JPH0514010Y2 - - Google Patents

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JPH0514010Y2
JPH0514010Y2 JP1986024910U JP2491086U JPH0514010Y2 JP H0514010 Y2 JPH0514010 Y2 JP H0514010Y2 JP 1986024910 U JP1986024910 U JP 1986024910U JP 2491086 U JP2491086 U JP 2491086U JP H0514010 Y2 JPH0514010 Y2 JP H0514010Y2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、回転軸をブラケツトにより支持し、
ブラケツトと軸受装置との間に隙間を有する軸受
装置を支持する軸受支持装置に係るものである。
〔従来の技術〕
エンジン横置式のフロントエンジン・フロント
ドライブ車（FF車）においては、クラツチ、変
速機およびデイフアレンシヤル装置を一体化して
構成したトランクアクスルが通常エンジンブロツ
クの一端に装着される関係から、デイフアレンシ
ヤル装置が車両中心から左右の車輪の一方の側に
偏倚して配設されることが多い。この場合、デイ
フアレンシヤル装置と左右の車輪とが各々駆動軸
によつて直接的に接続されていると、その左右の
駆動軸は互いに不等長になり、左右の駆動軸の下
反角（ジヨイント角）が互いに異なるようにな
る。下反角を有する駆動軸が回転すると、その下
反角の大きさに応じて急発進、急加速および登坂
時に駆動トルクにより車輪をキングピンを中心と
して内向きに回動させようとするモーメント、す
なわち、車輪を内側にステアしようとする力が発
生する。このため、左右の駆動軸の下反角が互い
に異なつていると、左右の車輪に作用する上述の
如きモーメントの大きさが互いに異なるようにな
り、駆動軸が長い方の車輪側へ車両がステアする
傾向が生じ、車両の直進性が損なわれるようにな
る。
そこで、上述の如き不具合に鑑み、従来から中
間軸を用いて左右の駆動軸を互いに等長として構
成することにより上記トルクステアを防止した横
置式エンジン車両の駆動軸装置が提案されている
（例えば、実開昭57−107626号公報）。
すなわち、第６図に示すように、クランク軸中
心線Ｘが車両幅方向に沿うように配置された横置
式エンジン１０を有する自動車において、左右の
車輪１２および１４への駆動力の伝達は、エンジ
ンブロツク１６の一端に装着したトランスアクス
ルケース１８内に収容された図示しないデイフア
レンシヤル装置からそれぞれ左右の駆動軸２２お
よび２４を介して行われる。このデイフアレンシ
ヤル装置は車両中心から車両幅方向に大きく外れ
た位置に搭載されている。このため、デイフアレ
ンシヤル装置と車輪との間隔が小さい側（図示左
側）においては従来と同様に駆動軸２２とデイフ
アレンシヤル装置とを直接的に接続し、デイフア
レンシヤル装置と車輪との間隔が大きい側（図示
右側）においては駆動軸２４とデイフアレンシヤ
ル装置とを中間軸２６を介して接続することによ
り、左右の駆動軸２２および２４の等長化を図つ
ている。なお、図中２６および２８はデイフアレ
ンシヤル装置側の等速ジヨイント、３０および３
２は車輪側の等速ジヨイントである。
この構成を有する駆動軸装置においては、左右
の駆動軸２２および２４の下反角が互いに等しく
なり、左右の車輪１２，１４に対して等しいモー
メントが作用するようになつて車両をステアする
傾向が生じない。
ところで、この駆動軸装置においては、中間軸
２６が駆動軸２４との接続端近くにて第７図およ
び第８図に示す如く軸受４０を介してブラケツト
