JPH0541042Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は自動車のサスペンシヨン、詳しくは車
体両側部に、車体前後方向前方に位置する前方側
サスペンシヨンアームと後方側に位置する後方側
サスペンシヨンアームとの一端をそれぞれゴムブ
ツシユを介して上下方向に揺動自由に枢着すると
共に、これら両サスペンシヨンアームの遊端部に
左右後輪を支持した自動車のいわゆるデイユアル
リンク式サスペンシヨンに関する。

（従来技術） 一般にこの種のデユアルリンク式サスペンシヨ
ンは、例えば実公昭58−190206号公報に示されて
いるごとく、車体の両側部に、前方側サスペンシ
ヨンアームと後方側サスペンシヨンアームとの一
端をゴムブツシユを介して枢着すると共に、車体
両側部にそれぞれ枢着した前記両サスペンシヨン
アームの遊端部に左右後輪を支持している。

（考案が解決しようとする問題点） ところで以上の構造のサスペンシヨンにあつて
は、例えば自動車の旋回時、旋回中心側に位置す
る内輪よりも外輪に大きなサイドフオースが作用
するのである。

従つて前記した従来のサスペンシヨンにおいて
は、前記各サスペンシヨンアームの車体側枢着部
に介装する前記ゴムブツシユのばね定数を高くし
て、前記サイドフオースに充分耐えられる硬さと
する必要があるが、斯くのごとく前記ゴムブツシ
ユのばね定数を高くすると、通常の走行時、路面
の凹凸が前記サスペンシヨンアームから車体に伝
わり易くなつて、乗り心地がそれだけ低下する不
具合が考えられる。

本考案は以上の実情に鑑みて開発したものであ
つて、目的とするところは、自動車の旋回に伴つ
て作用するサイドフオースを、左右の両サスペン
シヨンアームの車体側枢着部位に介装するゴムブ
ツシユに分担させることで、各ゴムブツシユのば
ね力を柔らなくして、乗り心地を向上することが
出来ながら、しかも旋回時の走行安定性並びにブ
レーキング時の自動車の安定性をも増すことの出
来るサスペンシヨンを提供するにある。

（問題点を解決するための手段） しかして本考案は、車体両側部に、車体前後方
向前方に位置する前方側サスペンシヨンアーム１
ａ，１ｂと後方側に位置する後方側サスペンシヨ
ンアーム２ａ，２ｂとの一端をそれぞれゴムブツ
シユを介して上下方向に揺動自由に枢着すると共
に、これら両サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂ及
び２ａ，２ｂの遊端部に左右後輪６ａ，６ｂを支
持した自動車のサスペンシヨンにおいて、前記前
方側サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂと前記後方
側サスペンシヨンアーム２ａ，２ｂとの少なくと
も一方の左右サスペンシヨンアームの外筒３ａを
組付けて、この外筒３ａ内に弾性体３０を介して
内筒３ｂを同軸状に挿通し、該内筒３ｂの車体側
支持軸への挿通により、前記サスペンシヨンアー
ムを車体に上下方向揺動自由に支持する一方、こ
れら左右サスペンシヨンの外筒３ａ間に、該外筒
３ａの外周に回転可能に嵌合する一対の連結ジヨ
イント７３ａ，７３ｂを備えた連結杆７ａ，７ｂ
を架設して、前記連結杆７ａ，７ｂを介して、前
記左右サスペンシヨンアームを連結したことを特
徴とするものである。

（作用） 本考案によれば、前記連結ジヨイントの前記外
筒への嵌合により、前記左右サスペンシヨンアー
ムを前記連結杆を介して簡単に連結することが出
来るのであつて、斯くして自動車の旋回時に一方
の車輪に他方の車輪よりも大きなサイドフオース
が作用した場合において、前記連結杆を介して左
右後輪を支持する各サスペンシヨンアームの車体
枢着部位に介装するゴムブツシユに分担させるこ
とが出来るので、前記ゴムブツシユのばね定数を
低くして自動車の乗心地を向上させるも、前記サ
イドフオースを確実に受け止めることが可能とな
るのである。

しかも本考案によれば、車両の旋回時、コーナ
リングフオースの作用に伴うゴムブツシユの変形
により、外輪側の後輪が例えばトーイン方向に変
位しても、該後輪の動きを前記サスペンシヨンア
ーム乃至連結杆を介して内輪側の後輪に伝えて、
両後輪を同一角度に変位させるどとが出来るし、
又直進走行途中でのブレーキング時、前記左右後
輪とトー角が変化することもない。

