JPS6143209B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6143209B2 JPS6143209B2 JP3363182A JP3363182A JPS6143209B2 JP S6143209 B2 JPS6143209 B2 JP S6143209B2 JP 3363182 A JP3363182 A JP 3363182A JP 3363182 A JP3363182 A JP 3363182A JP S6143209 B2 JPS6143209 B2 JP S6143209B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- hub
- vehicle body
- semi
- wheel
- control link
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 12
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 3
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 3
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/466—Damping acceleration or deceleration torque on wheel axle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車のセミトレーリング式サスペ
ンシヨンに関するものである。
ンシヨンに関するものである。
最近、この種セミトレーリング式サスペンシヨ
ンにおいて、制動時のアンチリフトを図るものと
して下記のようなものが提案されている。すなわ
ち、第５図に示すように、セミトレーリングアー
ムａの前端を車体ｂに回動自在に取付ける一方、
該セミトレーリングアームａの後部上方において
後端を車体ｂに回動自在に枢着したコンプレツシ
ヨンリンクｃを配設し、該コンプレツシヨンリン
クｃの前端と上記セミトレーリングアームａの後
端とを、上下方向に延びかつ中央部に車体左右方
向に中心軸を有するハブｄが形成された連結部材
ｅで連結し、該連結部材ｅにドラム式のブレーキ
装置本体ｆを固着するとともに、上記ハブｄに軸
受ｇを介して、ホイールｈを取付けるシヤフトｉ
を回転自在に嵌合し、さらに上記ハブｄの車体左
右方向内端部外周に車体前後方向に延びるプレー
トｊを一体形成し、該プレートｊの後端部を上記
ブレーキ装置本体ｆのフランジプレートf1にボル
ト止めする一方、プレートｊの前端を上下方向に
延びるリンク部材ｋを介して上記セミトレーリン
グアームａの車体取付部近傍に連結することによ
り、ブレーキ装置の作動時（制動時）、ホイール
ｈと地面との間に発生するブレーキ力による車体
後方に向う引張力をセミトレーリングアームａお
よびコンプレツシヨンリンクｃで支持する一方、
上記ブレーキ力によるホイールｈ中心（シヤフト
ｉ軸心）回りの第４図で反時計方向のモーメント
つまりブレーキ装置本体ｆに生じるトルクを上記
プレートｊおよびリンク部材ｋを介してセミトレ
ーリングアームａで支持しながら、それに伴つて
該セミトレーリングアームａからリンク部材ｋを
介してプレートｊに上向きに作用する反力により
シヤフトｉを介してホイールｈを押し上げて、車
体ｂを相対的に沈下させることにより、車体ｂの
浮き上りを抑制して走行安定性の向上を図るよう
にしたもの（西独国特許第1630340号明細書およ
び図面参照）である。
ンにおいて、制動時のアンチリフトを図るものと
して下記のようなものが提案されている。すなわ
ち、第５図に示すように、セミトレーリングアー
ムａの前端を車体ｂに回動自在に取付ける一方、
該セミトレーリングアームａの後部上方において
後端を車体ｂに回動自在に枢着したコンプレツシ
ヨンリンクｃを配設し、該コンプレツシヨンリン
クｃの前端と上記セミトレーリングアームａの後
端とを、上下方向に延びかつ中央部に車体左右方
向に中心軸を有するハブｄが形成された連結部材
ｅで連結し、該連結部材ｅにドラム式のブレーキ