５０によつてエンジンブロツク１６に支持されて
おり、デイフアレンシヤル装置とその軸受４０に
より所謂両持ち支持とされて見掛け上の剛性（支
持剛性）が大きくされている。
この軸受４０は予め中間軸２６の外周に圧入さ
れ、スナツプリング３６にて抜け止めして取り付
けられる。そして、中間軸２６、デイフアレンシ
ヤル装置側等速ジヨイント３０、駆動軸２４およ
び車輪側等速ジヨイント３４を組み付けた駆動軸
アツセンブリを、その中間軸２６の先端が図示し
ないデイフアレンシヤル装置のサイドギヤに、上
記軸受４０がエンジンブロツク１６に対して２本
のボルト５４，５４によつて固定したブラケツト
５０の貫通孔５２にそれぞれ嵌合するように挿入
し、ブラケツト５０に対してスナツプリング３８
により上記軸受４０を抜け止めすることによつて
組み付けられる。
〔考案が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上述した構成の横置式エンジン
車両の駆動軸装置においては、駆動軸アツセンブ
リの良好な組付作業性を確保する上からブラケツ
トの貫通孔５２と軸受４０とが隙間嵌めとされ、
両者間には隙間２Ｓが設定されている。すなわ
ち、中間軸２６、デイフアレンシヤル装置側等速
ジヨイント３０、駆動軸２４および車輪側等速ジ
ヨイント３４を組み付けた駆動軸アツセンブリ
は、大物であると共に重量物であるため、中間軸
２６の外周に装着した軸受４０をエンジンブロツ
ク１６に固定したブラケツトの貫通孔５２に嵌合
させる際に、所定以上の隙間２Ｓがないと容易に
組み付けることができず、作業性が悪い。それ
故、良好な組付作業性を確保する上から両者間に
は所定以上の隙間２Ｓが必要である。なお、第８
図においては、理解を容易にするために隙間２Ｓ
が特に拡大して示されている。
このため、上記ブラケツトの貫通孔５２と中間
軸の軸受４０との間の隙間（ガタ）の存在によ
り、特にエンジンの中速回転領域において、エン
ジン振動による顕著なガタ打ち音が発生する。ま
た、中間軸２６の振れ回り荷重や振動により軸受
４０にクリープ摩耗、フレツチング摩耗が発生す
る。
なお、上記嵌合隙間に起因する不具合を防止す
るためには、嵌合隙間を詰めて圧入にしたり、例
えば実開昭60−107424号公報のように樹脂リング
を採用することも考えられるが、いずれも組付作
業性の悪化が避けられない。又、第１図に示すよ
うに弾性部材をボルト先端に単に接着する構成も
考えられるが、弾性部材がねじ孔の壁部に接触し
てしまい、弾性部材の破損等による押圧力の低
下、又は、締付トルク不足等の問題が発生する。
従つて、本考案の目的は、組付作業性の悪化を
招くことなく組付状態において上記嵌合隙間を無
くすことにより、上記嵌合隙間に起因する不具合
を解消することにある。
〔問題点を解決するための手段〕
そこで本考案は、上述した問題点を解決するた
めの手段として、次のような構成を採用したので
ある。
回転軸２６の軸受４０をブラケツト５０の貫通
孔５２に嵌合して支持し、該軸受４０と該ブラケ
ツト５０との間には隙間を設定してなる軸受支持
装置において、前記ブラケツト５０に半径方向に
延びるねじ孔５８を形成し、前記軸受４０の外周
面を前記ブラケツト５０の貫通孔５２の内周面に
押圧するボルト６２及び弾性部材６０とから形成
される押圧手段を前記ねじ孔５８に取付け、該押
圧手段は取付け前にボルト６２の先端に形成した
凹部６４に弾性部材６０を固着して一体化し、押
圧時に弾性部材６０がねじ孔５８の壁部に接触し
ないように押圧時の断面積をねじ孔５８の面積よ
りも小さくするように構成されている。
〔作用〕
上述の手段によれば、ブラケツトのねじ孔に弾
性体を有するボルトを取り付けると、軸受の外周
面がブラケツトの貫通孔の内周面に押圧され、両
