JP3996250B2 - 駆動力伝達装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車等のチェーン駆動車両における駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１７２３７３号には、チェーン駆動される被動スプロケットからフランジ部材及び弾性部材を介して駆動輪のハブへ駆動力を伝動する自動２輪車のチェーン駆動式伝達装置が示されている。被動スプロケットは車軸上にベアリングを介して回転自在に支持されたフランジ部材の外周部へ取付けられている。フランジ部材の一部は車軸の回りに軸方向へ突出してハブ側面に収容されている弾性部材へ差し込まれ、衝撃吸収ダンパである弾性部材を介して被動スプロケット側からハブ側へ駆動力を伝達するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように被動スプロケットとハブの間にフランジ部材と弾性部材を介する伝動構造の場合、弾性部材と被動スプロケットがフランジ部材に隔てられて車軸の軸方向へ並ぶ配置になるため、弾性部材がチェーンラインからオフセットされることになる。
【０００４】
このため、駆動力の伝達時に被動スプロケットと弾性部材の間でモーメントが発生し、このモーメントに対応するため弾性部材やフランジ部材の強度をより大きくしなければならない。また、チェーンと被動スプロケットの噛み合いに影響を及ぼし、チェーン寿命が短くなったり、走行騒音が大きくなるという問題がある。そのうえ、フランジ部材を車軸上へ回転自在に支持するためのベアリングがハブとは別に必要となり、それだけ構造が複雑化し、コストが高くなる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の駆動力伝達装置に係る第１の発明は、チェーン駆動される被動スプロケットから弾性部材を介して駆動輪のハブへ駆動力を伝達する駆動力伝達装置において、
前記ハブの側面に車軸周り軸方向へ一体に突出し内周部がベアリングにより軸受けされるハブ側ボス部を設け、前記被動スプロケットの内周部にスプロケット側ボス部を設け、このスプロケット側ボス部を前記ハブ側ボス部上に嵌合させ、
さらに、前記スプロケット側ボス部に側方へ開放された収容空間を設け、この収容空間内へ弾性部材を嵌合してチェーンライン上に配置し、かつこの弾性部材を貫通する部分と収容空間の側方を覆う部分とを備える取付部材により前記被動スプロケットを前記ハブへ取付けるとともに、
前記ハブを軸受けするベアリングをチェーンライン上に配置したことを特徴とする。
【０００６】
なお、収容空間は被動スプロケットの両側面のうち一方側を開放され他方側が壁部をなす小室状の凹部もしくは被動スプロケットの側面を貫通する穴として形成することができる。
【０００７】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記取付部材が、前記収容空間の側方を覆う部分として前記被動スプロケットの前記ハブ側と反対側の側面に重なるリング状の押さえデイスクと、前記弾性部材を貫通する部分としてのボルト及びこのボルトと締結するナットとにより構成されることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１の発明によれば、被動スプロケットに側方へ開放されて設けられた収容空間内へ弾性部材を嵌合したので、弾性部材をチェーンライン上に配置することができ、その結果、被動スプロケットからの駆動力伝達時において弾性部材との間にモーメントが発生しない。このため、強度上有利になるとともに、チェーンと被動スプロケットの噛み合いに影響を及ぼさず、チェーンの長寿命化、走行騒音の低減に有利となる。
【０００９】
また、被動スプロケットが弾性部材によりフローテイング支持されるため、チェーンと被動スプロケットとの噛み合いによる共振・共鳴を大幅に抑えることができ、これによっても静音効果の向上が図れる。
【００１０】
さらに、弾性部材を貫通する取付部材で被動スプロケットをハブへ取付けることができるので、従来のフランジ部材が不要になり、かつそのためのベアリングが不要になり、構造が簡単化し、コストを下げることができる。
【００１１】
そのうえ、弾性部材を貫通した取付部材の一端を被動スプロケットの側面へ当接させれば、取付部材は弾性部材の抜け止めを兼用できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
