JP4715892B2 - 車両用エンジンのセンサ配設構造 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸が車幅方向を向く姿勢でエンジンルームに配設されたエンジンの側面にセンサを取り付けた車両用エンジンのセンサ配設構造に関する。

従来、下記特許文献１に示されるように、エンジンブロックに回転可能に支持されるクランク軸と、上記エンジンブロックにブラケットを介して取り付けられるコンプレッサー（補機）と、上記エンジンブロックの車両前方側の壁面に取り付けられて外部に露出するクランク角センサ（検出器）とを備えた車両用内燃機関において、上記エンジンブロックとコンプレッサーとの間に上記ブラケットを設け、上記エンジンブロックの車両前方側の壁面のうち上記ブラケットにより覆われる位置に上記クランク角センサを配置することが行われている。

この特許文献１に開示された構成によれば、エンジンブロックの車両前方側に取り付けられたクランク角センサをコンプレッサー取付用のブラケットで覆うことにより、車両の走行中に前方から飛散してくる水や小石から上記クランク角センサを保護できるという利点がある。
特開２００５−３０３１１号公報

しかしながら、上記特許文献１のように、エンジンの車両前方側の壁面にクランク角センサ等のセンサを取り付けた場合には、当該センサをブラケット等の部材によって遮蔽したとしても、例えば車両の前方から比較的多量の水が飛散してきたような場合には、この飛散してきた水が細かな隙間等を通じて上記センサまで達することにより、上記センサが水に濡れてその性能に悪影響が及ぶおそれがある。

このため、車両の前方から飛散してきた水がセンサに掛かるのをより確実に防止するには、エンジンの車両前方側の壁面ではなく、車両後方側の壁面に上記センサを取り付けることが好ましいと言える。しかしながら、センサの取付位置を単に車両後方側に移動させただけでは、前輪によって跳ね上げられた小石等の異物がセンサに衝突する可能性を除去できず、センサの性能を長期間にわたって維持できないおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、エンジンに取り付けられるセンサを水や小石等の異物からより確実に保護してその性能を長期間にわたって適正に維持することが可能な車両用エンジンのセンサ配設構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためのものとして、本発明は、クランク軸が車幅方向を向く姿勢でエンジンルームに配設されたエンジンの側面にセンサを取り付けた車両用エンジンのセンサ配設構造であって、上記エンジンの車両後方側の側面に沿って前輪駆動用のドライブシャフトが配置され、このドライブシャフトの高さ位置よりも下方に、エンジン構成部品どうしの接合部としてのフランジ部が車両後方側に張り出すように設けられ、上記ドライブシャフトの一端側に、ドライブシャフト本体よりも大径の自在継手部が設けられ、上記エンジンの車両後方側の側面のうち、上記フランジ部よりも上方に位置しかつ車両後方側から見て上記自在継手部と重複する高さ位置に上記センサが取り付けられたことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、エンジンの車両後方側の側面にセンサが設けられているため、車両の走行時に前方から飛散してくる雨水等の水がエンジンルームに入り込んできたとしても、この前方からの水がエンジンによって遮られることにより、その後方側のクランク角センサに水が掛かることが確実に防止される。また、上記センサを車両後方側から覆うようにドライブシャフトの自在継手部が設けられるとともに、上記センサの下方において車両後方側に張り出すようにフランジ部が設けられているため、例えば前輪によって跳ね上げられた小石等の異物が車両後方側の斜め下方等から上記センサに向けて飛んできたとしても、この異物の侵入を上記ドライブシャフトやフランジ部で遮ることにより、上記センサに異物が衝突して当該センサが故障すること等を効果的に防止することができ、その性能を長期間にわたって適正に維持できるという利点がある。

特に、ドライブシャフト本体よりも大径の自在継手部によって上記センサを覆っているため、相対的に大径の自在継手部を利用して、小石等の異物から上記センサをより確実に保護できるという利点がある。

上記センサの具体的な種類は特に問わないが、その好適な一例としてクランク角センサが挙げられる（請求項２）。

この構成によれば、クランク軸の周辺等の比較的低い高さ位置に取り付けられるために小石等の異物が衝突する可能性が高いクランク角センサを、上記ドライブシャフトやフランジ部を利用して適正に保護できるという利点がある。

