JPH0523367Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） この考案は例えば自動車の車両に装着される車
両のリヤサスペンシヨン装置の改良に関する。

（従来の技術） 例えば自動車等の車両に装着される車両のリヤ
サスペンシヨン装置として特公昭60−42041号公
報に示されているようなものが知られている。こ
れは、前端部が車体側に連結され、後端部が車輪
側に連結された長手方向ステー（前方のリンクア
ーム）および外端部が車輪側に連結され、内端部
が車体側に連結れた横方向ステー（後方のリンク
アーム）をそれぞれ設けるとともに、長手方向ス
テーと車体側との間に旋回支承体を配設し、この
旋回支承体の前端部側を車体側に回動可能に取付
け、かつ鉛直な旋回軸線を形成するピンを介して
この旋回支承体の後端側と長手方向ステーとの間
をヒンジ結合した構成になつている。

そして、後輪に制動力が作用した場合には長手
方向ステーに走行方向とは逆向きの反動力を作用
させ、この反動力によつて旋回軸線を形成するピ
ンを中心として旋回支承体を内側に向けて押圧
し、この旋回支承体の回動動作にともない長手方
向ステーを介して第８図に示すように後輪１，１
をトーイン方向に旋回させることにより、後輪
１，１に作用するトーアウト方向の変位を補償さ
せるようになつている。

ところで、一般に例えば車体前部にエンジンが
配置され、前輪２が駆動される、いわゆるFF式
の自動車では車体の前部側と後部側との重量配分
が大きく異なるので、ブレーキ配管を２系統に分
割し、一方のブレーキ配管に前輪２の例えば右車
輪のホイールシリンダおよび後輪１の左車輪のホ
イールシリンダをそれぞれ連結するとともに、他
方のブレーキ配管に前輪２の左車輪のホイールシ
リンダおよび後輪１の右車輪のホイールシリンダ
をそれぞれ連結した、いわゆるＸ配管形の二重回
路を形成して一方のブレーキ配管の失陥等の偶発
的な事故に対する安全性の向上を図るようにして
いる。しかしながら、特公昭60−42041号公報に
示されているような構成のリヤサスペンシヨン装
置にＸ配管形のブレーキ配管を配設した場合には
一方のブレーキ配管が失陥した際に正常に動作す
るブレーキ配管側の後輪１のみがトーイン方向に
転舵され、失陥したブレーキ配管側の後輪１は転
舵されない通常の直進状態で保持されてしまうの
で、前輪２側では正常にブレーキが動作する側の
車輪が停止し、他方の車輪側が前進することによ
り、車体を旋回させる旋回モーメントが強く作用
するとともに、後輪１側でも一方の車輪のトーイ
ン動作によつて車体前側の旋回方向と同方向の旋
回モーメントが発生する問題があつた。そのた
め、一方のブレーキ配管が失陥した際の車両の制
動安定性が損なわれるおそれがあつた。

（考案が解決しようとする問題点） 特公昭60−42041号公報に示されているような
構成のリヤサスペンシヨン装置にＸ配管形のブレ
ーキ配管を配設した場合には一方のブレーキ配管
が失陥した際に正常に動作するブレーキ配管側の
後輪１のみがトーイン方向に転舵され、失陥した
ブレーキ配管側の後輪１は転舵されない通常の直
進状態で保持されてしまうので、車両の制動安定
性が損なわれるおそれがあつた。

この考案は上記問題点に着目してなされたもの
で、Ｘ配管形のブレーキ配管を配設した場合であ
つても一方のブレーキ配管側が失陥した際の車両
の制動安定性の向上を図ることができる車両のリ
ヤサスペンシヨン装置を提供することを目的とす
るものである。