自動２輪車の後輪駆動に適用された第１実施例を説明する。図１は要部の拡大断面図（図２の１−１線断面図）、図２は後輪サスペンションの側面図、図３は固定デスクをハブ側から示す図、図４は図３の４−４線に沿う断面図、図５は図３の５−５線に沿う断面図、図６は弾性部材側面図、図７は図６の７−７線に沿う断面図、図８は図６の８−８線に沿う断面図、図９は被動スプロケットの部分側面図、図１０は図９の１０−１０線に沿う断面図である。
【００１５】
まず、図２に基づいて後輪サスペンションを説明する。前端部を図示しない車体フレームへ支持されたリヤスイングアーム１は、同じく車体フレーム側に支持されているリンク２及び緩衝器３を介して懸架される。
【００１６】
リヤスイングアーム１の後端部一側には後輪４のハブ５が車軸６を介して支持され、ハブ５の一側面取付けられている被動スプロケット７はチェーン８を介して車体側の駆動スプロケット９により駆動される。
【００１７】
図１に明らかなように、被動スプロケット７はその収容空間１０に嵌合された弾性部材１１を被動スプロケット７の外側面に重ねた押さえデイスク１２へ通したボルト１３によりハブ５の側面１４へ取付けることにより、チェーン８の駆動力を弾性部材１１を介してハブ５へ伝達して後輪４を回転するようになっている。
【００１８】
ハブ５の側面１４には周方向へ適当間隔でネジ穴１５が形成され、このネジ穴１５へボルト１３の一端部に形成されたネジ部が取付けられるとともに、他端側にもネジ部が形成され、このネジ部は押さえデイスク１２を貫通し、その突出端にナット１６が締結されている。
【００１９】
なお、ハブの側面１４からは一体のボス部１７が車軸６の回りに軸方向へ突出され、被動スプロケット７の内周部をカラー１８を介して支持している。符号１９はハブ５を車軸６の回りへ回転自在にするためのボールベアリング、２０はカラーである。
【００２０】
押さえデイスク１２は、図３乃至図５に明らかなように、ハブ５の側面１４に重なるリング状をなし、周方向等間隔に係合部２１が設けられている。係合部２１はハブ５側（内面側という）へ突出する径方向へ板状に延びる部分であり、その突出量は被動スプロケット７の略肉厚程度である。
【００２１】
係合部２１の中央部に表裏へ貫通するボルト１３の通し穴２２が形成されたボス２３が形成され、その外面側の開口部にはボルト１３と締結するナット１６を収容する座部をなす収容空間２４になっている。符号１２ａは中央の肉抜き穴であり、この内側にハブ５のボス部１７が嵌合するようになっている。
【００２２】
図６乃至図８に明らかなように、弾性部材１１はゴム又は適宜エラストマー樹脂からなる衝撃吸収ダンパとして構成されており、スリット２５を挟んで両側に対をなして設けられる本体部２６と、これら両本体部２６間を連結するブリッジ２７を備え、表裏に突起２８が形成されている。スリット２５は係合部２１を嵌合する部分であり、その径方向中間部はボス２３を通すための拡大部２９になっている。
【００２３】
図９及び図１０に明らかなように、被動スプロケット７は、外周部に歯部３０が形成され、内周部にボス３１が形成されるとともに、これらの中間部には径方向の隔壁３２に隔てられた、弾性部材１１を嵌合する収容空間１０が貫通形成されて周方向へ等間隔で設けられている。符号３３は中央の肉抜き穴である。
【００２４】
この駆動力伝達装置を組立てるには、図１に示すように、まず、収容空間１０内へ弾性部材１１を側方へ開放されている開口部から挿入し、さらに被動スプロケット７の外側面へ押さえデイスク１２を重ね、その係合部２１及びボス２３を弾性部材１１のスリット２５内へ嵌合する。
【００２５】
続いて、ハブ５のボス部１７上に被動スプロケット７のボス部３１を嵌合してハブ５の側面１４と重ね、押さえデイスク１２の通し穴２２に、予めハブ５の側面１４に形成されたネジ穴１５へ一端側を締結されているボルト１３の他端を通し、その収容空間２４内へ突出する先端のネジ部へナット１６を締結する。
【００２６】
これにより被動スプロケット７はハブ５の側面に弾性部材１１を介してフローテイング支持された構造（以下、このようなフローテイング支持されたスプロケットをフローテイングスプロケットという）になり、かつ押さえデイスク１２はナット１６に押さえられて被動スプロケット７と一体化するとともに、弾性部材１１の脱落を防止する。
【００２７】
