JP3128017B2 - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
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- JP3128017B2 JP3128017B2 JP04100418A JP10041892A JP3128017B2 JP 3128017 B2 JP3128017 B2 JP 3128017B2 JP 04100418 A JP04100418 A JP 04100418A JP 10041892 A JP10041892 A JP 10041892A JP 3128017 B2 JP3128017 B2 JP 3128017B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動車のリヤサスペンシ
ョンに関するものである。
ョンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のリヤサスペンションとして、ト
レーリングアームと前後のロアラテラルリンクとアッパ
ラテラルリンクを有するトレーリングアーム式マルチリ
ンクリヤサスペンションを用いたものは、例えば実開昭
６１−５９１０７号公報に開示されているように従来よ
り公知である。
レーリングアームと前後のロアラテラルリンクとアッパ
ラテラルリンクを有するトレーリングアーム式マルチリ
ンクリヤサスペンションを用いたものは、例えば実開昭
６１−５９１０７号公報に開示されているように従来よ
り公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなトレーリ
ングアーム式のマルチリンクリヤサスペンションにおい
ては、車輪のトー角調整等トー変化を許容するようにす
るために、従来はトレーリングアームを横方向に変位可
能な可撓性をもった板材で構成したり、或はトレーリン
グアーム後端を車輪支持体であるハウジングの前部に上
下方向には剛で左右方向には自由度を有するよう軸着し
たりする方策をとっている。
ングアーム式のマルチリンクリヤサスペンションにおい
ては、車輪のトー角調整等トー変化を許容するようにす
るために、従来はトレーリングアームを横方向に変位可
能な可撓性をもった板材で構成したり、或はトレーリン
グアーム後端を車輪支持体であるハウジングの前部に上
下方向には剛で左右方向には自由度を有するよう軸着し
たりする方策をとっている。
【０００４】ところが上記のようにトレーリングアーム
を可撓性部材で構成したものは、例えば後進して縁石に
衝突したとき等車輪に前向きの大荷重が作用したとき該
トレーリングアームが座屈する虞がある等強度上の問題
があり、又４輪操舵車に適用した場合は大転舵時トレー
リングアームの撓みが大きくなるといった課題を有して
いる。又トレーリングアーム後端をハウジングの前部に
左右方向に回動可能に軸着したものは、該トレーリング
アームのハウジング側への取付部がタイヤ中心の前部に
位置するのでディスクブレーキのレイアウトに制限が加
わるという課題をもっており、又サスペンションコイル
スプリングのトレーリングアーム部材への配設構造も面
倒になるという課題を有している。
を可撓性部材で構成したものは、例えば後進して縁石に
衝突したとき等車輪に前向きの大荷重が作用したとき該
トレーリングアームが座屈する虞がある等強度上の問題
があり、又４輪操舵車に適用した場合は大転舵時トレー
リングアームの撓みが大きくなるといった課題を有して
いる。又トレーリングアーム後端をハウジングの前部に
左右方向に回動可能に軸着したものは、該トレーリング
アームのハウジング側への取付部がタイヤ中心の前部に
位置するのでディスクブレーキのレイアウトに制限が加
わるという課題をもっており、又サスペンションコイル
スプリングのトレーリングアーム部材への配設構造も面
倒になるという課題を有している。
【０００５】本発明は上記従来の諸課題に対処すること
を目的とするものである。
を目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレーリング
アームと前後のロアラテラルリンクとアッパラテラルリ
ンクとを有する自動車のトレーリングアーム式マルチリ
ンクリヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム
を剛体にて構成してその後部を車輪中心の前後２箇所で