［考案の構成］ （問題点を解決するための手段） この考案は、一端を車体側に連結された車体側
アーム及び一端を車輪側に連結された車輪側アー
ムで構成され同車体側アームの他端と車輪側アー
ムの他端を軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置
された回動軸によつて回動可能に連結されたトレ
ーリングアームと、外端部が車輪側に連結され内
端部が車体側に連結されたラテラルアームを備
え、ブレーキ系統にＸ配管構造を採る車両のリヤ
サスペンシヨン装置において、車体の略車幅方向
に沿つて延設されその両端部位が弾性部材のクロ
スメンバブツシユを介して車体側に連結されたク
ロスメンバを設け、上記クロスメンバにアームブ
ツシユを介して連結される上記トレーリングアー
ムと同クロスメンバに連結される上記ラテラルア
ームの各アームの延長線の交点を車輪の中心点位
置よりも車幅方向外側に配置するとともに、上記
アームブツシユのばね定数をk₁、上記クロスメン
バブツシユのばね定数をk₂、上記クロスメンバに
作用する制動力の一方の作用点とその作用点側の
前記クロスメンバブツシユとの距離をl₁、上記ク
ロスメンバに作用する両制動力作用点間の距離を
l₂とした場合の上記アームブツシユのばね定数k₁
と上記クロスメンバブツシユのばね定数k₂を、 k₁＞k₂（2l₁＋l₂）²／l₂ に設定したことを特徴とする。

（作用） Ｘ配管形のブレーキ配管を配設した場合の一方
のブレーキ配管失陥時にクロスメンバに作用する
制動力によるクロスメンバブツシユの変形量をト
レーリングアームの車体側アームとクロスメンバ
との間に配設されたアームブツシユの変形量より
も大きくなるように設定し、クロスメンバに作用
する制動力によつてクロスメンバを傾斜状態に変
形させ、一方のトレーリングアームの変形動作に
ともなう車輪のトーイン量よりもクロスメンバの
傾きによるこの車輪のトーアウト方向への移動量
を大きくすることにより、Ｘ配管形のブレーキ配
管を配設した場合の一方のブレーキ配管失陥時に
おける車両の制動安定性の向上を図るようにした
ものである。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を第１図ないし第７
図を参照して説明する。第１図は第２図に示す車
両のリヤサスペンシヨン装置の要部の概略構成を
示すものである。第２図中で、１１は車両の後
輪、１２は車体側のプロペラシヤフト、１３はボ
デーフレーム、１４はサスペンシヨンクロスメン
バである。このサスペンシヨンクロスメンバ１４
は略車幅方向に沿つて配設されており、車体の左
右に配設された一対のボデーフレーム１３，１３
間に架設状態で装着されている。さらに、このサ
スペンシヨンクロスメンバ１４は中央部側が車体
後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。
この場合、サスペンシヨンクロスメンバ１４は例
えばゴム等の弾性体によつて形成されたクロスメ
ンバブツシユ１５を介してボデーフレーム１３側
に取付けられている。

また、１６は後輪１１を支持するトレーリング
アーム、１７は上部側ラテラルアーム、１８は下
部側ラテラルアームである。このトレーリングア
ーム１６は車体側に枢着された車体側アーム１９
と後輪１１側に連結された車輪側アーム２０とに
分割されている。この場合、車体側アーム１９は
車輪側アーム２０に対して車幅方向内側に配置さ
れている。さらに、車輪側アーム２０の前端部に
は円筒部２１が形成されており、この円筒部２１
内に棒状の車体側アーム１９の先端部側が挿入さ
れている。この車体側アーム１９の基端部側は例
えばゴム等の弾性材料によつて形成された円筒状
のアームブツシユ２２を介してサスペンシヨンク
ロスメンバ１４に連結されている。この場合、サ
スペンシヨンクロスメンバ１４の両端部には離間
対向配置された一対の取付けブラケツト２３，２
４がそれぞれ取付けられている。そして、これら
の取付けブラケツト２３，２４間にアームブツシ
ユ２２が配設されており、このアームブツシユ２
２が取付けボルト２５によつて取付けブラケツト
２３，２４に取着されている。