次に、本実施例の作用を説明する。図１に明らかなように、チェーン８を介して駆動力が被動スプロケット７へ伝達されると、被動スプロケット７はボス部１７の周囲を転動しようとする。しかし、被動スプロケット７と一体に回転する弾性部材１１はボルト１３を介してハブ５へ連結されているから、弾性部材１１により衝撃を吸収されながらハブ５へ駆動力が伝達され、被動スプロケット７とハブ５が一体に回転する。
【００２８】
しかも、弾性部材１１が被動スプロケット７内にあって、チェーン８とベアリング１９を結ぶ線上すなわちチェーンラインＣ上に配置されているため、弾性部材１１に対して駆動力伝達時にモーメントが発生しない。したがって、強度上有利になるとともに、チェーン８と被動スプロケット７の噛み合いに影響を及ぼさず、チェーン８の長寿命化並びに走行騒音の低減に有利となる。
【００２９】
また、押さえデイスク１２、ボルト１３及びナット１６は、被動スプロケット７をハブ５へ取付けるため取付部材であると同時に駆動力の伝達部材であり、かつ押さえデイスク１２とナット１６は弾性部材１１の脱落防止部材としても機能できる。しかも、従来のようなフランジ部材が不要になるので、そのためのベアリングも不要になり、それだけ構造が簡単化し、かつコストが低くなる。
【００３０】
さらに、被動スプロケット７が弾性部材１１によりハブ５へフローテイング支持されるため、チェーン８と被動スプロケット７との噛み合いによる共振・共鳴を大幅に抑えることができ、静音効果の向上が図れる。
【００３１】
図１１は参考例に係る前実施例の図１に相当する図である。なお、以下の説明では前実施例との共通部には共通符号を使用するものとする。この被動スプロケット７は歯部側部分４０と取付側部分４１とに分割され、歯部側部分４０の内周側に形成された二股部４２内へ取付側部分４１の外周部が嵌合し、歯部側部分４０と取付側部分４１は嵌合部でそれぞれの肉厚中心がほぼ一致している。
【００３２】
この二股部４２の一側側から他側側へ穴を貫通させることにより、歯部側部分４０及び取付側部分４１の重なる部分にそれぞれ連結穴４３、４４が形成され、これらの穴に嵌合された弾性部材１１により相互に連結されている。
【００３３】
また、取付側部分４１の内周部には取付穴４５が設けられ、これにハブ５の側面１４へ取付けられているボルト１３の突出端を通してナット１６で締結することにより直接ハブ５の側面１４へ取付けられている。ボルト１３及びナット１６が取付部材と駆動力の伝動部材を兼ね、取付側部分４１をハブ５の側面１４へ簡単かつ確実に取付けることができる。
【００３４】
この場合、弾性部材１１は衝撃吸収ダンパとしての機能はそれ程発揮できないが、被動スプロケット７をハブ５に対してフローテイング支持することにより、フローテイングスプロケットを実現でき、かつ駆動力伝達時のモーメントは前実施例同様に発生しないので、強度上並びにチェーンの長寿命化及び静音化等の前記効果を維持しつつ弾性部材１１の構造を小型かつ簡略化できる。
【００３５】
また、被動スプロケット７を分割したことにより、摩耗等により交換する場合には歯部側部分４０のみを分離して交換することが可能になる。なお、本例の場合、取付側部分４１の外周側を二股部とし、ここに歯部側部分４０の内周側を嵌合させることもできる。
【００３６】
図１２は第２実施例に係る図１に相当する部分を示す図であり、前参考例同様に衝撃吸収ダンパとしてではなくフローテイングスプロケットの実現を目的として弾性部材を用いたものである。
【００３７】
この例では被動スプロケット７に形成された貫通穴５０に弾性部材１１を嵌合し、その中央部へ形成された貫通穴５１へカラー５２を嵌合し、ハブ５の側面１４に取付けられたボルト１３に通し、ワッシャ５３を介してナット１６で締結することによりハブ５へ取付けられている。
【００３８】
このようにすれば、フローテイングスプロケットとしての前参考例同様の効果を奏するとともに、ボルト１３、ワッシャ５３及びナット１６が取付部材と駆動力の伝動部材を兼ね、しかもナット１６による被動スプロケット７及び弾性部材１１の固定がワッシャ５３を介することで可能になるので、構造をさらに簡略化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施例の要部拡大断面図（図２の１−１線断面図）
【図２】 後輪サスペンションの側面図
【図３】 固定デスクをハブ側から示す図
【図４】 図３の４−４線に沿う断面図