（実施例） 以下、本考案にかかる自動車のサスペンシヨン
を図面に示す実施例に従つて説明する。

図において１ａ，１ｂは自動車の車体（図示せ
ず）の後部両側方において車幅方向に配置する前
方側サスペンシヨンアーム、２ａ，２ｂは前記前
方側サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂよりも後方
においてこれら前方側サスペンシヨンアーム１
ａ，１ｂと平行に配置する後方側サスペンシヨン
アームであつて、前記前方側サスペンシヨンアー
ム１ａ，１ｂ及び後方側サスペンシヨンアーム２
ａ，２ｂを、断面ハツト形とした一対の板材によ
り内部空間Ｓを有する断面閉鎖状に形成して、相
対向する前壁１１及び２１と後壁１２及び２２と
を設けている。

しかしてこれら各アーム１ａ，１ｂ，２ａ，２
ｂの一端を、車体に枢着しているのであつて、具
体的には前記各サスペンシヨンアーム１ａ，１
ｂ，２ａ，２ｂにおける一端部の前壁１１，２１
と後壁１２，２２に貫通孔１０を形成する一方、
外筒３ａと該外筒３ａ内に同軸状に遊挿した内筒
３ｂとの間にゴムブツシユ３０を加硫接着し、前
記外筒３ａを前記内部空間Ｓ内を通して、その両
端部を前記貫通孔１０に挿嵌した上で前記外筒３
ａを前記前壁１１及び後壁１２に溶接で固定する
のである。

そして車体Ｂの下面に一対の相対壁４１，４１
を備えたブラケツト４を固定すると共に、該ブラ
ケツト４の対向壁４１，４１間に架設するシヤフ
ト４２に前記内筒３ｂを挿通することで、該シヤ
フト４２を介して前記各サスペンシヨンアーム１
ａ，１ｂ，２ａ，２ｂの一端部を前記車体Ｂに枢
着している。

６ａ，６ｂはアクスルキヤリア６１ａ，６１ｂ
に回転自由に支持した左右後輪であつて、一方の
アクスルキヤリア６１ａを、前記車体Ｂの一側方
に枢着した前記前方側サスペンシヨンアーム１ａ
と後方側サスペンシヨン２ａとの遊端部に組付け
ると共に、他方のアクスルキヤリア６１ｂを、前
記車体の他側方に枢着した前記前方側サスペンシ
ヨンアーム１ｂと後方側サスペンシヨンアーム２
ｂとの遊端部に組付けている。

しかして以上の構成のサスペンシヨンにおいて
図に示す実施例では、前記車体Ｂの左右に配置し
た前方側サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂの前記
車体との枢着部間並びに後方側サスペンシヨンア
ーム２ａ，２ｂの前記車体Ｂとの枢着部間に後記
構造の連結杆７ａ，７ｂを架設して、前記左右サ
スペンシヨンアーム１ａ，１ｂ及び２ａ，２ｂを
連結したのである。

即ち、第２図及び第３図に示す前方側サスペン
シヨンアーム１ａ，１ｂと前記連結杆７ａとの連
結部位を例にして具体的に説明すると、前記サス
ペンシヨンアーム１ａ，１ｂの内部空間Ｓに組付
けた前記外筒３ａの外周に、球状面８０を備えた
スペーサ８を組付ける一方、前記連結杆７ａを、
所定長さの連結ロツド７１と前記スペーサ８の外
周に嵌合する嵌合孔７２ａ，７２ｂを備えたリン
グ状の連結ジヨイント７３ａ，７３ｂとから構成
し、前記連結ロツド７１の長さ方向一端部に第１
ねじ部７１ａを、長さ方向他端部に前記第１ねじ
部７１ａとは逆ねじとなる第２ねじ部７１ｂをそ
れぞれ形成するのである。

また前記連結ジヨイント７３ａ，７３ｂには前
記第１、第２ねじ部７１ａ，７１ｂが螺合するね
じ孔７４ａ，７４ｂを形成するのであつて、該ね
じ孔７４ａ，７４ｂへの前記ねじ部７１ａ，７１
ｂの螺合により、前記連結ロツド７１の両端部に
前記連結ジヨイント７３ａ，７３ｂを組付けると
共に、前記連結ジヨイント７３ａ，７３ｂに対し
て前記連結ロツド７１を相対回転させることで、
前記連結ジヨイント７３ａ，７３ｂを前記連結ロ
ツド７１に対し軸方向に進退させ、連結杆７ａの
全長を変更可能と成している。

また前記連結ジヨイント７３ａ、７３ｂにおけ
る嵌合孔７２ａ，７２ｂの内周面を、前記スペー
サ８の球状面８０を受け入れ可能とした円弧状の
凹入面に形成して、前記連結ジヨイント７３ａ，
７３ｂの前記スペーサ８への嵌合により、前記連
結ジヨイント７３ａ，７３ｂを前記スペーサ８に
対し上下方向に回転可能で且つ前後方向にも首振
り可能と成している。