装置本体ｆを固着するとともに、上記ハブｄに軸
受ｇを介して、ホイールｈを取付けるシヤフトｉ
を回転自在に嵌合し、さらに上記ハブｄの車体左
右方向内端部外周に車体前後方向に延びるプレー
トｊを一体形成し、該プレートｊの後端部を上記
ブレーキ装置本体ｆのフランジプレートf1にボル
ト止めする一方、プレートｊの前端を上下方向に
延びるリンク部材ｋを介して上記セミトレーリン
グアームａの車体取付部近傍に連結することによ
り、ブレーキ装置の作動時（制動時）、ホイール
ｈと地面との間に発生するブレーキ力による車体
後方に向う引張力をセミトレーリングアームａお
よびコンプレツシヨンリンクｃで支持する一方、
上記ブレーキ力によるホイールｈ中心（シヤフト
ｉ軸心）回りの第４図で反時計方向のモーメント
つまりブレーキ装置本体ｆに生じるトルクを上記
プレートｊおよびリンク部材ｋを介してセミトレ
ーリングアームａで支持しながら、それに伴つて
該セミトレーリングアームａからリンク部材ｋを
介してプレートｊに上向きに作用する反力により
シヤフトｉを介してホイールｈを押し上げて、車
体ｂを相対的に沈下させることにより、車体ｂの
浮き上りを抑制して走行安定性の向上を図るよう
にしたもの（西独国特許第1630340号明細書およ
び図面参照）である。
しかし、この提案のものでは、使用した各部材
が互いにリンク連結等により連結される複雑な構
造であるため、組付作業が困難なものとなつて、
その作業性が悪く、また部品点数が多いため、コ
スト的に高くつくという問題があつた。
が互いにリンク連結等により連結される複雑な構
造であるため、組付作業が困難なものとなつて、
その作業性が悪く、また部品点数が多いため、コ
スト的に高くつくという問題があつた。
一方、従来より、サスペンシヨンにおいて、旋
回走行中での制動時には、オーバステアリングの
防止上、ホイールとりわけ旋回中心に対して外側
のホイールを車体左右中央に向けるようにするこ
とが好ましいことは知られている。しかし、上記
提案なものを含む従来のセミトレーリング式サス
ペンシヨンでは、構造の複雑化、高コスト化等の
理由でこれに対して何等配慮がなされていないの
が現状である。
回走行中での制動時には、オーバステアリングの
防止上、ホイールとりわけ旋回中心に対して外側
のホイールを車体左右中央に向けるようにするこ
とが好ましいことは知られている。しかし、上記
提案なものを含む従来のセミトレーリング式サス
ペンシヨンでは、構造の複雑化、高コスト化等の
理由でこれに対して何等配慮がなされていないの
が現状である。
本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもので、
上述の如きホイール連結用シヤフトを回転自在に
嵌合支持するハブを二重構造とし、該一方のハブ
にセミトレーリングアームの後端を固着し、他方
のハブに、制動時のトルク反力がホイールを押し
上げる方向にかつその回転進行方向を車体左右中
心側に向ける方向に作用するようにコントロール
リンクを連結することにより、制動時における車
体の浮き上りを抑制し、特に旋回走行中にあつて
はオーバステアリングをも防止して、走行安定性
の向上を図りつつ、構造を簡略化して、組付作業
性の向上およびコストダウン化を図ることを目的
とするものである。
上述の如きホイール連結用シヤフトを回転自在に
嵌合支持するハブを二重構造とし、該一方のハブ
にセミトレーリングアームの後端を固着し、他方
のハブに、制動時のトルク反力がホイールを押し
上げる方向にかつその回転進行方向を車体左右中
心側に向ける方向に作用するようにコントロール
リンクを連結することにより、制動時における車
体の浮き上りを抑制し、特に旋回走行中にあつて
はオーバステアリングをも防止して、走行安定性
の向上を図りつつ、構造を簡略化して、組付作業
性の向上およびコストダウン化を図ることを目的
とするものである。
そのため、本発明は、前端を車体に回動自在に
取付けたセミトレーリングアームと、該セミトレ
ーリングアームの後端に固着され、車体左右方向
に中心軸を有する第１ハブと、該第１ハブに軸受
を介して回動自在に嵌合され、ブレーキ装置本体
を固着した第２ハブと、上記第１ハブまたは第２