【図５】 図３の５−５線に沿う断面図
【図６】 弾性部材側面図
【図７】 図６の７−７線に沿う断面図
【図８】 図６の８−８線に沿う断面図
【図９】 被動スプロケットの部分側面図
【図１０】 図９の１０−１０線に沿う断面図
【図１１】 参考例に係る図１に相当する図
【図１２】 第２実施例の図１に相当する図
【符合の説明】
４：後輪、５：ハブ、７：被動スプロケット、８：チェーン、１０：収容空間、１１：弾性部材、１２：押さえデイスク、１３：ボルト、１６：ナット。
【発明の属する技術分野】
この発明は自動２輪車等のチェーン駆動車両における駆動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
特開平７−１７２３７３号には、チェーン駆動される被動スプロケットからフランジ部材及び弾性部材を介して駆動輪のハブへ駆動力を伝動する自動２輪車のチェーン駆動式伝達装置が示されている。被動スプロケットは車軸上にベアリングを介して回転自在に支持されたフランジ部材の外周部へ取付けられている。フランジ部材の一部は車軸の回りに軸方向へ突出してハブ側面に収容されている弾性部材へ差し込まれ、衝撃吸収ダンパである弾性部材を介して被動スプロケット側からハブ側へ駆動力を伝達するようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように被動スプロケットとハブの間にフランジ部材と弾性部材を介する伝動構造の場合、弾性部材と被動スプロケットがフランジ部材に隔てられて車軸の軸方向へ並ぶ配置になるため、弾性部材がチェーンラインからオフセットされることになる。
【０００４】
このため、駆動力の伝達時に被動スプロケットと弾性部材の間でモーメントが発生し、このモーメントに対応するため弾性部材やフランジ部材の強度をより大きくしなければならない。また、チェーンと被動スプロケットの噛み合いに影響を及ぼし、チェーン寿命が短くなったり、走行騒音が大きくなるという問題がある。そのうえ、フランジ部材を車軸上へ回転自在に支持するためのベアリングがハブとは別に必要となり、それだけ構造が複雑化し、コストが高くなる。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため本願の駆動力伝達装置に係る第１の発明は、チェーン駆動される被動スプロケットから弾性部材を介して駆動輪のハブへ駆動力を伝達する駆動力伝達装置において、
前記ハブの側面に車軸周り軸方向へ一体に突出し内周部がベアリングにより軸受けされるハブ側ボス部を設け、前記被動スプロケットの内周部にスプロケット側ボス部を設け、このスプロケット側ボス部を前記ハブ側ボス部上に嵌合させ、
さらに、前記スプロケット側ボス部に側方へ開放された収容空間を設け、この収容空間内へ弾性部材を嵌合してチェーンライン上に配置し、かつこの弾性部材を貫通する部分と収容空間の側方を覆う部分とを備える取付部材により前記被動スプロケットを前記ハブへ取付けるとともに、
前記ハブを軸受けするベアリングをチェーンライン上に配置したことを特徴とする。
【０００６】
なお、収容空間は被動スプロケットの両側面のうち一方側を開放され他方側が壁部をなす小室状の凹部もしくは被動スプロケットの側面を貫通する穴として形成することができる。
【０００７】
第２の発明は、上記第１の発明において、前記取付部材が、前記収容空間の側方を覆う部分として前記被動スプロケットの前記ハブ側と反対側の側面に重なるリング状の押さえデイスクと、前記弾性部材を貫通する部分としてのボルト及びこのボルトと締結するナットとにより構成されることを特徴とする。
【０００８】
【発明の効果】
第１の発明によれば、被動スプロケットに側方へ開放されて設けられた収容空間内へ弾性部材を嵌合したので、弾性部材をチェーンライン上に配置することができ、その結果、被動スプロケットからの駆動力伝達時において弾性部材との間にモーメントが発生しない。このため、強度上有利になるとともに、チェーンと被動スプロケットの噛み合いに影響を及ぼさず、チェーンの長寿命化、走行騒音の低減に有利となる。
【０００９】
また、被動スプロケットが弾性部材によりフローテイング支持されるため、チェーンと被動スプロケットとの噛み合いによる共振・共鳴を大幅に抑えることができ、これによっても静音効果の向上が図れる。
【００１０】