また、トレーリングアーム１６の車体側アーム
１９の先端部側と車輪側アーム２０の円筒部２１
との間には回動軸２６が貫通状態で取着されてい
る。この回動軸２６は軸心方向が略鉛直線方向に
向けて配置されており、車体側アーム１９の先端
部側と車輪側アーム２０の円筒部２１との間は回
動軸２６を中心に回動可能に連結されている。さ
らに、車輪側アーム２０の円筒部２１と車体側ア
ーム１９の先端部側との間には弾性体によつて形
成されたブツシユ２７が介装されている。このブ
ツシユ２７には両側部に一対の切欠部２７ａ，２
７ｂが形成されており、このブツシユ２７の変形
にともない回動軸２６を中心とする車輪側アーム
２０と車体側アーム１９との間の相対的な回動動
作が可能になつている。この場合、車体側アーム
１９が中立位置で保持されている状態では車体側
アーム１９の延長線O₁とラテラルアームの延長
線（上部側ラテラルアーム１７の中心線O₃と下
部側ラテラルアーム１８の中心線O₄との間の中
心線）O₂との交点Ｐが後輪１１の中心点位置よ
りも車幅方向外側に配置されている。さらに、後
輪１１に作用するアームブツシユ２２のばね定数
をk₁、クロスメンバブツシユ１５のばね定数を
k₂、サスペンシヨンクロスメンバ１４に作用する
制動力の一方の作用点（サスペンシヨンクロスメ
ンバ１４とトレーリングアーム１６の車体側アー
ム１９との間の連結点）とこの作用点側のクロス
メンバブツシユ１５との間の距離をl₁、サスペン
シヨンクロスメンバ１４に作用する両制動力作用
点間の距離をl₂とした場合に k₁＞k₂（2l₁＋l₂）²／l₂ に設定されている。

なお、２９はアクスルハウジング、３０はこの
アクスルハウジング２９の外周面に嵌着されたハ
ブキヤリヤで、これらのアクスルハウジング２９
およびハブキヤリヤ３０は車輪側アーム２０の後
端部にそれぞれ溶接等の手段によつて一体的に固
着されている。また、３１はハブキヤリヤ３０の
上部に形成された上部側ラテラルアーム１７の上
部支持部で、このハブキヤリヤ３０の上部支持部
３１には上部側ラテラルアーム１７の外端部がボ
ールジヨイント３２を介して枢着されている。さ
らに、下部側ラテラルアーム１８も上部側ラテラ
ルアーム１７と略同様にハブキヤリヤ３０の下部
に形成された下部支持部にボールジヨイントを介
して枢着されている。また、これらの上部側ラテ
ラルアーム１７および下部側ラテラルアーム１８
の各内端部はサスペンシヨンクロスメンバ１４に
おける湾曲部先端の後方突出部１４ａの近傍部位
にそれぞれ弾性体によつて形成されたブツシユを
介して弾性的に枢着されている。そして、これら
のトレーリングアーム１６の車体側アーム１９、
車輪側アーム２０および上下のラテラルアーム１
９，２０によつて４節のリンクが構成されてお
り、回動軸２６を中心とする車輪側アーム２０と
車体側アーム１９との間の相対的な回動動作にも
ない後輪２，２を操舵可能になつている。

そこで、上記構成のものにあつてはＸ配管形の
両系統のブレーキ配管が正常状態で保持されてい
る状態では制動時に左右の後輪１１，１１に作用
する制動力によつて左右のトレーリングアーム１
６，１６を第３図中に矢印で示すように車体の内
側に向けて屈曲させる状態に変形させ、これらの
トレーリングアーム１６，１６の変形動作にとも
ない左右の後輪１１，１１を同時に第５図に示す
ようにトーイン方向に操舵する（トーイン角度
θ₁）ことができる。この場合、サスペンシヨンク
ロスメンバ１４に作用する制動力は左右とも略等
しいので、サスペンシヨンクロスメンバ１４を傾
斜角度０の状態で保持させることができる。その
ため、正常な制動操作時には左右の後輪１１，１
１のトーイン動作によつて左右の後輪１１，１１
に作用するトーアウト方向の変位を補償させるこ
とができ、制動安定性の向上を図ることができ
る。