者間の振動騒音現象（ガタ打ち現象）は、大幅に
低減される。
しかも、ブラケツトの貫通孔と軸受との間に
は、所定の嵌合隙間が存在する。このため、ブラ
ケツトの貫通孔への組付け、すなわち、ブラケツ
トの貫通孔と軸受との嵌合作業が従来同様、容易
に行われる。
又、弾性部材のバネ定数のバラツキ低減を図る
為に押圧方向の長さを大きく確保しても、弾性部
材が屈曲するという座屈の発生を凹部で支持する
ことにより防止できる。
更に、押圧手段による押圧時に、弾性部材が変
形することになるが、ねじ孔の壁部に接触する事
はない。又、ボルト先端の凹部に弾性部材が固着
され、一体化されている為、弾性部材の位置決め
の容易化を図る事ができ、且つ、充分な接着面積
の確保ができる。
〔実施例〕
以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
第２図、第３図、第５図は本考案の実施例に係
る軸受支持装置を示している。なお、第１図にお
いては、弾性体６０とボルト６２と接続部分以外
の構成は本考案の実施例と同一の構成のものであ
る。
なお、図において、上記した従来装置と対応す
る部分は、上記で用いたものと同一の符号を付し
てその詳細な説明を省略する。
先ず、第３図において、横置式エンジン１０に
おけるブロツク１６の図示左端部には、トランス
アクスルケース１８が装着されており、そのケー
ス１８内に収容されたデイフアレンシヤル装置２
０は左側の車輪１２側に偏倚して配設されてい
る。
デイフアレンシヤル装置２０の図示しない左側
のサイドギヤは等速ジヨイント２８、左側駆動軸
２２および等速ジヨイント３２を介して左側の車
輪１２に、また、デイフアレンシヤル装置２０の
図示しない右側のサイドギヤは中間軸２６、等速
ジヨイント３０、右側駆動軸２４および等速ジヨ
イント３４を介して右側の車輪１４にそれぞれ連
結されている。
中間軸２６は、右側端部近傍（等速ジヨイント
３０近傍）にて後述する軸受４０を介してブラケ
ツト５０によりエンジンブロツク１６に支持され
ている。また、中間軸４０は車両中心から右側の
等速ジヨイント３０の配設位置までの距離と、前
記車両中心から左側の等速ジヨイント２８の配設
位置までの距離とが互いに等しくなるよにその長
さが設定されている。こうして、左右の駆動軸２
２，２４が等長となり、これによつて左右の駆動
軸の下反角（ジヨイント角）が互いに等しくなつ
ている。
軸受４０は、第２図に示すように深溝ラジアル
ボール軸受が用いられており、内輪４１と、外輪
４２と、複数個のボール４３と、ケージ４４と、
シール要素４５とを有する。また、内輪４１に形
成されたボール溝４６の溝半径がボール４３の直
径の0.52倍程度に、また外輪４２に形成されたボ
ール溝４７の溝半径がボール４３の直径の0.60倍
程度とされ、中間軸２６とデイフアレンシヤル装
置２０との芯ずれによる傾きを許容し得るように
なつている。そして、軸受４０は、その内輪４１
にて中間軸２６の外周に圧入されると共に環状溝
２６ａに嵌入されたスナツプリング３６によつて
抜け止めされて予め中間軸２６に装着される。
一方、ブラケツト５０は、エンジンブロツク１
６に植設した２本のノツクピンにノツク孔（図示
せず）を嵌合して傾きおよび上下方向に精度良く
位置決めし、２本のボルト５４，５４によつて予
めエンジンブロツク１６に固定される。このブラ
ケツト５０には軸受４０を嵌合支持するための段
付形状の貫通孔５２が形成されており、その開口
端部にはスナツプリング３８を取り付けるための
環状溝５０ａが形成されている。貫通孔５２の内
径は上記軸受４０の外径（外輪４２の外径）より
も大きく設定されている。
なお、３９はその外周面がブラケツトの貫通孔
５２の小径内周面と僅かな隙間を持つて中間軸２