尚、後方側サスペンシヨンアーム２ａ，２ｂと
前記連結杆７ｂとの連結部位も、第２図及び第３
図に示す前記前方側サスペンシヨンアーム１ａ，
１ｂと前記連結杆７ａとの連結部位の構造と同一
であるので説明を省く。

次に以上の構成からなるサスペンシヨンの作用
を説明する。

通常、自動車の旋回に伴い前記後輪６ａ，６ｂ
には、第１図において矢印Ｘで示すごとくサイド
フオースが作用して、前記後輪６ａ，６ｂを支持
している前後サスペンシヨンアーム１ａ，２ａ及
び１ｂ，２ｂにも前記サイドフオースの作用方向
と同方向の力がかかるのである。

ところで、自動車の旋回時、第１図の左側に位
置する後輪６ａが外輪側となる場合において説明
すると、前記左側の後輪６ａに作用するサイドフ
オースは、内輪となる右側の後輪６ｂに作用する
サイドフオースと比較っして極めて大きいが、例
えば従来のサスペンシヨンでは、外輪側となる後
輪を支持しているサスペンシヨンアームの車体側
枢着部に介装したゴムブツシユだけで、この大き
なサイドフオースを受け止めねばならなず、従つ
て前記ゴムブツシユのばね定数を高くする必要が
あつたのである。

しかしながら前記実施例のものでは、前記左側
後輪６ａに大きなサイドフオースが作用した場合
において、前記連結杆７ａ，７ｂにより、前記右
側後輪６ｂを支持する前後サスペンシヨンアーム
１ｂ，２ｂにも前記サイドフオースが伝わつて、
前記両サスペンシヨンアーム１ｂ，２ａの車体側
枢着部位に介装したゴムブツシユ３０と前記両サ
スペンシヨンアーム１ｂ，２ｂの車体側枢着部に
介装しているゴムブツシユ３０とによつて前記サ
イドフオースを分担して受け止めるのである。

従つて前記各ゴムブツシユ３０を従来よりもば
ね定数の低いものを用いることが出来るので、そ
れだけ自動車の乗心地を向上することが出来るの
である。

又自動車の旋回時、コーナリングフオースの作
用により、前記ゴムブツシユ３０が撓んで、後輪
が前輪と例えば同位相に変位するのであつて、従
来においてはコーナリングフオースの大きく作用
する外輪側の後輪と、コーナリングがあまり作用
することのない内輪側の後輪とで前記した変位の
角度が相違し、そのため走行安定性を向上させる
ことが困難である。

ところが、前記した実施例のものでは、第４図
に概略的に示すごとく、例えば自動車の旋回時に
第４図の左側に位置する後輪６ａが外輪側となる
場合において説明すると、前記後輪６ａに作用す
るコーナリングフオースにより、前記後輪６ａを
支持している前方側サスペンシヨンアーム１ａが
第４図右方向に変位する一方、後方側サスペンシ
ヨンアーム２ａは第４図左方向に変位して前記後
輪６ａは２点鎖線で示すごとく変位するのである
が、該後輪６ａの変位に伴い、内輪側となる後輪
６ｂを支持している前方側サスペンシヨンアーム
１ｂも前記連結杆７ａを介して前記前方側サスペ
ンシヨンアーム１ａの変位量と同量第４図左方向
に強制的に変位されると同時に、前記後輪６ｂを
支持している後方側サスペンシヨンアーム２ｂも
前記連結杆７ｂを介して前記後方側サスペンシヨ
ンアーム２ａの変位量と同量第４図左方向に強制
的に変位されることから、第４図２点鎖線で示す
ごとく、前記内輪側の後輪６ｂも前記外輪側の後
輪６ａと同一角度変位することになり、そのため
全体として走行安定性が増すのである。

一方、例えば直進走行時にブレーキをかけた場
合、前記両後輪６ａ，６ｂには第１図において矢
印Ｙで示す方向の力が作用して、該後輪６ａ，６
ｂを支持する前方側サスペンシヨンアーム１ａ，
１ｂはゴムブツシユ３０の撓みによりそれぞれ車
幅方向外方に変位しようとするのに対し、該後輪
６ａ，６ｂを支持する後方側サスペンシヨンアー
ム２ａ，２ｂは同じくゴムブツシユ３０の撓みに
よりそれぞれ車幅方向内方に変位しようとして、
これに伴い従来のサスペンシヨンでは、両後輪６
ａ，６ｂの前部が外に開いて、両後輪６ａ，６ｂ
のトー角が変化（トーアウト）する虞がある。

ところが前記した実施例のものでは、前記両連
結杆７ａ，７ｂにより、前記各サスペンシヨンア
ーム１ａ，１ｂ，２ａ，２ｂの変位が阻止される
ことから、前記両後輪６ａ，６ｂのトーが変化す
ることがなく、従つてブレーキング時の自動車の
安定性が増すのである。