ハブのうちの内嵌側に軸受を介して回転自在に嵌
合され、ホイールを取付けるシヤフトと、前方か
つ車体左右中心方向に向つて斜め下方に傾斜した
状態で配設され、一端を車体に、他端を上記第２
ハブのシヤフト軸線より上方かつ後方にオフセツ
トした部位に各々ピンを介して回動自在に取付け
たコントロールリンクとを備えて、ブレーキ装置
の作動時には、ブレーキ力による引張力を上記セ
ミトレーリングアームおよびコントロールリンク
で支持する一方、ブレーキ力によるトルクをコン
トロールリンクで支持しながら、該コントロール
リンクからの反力によりホイールを押し上げて車
体を相対的に沈下させるとともに、ホイールの回
転進行方向を車体左右中心側に向けるようにした
ものである。
取付けたセミトレーリングアームと、該セミトレ
ーリングアームの後端に固着され、車体左右方向
に中心軸を有する第１ハブと、該第１ハブに軸受
を介して回動自在に嵌合され、ブレーキ装置本体
を固着した第２ハブと、上記第１ハブまたは第２
ハブのうちの内嵌側に軸受を介して回転自在に嵌
合され、ホイールを取付けるシヤフトと、前方か
つ車体左右中心方向に向つて斜め下方に傾斜した
状態で配設され、一端を車体に、他端を上記第２
ハブのシヤフト軸線より上方かつ後方にオフセツ
トした部位に各々ピンを介して回動自在に取付け
たコントロールリンクとを備えて、ブレーキ装置
の作動時には、ブレーキ力による引張力を上記セ
ミトレーリングアームおよびコントロールリンク
で支持する一方、ブレーキ力によるトルクをコン
トロールリンクで支持しながら、該コントロール
リンクからの反力によりホイールを押し上げて車
体を相対的に沈下させるとともに、ホイールの回
転進行方向を車体左右中心側に向けるようにした
ものである。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
第１図および第２図は本発明に係るセミトレー
リング式リヤサスペンシヨンを示し、１は前方に
向つて斜め下方に傾斜するように後部が上方に若
干湾曲したセミトレーリングアームであつて、該
セミトレーリングアーム１の前端は、取付部材
２，２を介して車体（図示せず）に垂直面内を回
動自在に取付けられている。上記セミトレーリン
グアーム１の後端には、車体左右方向に中心軸を
有する略円筒状の第１ハブ３が固着され、該第１
ハブ３内には２個の軸受４，４を介して略円筒状
の第２ハブ５が回転自在に嵌合されている。該第
２ハブ５は、その軸方向長さが第１ハブ３の軸方
向長さよりも長くて、その車体左右方向外側部分
５ａが第１ハブ３より外方へ突出していて、かつ
該外側部分５ａの直径が第１ハブ３に嵌合する内
側部分５ｂの直径よりも小さく形成されている。
該外側部分５ａにはデイスク式ブレーキ装置本体
６が固着されているとともに、外側部分５ａの上
部には上方にかつ後方に若干傾斜した状態で突出
する取付部７が一体形成されている。
リング式リヤサスペンシヨンを示し、１は前方に
向つて斜め下方に傾斜するように後部が上方に若
干湾曲したセミトレーリングアームであつて、該
セミトレーリングアーム１の前端は、取付部材
２，２を介して車体（図示せず）に垂直面内を回
動自在に取付けられている。上記セミトレーリン
グアーム１の後端には、車体左右方向に中心軸を
有する略円筒状の第１ハブ３が固着され、該第１
ハブ３内には２個の軸受４，４を介して略円筒状
の第２ハブ５が回転自在に嵌合されている。該第
２ハブ５は、その軸方向長さが第１ハブ３の軸方
向長さよりも長くて、その車体左右方向外側部分
５ａが第１ハブ３より外方へ突出していて、かつ
該外側部分５ａの直径が第１ハブ３に嵌合する内
側部分５ｂの直径よりも小さく形成されている。
該外側部分５ａにはデイスク式ブレーキ装置本体
６が固着されているとともに、外側部分５ａの上
部には上方にかつ後方に若干傾斜した状態で突出
する取付部７が一体形成されている。
また、上記第２ハブ５の外側部分５ａ内には２
個の軸受８，８を介して連結用シヤフト９が回転
自在に嵌合されており、該シヤフト９の内端は、
第２ハブ５の内側部分５ｂ内にまで延設されたア
クスルシヤフト１０に連結されている。また、上
記シヤフト９の外端部には該シヤフト９に外嵌し
た取付部材１１を介して、上記ブレーキ装置本体