ハウジングに結合し、該前後２箇所の結合のうちの少な
くとも１箇所の結合をブッシュによる弾性結合とし、又
その結合位置をアクスルシャフトやディスクブレーキに
干渉しない車輪中心の下方位置で且つロアラテラルリン
クのハウジングへの取付位置より更に下方位置としたこ
とを第１の特徴とし、トレーリングアームの後方部分を
内側部分と外側部分とに二股に分岐させた構造とし、ハ
ウジングとの前後２箇所の結合のうちの少なくとも１箇
所を内側部分と外側部分とに跨がった結合構造としたこ
とを第２の特徴とするものである。
アームと前後のロアラテラルリンクとアッパラテラルリ
ンクとを有する自動車のトレーリングアーム式マルチリ
ンクリヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム
を剛体にて構成してその後部を車輪中心の前後２箇所で
ハウジングに結合し、該前後２箇所の結合のうちの少な
くとも１箇所の結合をブッシュによる弾性結合とし、又
その結合位置をアクスルシャフトやディスクブレーキに
干渉しない車輪中心の下方位置で且つロアラテラルリン
クのハウジングへの取付位置より更に下方位置としたこ
とを第１の特徴とし、トレーリングアームの後方部分を
内側部分と外側部分とに二股に分岐させた構造とし、ハ
ウジングとの前後２箇所の結合のうちの少なくとも１箇
所を内側部分と外側部分とに跨がった結合構造としたこ
とを第２の特徴とするものである。
【０００７】
【作用】上記のようにトレーリングアームを剛体で構成
したことにより、強度上の問題は解決され、又ハウジン
グとの前後２箇所の結合部のうち少なくとも１箇所を弾
性結合としたことでトー変化調整を可能とし、且つ４輪
操舵車に適用した場合大転舵時にもトレーリングアーム
が大きく揺動することはない。又トレーリングアームの
ハウジングへの結合を車輪中心の下方位置で且つロアラ
テラルリンクのハウジングへの取付位置の更に下方位置
としたことにより、アクスルシャフトやディスクブレー
キとの干渉の心配は全くなくなると共に、リヤフレーム
とトレーリングアームとの間隔を充分に大きく取ること
ができ、その間にサスペンションのバネ系を配置するこ
とが可能となり、サスペンションバネ系の配設構造の簡
易化をはかることができる。更に、トレーリングアーム
の後部を内側部分と外側部分とに二股に分岐させ、ハウ
ジングとの前後２箇所の結合のうちの少なくとも１箇所
を内側部分と外側部分とに跨がった結合構造としたこと
により、トレーリングアームに作用するサスペンション
バネ系の反力は強固に支持され、該バネ系の反力による
トレーリングアームの捩れは的確に防止される。
したことにより、強度上の問題は解決され、又ハウジン
グとの前後２箇所の結合部のうち少なくとも１箇所を弾
性結合としたことでトー変化調整を可能とし、且つ４輪
操舵車に適用した場合大転舵時にもトレーリングアーム
が大きく揺動することはない。又トレーリングアームの
ハウジングへの結合を車輪中心の下方位置で且つロアラ
テラルリンクのハウジングへの取付位置の更に下方位置
としたことにより、アクスルシャフトやディスクブレー
キとの干渉の心配は全くなくなると共に、リヤフレーム
とトレーリングアームとの間隔を充分に大きく取ること
ができ、その間にサスペンションのバネ系を配置するこ
とが可能となり、サスペンションバネ系の配設構造の簡
易化をはかることができる。更に、トレーリングアーム
の後部を内側部分と外側部分とに二股に分岐させ、ハウ
ジングとの前後２箇所の結合のうちの少なくとも１箇所
を内側部分と外側部分とに跨がった結合構造としたこと
により、トレーリングアームに作用するサスペンション
バネ系の反力は強固に支持され、該バネ系の反力による
トレーリングアームの捩れは的確に防止される。
【０００８】
【実施例】以下本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
【０００９】図１において、１はトレーリングアーム、
２はフロントロアラテラルリンク、３はリヤロアラテラ
ルリンク、４はアッパラテラルリンクであり、フロント
とリヤのロアラテラルリンク２，３の外端部は車輪支持
体であるハウジング５の車輪中心線の前後部下側位置に
それぞれ上下方向に回動可能にブッシュまたはボールジ
ョイントを介して結合され、アッパラテラルリンク４の
外端部はハウジング５の車輪中心線の上部付近位置にブ
ッシュまたはボールジョイントを介して上下回動可能に