さらに、弾性部材を貫通する取付部材で被動スプロケットをハブへ取付けることができるので、従来のフランジ部材が不要になり、かつそのためのベアリングが不要になり、構造が簡単化し、コストを下げることができる。
【００１１】
そのうえ、弾性部材を貫通した取付部材の一端を被動スプロケットの側面へ当接させれば、取付部材は弾性部材の抜け止めを兼用できる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
自動２輪車の後輪駆動に適用された第１実施例を説明する。図１は要部の拡大断面図（図２の１−１線断面図）、図２は後輪サスペンションの側面図、図３は固定デスクをハブ側から示す図、図４は図３の４−４線に沿う断面図、図５は図３の５−５線に沿う断面図、図６は弾性部材側面図、図７は図６の７−７線に沿う断面図、図８は図６の８−８線に沿う断面図、図９は被動スプロケットの部分側面図、図１０は図９の１０−１０線に沿う断面図である。
【００１５】
まず、図２に基づいて後輪サスペンションを説明する。前端部を図示しない車体フレームへ支持されたリヤスイングアーム１は、同じく車体フレーム側に支持されているリンク２及び緩衝器３を介して懸架される。
【００１６】
リヤスイングアーム１の後端部一側には後輪４のハブ５が車軸６を介して支持され、ハブ５の一側面取付けられている被動スプロケット７はチェーン８を介して車体側の駆動スプロケット９により駆動される。
【００１７】
図１に明らかなように、被動スプロケット７はその収容空間１０に嵌合された弾性部材１１を被動スプロケット７の外側面に重ねた押さえデイスク１２へ通したボルト１３によりハブ５の側面１４へ取付けることにより、チェーン８の駆動力を弾性部材１１を介してハブ５へ伝達して後輪４を回転するようになっている。
【００１８】
ハブ５の側面１４には周方向へ適当間隔でネジ穴１５が形成され、このネジ穴１５へボルト１３の一端部に形成されたネジ部が取付けられるとともに、他端側にもネジ部が形成され、このネジ部は押さえデイスク１２を貫通し、その突出端にナット１６が締結されている。
【００１９】
なお、ハブの側面１４からは一体のボス部１７が車軸６の回りに軸方向へ突出され、被動スプロケット７の内周部をカラー１８を介して支持している。符号１９はハブ５を車軸６の回りへ回転自在にするためのボールベアリング、２０はカラーである。
【００２０】
押さえデイスク１２は、図３乃至図５に明らかなように、ハブ５の側面１４に重なるリング状をなし、周方向等間隔に係合部２１が設けられている。係合部２１はハブ５側（内面側という）へ突出する径方向へ板状に延びる部分であり、その突出量は被動スプロケット７の略肉厚程度である。
【００２１】
係合部２１の中央部に表裏へ貫通するボルト１３の通し穴２２が形成されたボス２３が形成され、その外面側の開口部にはボルト１３と締結するナット１６を収容する座部をなす収容空間２４になっている。符号１２ａは中央の肉抜き穴であり、この内側にハブ５のボス部１７が嵌合するようになっている。
【００２２】
図６乃至図８に明らかなように、弾性部材１１はゴム又は適宜エラストマー樹脂からなる衝撃吸収ダンパとして構成されており、スリット２５を挟んで両側に対をなして設けられる本体部２６と、これら両本体部２６間を連結するブリッジ２７を備え、表裏に突起２８が形成されている。スリット２５は係合部２１を嵌合する部分であり、その径方向中間部はボス２３を通すための拡大部２９になっている。
【００２３】
図９及び図１０に明らかなように、被動スプロケット７は、外周部に歯部３０が形成され、内周部にボス３１が形成されるとともに、これらの中間部には径方向の隔壁３２に隔てられた、弾性部材１１を嵌合する収容空間１０が貫通形成されて周方向へ等間隔で設けられている。符号３３は中央の肉抜き穴である。
【００２４】
この駆動力伝達装置を組立てるには、図１に示すように、まず、収容空間１０内へ弾性部材１１を側方へ開放されている開口部から挿入し、さらに被動スプロケット７の外側面へ押さえデイスク１２を重ね、その係合部２１及びボス２３を弾性部材１１のスリット２５内へ嵌合する。
【００２５】
続いて、ハブ５のボス部１７上に被動スプロケット７のボス部３１を嵌合してハブ５の側面１４と重ね、押さえデイスク１２の通し穴２２に、予めハブ５の側面１４に形成されたネジ穴１５へ一端側を締結されているボルト１３の他端を通し、その収容空間２４内へ突出する先端のネジ部へナット１６を締結する。
【００２６】