６に対応するデイスクプレート１２およびホイー
ル１３が取付けられている。
個の軸受８，８を介して連結用シヤフト９が回転
自在に嵌合されており、該シヤフト９の内端は、
第２ハブ５の内側部分５ｂ内にまで延設されたア
クスルシヤフト１０に連結されている。また、上
記シヤフト９の外端部には該シヤフト９に外嵌し
た取付部材１１を介して、上記ブレーキ装置本体
６に対応するデイスクプレート１２およびホイー
ル１３が取付けられている。
さらに、１４は上記セミトレーリングアーム１
の上方において前方かつ車体左右中心方向に向つ
て斜め下方に傾斜した状態で配設されたコントロ
ールリンクであつて、該コントロールリンク１４
の前端は、車体左右方向に平行な中心軸を有する
ピン１５を介して車体１６に回動自在に取付けら
れている一方、コントロールリンク１４の後端
は、車体左右方向に平行な中心軸を有するピン１
７を介して上記第２ハブ５の取付部７上端部つま
りシヤフト９軸線より上方かつ後方にオフセツト
した部位に回動自在に取付けられている。尚、１
８は連結用シヤフト９とアクスルシヤフト１０と
の連結部を覆うカバーである。
の上方において前方かつ車体左右中心方向に向つ
て斜め下方に傾斜した状態で配設されたコントロ
ールリンクであつて、該コントロールリンク１４
の前端は、車体左右方向に平行な中心軸を有する
ピン１５を介して車体１６に回動自在に取付けら
れている一方、コントロールリンク１４の後端
は、車体左右方向に平行な中心軸を有するピン１
７を介して上記第２ハブ５の取付部７上端部つま
りシヤフト９軸線より上方かつ後方にオフセツト
した部位に回動自在に取付けられている。尚、１
８は連結用シヤフト９とアクスルシヤフト１０と
の連結部を覆うカバーである。
次に、上記実施例の作用について説明するに、
走行中にブレーキ装置を作動させた場合（制動
時）、先ず、リヤサスペンシヨン体系の走行方向
垂直面内における力の釣合関係を第３図に基づい
て説明する。尚、第３図において、コントロール
リンク１４の水平線１に対する傾斜角をθ１、
セミトレーリングアーム１の水平線２に対する
傾斜角をθ２、ホイール１３中心からコントロー
ルリンク１４の第２ハブ５取付部中心（ピン１７
の中心軸）までの垂直距離をｒ、ホイール１３中
心から地面grまでの距離をRmとする。
走行中にブレーキ装置を作動させた場合（制動
時）、先ず、リヤサスペンシヨン体系の走行方向
垂直面内における力の釣合関係を第３図に基づい
て説明する。尚、第３図において、コントロール
リンク１４の水平線１に対する傾斜角をθ１、
セミトレーリングアーム１の水平線２に対する
傾斜角をθ２、ホイール１３中心からコントロー
ルリンク１４の第２ハブ５取付部中心（ピン１７
の中心軸）までの垂直距離をｒ、ホイール１３中
心から地面grまでの距離をRmとする。
すなわち、この場合、ホイール１３と地面grと
の間にはブレーキ力Ｂが生じるが、このブレーキ
力Ｂによる車体後方に向う引張力およびホイール
１３中心回りのモーメント（トルク）はコントロ
ールリンク１４およびセミトレーリングアーム１
によつて支持される。その際、これらの作用力に
対してコントロールリンク１４から反力f1が、セ
ミトレーリングアーム１から反力f2が生じる。こ
れらの走行方向の力の釣合関係およびホイール１
３中心回りのモーメントの釣合関係は、 f1cosθ１−f2cosθ２＋Ｂ＝Ｏ …(A) f1cosθ１・ｒ−Ｂ・Rm＝Ｏ …(B) となる。
の間にはブレーキ力Ｂが生じるが、このブレーキ
力Ｂによる車体後方に向う引張力およびホイール
１３中心回りのモーメント（トルク）はコントロ
ールリンク１４およびセミトレーリングアーム１
によつて支持される。その際、これらの作用力に
対してコントロールリンク１４から反力f1が、セ
ミトレーリングアーム１から反力f2が生じる。こ
れらの走行方向の力の釣合関係およびホイール１
３中心回りのモーメントの釣合関係は、 f1cosθ１−f2cosθ２＋Ｂ＝Ｏ …(A) f1cosθ１・ｒ−Ｂ・Rm＝Ｏ …(B) となる。
この(A)，(B)両式よりf1およびf2を求めると、
f1＝Ｂ・Ｒｍ／ｒｃｏｓθ１ …(C)
f2＝Ｂ（１＋Ｒｍ／ｒ）／cosθ２ …(D)
が得られる。