また、Ｘ配管形の両系統のブレーキ配管のうち
一方のブレーキ配管側が正常状態で保持され、他
方のブレーキ配管側が失陥した状態で制動動作が
行われた場合にはまず、正常状態で保持されてい
る側の後輪１１が制動操作される。そして、この
後輪１１に作用する制動力によつて一方のトレー
リングアーム１６のみが第３図中に矢印で示すよ
うに車体の内側に向けて屈曲させる状態に変形さ
れ、このトレーリングアーム１６の変形動作にと
もない一方の後輪１１のみがトーイン方向に操舵
される。この場合、トレーリングアーム１６のト
ーイン角度θ₁は制動力Ｆによつて、アームブツシ
ユ２２が変形されたものであるので、アームブツ
シユ２２のばね定数をk₁とすれば、 θ₁＝Ｆ／k₁ ∴ Ｆ＝k₁・θ₁ ……(1) となり、制動力Ｆは、アームブツシユ２２のばね
定数k₁とトレーリングアーム１６のトーイン角度
θ₁の積と大きさが等しい。さらに、一方の後輪１
１に作用する制動力によつて一方のトレーリング
アーム１６のみが変形すると同時にクロスメンバ
ブツシユ１５の変形動作にともないサスペンシヨ
ンクロスメンバ１４が第４図中に実線で示す通常
位置から仮想線で示す位置まで移動する。この場
合、制動される後輪１１側のクロスメンバブツシ
ユ１５の変形量x₁は x₁＝l₁＋l₂／2l₁＋l₂Ｆ／k₂ ……(2) また、失陥側のクロスメンバブツシユ１５の変
形量x₂は x₂＝l₁／2l₁＋l₂Ｆ／k₂ ……(3) さらに、サスペンシヨンクロスメンバ１４の傾
斜角度をθ₂とした場合、 sinθ₂≒x₁−x₂／2l₁＋l₂ ＝l₂Ｆ／（2l₁＋l₂）²k₂ ……(4) となるが、θ₂は微少角であるから θ₂≒l₂Ｆ／（2l₁＋l₂）²k₂ ……(5) となる。そして、この場合、後輪１１に作用する
アームブツシユ２２のばね定数をk₁、クロスメン
バブツシユ１５のばね定数をk₂、サスペンシヨン
クロスメンバ１４に作用する制動力の一方の作用
点とこの作用点側のクロスメンバブツシユ１５と
の間の距離をl₁、サスペンシヨンクロスメンバ１
４に作用する両制動力作用点間の距離をl₂とする
と k₁＞k₂（2l₁＋l₂）²／l₂ に設定されているので、θ₁＜θ₂となる。そのた
め、一方のブレーキ配管側が失陥した状態で制動
動作が行われた場合の総合的な後輪１１のトー変
化状態を第６図中にθ_Tで示すようにトーアウト状
態に変化させることができるので、前輪３３側で
正常にブレーキが動作する側の車輪が停止し、他
方の車輪側が前進することにより、第７図中に矢
印Ａで示す方向に車体を旋回させる旋回モーメン
トが強く作用した場合に、車体の後部側では一方
の後輪１１のトーアウト動作によつて車体前側の
旋回方向と逆方向に作用する復元モーメント（第
７図中に矢印Ｂ方向で示す）を大きくすることが
できる。したがつて、Ｘ配管形のブレーキ配管を
配設した場合であつても従来に比べて一方のブレ
ーキ配管側が失陥した際の車両の制動安定性の向
上を図ることができる。

