JPH0755123Y2 - トーイングトラクタのトレーリングアーム式フロントサスペンション - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、主として航空機やトレーラ等のけん引作業に
使用されるトーイングトラクタのトレーリングアーム式
フロントサスペンションに関するものである。

［従来の技術］ トーイングトラクタは、その機能上、後輪駆動で前輪操
舵の形式がとられている。またトーイングトラクタには
トレーリングアーム式フロントサスペンションが採用さ
れたものがある。そこで、この種のフロントサスペンシ
ョンの従来例について説明する。

トーイングトラクタの左前輪におけるトレーリングアー
ム式フロントサスペンションの平断面図を示した第３図
及びその側断面図を示した第４図において、トーイング
トラクタのフレーム１の側面に設けたトレーリングアー
ムシャフト２に、トレーリングアーム３の前端部がベア
リング４を介して回動可能に支持されている。トレーリ
ングアーム３の後端部に、ナックル６がキングピン７を
介して回動可能に取付けられている。

ナックル６に突出されたスピンドル８には、ホイールハ
ブ10がベアリング11を介して回転可能に支持されてい
る。ホイールハブ10には、フロントホイール12のホイー
ルディスク13がハブナット15により取付けられている。
なおフロントホイール12は、ホイールディスク13にタイ
ヤ14が装着されてなる。フロントホイール12は、周知の
ステアリング装置（図示省略）を介して前記ナックル６
がキングピン７を中心に回動されることによりステアさ
れる。

前記ホイールハブ10にブレーキディスク17が取付ボルト
18により取付けられている。

前記ナックル６の前部には、ブレーキキャリパ20が固定
ボルト21により取付けられている。なおブレーキキャリ
パ20は、周知のように、ブレーキペダルの操作によって
油圧回路を介して作動されることにより、前記ブレーキ
ディスク17を制動する。このブレーキキャリパ20には、
油圧配管を接続する接続口22が前記トレーリングアーム
３側に向けて突出している。

前記トレーリングアーム３の後端部寄りの部位とその上
方の前記フレーム１の部位、すなわちフレーム１の一部
をなす補助板23との間には、ショックアブソーバ24及び
コイルスプリング25が次のようにして垂直状に介在され
る。すなわち前記トレーリングアーム３上にスプリング
受け座26が形成されていると共に、その上方に位置する
スプリング押え座27が前記フレーム１の側面に固着され
ている。このスプリング受け座26と押え座27との間に、
コイルスプリング25が介在されている。また、スプリン
グ受け座26の中央部上にその真上方に対応する前記補助
板23の部位にそれぞれ取付けた取付ブラケット29,30
に、ショックアブソーバ24の両端部が軸32,33によりそ
れぞれ回動可能に取付けられている。

なお、前記フレーム１の前端部には、前記補助板23の下
面に沿う補強板35を有するバンパー34が取付けられてい
る。前記フレーム１とバンパー34との間にストッパープ
レート37が水平状に架設されている。また前記トレーリ
ングアーム３の前端部には、前記ストッパープレート37
の下面と当接可能なクッションゴム39を有するストッパ
38が取付けられている。また前記フレーム１の下端部に
は、前記トレーリングアーム３の中央部上面と当接可能
なクッションゴム41を有するストッパ40が取付けられて
いる。各ストッパ38,40は、車両走行時におけるトレー
リングアーム３の過度の揺動を制限して前記コイルスプ
リング25等の損傷を防止する。

［考案が解決しようとする課題］ 前記したトーイングトラクタのトレーリングアーム式フ
ロントサスペンションにおいて、ブレーキキャリパ20の
レイアウトは、ナックル６の上下部ではキングピン７と
干渉しまたはナックル６のと後部ではブレーキキャリパ
20の制動部分に泥等の異物が侵入し易いなどの理由か
ら、ナックル６の前部に限定される。