結合される。これらラテラルリンク２，３，４の内端部
は図示しない車体側部材にそれぞれブッシュを介して上
下方向に回動可能なるよう取り付けられる。６はリヤフ
レーム、７はサスペンションコイルスプリング、８はダ
ンパ、９はアクスルシャフトを示す。
２はフロントロアラテラルリンク、３はリヤロアラテラ
ルリンク、４はアッパラテラルリンクであり、フロント
とリヤのロアラテラルリンク２，３の外端部は車輪支持
体であるハウジング５の車輪中心線の前後部下側位置に
それぞれ上下方向に回動可能にブッシュまたはボールジ
ョイントを介して結合され、アッパラテラルリンク４の
外端部はハウジング５の車輪中心線の上部付近位置にブ
ッシュまたはボールジョイントを介して上下回動可能に
結合される。これらラテラルリンク２，３，４の内端部
は図示しない車体側部材にそれぞれブッシュを介して上
下方向に回動可能なるよう取り付けられる。６はリヤフ
レーム、７はサスペンションコイルスプリング、８はダ
ンパ、９はアクスルシャフトを示す。
【００１０】トレーリングアーム１は剛体にて構成さ
れ、その後方部分は内側部分１１と外側部分１２とに二
股に分岐した構造となっており、前端部をリヤフレーム
６に上下方向に回動可能にブッシュを介して取り付けら
れ、後方の内側部分１１と外側部分１２はハウジング５
の下端部分を内外より挟み車輪回転中心の前後２箇所で
結合される。該前後２箇所の結合部は、車輪中心より下
方位置で且つロアラテラルリンク２，３のハウジング５
への取付位置より更に下方位置となっている。図１
（Ａ）に示す実施例ではフロントとリヤのロアラテラル
リンク２，３の外端部結合用の前後のハウジングナック
ル５１，５２を下方に延長構成しこのハウジングナック
ル５１，５２をトレーリングアーム１後方部の結合用に
兼用した例を示している。
れ、その後方部分は内側部分１１と外側部分１２とに二
股に分岐した構造となっており、前端部をリヤフレーム
６に上下方向に回動可能にブッシュを介して取り付けら
れ、後方の内側部分１１と外側部分１２はハウジング５
の下端部分を内外より挟み車輪回転中心の前後２箇所で
結合される。該前後２箇所の結合部は、車輪中心より下
方位置で且つロアラテラルリンク２，３のハウジング５
への取付位置より更に下方位置となっている。図１
（Ａ）に示す実施例ではフロントとリヤのロアラテラル
リンク２，３の外端部結合用の前後のハウジングナック
ル５１，５２を下方に延長構成しこのハウジングナック
ル５１，５２をトレーリングアーム１後方部の結合用に
兼用した例を示している。
【００１１】その前後２個所の結合部の具体的構造例は
図１（Ｂ）に示す通りである。
図１（Ｂ）に示す通りである。
【００１２】図１（Ｂ）において、１３，１４はハウジ
ング５への結合用の軸であり、これらの軸１３，１４は
トレーリングアームの内側部分１１と外側部分１２にそ
れぞれ跨って取り付けられ該前後の軸１３，１４の中央
部に前後のハウジングナックル５１，５２が嵌装取り付
けられる。即ち前方の軸１３はその両端部分を内側部分
１１と外側部分１２にそれぞれブッシュ１１ａ，１２ａ
を介して取り付けられ該軸１３の中央部にはハウジング
ナックル５１が嵌装され、後方の軸１４はその両端部分
を内側部分１１と外側部分１２にそれぞれ固着され該軸
１４の中央部にハウジングナックル５２がブッシュ１４
ａを介して嵌装され、前後双方の結合部共にブッシュ１
１ａ，１２ａ及び１４ａによって弾性結合され、これら
ブッシュの弾性によって車輪のトー変化を可能とする構
成としたものである。
ング５への結合用の軸であり、これらの軸１３，１４は
トレーリングアームの内側部分１１と外側部分１２にそ
れぞれ跨って取り付けられ該前後の軸１３，１４の中央
部に前後のハウジングナックル５１，５２が嵌装取り付
けられる。即ち前方の軸１３はその両端部分を内側部分
１１と外側部分１２にそれぞれブッシュ１１ａ，１２ａ
を介して取り付けられ該軸１３の中央部にはハウジング
ナックル５１が嵌装され、後方の軸１４はその両端部分
を内側部分１１と外側部分１２にそれぞれ固着され該軸
１４の中央部にハウジングナックル５２がブッシュ１４
ａを介して嵌装され、前後双方の結合部共にブッシュ１
１ａ，１２ａ及び１４ａによって弾性結合され、これら
ブッシュの弾性によって車輪のトー変化を可能とする構
成としたものである。
【００１３】図２及び図３はトレーリングアーム１とハ
ウジング５との結合構造の他の例をそれぞれ示すもので
あり、図２では前後の軸１３，１４共に両端部分を内側