なお、この考案は上記実施例に限定されるもの
ではなく、この考案の要旨を逸脱しない範囲で
種々変形実施できることは勿論である。

［考案の効果］ この考案によれば、一端を車体側に連結された
車体側アーム及び一端を車輪側に連結された車輪
側アームで構成され同車体側アームの他端と車輪
側アームの他端を軸心方向が略鉛直線方向に向け
て配置された回動軸によつて回動可能に連結され
たトレーリングアームと、外端部が車輪側に連結
され内端部が車体側に連結されたラテラルアーム
を備え、ブレーキ系統にＸ配管構造を採る車両の
リヤサスペンシヨン装置において、車体の略車幅
方向に沿つて延設されその両端部位が弾性部材の
クロスメンバブツシユを介して車体側に連結され
たクロスメンバを設け、上記クロスメンバにアー
ムブツシユを介して連結される上記トレーリング
アームと同クロスメンバに連結される上記ラテラ
ルアームの各アームの延長線の交点を車輪の中心
点位置よりも車幅方向外側に配置するとともに、
上記アームブツシユのばね定数をk₁、上記クロス
メンバブツシユのばね定数をk₂、上記クロスメン
バに作用する制動力の一方の作用点とその作用点
側の前記クロスメンバブツシユとの距離をl₁、上
記クロスメンバに作用する両制動力作用点間の距
離をl₂とした場合の上記アームブツシユのばね定
数k₁と上記クロスメンバブツシユのばね定数k₂
を、 k₁＞k₂（2l₁＋l₂）²／l₂ に設定したので、Ｘ配管形のブレーキ配管を採用
した車両において、一方のブレーキ配管側が欠陥
した場合でも車両の制動安定性の向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第７図はこの考案の一実施例を示す
もので、第１図は車両のリヤサスペンシヨン装置
の要部の概略構成図、第２図はリヤサスペンシヨ
ン装置全体の概略構成図、第３図は後輪のトーイ
ン動作状態を説明するための概略構成図、第４図
はサスペンシヨンクロスメンバの移動状態を説明
するための概略構成図、第５図は正常な制動動作
時の後輪のトー変化状態を示す特性図、第６図は
一方のブレーキ配管系統が失陥した場合の制動動
作時の後輪のトー変化状態を示す特性図、第７図
は一方のブレーキ配管系統が失陥した場合の制動
動作時の後輪のトー変化状態を示す概略構成図、
第８図は正常な制動動作時の後輪のトー変化状態
を示す概略構成図である。 １１……後輪、１４……サスペンシヨンクロス
メンバ、１５……クロスメンバブツシユ、１６…
…トレーリングアーム、１７……上部側ラテラル
アーム、１８……下部側ラテラルアーム、１９…
…車体側アーム、２０……車輪側アーム、２２…
…アームブツシユ、２６……回動軸。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 一端を車体側に連結された車体側アーム及び一
   端を車輪側に連結された車輪側アームで構成され
   同車体側アームの他端と車輪側アームの他端を軸
   心方向が略鉛直線方向に向けて配置された回動軸
   によつて回動可能に連結されたトレーリングアー
   ムと、外端部が車輪側に連結され内端部が車体側
   に連結されたラテラルアームを備え、ブレーキ系
   統にＸ配管構造を採る車両のリヤサスペンシヨン
   装置において、 車体の略車幅方向に沿つて延設されその両端部
   位が弾性部材のクロスメンバブツシユを介して車
   体側に連結されたクロスメンバを設け、 上記クロスメンバにアームブツシユを介して連
   結される上記トレーリングアームと同クロスメン
   バに連結される上記ラテラルアームの各アームの
   延長線の交点を車輪の中心点位置よりも車幅方向
   外側に配置するとともに、 上記アームブツシユのばね定数をk₁、上記クロ
   スメンバブツシユのばね定数をk₂、上記クロスメ
   ンバに作用する制動力の一方の作用点とその作用
   点側の前記クロスメンバブツシユとの距離をl₁、
   上記クロスメンバに作用する両制動力作用点間の
   距離をl₂とした場合の上記アームブツシユのばね
   定数k₁と上記クロスメンバブツシユのばね定数k₂
   を、 k₁＞k₂（2l₁＋l₂）²／l₂ に設定したことを特徴とする車両のリヤサスペン
   シヨン装置。