また、トレーリングアーム３上のスプリング受け座26の
レイアウトも、コイルスプリング25により衝撃作用を有
効に働かせるためには、トレーリングアーム３の後端部
が好ましく、またトレーリングアーム３の後方から張出
するように設けると、ナックル６及びステアリングケー
ジ等との干渉が生じ、内向きステア角度よりも大きい角
度が必要とされる外向きステア角度が小さく制限されて
しまう等の理由から、トレーリングアーム３の後端部寄
りの部位に限定される。

しかし、前記従来例のように、トレーリングアーム３に
おける後端部寄りの部位の上面にスプリング受け座26が
設けられたものでは、フロントホイール12の内向きステ
アによるブレーキキャリパ20の移動の先方に前記スプリ
ング受け座26が位置することになる。なおスプリング受
け座26は、コイルスプリング25の設計上、トレーリング
アーム３の外側（第３図下側）に張出している。

従って、フロントホイール12を内向きにステア、すなわ
ち第３図において右回り方向にステアする場合、同図に
二点鎖線Ａで示すような充分なステア角度θをもってス
テアさせようとすると、ブレーキキャリパ20の一部（例
えば、油圧配管用接続口22、ハウジング部等）がトレー
リングアーム３上のスプリング受け座26に干渉する。こ
のため、その干渉を回避すると、同図に二点鎖線Ｂで示
すように小さなステア角度θ１した得られなかった。な
お、前記スプリング受け座26をトレーリングアーム３の
内側（第３図上側）にずらして設けることにより、前記
ブレーキキャリパ20との干渉を避ける対策も考えられる
が、これではフレーム１が邪魔になる上、トーイングト
ラクタのようにフレーム１の内部及び補助板30上のエン
ジンルーム、バッテリスペース等が極めて小さいスペー
スに設計されるものでは、前記対策を講じることは難し
い。

本考案の目的は、上記した従来技術における問題点を解
決し、トーイングトラクタのフロントホイールのステア
角度を増大させることのできるトレーリングアーム式フ
ロントサスペンションを提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決する本考案のトーイングトラクタのトレ
ーリングアーム式フロントサスペンションは、トーイン
グトラクタのフレームにその前端部が回動可能に支持さ
れたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの
後端部にキングピンを介して回動可能に取付けられかつ
ステアリング装置を介して操舵（ステアともいう）させ
られるナックルと、前記ナックルのスピンドルに回転可
能に支持されかつフロントホイールが取付けられたホイ
ールハブと、前記ホイールハブに取付けられたブレーキ
ディスクと、前記ナックルの前部に設けられたブレーキ
キャリパと、前記トレーリングアームの後端部寄りの部
位とその上方の前記フレーム部位との間に介在されたシ
ョックアブソーバ及びコイルスプリングとを備えたトー
イングトラクタのトレーリングアーム式フロントサスペ
ンションにおいて、前記トレーリングアーム上に、その
高さがブレーキキャリパの高さ以上の立上げ部を垂立状
に設け、その立上げ部上に前記コイルスピリングの下端
面を受けるスプリング受け座をそのブレーキキャリパ側
端部が該立上げ部のブレーキキャリパ側端部よりもブレ
ーキキャリパ側に突出する様に設け、そのスプリング受
け座のブレーキキャリパ側端部の下方に前記フロントホ
イールの内向き操舵時に前記ブレーキキャリパの一部を
干渉する事無く収容可能なスペースが形成されている。

また前記コイルスプリングは、前記トレーリングアーム
のフレームに対する回動中心線に直交しかつ前記スプリ
ング受け座の中心を通る直線上における前記回動中心線
から該スプリング受け座の中心までの距離を半径とする
円の該スプリング受け座の中心を通る接線方向に傾斜さ
せる事が望ましい。

［作用］ 前記手段によれば、トレーリングアームの上方に立上げ
部を介して設けたスプリング受け座のブレーキキャリパ
側端部の下方に、ブレーキキャリパの一部が入れるすな
わち収容できるスペースが確保される。