以上説明したように、本発明の車両用エンジンのセンサ配設構造によれば、エンジンに取り付けられるセンサを水や小石等の異物からより確実に保護してその性能を長期間にわたって適正に維持できるという利点がある。

図１は、本発明にかかる車両用エンジンのセンサ配設構造が適用されたエンジン１の全体構成を示す図である。本図に示されるエンジン１は、ピストンが摺動自在に嵌合された４つのシリンダー（図示せず）を列状に備えた直列４気筒型エンジンであり、車室の前壁を構成するダッシュパネル３の前方に形成されたエンジンルーム２の内部に、クランク軸８が車幅方向（図１において紙面に垂直な方向）を向くいわゆる横置きの姿勢で配設されている。図１におけるラインＳは上記シリンダーの軸線を示しており、図例では、このシリンダーの軸線Ｓが鉛直軸Ｌに対し所定角度αだけ後方に傾いた姿勢でエンジン１が配設されている。

図２は、上記エンジン１を車両後方側から見た側面図である。この図２および先の図１に示すように、エンジン１は、上述した４つのシリンダーが内部に形成されたシリンダーブロック１０と、各シリンダーを上から覆うように上記シリンダーブロック１０の上面に取り付けられたシリンダーヘッド１３と、上記シリンダーブロック１０の下面に取り付けられたオイルパン１５とを有している。上記シリンダーヘッド１３の車両後方側の側面には、燃焼により生じた排気ガスの通路となる排気通路７が接続されているとともに、その反対側にあたるシリンダーヘッド１３の車両前方側の側面には、吸入空気の通路となる吸気通路（図示せず）が接続されている。すなわち、図例のエンジン１は、排気側の側面を車両後方側に、吸気側の側面を車両前方側に向けた姿勢でエンジンルーム２に配設されている。

上記排気通路７は、上記シリンダーヘッド１３から車両後方側かつ下方へと延び、図１に示すように、車体フロア４に沿って前後方向に延びる断面コ字状のフロアトンネル５の内部に導入される。そして、このフロアトンネル５の内部等を通って上記排気通路７が車両の後方側へと延びるように配設され、その後端部に設けられた排気口から排気ガスが外部に導出されるようになっている。

なお、詳細な図示は省略するが、上記エンジン１のうち、図１の紙面裏側（図２の左側）にあたる車両左側の面には、変速機と差動装置とを一体化した図外のトランスアクスルが取り付けられており、上記クランク軸８の一端部が上記トランスアクスルの入力軸と連動連結されている。以下では、上記トランスアクスルが設けられる側（図１では紙面裏側、図２では左側）をエンジン１の後側、上記トランスアクスルの設置部とは反対側（図１では紙面表側、図２では右側）をエンジン１の前側として説明を進める。

上記クランク軸８は、上記シリンダーブロック１０の下部に回転自在に軸支されており、このクランク軸８の前端部には駆動プーリ１７が取り付けられている。この駆動プーリ１７には、エンジン１に取り付けられる種々の補機（図１の２２，２３，２４等）を駆動するための補機駆動ベルト２０が巻き掛けられており、エンジン１の運転中に上記駆動プーリ１７がクランク軸８と一体に回転駆動されることにより、上記補機駆動ベルト２０を介して上記各補機に駆動力が伝達されるようになっている。具体的に、当実施形態では、上記補機として、発電用のオルタネータ２２と、空調用のコンプレッサー２３と、冷却水循環用のウォータポンプ２４とが、エンジン１の前部（車両右側の壁部）に取り付けられており、これら各補機２１〜２４が、上記クランク軸８の回転に応じて補機駆動ベルト２０により駆動されるようになっている。なお、図１において符号２５は、上記補機駆動ベルト２０に所定の張力を付与するためのオートテンショナ、符号２６はアイドラプーリである。

上記クランク軸８の前端部に設けられた上記駆動プーリ１７と上記シリンダーブロック１０の前壁との間には、上記クランク軸８と一体に回転する図外のスプロケットが設けられており、このスプロケットには、上記シリンダーヘッド１３の内部に設けられた動弁機構を駆動するためのタイミングチェーン（図示せず）が巻き掛けられている。