部分１１と外側部分１２に固着し、前方の軸１３の中央
部に前方のハウジングナックル５１をブッシュ１３ａを
介して嵌装し、後方の軸１４の中央部に後方のハウジン
グナックル５２をボールジョイント１５を介して取り付
け、ブッシュ１３ａの弾性変形とボールジョイント１５
での回動とによって車輪のトー変化を許容するようにし
た例を示しており、又図３では内側部分１１と外側部分
１２の後端部を接合してそこに後方の軸１４を固着し該
軸１４に後方のハウジングナックル５２を直接嵌着固定
し、前方の軸１３は内側部分１１と外側部分１２とに跨
って固着され該軸１３に前方のハウジングナックル５１
をブッシュ１３ａを介して嵌装することにより、前方結
合部に介装されたブッシュ１３ａの弾性にて車輪のトー
変化を可能とした例を示している。
ウジング５との結合構造の他の例をそれぞれ示すもので
あり、図２では前後の軸１３，１４共に両端部分を内側
部分１１と外側部分１２に固着し、前方の軸１３の中央
部に前方のハウジングナックル５１をブッシュ１３ａを
介して嵌装し、後方の軸１４の中央部に後方のハウジン
グナックル５２をボールジョイント１５を介して取り付
け、ブッシュ１３ａの弾性変形とボールジョイント１５
での回動とによって車輪のトー変化を許容するようにし
た例を示しており、又図３では内側部分１１と外側部分
１２の後端部を接合してそこに後方の軸１４を固着し該
軸１４に後方のハウジングナックル５２を直接嵌着固定
し、前方の軸１３は内側部分１１と外側部分１２とに跨
って固着され該軸１３に前方のハウジングナックル５１
をブッシュ１３ａを介して嵌装することにより、前方結
合部に介装されたブッシュ１３ａの弾性にて車輪のトー
変化を可能とした例を示している。
【００１４】上記のようにトレーリングアーム１の後部
のハウジング５への取付部を前後２個所の結合とし、そ
の前後２個所の結合のうちの少なくとも１個所をブッシ
ュによる弾性結合としたことにより、トレーリングアー
ム１を剛体として強度上問題のないようにしてもラテラ
ルリンクによるトー変化調整の妨げにならず、又車輪の
ブレーキトルクをトレーリングアーム後部の前後２個所
の結合部で支持することができるのでアッパラテラルリ
ンク４に前後力がかからず、アッパラテラルリンクの構
成が簡単となり、更に又４輪操舵車に適用した場合大転
舵時にもトレーリングアームが大きく揺動することがな
い。
のハウジング５への取付部を前後２個所の結合とし、そ
の前後２個所の結合のうちの少なくとも１個所をブッシ
ュによる弾性結合としたことにより、トレーリングアー
ム１を剛体として強度上問題のないようにしてもラテラ
ルリンクによるトー変化調整の妨げにならず、又車輪の
ブレーキトルクをトレーリングアーム後部の前後２個所
の結合部で支持することができるのでアッパラテラルリ
ンク４に前後力がかからず、アッパラテラルリンクの構
成が簡単となり、更に又４輪操舵車に適用した場合大転
舵時にもトレーリングアームが大きく揺動することがな
い。
【００１５】更に上記のようにトレーリングアーム１が
剛体で構成され且つ該トレーリングアーム後部のハウジ
ングとの前後２箇所の結合部をアクスルシャフト９やデ
ィスクブレーキ等と干渉しない車輪中心の下方位置で且
つロアラテラルリンク２，３のハウジング５への取付部
より更に下方の位置としたことにより、図１（Ａ）に示
すように、サスペンションコイルスプリング７及び図示
しなうヘルパ等をトレーリングアーム１とリヤフレーム
６との間に配設することができ、又場合によってはダン
パをもトレーリングアーム１上に配設することも可能で
あり、サスペンションコイルスプリングの配設構造の簡
易化をはかり得ると共に、バネ系の荷室内への張り出し
を小さくすることができる。尚図示のようにトレーリン
グアーム後方部分を二股に分岐させハウジング５下部を
内外より挟んで結合した構成とすることにより、上記サ
スペンションコイルスプリング７の反力によるトレーリ
ングアーム１の倒れはハウジング５への結合部の左右方
向のスパンで支持され、トレーリングアーム１前端部の
ブッシュに大きなこじれが生じることがなく該ブッシュ
のバネ定数に悪影響を及ぼすことはない。
剛体で構成され且つ該トレーリングアーム後部のハウジ
ングとの前後２箇所の結合部をアクスルシャフト９やデ
ィスクブレーキ等と干渉しない車輪中心の下方位置で且
つロアラテラルリンク２，３のハウジング５への取付部
より更に下方の位置としたことにより、図１（Ａ）に示
すように、サスペンションコイルスプリング７及び図示