従って、フロントホイールを内向きにステアした場合、
ブレーキキャリパの一部がスプリング受け座に干渉する
ことなく前記スペースに入れることにより、フロントホ
イールに大きなステア角度が得られる。

［実施例］ 以下、本考案の一実施例を図面にしたがって説明する。
本実施例は前記従来例の一部を変更したものであるか
ら、変更部位についてのみ詳述することにし、同一部位
には同一符号を付すことによってその説明は省略する。
なお変更部位は、ショックアブソーバ24及びコイルスプ
リング25の組付け構造にある。

トーイングトラクタの左前輪におけるトレーリングアー
ム式フロントサスペンションの平断面図を示した第１図
及びその側断面図を示した第２図において、トレーリン
グアーム３の後端部寄りの部位の上面には、垂立状の立
上げ部43が溶接等によって固着されている。なお立上げ
部43は、トレーリングアーム３の上面から左右側方に食
み出さない断面積をもって棒状に形成されている。また
立上げ部43の高さは、前記ブレーキキャリパ20の高さよ
りも高く設定されている。

前記立上げ部43上に、前記コイルスプリング25の下端面
を受けるスプリング受け座26が溶接等によって固着され
ている。このスプリング受け座26は、第１図に示される
ように、その反ブレーキキャリパ側端部（第１図におい
て上端部分）が前記立上げ部43に片持ち状に設置されて
いる。尚、片持ち状に設置されているのは後述するブレ
ーキキャリパ20の一部が当接する事無く入るスペースを
できるだけ広くとる為であるので、スペースに余裕があ
れば必ずしも片持ち状である必要はない。

スプリング受け座26の上方のスプリング押え座27は、そ
のスプリング受け座26よりも僅かに前方にずれて位置さ
れている。そして、スプリング受け座26とスプリング押
え座27との間に、コイルスプリング25が前傾姿勢をもっ
て介在されている。すなわちコイルスプリング25は、前
記トレーリングアームシャフト２を中心としかつコイル
スプリング25の下端面の中心を通る円周線Ｒの接線Ｌに
対しその中心線がほぼ合致する前傾姿勢になっている。
詳しくは、図１およひ図２から明らかなようにコイルス
プリング25は、トレーリングアーム３のフレーム１に対
する回動中心線に直交しかつスプリング受け座26の中心
を通る直線上における前記回動中心線から該スプリング
受け座26の中心までの距離を半径とする円（Ｒ）の該ス
プリング受け座26の中心を通る接線Ｌ方向に傾斜してい
る。これにより、スプリング受け座26が前記立上げ部43
を介して上方位置にオフセットされることによって生じ
る、前記トレーリングアーム３の揺動に伴うコイルスプ
リング25の中心線の位置変化が防止される。

また、前記トレーリングアーム３の後端部には、前記立
上げ部43の後方に位置してアブソーバ受け座45が形成さ
れている。このアブソーバ受け座45上と、その真上方に
対応する前記補助板23の部位に、それぞれ取付ブラケッ
ト29,30が取付けられている。これらのブラケット29,30
には、前記ショックアブソーバ24の両端部が前記と同様
にして軸32,33によりそれぞれ回動可能に取付けられて
いる。

前記したトーイングトラクタのトレーリングアーム式フ
ロントサスペンションによると、トレーリングアーム３
の上方に設けたスプリング受け座26のブレーキキャリパ
側端部（第１図において下端部分）の下方にブレーキキ
ャリパ20の一部が入れるスペースが確保されることにな
る。

従って、フロントホイール12を内向きにステア、すなわ
ち第１図において右回り方向にステアする場合、同図に
二点鎖線Ａで示すようにブレキーキャリパ20の一部がス
プリング受け座26に干渉することなく、そのスプリング
受け座26の下方のスペースに入れることにより、大きな
ステア角度θが得られる。