すなわち、上記シリンダーヘッド１３の内部には、吸気バルブおよび排気バルブを開閉するためのカム機構等からなる動弁機構（図示せず）が設けられており、この動弁機構と上記クランク軸８のスプロケットとが上記タイミングチェーンを介して連動連結されることにより、上記クランク軸８の回転が動弁機構に伝達されて上記吸気バルブおよび排気バルブが開閉駆動されるようになっている。図１および図２において符号１６はチェーンカバーであり、このチェーンカバー１６は、上記シリンダーブロック１０およびシリンダーヘッド１３の前壁を覆うことにより、上記タイミングチェーンを遮蔽するように設けられている。

上記シリンダーブロック１０は、図２に示すように、アッパーブロック１１と、その下面に取り付けられるロアブロック１２とを有した上下２分割構造とされ、これらアッパーブロック１１およびロアブロック１２が、複数のボルト等の締結部材により上下方向に締結されることで上記シリンダーブロック１０が構成されている。なお、上記アッパーブロック１１とロアブロック１２との接合部には、両者を締結するためのフランジ部２７が突設されている。

また、図１および図２に示すように、上記ロアブロック１２の下面には、フランジ部２８を介して上記オイルパン１５が取り付けられている。すなわち、上記ロアブロック１２の下端部およびオイルパン１５の上端部には、フランジ部２８が周囲に突出するように設けられており、このフランジ部２８がボルト等の締結部材により上下方向に締結されることで、上記ロアブロック１２とオイルパン１５とが互いに接合されている。

上記エンジンルーム２には、エンジン１の車両後方側の側面に沿って車幅方向に延びるドライブシャフト５０が配設されている。このドライブシャフト５０は、上述したトランスアクスルと図外の前輪車軸とを互いに連結する回転軸として設けられ、上記トランスアクスル内の差動装置から車幅方向外側に延びるドライブシャフト本体５１と、このドライブシャフト本体５１と上記前輪車軸との間に介在して両者を屈曲可能に連結する自在継手部５２とを有している。そして、エンジン１の運転時に上記クランク軸８の回転がトランスアクスルを介してドライブシャフト本体５１に伝達され、さらにその先端の自在継手部５２を介して前輪車軸に伝達されることにより、この前輪車軸と一体に前輪が回転駆動されるようになっている。なお、このように動力伝達部材として設けられた上記ドライブシャフト５０は、比較的剛性の高い金属製中実材またはパイプ材等により構成される（図３ではドライブシャフト５０をパイプ材として図示している）。

図３は、エンジン１の前部を拡大して示す正面図、図４は、エンジン１の車両後方側の側面を斜め後方から見た斜視図である。なお、図３ではドライブシャフト５０を軸方向の途中部で切断した状態で示しており、図４ではドライブシャフト５０を省略している。これら図３、図４、および先の図２に示すように、上記シリンダーブロック１０の車両後方側の側面のうちエンジン前端寄りの下部には、上記ドライブシャフト５０を回転自在に支持するためのシャフトジョイントブラケット３０が設けられている。

上記シャフトジョイントブラケット３０は、シリンダーブロック１０に固定されたブラケット本体３１と、このブラケット本体３１にボルト等の締結部材を介して着脱自在に固定されるキャップ部材３２とを有した２分割構造とされている。これらブラケット本体３１およびキャップ部材３２の間には、ドライブシャフト５０を囲む円形状の空間が形成されており、その囲繞面と上記ドライブシャフト５０の外周面との隙間Ｃ（図３参照）には図外のベアリングが取り付けられるようになっている。

上記ブラケット本体３１は、左右に延びる３本の脚部３１ａを有しており、これら脚部３１ａがシリンダーブロック１０の車両後方側の側面にボルト等の締結部材を介して締結されることにより、シャフトジョイントブラケット３０がエンジン１に対し着脱自在に固定されている。

図５は、上記シャフトジョイントブラケット３０を取り外した状態の図４相当図である。この図５および先の図４に示すように、シリンダーブロック１０の車両後方側の側面には、上記ブラケット本体３１の脚部３１ａが締結固定される取付ボス部３３が突設されている。具体的に、取付ボス部３３は、シリンダーブロック１０のアッパーブロック１１に２つ、ロアブロック１２に１つ設けられており、これら各取付ボス部３３に上記脚部３１ａの先端部がそれぞれ締結されることにより、上記シャフトジョイントブラケット３０がアッパーブロック１１およびロアブロック１２の両者に跨るような状態で取り付けられている。