これにより被動スプロケット７はハブ５の側面に弾性部材１１を介してフローテイング支持された構造（以下、このようなフローテイング支持されたスプロケットをフローテイングスプロケットという）になり、かつ押さえデイスク１２はナット１６に押さえられて被動スプロケット７と一体化するとともに、弾性部材１１の脱落を防止する。
【００２７】
次に、本実施例の作用を説明する。図１に明らかなように、チェーン８を介して駆動力が被動スプロケット７へ伝達されると、被動スプロケット７はボス部１７の周囲を転動しようとする。しかし、被動スプロケット７と一体に回転する弾性部材１１はボルト１３を介してハブ５へ連結されているから、弾性部材１１により衝撃を吸収されながらハブ５へ駆動力が伝達され、被動スプロケット７とハブ５が一体に回転する。
【００２８】
しかも、弾性部材１１が被動スプロケット７内にあって、チェーン８とベアリング１９を結ぶ線上すなわちチェーンラインＣ上に配置されているため、弾性部材１１に対して駆動力伝達時にモーメントが発生しない。したがって、強度上有利になるとともに、チェーン８と被動スプロケット７の噛み合いに影響を及ぼさず、チェーン８の長寿命化並びに走行騒音の低減に有利となる。
【００２９】
また、押さえデイスク１２、ボルト１３及びナット１６は、被動スプロケット７をハブ５へ取付けるため取付部材であると同時に駆動力の伝達部材であり、かつ押さえデイスク１２とナット１６は弾性部材１１の脱落防止部材としても機能できる。しかも、従来のようなフランジ部材が不要になるので、そのためのベアリングも不要になり、それだけ構造が簡単化し、かつコストが低くなる。
【００３０】
さらに、被動スプロケット７が弾性部材１１によりハブ５へフローテイング支持されるため、チェーン８と被動スプロケット７との噛み合いによる共振・共鳴を大幅に抑えることができ、静音効果の向上が図れる。
【００３１】
図１１は参考例に係る前実施例の図１に相当する図である。なお、以下の説明では前実施例との共通部には共通符号を使用するものとする。この被動スプロケット７は歯部側部分４０と取付側部分４１とに分割され、歯部側部分４０の内周側に形成された二股部４２内へ取付側部分４１の外周部が嵌合し、歯部側部分４０と取付側部分４１は嵌合部でそれぞれの肉厚中心がほぼ一致している。
【００３２】
この二股部４２の一側側から他側側へ穴を貫通させることにより、歯部側部分４０及び取付側部分４１の重なる部分にそれぞれ連結穴４３、４４が形成され、これらの穴に嵌合された弾性部材１１により相互に連結されている。
【００３３】
また、取付側部分４１の内周部には取付穴４５が設けられ、これにハブ５の側面１４へ取付けられているボルト１３の突出端を通してナット１６で締結することにより直接ハブ５の側面１４へ取付けられている。ボルト１３及びナット１６が取付部材と駆動力の伝動部材を兼ね、取付側部分４１をハブ５の側面１４へ簡単かつ確実に取付けることができる。
【００３４】
この場合、弾性部材１１は衝撃吸収ダンパとしての機能はそれ程発揮できないが、被動スプロケット７をハブ５に対してフローテイング支持することにより、フローテイングスプロケットを実現でき、かつ駆動力伝達時のモーメントは前実施例同様に発生しないので、強度上並びにチェーンの長寿命化及び静音化等の前記効果を維持しつつ弾性部材１１の構造を小型かつ簡略化できる。
【００３５】
また、被動スプロケット７を分割したことにより、摩耗等により交換する場合には歯部側部分４０のみを分離して交換することが可能になる。なお、本例の場合、取付側部分４１の外周側を二股部とし、ここに歯部側部分４０の内周側を嵌合させることもできる。
【００３６】
図１２は第２実施例に係る図１に相当する部分を示す図であり、前参考例同様に衝撃吸収ダンパとしてではなくフローテイングスプロケットの実現を目的として弾性部材を用いたものである。
【００３７】
この例では被動スプロケット７に形成された貫通穴５０に弾性部材１１を嵌合し、その中央部へ形成された貫通穴５１へカラー５２を嵌合し、ハブ５の側面１４に取付けられたボルト１３に通し、ワッシャ５３を介してナット１６で締結することによりハブ５へ取付けられている。
【００３８】
このようにすれば、フローテイングスプロケットとしての前参考例同様の効果を奏するとともに、ボルト１３、ワッシャ５３及びナット１６が取付部材と駆動力の伝動部材を兼ね、しかもナット１６による被動スプロケット７及び弾性部材１１の固定がワッシャ５３を介することで可能になるので、構造をさらに簡略化できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 第１実施例の要部拡大断面図（図２の１−１線断面図）