この結果、ホイール１３に全体として作用する
押し上げ力Ｆは Ｆ＝f1sinθ１−f2sinθ２ ＝Ｂ・Ｒｍ／ｒtanθ１−Ｂ（１＋Ｒｍ／ｒ）tan
θ２ …(E) となる。
押し上げ力Ｆは Ｆ＝f1sinθ１−f2sinθ２ ＝Ｂ・Ｒｍ／ｒtanθ１−Ｂ（１＋Ｒｍ／ｒ）tan
θ２ …(E) となる。
次いで、コントロールリンク１４からの反力に
よりリヤサスペンシヨン体系の水平面内において
生じるモーメントを第４図に基づいて説明する。
尚、第４図において、コントロールリンク１４の
車体前後方向平行線３に対する傾斜角をα、ホ
イール１３の中心線（シヤフト９の軸線）からコ
ントロールリンク１４の第２ハブ５取付部までの
オフセツト距離をｅとする。
よりリヤサスペンシヨン体系の水平面内において
生じるモーメントを第４図に基づいて説明する。
尚、第４図において、コントロールリンク１４の
車体前後方向平行線３に対する傾斜角をα、ホ
イール１３の中心線（シヤフト９の軸線）からコ
ントロールリンク１４の第２ハブ５取付部までの
オフセツト距離をｅとする。
この場合、コントロールリンク１４からの反力
Ｒを車体前後方向の分力R1と車体左右方向の分
力R2とに分解すると、 R1＝Rcosα R2＝Rsinα となる。
Ｒを車体前後方向の分力R1と車体左右方向の分
力R2とに分解すると、 R1＝Rcosα R2＝Rsinα となる。
ここで、上記車体前後方向の分力R1は、走行
方向（車体前後方向））垂直面内におけるコント
ロールリンク１４からの反力f1との間に R1＝f1cosθ１＝Ｂ・Ｒｍ／ｒ（(C)式より） の関係式があるので、車体左右方向の分力R2に
よつてホイール１３の中心回り（第４図では時計
方向）に発生するモーメントＭは Ｍ＝R2・ｅ＝R1tanα・ｅ ＝Ｂ・Ｒｍ／ｒtanα・ｅ …(F) となる。
方向（車体前後方向））垂直面内におけるコント
ロールリンク１４からの反力f1との間に R1＝f1cosθ１＝Ｂ・Ｒｍ／ｒ（(C)式より） の関係式があるので、車体左右方向の分力R2に
よつてホイール１３の中心回り（第４図では時計
方向）に発生するモーメントＭは Ｍ＝R2・ｅ＝R1tanα・ｅ ＝Ｂ・Ｒｍ／ｒtanα・ｅ …(F) となる。
したがつて、走行方向垂直面内においては、上
記(E)式より判るように、コントロールリンク１４
からホイール１３に押し上げ力（Ｂ・Ｒｍ／ｒtanθ１ ）が作用するので、ホイール１３がセミトレー
リングアーム１からの押し下げ力（Ｂ（１＋
Ｒｍ／ｒ）tanθ２）によつて沈下するのを抑制するこ とができる。特に、コントロールリンク１４の傾
斜角θ１を、Ｂ・Ｒｍ／ｒtanθ１＞Ｂ（１＋Ｒｍ／ｒ
）tan θ２となるように設定した場合、ホイール１３全
体に作用する押し上げ力Ｆが正の値となり、ホイ
ール１３が実質的に押し上げられるので、車体を
相対的に沈下させて、車体の浮き上りを防止する
ことができ、よつて走行安定性を向上させること
ができる。
記(E)式より判るように、コントロールリンク１４
からホイール１３に押し上げ力（Ｂ・Ｒｍ／ｒtanθ１ ）が作用するので、ホイール１３がセミトレー
リングアーム１からの押し下げ力（Ｂ（１＋
Ｒｍ／ｒ）tanθ２）によつて沈下するのを抑制するこ とができる。特に、コントロールリンク１４の傾
斜角θ１を、Ｂ・Ｒｍ／ｒtanθ１＞Ｂ（１＋Ｒｍ／ｒ
）tan θ２となるように設定した場合、ホイール１３全
体に作用する押し上げ力Ｆが正の値となり、ホイ
ール１３が実質的に押し上げられるので、車体を
相対的に沈下させて、車体の浮き上りを防止する
ことができ、よつて走行安定性を向上させること
ができる。
また、上記(B)式より判るように、ブレーキ力Ｂ
によるホイール１３中心回りのモーメントすなわ
ちブレーキ装置本体６に生じるトルクが第２ハブ
５を介してコントロールリンク１４で支持されて
いるため、セミトレーリングアーム１には引張力
が作用するだけで、トルクは作用しないので、セ
ミトレーリングアーム１の負荷を軽減させること
ができる。
によるホイール１３中心回りのモーメントすなわ
ちブレーキ装置本体６に生じるトルクが第２ハブ
５を介してコントロールリンク１４で支持されて
いるため、セミトレーリングアーム１には引張力