また本実施例では、コイルスプリング25とショックアブ
ソーバ24とを個々に配置したことにより、コイルスプリ
ング25の巻線径を小さく設定することができ、そのスプ
リング25のコンパクト化が図れる。

なお、実施例におけるショックアブソーバ24は、従来と
同様してコイルスプリング25内に配置してもよい。

［考案の効果］ 本考案のトーイングトラクタのトレーリングアーム式フ
ロントサスペンションによれば、フロントホイールの内
向きステアによるブレーキキャリパとスプリング受け座
との干渉を回避することができるため、従来に比し、フ
ロントホイールのステア角度の増大が図れる。

また本考案は、トレーリングアームとスプリング受け座
との間に立上げ部を設けてフロントホイールのステア角
度の増大を図ったことにより、他の部位にほとんど影響
を及ぼすことがなくまた従来のものに大幅な設計変更を
課すことなく実施することも可能である。

また前記コイルスプリングを、前記トレーリングアーム
のフレームに対する回動中心に直交しかつ前記スプリン
グ受け座の中心を通る直線上における前記回動中心線か
ら該スプリング受け座の中心までの距離を半径とする円
の該スプリング受け座の中心を通る接線方向に傾斜させ
たものでは、スプリング受け座が立上げ部を介して上方
位置にオフセットされることによって生じる、トレーリ
ングアームの揺動に伴うコイルスプリングの中心線の位
置変化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示すトーイングトラクタの
トレーリングアーム式フロントサスペンションの平断面
図、第２図はその側断面図である。第３図は従来例を示
すトーイングトラクタのトレーリングアーム式フロント
サスペンションの平断面図、第４図はその側断面図であ
る。 １……フレーム ３……トレーリングアーム ６……ナックル ７……キングピン ８……スピンドル 10……ホイールハブ 12……フロントホイール 17……ブレーキディスク 20……ブレーキキャリパ 24……ショックアブソーバ 25……コイルスプリング 26……スプリング受け座 43……立上げ部

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】トーイングトラクタのフレームにその前端
   部が回動可能に支持されたトレーリングアームと、前記
   トレーリングアームの後端部にキングピンを介して回動
   可能に取付けられかつステアリング装置を介して操舵さ
   せられるナックルと、前記ナックルのスピンドルに回転
   可能に支持されかつフロントホイールが取付けられたホ
   イールハブと、前記ホイールハブに取付けられたブレー
   キディスクと、前記ナックルの前部に設けられたブレー
   キキャリパと、前記トレーリングアームの後端部寄りの
   部位とその上方の前記フレーム部位との間に介在された
   ショックアブソーバ及びコイルスプリングとを備えたト
   ーイングトラクタのトレーリングアーム式フロントサス
   ペンションにおいて、前記トレーリングアーム上に、そ
   の高さがブレーキキャリパの高さ以上の立上げ部を垂立
   状に設け、その立上げ部上に前記コイルスプリングの下
   端面を受けるスプリング受け座をそのブレーキキャリパ
   側端部が該立上げ部のブレーキキャリパ側端部よりもブ
   レーキキャリパ側に突出する様に設け、そのスプリング
   受け座のブレーキキャリパ側端部の下方に前記フロント
   ホイールの内向き操舵時に前記ブレーキキャリパの一部
   を干渉する事無く収容可能なスペースが形成されている
   トーイングトラクタのトレーリングアーム式フロントサ
   スペンション。
2. 【請求項２】前記コイルスプリングを、前記トレーリン
   グアームのフレームに対する回動中心線に直交しかつ前
   記スプリン受け座の中心を通る直線上における前記回動
   中心線から該スプリング受け座の中心までの距離を半径
   とする円の該スプリング受け座の中心を通る接線方向に
   傾斜させた事を特徴とする請求項１に記載のトーイング
   トラクタのトレーリングアーム式フロントサスペンショ
   ン。