【図２】 後輪サスペンションの側面図
【図３】 固定デスクをハブ側から示す図
【図４】 図３の４−４線に沿う断面図
【図５】 図３の５−５線に沿う断面図
【図６】 弾性部材側面図
【図７】 図６の７−７線に沿う断面図
【図８】 図６の８−８線に沿う断面図
【図９】 被動スプロケットの部分側面図
【図１０】 図９の１０−１０線に沿う断面図
【図１１】 参考例に係る図１に相当する図
【図１２】 第２実施例の図１に相当する図
【符合の説明】
４：後輪、５：ハブ、７：被動スプロケット、８：チェーン、１０：収容空間、１１：弾性部材、１２：押さえデイスク、１３：ボルト、１６：ナット。
Claims (2)
- チェーン駆動される被動スプロケットから弾性部材を介して駆動輪のハブへ駆動力を伝達する駆動力伝達装置において、
前記ハブの側面に車軸周り軸方向へ一体に突出し内周部がベアリングにより軸受けされるハブ側ボス部を設け、前記被動スプロケットの内周部にスプロケット側ボス部を設け、このスプロケット側ボス部を前記ハブ側ボス部上に嵌合させ、
さらに、前記スプロケット側ボス部に側方へ開放された収容空間を設け、この収容空間内へ弾性部材を嵌合してチェーンライン上に配置し、かつこの弾性部材を貫通する部分と収容空間の側方を覆う部分とを備える取付部材により前記被動スプロケットを前記ハブへ取付けるとともに、
前記ハブを軸受けするベアリングをチェーンライン上に配置したことを特徴とする駆動力伝達装置。 - 前記取付部材は、前記収容空間の側方を覆う部分として前記被動スプロケットの前記ハブ側と反対側の側面に重なるリング状の押さえデイスクと、前記弾性部材を貫通する部分としてのボルト及びこのボルトと締結するナットとにより構成されることを特徴とする請求項１に記載した駆動力伝達装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP28964397A JP3996250B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 駆動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28964397A JP3996250B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 駆動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11124075A JPH11124075A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3996250B2 true JP3996250B2 (ja) | 2007-10-24 |
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ID=17745903
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP28964397A Expired - Fee Related JP3996250B2 (ja) | 1997-10-22 | 1997-10-22 | 駆動力伝達装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3996250B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1746308A1 (en) * | 2005-07-22 | 2007-01-24 | Kwang Yang Motor Co., Ltd. | Cushioning mechanism for sprocket of all terrain vehicles |
-
1997
- 1997-10-22 JP JP28964397A patent/JP3996250B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11124075A (ja) | 1999-05-11 |
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