が作用するだけで、トルクは作用しないので、セ
ミトレーリングアーム１の負荷を軽減させること
ができる。
一方、水平面内においては、上記(F)式より判る
ように、コントロールリンク１４からの反力Ｒに
よつてホイール１３の中心回りにモーメント
（Ｂ・Ｒｍ／ｒ）tanα・ｅ）が発生するため、ホイー
ル １３の回転進行方向を車体左右中心側に向けるこ
とができる。そのため、旋回走行中にブレーキ装
置を作動させた場合、旋回中心に対して外側のホ
イール１３の回転進行方向が旋回方向に向いて、
オーバステアリングを防止することができ、走行
安定性の向上を一層図ることができる。
ように、コントロールリンク１４からの反力Ｒに
よつてホイール１３の中心回りにモーメント
（Ｂ・Ｒｍ／ｒ）tanα・ｅ）が発生するため、ホイー
ル １３の回転進行方向を車体左右中心側に向けるこ
とができる。そのため、旋回走行中にブレーキ装
置を作動させた場合、旋回中心に対して外側のホ
イール１３の回転進行方向が旋回方向に向いて、
オーバステアリングを防止することができ、走行
安定性の向上を一層図ることができる。
しかも、上記リヤサスペンシヨンの構造は、セ
ミトレーリングアーム１とコントロールリンク１
４とが互いに別個に独立していて、これらの部材
を別々に組付けることができる簡単なものである
ため、組付作業を簡易に行うことができ、その作
業性を向上させることができる。また、上記セミ
トレーリングアーム１およびコントロールリンク
１４の２部材だけでブレーキ力Ｂを支持すること
ができるため、部品点数が少なくて済み、よつて
安価に実施することができる。
ミトレーリングアーム１とコントロールリンク１
４とが互いに別個に独立していて、これらの部材
を別々に組付けることができる簡単なものである
ため、組付作業を簡易に行うことができ、その作
業性を向上させることができる。また、上記セミ
トレーリングアーム１およびコントロールリンク
１４の２部材だけでブレーキ力Ｂを支持すること
ができるため、部品点数が少なくて済み、よつて
安価に実施することができる。
尚、本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、コントロールリン
ク１４の前端を車体１６に、後端を第２ハブ５に
各々回動自在に取付けたが、逆に、コントロール
リンク１４の後端を車体に、前端を第２ハブ５に
各々回動自在に取付けるようにしてもよい。要
は、コントロールリンク１４を前方かつ車体左右
中心方向に向つて斜め下方に傾斜した状態で配設
し、その一端を車体に、他端を第２ハブのシヤフ
ト軸線より上方かつ後方にオフセツトした部位に
各々回動自在に取付ければよいのである。
はなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、コントロールリン
ク１４の前端を車体１６に、後端を第２ハブ５に
各々回動自在に取付けたが、逆に、コントロール
リンク１４の後端を車体に、前端を第２ハブ５に
各々回動自在に取付けるようにしてもよい。要
は、コントロールリンク１４を前方かつ車体左右
中心方向に向つて斜め下方に傾斜した状態で配設
し、その一端を車体に、他端を第２ハブのシヤフ
ト軸線より上方かつ後方にオフセツトした部位に
各々回動自在に取付ければよいのである。
また、上記実施例では、第１ハブ３の内周に軸
受４を介して第２ハブ５を回転自在に嵌合した
が、第１ハブの外周に軸受を介して第２ハブを回
転自在に嵌合するようにしてもよいのは勿論であ
る。
受４を介して第２ハブ５を回転自在に嵌合した
が、第１ハブの外周に軸受を介して第２ハブを回
転自在に嵌合するようにしてもよいのは勿論であ
る。
以上説明したように、本発明によれば、簡単な
構造でもつて制動時にはホイールに押し上げ力を
作用せしめて、車体を相対的に沈下させることが
でき、またホイールの回転進行方向を車体左右中
心側に向けることができるので、車体の浮き上り
を抑制するとともに、旋回走行時のオーバステア
リングの発生を防止して、走行安定性の向上を大
巾に図ることができ、しかも、組付作業を簡単に
しかつ部品点数を減少させて、作業性の向上およ
びコストダウン化を図ることができるものであ
る。
構造でもつて制動時にはホイールに押し上げ力を