図２〜図５に示すように、上記ロアブロック１２の車両後方側の側面には、フィルタブラケット３６を介してオイルフィルタ３５が取り付けられている。このオイルフィルタ３５は、エンジン１の各部を潤滑する潤滑用のオイル（エンジンオイル）を濾過する濾紙を内蔵したものであり、上記オイルフィルタ３５内の濾紙を通過することで不純物等が取り除かれた上記オイルが、エンジン１の内部に設けられた図外の油路を通じてエンジン１の各部に供給されるようになっている。

上記フィルタブラケット３６は、上記オイルフィルタ３５よりも高剛性な金属製部材からなり、上記ロアブロック１２の車両後方側の側面にボルト等の締結部材を介して着脱自在に固定されている。図２および図３に示すように、このフィルタブラケット３６と上下方向に重複する高さ位置には上記ドライブシャフト５０が設けられており、このドライブシャフト５０によって上記フィルタブラケット３６が車両後方側から部分的に覆われるようになっている。

さらに、上記フィルタブラケット３６は、ロアブロック１２の側面の前端寄り位置に取り付けられており、図２〜図４に示すように、同じくエンジン前端寄りに取り付けられる上記シャフトジョイントブラケット３０により、上記フィルタブラケット３６が車両後方側から部分的に覆われるようになっている。

また、上記フィルタブラケット３６は、上記ロアブロック１２の側面から後方かつ下方に延びており、その下端部が、上記ドライブシャフト５０の設置高さよりも下方に位置するように設けられている。そして、このようにドライブシャフト５０よりも低い高さ位置まで延びる上記フィルタブラケット３６の下端部に、上記オイルフィルタ３５がねじ込み等の手段によって着脱自在に固定されている。

図３に示すように、上記フィルタブラケット３６と、これを車両後方側から覆う上記シャフトジョイントブラケット３０との位置関係を比較すると、上記シャフトジョイントブラケット３０は、その下端部の車両後方側の端部が、上記オイルフィルタ３５の車両後方側の端部よりも所定距離Ｘだけ後方側に位置するように設けられている。

上記アッパーブロック１１の車両後方側の側面のうち、上記フィルタブラケット３６やシャフトジョイントブラケット３０の設置部の上方に位置する部位には、図２〜図５に示すように、潤滑用のオイル（エンジンオイル）を冷却するための水冷式のオイルクーラ３８が設けられている。すなわち、オイルクーラ３８は、その内部に、潤滑用のオイルが流通する通路と、冷却水（冷媒）が流通する通路とをそれぞれ有しており、上記オイルの温度が必要以上に上昇しないように、上記冷却水との熱交換によって上記オイルの温度を低下させるように構成されている。

ここで、上記オイルフィルタ３５やオイルクーラ３８等を含むエンジン１の潤滑系について簡単に説明すると、上記オイルパン１５の内部には、エンジン１の各部を潤滑する潤滑用のオイルが所定量溜められており、エンジン１内の前端下部には、上記オイルパン１５に溜められたオイルを汲み上げて圧送するための手段として、クランク軸８と連動して回転するトロコイド式ポンプ等からなるオイルポンプ（図示せず）が設けられている。また、上記フィルタブラケット３６の内部には、上記オイルポンプから圧送されてきたオイルの通路となる図外の油路が設けられており、このフィルタブラケット３６内の油路とエンジン１の内部油路とが互いに連通するようになっている。

上記オイルポンプによりオイルパン１５から汲み上げられたオイルは、まず、上記オイルポンプとフィルタブラケット３６とをつなぐようにエンジン１内に設けられた油路と、上記フィルタブラケット３６の内部に設けられた油路とを通じて、上記オイルフィルタ３５に導入される。そして、ここで濾過されてフィルタブラケット３６から導出されたオイルが、フィルタブラケット３６と上記オイルクーラ３８との間に設けられた油路を通じてオイルクーラ３８に導入された後に、このオイルクーラ３８からエンジン１内の各部へと延びる複数の油路を通じて、例えばクランク軸８やシリンダー壁、動弁機構等に供給されるようになっている。

上記オイルクーラ３８からエンジン１の各部へとオイルを導く油路の途中部には、リリーフ用のソレノイドバルブ４０が設けられている。このソレノイドバルブ４０は、エンジン１が所定の運転状態になったときに開弁することにより、オイルの一部をリリーフ用の通路に逃がしてオイル圧が必要以上に上昇するのを防止するように構成されている。