６の外周に装着されたダストカバーである。
さて、本実施例においては、上記したブラケツ
ト５０の所定の位置（図においては側方）にボス
部５６が形成され、このボス部５６には半径方向
の開口部としてねじ孔５８が設けられている。更
に、ねじ孔５８には、外部からゴム、樹脂等から
なる円筒形状の弾性体（弾性スペーサ）６０を含
む押圧手段としてのボルト６２が締め付けられ
る。こうして、ボルト６２を締め付けることによ
り、弾性体６０を圧縮変形させて軸受４０の外周
面、すなわち、外輪４２の外周面をブラケツトの
貫通孔５２の内周面に押圧するように構成されて
いる。なお、ボルト６２の締め付けに際して、軸
受４０の外輪４２に過大な力が作用しないよう
に、ボルト６２の締付力はボス部５６の座面にて
受け、外輪４２への押圧力は弾性体６０自体の弾
性復元力（反力）によつて付与すると共に、外輪
４２の相対回転を防いで所定の位置に保持し得る
ような寸法に設定する。
一方、ボルト６２と弾性体６０との接続部分を
第５図に示す。ボルト６２の先端に凹部６４を形
成し、この凹部６４にゴム等の弾性体６０を接着
して一体化し、一つの部品としたものである。
上記のように構成された横置式エンジン車両の
駆動軸装置においては、中間軸２６、デイフアレ
ンシヤル装置側等速ジヨイント３０、駆動軸２４
および車輪側等速ジヨイント３４を組み付けた駆
動軸アツセンブリを、その中間軸２６の先端がデ
イフアレンシヤル装置２０の図示しないサイドギ
ヤに、また予め中間軸２６に装着した軸受４０が
エンジンブロツク１６に固定したブラケツト５０
の貫通孔５２にそれぞれ嵌合するように挿入し、
ブラケツト５０の環状溝５０ａに対してスナツプ
リング３８を嵌入することによつて組み付けられ
る。
この駆動軸アツセンブリの組み付けに際して
は、ブラケツトの貫通孔５２と中間軸の軸受４０
との間には従来どおり隙間２Ｓが存在するため、
組付作業性は従来と変わらない。
次に、ブラケツト５０のねじ孔５８に弾性体６
０を介してボルト６２を締め付ける。こうして、
ボルト６２を締め付けることにより、弾性体６０
が圧縮変形し、その弾性復元力（反力）によつて
軸受４０の外周面、すなわち、外輪４２の外周面
をブラケツトの貫通孔５２の内周面に押圧する。
この結果、組付状態においては、中間軸２６に装
着した軸受の外輪４２とエンジンブロツク１６に
固定したブラケツトの貫通孔５２との間の隙間
（ガタ）が無くなる。
それ故、上記ブラケツトの貫通孔５２と中間軸
の軸受４０との間の隙間（ガタ）の存在により発
生するガタ打ち音を防止することができる。ま
た、中間軸２６の振れ回り荷重や振動により軸受
４０にクリープ摩耗、フレツチング摩耗を解消す
ることが可能である。
更に、弾性体６０の板厚および硬さやボルト６
２の長さを選択することにより、軸受４０の外輪
４２の押圧力を容易に調整することができる。し
かも、車両に対して駆動軸アツセンブリを搭載し
た状態において、ブラケツトの貫通孔５２と中間
軸の軸受４０との間の隙間（ガタ）をなくすこと
ができる。
また、ブラケツト５０にねじ孔５８を追加加工
するだけであり、しかもねじ孔５８にボルト６２
を締め付ける一工程が増えるだけであるため、実
用的である。
なお、上記ブラケツトの貫通孔５２と中間軸の
軸受４０との間の隙間を詰めるためには、弾性体
６０を介することなく直接ボルト６２にて外輪４
２を押圧することも考えられる。しかしながら、
外輪４２を直接ボルト６２の先端にて押圧する構
造とした場合、ボルト６２を締め付け過ぎると、
外輪４２に過大な力が作用して軸受４０の耐久寿
命を低下させる虞がある。従つて、軸受４０の耐
久寿命を考慮するとボルト６２の締付力を大きく
設定できず、ボルト６２が弛むことがあり、長期
に亘つて十分な騒音低減効果を発揮することがで