しなうヘルパ等をトレーリングアーム１とリヤフレーム
６との間に配設することができ、又場合によってはダン
パをもトレーリングアーム１上に配設することも可能で
あり、サスペンションコイルスプリングの配設構造の簡
易化をはかり得ると共に、バネ系の荷室内への張り出し
を小さくすることができる。尚図示のようにトレーリン
グアーム後方部分を二股に分岐させハウジング５下部を
内外より挟んで結合した構成とすることにより、上記サ
スペンションコイルスプリング７の反力によるトレーリ
ングアーム１の倒れはハウジング５への結合部の左右方
向のスパンで支持され、トレーリングアーム１前端部の
ブッシュに大きなこじれが生じることがなく該ブッシュ
のバネ定数に悪影響を及ぼすことはない。
【００１６】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、トレーリ
ングアームと前後のロアラテラルリンクとアッパラテラ
ルリンクとを有するトレーリングアーム式マルチリンク
リヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム後部
のハウジングへの取付部を前後２箇所の結合とし、少な
くとも一方の結合を弾性結合としたことにより、トレー
リングアームを剛体としてもトー変化調整が可能であ
り、上記トレーリングアームを剛体で構成したこととそ
の後部のハウジングへの取付部をアクスルシャフトやデ
ィスクブレーキと干渉しない車輪中心の下方位置で且つ
上記ロアラテラルリングのハウジングへの取付位置より
更に下方の位置としたことにより、トレーリングアーム
とその上方のリヤフレームとの間の距離を充分に大きく
取ることができ、その間にサスペンションコイルスプリ
ング等のサスペンションバネ系を配設することが可能と
なり、バネ系構成の簡易化をはかることができる。又、
トレーリングアーム後方部分を内側部分と外側部分との
二股に分岐させ、ハウジングの下部を内側部分と外側部
分とに跨がって取付けた構成としたことにより、上記サ
スペンションバネ系の反力によるトレーリングアームの
倒れはハウジング取付部の内外のスパンで支持され、ト
レーリングアーム前端部のブッシュに大きなこじれが生
じることがなく該ブッシュの耐久性の向上をはかること
ができるもので、全体構造が簡単でコスト低廉なること
と相俟って実用上多大の効果をもたらし得るものであ
る。
ングアームと前後のロアラテラルリンクとアッパラテラ
ルリンクとを有するトレーリングアーム式マルチリンク
リヤサスペンションにおいて、トレーリングアーム後部
のハウジングへの取付部を前後２箇所の結合とし、少な
くとも一方の結合を弾性結合としたことにより、トレー
リングアームを剛体としてもトー変化調整が可能であ
り、上記トレーリングアームを剛体で構成したこととそ
の後部のハウジングへの取付部をアクスルシャフトやデ
ィスクブレーキと干渉しない車輪中心の下方位置で且つ
上記ロアラテラルリングのハウジングへの取付位置より
更に下方の位置としたことにより、トレーリングアーム
とその上方のリヤフレームとの間の距離を充分に大きく
取ることができ、その間にサスペンションコイルスプリ
ング等のサスペンションバネ系を配設することが可能と
なり、バネ系構成の簡易化をはかることができる。又、
トレーリングアーム後方部分を内側部分と外側部分との
二股に分岐させ、ハウジングの下部を内側部分と外側部
分とに跨がって取付けた構成としたことにより、上記サ
スペンションバネ系の反力によるトレーリングアームの
倒れはハウジング取付部の内外のスパンで支持され、ト
レーリングアーム前端部のブッシュに大きなこじれが生
じることがなく該ブッシュの耐久性の向上をはかること
ができるもので、全体構造が簡単でコスト低廉なること
と相俟って実用上多大の効果をもたらし得るものであ
る。
【図１】本発明の実施例を示すもので、（Ａ）はリヤサ
スペンションの斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のトレーリング
アーム後部のハウジングへの結合構造の一例を示す横断
平面図である。
スペンションの斜視図、（Ｂ）は（Ａ）のトレーリング
アーム後部のハウジングへの結合構造の一例を示す横断
平面図である。
【図２】トレーリングアーム後部のハウジングへの結合
構造の他の例を示す横断平面図である。
構造の他の例を示す横断平面図である。
【図３】トレーリングアーム後部のハウジングへの結合