作用せしめて、車体を相対的に沈下させることが
でき、またホイールの回転進行方向を車体左右中
心側に向けることができるので、車体の浮き上り
を抑制するとともに、旋回走行時のオーバステア
リングの発生を防止して、走行安定性の向上を大
巾に図ることができ、しかも、組付作業を簡単に
しかつ部品点数を減少させて、作業性の向上およ
びコストダウン化を図ることができるものであ
る。
第１図ないし第４図は本発明の実施例を示し、
第１図は概略側面図、第２図は一部切開した平面
図、第３図は制動時のリヤサスペンシヨン体系の
走行方向垂直面内における力の釣合関係を示す説
明側面図、第４図は制動時のリヤサスペンシヨン
体系の水平面内において生じるモーメントを説明
するための説明平面図であり、第５図は従来例を
示す概略側面図である。 １……セミトレーリングアーム、３……第１ハ
ブ、４，８……軸受、５……第２ハブ、６……ブ
レーキ装置本体、９……シヤフト、１３……ホイ
ール、１４……コントロールリンク、１５，１７
……ピン、１６……車体。
第１図は概略側面図、第２図は一部切開した平面
図、第３図は制動時のリヤサスペンシヨン体系の
走行方向垂直面内における力の釣合関係を示す説
明側面図、第４図は制動時のリヤサスペンシヨン
体系の水平面内において生じるモーメントを説明
するための説明平面図であり、第５図は従来例を
示す概略側面図である。 １……セミトレーリングアーム、３……第１ハ
ブ、４，８……軸受、５……第２ハブ、６……ブ
レーキ装置本体、９……シヤフト、１３……ホイ
ール、１４……コントロールリンク、１５，１７
……ピン、１６……車体。
Claims (1)
- １ 前端を車体に回動自在に取付けたセミトレー
リングアームと、該セミトレーリングアームの後
端に固着され、車体左右方向に中心軸を有する第
１ハブと、該第１ハブに軸受を介して回動自在に
嵌合され、ブレーキ装置本体を固着した第２ハブ
と、上記第１ハブまたは第２ハブのうちの内嵌側
に軸受を介して回転自在に嵌合され、ホイールを
取付けるシヤフトと、前方かつ車体左右中心方向
に向つて斜め下方に傾斜した状態で配設され、一
端を車体に、他端を上記第２ハブのシヤフト軸線
より上方かつ後方にオフセツトした部位に各々ピ
ンを介して回動自在に取付けたコントロールリン
クとを備えていることを特徴とする自動車のセミ
トレーリング式サスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3363182A JPS58149811A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 自動車のセミトレ−リング式サスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3363182A JPS58149811A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 自動車のセミトレ−リング式サスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58149811A JPS58149811A (ja) | 1983-09-06 |
| JPS6143209B2 true JPS6143209B2 (ja) | 1986-09-26 |
Family
ID=12391793
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3363182A Granted JPS58149811A (ja) | 1982-03-02 | 1982-03-02 | 自動車のセミトレ−リング式サスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58149811A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01168509U (ja) * | 1988-05-20 | 1989-11-28 | ||