きない。しかも、ボルト６２の締付力の管理が煩
雑となるため、大量生産への対応は困難である。
第４図は、本考案装置と従来装置とを用いて前
席窓側の位置における車内騒音を測定した結果を
示す図である。
この図から明らかなように、実線Ｂの従来装置
に比べ破線Ａにて示す本考案装置は、特にエンジ
ン中速回転領域において、音圧レべル（減速時の
エンジン回転６次成分）のピークを大幅に低下し
することができた。ハツチングは、騒音低減効果
があつた領域を示している。
以上、本考案を特定の実施例について説明した
が、本考案は、この実施例に限定されるものでは
なく、実用新案登録請求の範囲に記載の範囲で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、中間軸の端部とデイフアレンシヤル装置の出
力軸とをフツクスジヨイントやスプラインジヨイ
ントにて連結して構成した横置式エンジン車両の
駆動軸装置にも適用可能である。
〔考案の効果〕
以上のように本考案によれば、組付作業性の悪
化を招くことなくブラケツトの貫通孔と軸受間の
隙間（ガタ）に起因する振動騒音や軸受の耐久寿
命低下の低減を図る事がてきる。
又、弾性部材のバネ定数のバラツキ低減及び座
屈による押圧力低下の防止の両立を図ることがで
きる。
更に、弾性部材がねじ孔の壁部に接触する事が
ない為、締付トルク不足の防止、弾性部材の破損
等による押圧力の低下ができ、信頼性の向上を図
ることができる。又、押圧手段取付け時において
は、ボルトの凹部に弾性部材が位置決めされて固
着されている為、組付け性の容易化及び固着強度
の確保を行う事ができる。
【図面の簡単な説明】
第２図、第３図、第５図は本考案の実施例に係
る横置的エンジン車両の駆動軸装置を示すもので
あり、第１図は押圧手段であるボルトの弾性体を
単に接着した場合の中間軸の軸線に垂直な平面に
て切断した要部を示す部分断面図（第２図の−
線に沿つた断面図）、第２図は中間軸の軸線に
沿つて切断した要部を示す断面図、第３図は全体
を車両後方から見た概略構成図、第４図は本考案
装置と従来装置とを用いて車内騒音レべルを測定
した結果を示す図、第５図は本考案の実施例に係
る横置式エンジン車両の駆動軸装置に用いられる
ボルトを拡大して示す部分断面図、第６図は従来
の横置式エンジン車両の駆動軸装置全体を車両後
方から見た概略構成図、第７図は従来の第２図に
相当する要部縦断面図、第８図は第７図の−
線に沿つた断面図である。 符号の説明、１０……横置式エンジン、１２，
１４……車輪、１６……エンジンブロツク、１８
……トランスアクスルケース、２０……デイフア
レンシヤル装置、２２，２４……駆動軸、２６…
…中間軸、２８，３０，３２，３４……等速ジヨ
イント、４０……軸受、５０……ブラケツト、５
２……貫通孔、５８……ねじ孔、６０……弾性体
（押圧手段）、６２……ボルト（押圧手段）、６４
……凹部。

Claims (1)

  1. 【実用新案登録請求の範囲】 回転軸の軸受をブラケツトの貫通孔に嵌合して
    支持し、該軸受と該ブラケツトとの間には隙間を
    設定してなる軸受支持装置において、 前記ブラケツトに半径方向に延びるねじ孔を形
    成し、前記軸受の外周面を前記ブラケツトの貫通
    孔の内周面に押圧するボルト及び弾性部材とから
    形成される押圧手段を前記ねじ孔に取付け、該押
    圧手段は取付け前にボルトの先端に形成した凹部
    に弾性部材を固着して一体化し、押圧時に弾性部
    材がねじ孔の壁部に接触しないように押圧時の断
    面積をねじ孔の面積よりも小さくしたことを特徴
    とする軸受支持装置。
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