構造の更に他の実施例を示す横断平面図である。
構造の更に他の実施例を示す横断平面図である。
１ トレーリングアーム ２ フロントロアラテラルリンク ３ リヤロアラテラルリンク ４ アッパラテラルリンク ５ ハウジング ６ リヤフレーム ７ サスペンションコイルスプリング １１ 内側部分 １１ａ ブッシュ １２ 外側部分 １２ａ ブッシュ １３ 軸 １３ａ ブッシュ １４ 軸 １４ａ ブッシュ １５ ボールジョイント ５１ ハウジングナックル ５２ ハウジングナックル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−104921（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−104406（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−53620（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−38115（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−190513（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−92106（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−200013（ＪＰ，Ａ) 実開 昭50−123015（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭48−16644（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18
Claims (2)
- 【請求項１】 トレーリングアームと前後のロアラテラ
ルリンクとアッパラテラルリンクとを有するトレーリン
グアーム式マルチリンクリヤサスペンションにおいて、
剛体にて構成され前端部を車体側部材に上下方向に回動
可能なるようブッシュを介して結合したトレーリングア
ームの後端部を、車輪の支持体であるハウジングに、車
輪中心の前後２箇所において、上記車輪中心より下方で
且つ上記ロアラテラルリンクのハウジングへの取付位置
より更に下方位置で結合し、上記トレーリングアーム後
端部のハウジングへの前後２箇所の結合のうちの少なく
とも１箇所の結合を弾性結合としたことを特徴とする自
動車のリヤサスペンション。 - 【請求項２】 請求項１に記載の自動車のリヤサスペン
ションにおいて、トレーリングアームの後方部分を内側
部分と外側部分とに二股に分岐させた構造とし、ハウジ
ングとの前後２箇所の結合のうちの少なくとも１箇所を
内側部分と外側部分とに跨がった結合構造としたことを
特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04100418A JP3128017B2 (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04100418A JP3128017B2 (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270222A JPH05270222A (ja) | 1993-10-19 |
| JP3128017B2 true JP3128017B2 (ja) | 2001-01-29 |
Family
ID=14273436
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04100418A Expired - Fee Related JP3128017B2 (ja) | 1992-03-26 | 1992-03-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3128017B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-26 JP JP04100418A patent/JP3128017B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05270222A (ja) | 1993-10-19 |
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