ところで以上の実施例のものでは、前記連結杆
７ａ，７ｂを構成している前記連結ロツド７１を
前記連結ジヨイント７３ａ，７３ｂに対して回転
させて、前記連結杆７ａ，７ｂの長さを変えるこ
とで、前記両後輪６ａ，６ｂのトー角を自由に調
整することが出来るのである。

以上の実施例では、前記車体の左右に配置した
前方側サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂの車体と
の枢着部間並びに後方側サスペンシヨンアーム２
ａ，２ｂの前記車体との枢着部間にそれぞれ連結
杆７ａ，７ｂを架設して、前記左右サスペンシヨ
ンアーム１ａ，１ｂ及び２ａ，２ｂを連結した
が、前記前方側サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂ
における前記車体Ｂとの枢着部間にのみ連結杆７
ａを架設して、前記前方側左右サスペンシヨンア
ーム１ａ，１ｂのみを連結してもよいし、もしく
は後方側サスペンシヨンアーム２ａ，２ｂにおけ
る前記車体との枢着部間にのみ連結杆７ｂを架設
して、前記後方側サスペンシヨンアーム２ａ，２
ｂのみを連結してもよい。

（考案の効果） 以上のごとく本考案によれば、例えば自動車の
旋回に伴い外輪となる後輪に大きく作用するサイ
ドフオースを、該後輪を支持している前後サスペ
ンシヨンアームの車体側枢着部位に介装するゴム
ブツシユと、内輪となる後輪を支持している前後
サスペンシヨンアームの車体側枢着部位に介装す
るゴムブツシユとで分担させることが出来るの
で、前記ゴムブツシユのばね定数を低くして自動
車の乗心地を向上させるも、前記サイドフオース
を確実に受け止めることが出来るのは勿論のこと
車両の旋回時、コーナリングフオースの作用に伴
うゴムブツシユの変形により、外輪側の後輪が例
えばトーイン方向に変位しても、該後輪の動きを
前記サスペンシヨンアーム乃至連結杆を介して内
輪側の後輪に伝えて、両後輪を同一角度に変位さ
せることが出来るので、旋回時の走行安定性も向
上するし、又直進走行途中でのブレーキング時、
前記左右後輪のトー角が変化することもないの
で、ブレーキング時の自動車の安定性も増すこと
が出来るのに至つたのである。

しかも本考案によれば、リンク状に形成した前
記連結ジヨイントの前記外筒への嵌合により、前
記左右サスペンシヨンアームを前記連結杆を介し
て簡単に連結することが出来、前記連結杆と前記
左右サスペンシヨンアームとの連結部位の構造が
非常に簡素なものとなるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す説明図、第２
図は同要部を一部切欠いて示す平面図、第３図は
同要部を一部切欠いて示す正面図、第４図は作動
状態を示す説明図である。 １ａ……前方側サスペンシヨンアーム、１ｂ…
…前方側サスペンシヨンアーム、２ａ……後方側
サスペンシヨンアーム、２ｂ……後方側サスペン
シヨンアーム、３ａ……外筒、３ｂ……内筒、３
０……ゴムブツシユ、６ａ，６ｂ……後輪、７
ａ，７ｂ……連結杆、７３ａ，７３ｂ……連結ジ
ヨイント。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体両側部に、車体前後方向前方に位置する前
   方側サスペンシヨンアーム１ａ，１ｂと後方側に
   位置する後方側サスペンシヨンアーム２ａ，２ｂ
   との一端をそれぞれゴムブツシユを介して上下方
   向に揺動自由に枢着すると共に、これら両サスペ
   ンシヨンアーム１ａ，１ｂ及び２ａ，２ｂの遊端
   部に左右後輪６ａ，６ｂを支持した自動車のサス
   ペンシヨンにおいて、前記前方側サスペンシヨン
   アーム１ａ，１ｂと前記後方側サスペンシヨンア
   ーム２ａ，２ｂとの少なくとも一方の左右サスペ
   ンシヨンアームに外筒３ａを組付けて、この外筒
   ３ａ内に弾性体３０を介して内筒３ｂを同軸状に
   挿通し、該内筒３ｂの車体側支持軸への挿通によ
   り、前記サスペンシヨンアームを車体に上下方向
   揺動自由に支持する一方、これら左右サスペンシ
   ヨンの外筒３ａ間に、該外筒３ａの外周に回転可
   能に嵌合する一対の連結ジヨイント７３ａ，７３
   ｂを備えた連結杆７ａ，７ｂを架設して、前記連
   結杆７ａ，７ｂを介して前記左右サスペンシヨン
   アームを連結したことを特徴とする自動車のサス
   ペンシヨン。