| JPH0428580Y2 (ja) * | 1986-05-12 | 1992-07-10 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60192906U (ja) * | 1984-05-31 | 1985-12-21 | 三菱自動車工業株式会社 | トレ−リングリヤサスペンシヨン |
| FR2817521B1 (fr) * | 2000-12-06 | 2003-04-04 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif d'immobilisation pour un vehicule automobile |
-
1982
- 1982-03-02 JP JP3363182A patent/JPS58149811A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0428580Y2 (ja) * | 1986-05-12 | 1992-07-10 | ||
| JPH01168509U (ja) * | 1988-05-20 | 1989-11-28 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58149811A (ja) | 1983-09-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4802688A (en) | Double link type suspension system | |
| US9731572B2 (en) | Suspension device for an in-wheel motor driven wheel | |
| US6099005A (en) | Rear suspension system of automobile discriminative of road irregularities and wheel braking | |
| US20060208447A1 (en) | Independent suspension for a drive axle | |
| JPS5848883Y2 (ja) | 自動車用サスペンション | |
| WO2014073353A1 (ja) | アルミ製ステアリングナックル | |
| US4653772A (en) | Independent wheel suspension for motor vehicles | |
| JP7163857B2 (ja) | インホイールモータユニット結合構造 | |
| JP2676025B2 (ja) | 電動車輌 | |
| US12116068B2 (en) | Steering knuckle of a utility vehicle, axle assembly and vehicle axle of a utility vehicle | |
| JPS6143209B2 (ja) | ||
| US4478430A (en) | Strut type vehicle suspension mechanism | |
| JP6408518B2 (ja) | アルミ製ステアリングナックル | |
| JP2993190B2 (ja) | 車両の駆動装置 | |
| US4159751A (en) | Suspension system for tandem axle vehicles | |
| JPS6142642B2 (ja) | ||
| JPH076065Y2 (ja) | 車両用サスペンシヨンのナックル | |
| JPH0755123Y2 (ja) | トーイングトラクタのトレーリングアーム式フロントサスペンション | |
| JPH0632401Y2 (ja) | 自動車の車輪支持装置 | |
| JPH0211205Y2 (ja) | ||
| JPS6020483Y2 (ja) | 特殊車両の車軸ハブ | |
| JPS6211202Y2 (ja) | ||
| JPS6126116Y2 (ja) | ||
| JP3128017B2 (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
| JPS5836572Y2 (ja) | 車輌用タンデム型懸架装置 |