また、上記ソレノイドバルブ４０は、上記オイルクーラ３８よりもエンジン１の前端側に位置してオイルクーラ３８と隣接するように配置されている。これにより、図２、図４、および図５に示すように、上記ソレノイドバルブ４０とエンジン１の排気通路７との間に上記オイルクーラ３８が介在することとなり、エンジン１の運転時にかなりの高温になる上記排気通路７からの輻射熱が上記ソレノイドバルブ４０に直接伝わらないようになっている。

図６は、ドライブシャフト５０の先端部およびその近傍のエンジン部品を前方かつ下方から見た斜視図である。この図６および先の図２〜図４に示すように、上記ロアブロック１２の車両後方側の側面のうち、上記フィルタブラケット３６と隣接するエンジン前端寄りの位置には、上記クランク軸８の回転角度を検出するためのクランク角センサ４２が設けられている。このクランク角センサ４２は、例えば、クランク軸８と一体に回転する図外のパルサ（外周に多数の歯を有した円板状の部材）の歯の通過を電磁的に読み取ることにより、クランク軸８の回転角度を検出するように構成されている。

上記クランク角センサ４２は、図２、図３、および図６に示すように、車両後方側から見て上記ドライブシャフト５０と重複する高さ位置に取り付けられている。具体的には、上記ドライブシャフト５０のうち相対的に大径の自在継手部５２と対向するような位置に上記クランク角センサ４２が設けられており、この自在継手部５２によって上記クランク角センサ４２が車両後方側から遮蔽されるようになっている。

また、上記クランク角センサ４２の下方には、上記ロアブロック１２およびオイルパン１５からなるエンジン構成部品どうしを締結（接合）するためのフランジ部２８が存在しており、図２〜図６に示すように、このフランジ部２８のうち、上記ドライブシャフト５０の下方に位置して車幅方向に延びる後方フランジ部２８ａ（以下、単にフランジ部２８ａという）は、車両後方側に所定量張り出すことにより、上記クランク角センサ４２を下から遮蔽するように設けられている。すなわち、上記クランク角センサ４２は、ロアブロック１２とオイルパン１５との間のフランジ部２８ａよりも上方に位置し、かつ車両後方側から見て上記ドライブシャフト５０（より具体的にはその自在継手部５２）と重複するような高さ位置に取り付けられている。

以上説明したように、当実施形態の車両用エンジンのセンサ配設構造では、クランク軸８が車幅方向を向く姿勢（いわゆる横置きの姿勢）でエンジンルーム２に配設されたエンジン１の車両後方側の側面に沿って前輪駆動用のドライブシャフト５０が配置されており、このドライブシャフト５０の高さ位置よりも下方に、エンジン構成部品（ロアブロック１２およびオイルパン１５）の接合部としてのフランジ部２８ａが車両後方側に張り出すように設けられている。そして、上記エンジン１の車両後方側の側面のうち、上記フランジ部２８ａよりも上方に位置しかつ車両後方側から見て上記ドライブシャフト５０と重複する高さ位置に、クランク角センサ４２が取り付けられている。このような構成によれば、エンジン１に取り付けられるクランク角センサ４２を水や小石等の異物からより確実に保護してその性能を長期間にわたって適正に維持できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、エンジン１の車両後方側の側面にクランク角センサ４２が設けられているため、車両の走行時に前方から飛散してくる雨水等の水がエンジンルーム２に入り込んできたとしても、この前方の水がエンジン１によって遮られることにより、その後方側のクランク角センサ４２に水が掛かることが確実に防止される。また、上記クランク角センサ４２を車両後方側から覆うようにドライブシャフト５０が設けられるとともに、上記クランク角センサ４２の下方において車両後方側に張り出すようにフランジ部２８ａが設けられているため、例えば前輪によって跳ね上げられた小石等の異物が車両後方側の斜め下方等から上記クランク角センサ４２に向けて飛んできたとしても、この異物の侵入を上記ドライブシャフト５０やフランジ部２８ａで遮ることにより、上記クランク角センサ４２に異物が衝突して当該センサ４２が故障すること等を効果的に防止することができ、その性能を長期間にわたって適正に維持できるという利点がある。

しかも、上記構成では、前輪駆動用のドライブシャフト５０や、エンジン構成部品を接合するためのフランジ部２８ａを利用して、クランク角センサ４２に小石等の異物が衝突するのを防止するようにしたため、既存の部品を利用した簡単かつ合理的な構成で上記クランク角センサ４２の保護を図れるという利点がある。また、車両の走行時（前進時）にドライブシャフト５０が図６の矢印Ａで示す方向に回転することから、小石等の異物が上記ドライブシャフト５０に下方から衝突したとしても、上記のような方向に回転するドライブシャフト５０により、上記異物をクランク角センサ４２から遠ざける方向（車両後方側）にはじき飛ばすことができるため、上記クランク角センサ４２に異物が衝突するのをより確実に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、ドライブシャフト５０の一端部に、ドライブシャフト本体５１よりも大径の自在継手部５２が設けられており、この自在継手部５２と対向するように上記クランク角センサ４２が取り付けられているため、相対的に大径の自在継手部５２を利用して、小石等の異物から上記クランク角センサ４２をより確実に保護できるという利点がある。

すなわち、上記構成によれば、クランク角センサ４２後方の比較的広い範囲を大径の自在継手部５２により遮蔽することで、上記クランク角センサ４２に異物が衝突する可能性をより確実に低減することができる。また、上記自在継手部５２の回転時の周速が、ドライブシャフト本体５１のそれよりも速いことから、ドライブシャフト本体５１を利用してクランク角センサ４２を遮蔽した場合よりも、下方から飛んできた異物を上記クランク角センサ４２から遠ざける方向により確実にはじき飛ばすことができ、上記異物がクランク角センサ４２に衝突するのをより効果的に防止することができる。

また、上記実施形態では、クランク軸８の回転角度を検出するクランク角センサ４２を上記ドライブシャフト５０やフランジ部２８ａによって遮蔽するようにしたため、クランク軸８の周辺という比較的低い高さ位置に取り付けられるために小石等の異物が衝突する可能性が高いクランク角センサ４２を、上記ドライブシャフト５０やフランジ部２８ａを利用して適正に保護できるという利点がある。

なお、上記実施形態では、直列４気筒型エンジンからなるエンジン１に取り付けられたクランク角センサ４２を、上記ドライブシャフト５０やフランジ部２８ａを利用して異物から保護するようにしたが、このような構成は、例えばＶ型６気筒エンジン等の他の型式のエンジンに取り付けられたクランク角センサにも同様に適用可能である。

また、上記ドライブシャフト５０やフランジ部２８ａを利用して保護することが可能なセンサは、上記クランク角センサ４２に限られない。すなわち、本発明の構成は、エンジン１の比較的低い位置に取り付けられるセンサであれば、他の種類のセンサに対しても好適に適用することが可能である。

本発明にかかる車両用エンジンのセンサ配設構造が適用されたエンジンの全体構成を示す正面図である。 上記エンジンを車両後方側から見た側面図である。 上記エンジンの前部を拡大して示す正面図である。 上記エンジンの車両後方側の側面を斜め後方から見た斜視図である。 シャフトジョイントブラケットを取り外した状態の図４相当図である。 ドライブシャフトの先端部およびその近傍のエンジン部品を前方かつ下方から見た斜視図である。

１ エンジン
２ エンジンルーム
８ クランク軸
２８ａ 後方フランジ部（フランジ部）
４２ クランク角センサ
５０ ドライブシャフト
５１ ドライブシャフト本体
５２ 自在継手部

Claims (2)

1. クランク軸が車幅方向を向く姿勢でエンジンルームに配設されたエンジンの側面にセンサを取り付けた車両用エンジンのセンサ配設構造であって、
   上記エンジンの車両後方側の側面に沿って前輪駆動用のドライブシャフトが配置され、
   このドライブシャフトの高さ位置よりも下方に、エンジン構成部品どうしの接合部としてのフランジ部が車両後方側に張り出すように設けられ、
   上記ドライブシャフトの一端側に、ドライブシャフト本体よりも大径の自在継手部が設けられ、
   上記エンジンの車両後方側の側面のうち、上記フランジ部よりも上方に位置しかつ車両後方側から見て上記自在継手部と重複する高さ位置に上記センサが取り付けられたことを特徴とする車両用エンジンのセンサ配設構造。
2. 請求項１記載の車両用エンジンのセンサ配設構造において、
   上記センサがクランク角センサであることを特徴とする車両用エンジンのセンサ配設構造。
   

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