JP6332396B2 - ハーネスの取付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、ハーネスの取付け構造に関する。

従来より、エンジンと、該エンジンの車両後側の位置でかつ車両後側から見て上記エンジンと重なる高さ位置を通るように車幅方向に延びるドライブシャフトとを備えた車両において、該車両に設けられる複数のハーネスのうちの一部のハーネスを、上記エンジンの少なくとも車両後側の面に沿って配設するハーネスの取付け構造が知られている。

例えば、特許文献１では、エンジンの下端部に設けられたオイルパンの底部にオイルレベルセンサを設け、上記オイルパンの上記車両後側の面に沿って、上記オイルレベルセンサから延びるハーネスを配設し、該ハーネスを保護部材で覆う構成としている。

特開２００８−１６３８４１号公報

ところで、ハーネスを、エンジンにおける車両後側の面に沿って配設すると、上記ハーネスの一部はドライブシャフトと近接するようになる。

ドライブシャフトには、極冷間の環境において、車両の走行中に雪などが付着することがあり、上記車両の駐車中に、上記雪などが原因となって、ドライブシャフトの外周面につらら状の氷が形成されることがある。

ドライブシャフトの外周面につらら状の氷が形成された状態で、上記車両を発進させると、上記氷がドライブシャフトと一体になって回転して、上記氷が上記ハーネスの一部と当接することによって、該ハーネスが損傷してしまうおそれがある。

特許文献１の構成では、エンジンにおける車両後側の面に沿って配置されたハーネスを保護部材で覆うことによって、上記氷による上記ハーネスの損傷を防止している。

しかしながら、ハーネスは、該ハーネスの周辺に配置された部品を避けるようにして配置されるものであるため、ハーネスのレイアウトが複雑になることがある。ハーネスのレイアウトが複雑になると、保護部材の形状も上記ハーネスのレイアウトに合わせて複雑な形状にする必要があるため、保護部材の作製自体が困難になるとともに、保護部材の製造コストが高くなってしまう。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ハーネスを保護する保護部材を設けることなく、ドライブシャフトの外周面に形成された氷から上記ハーネスを保護することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車両に搭載されたエンジンと、該エンジンの車両後側でかつ車両後側から見て上記エンジンと重なる高さ位置を通るように車幅方向に延びるドライブシャフトと、上記エンジンの少なくとも車両後側の面に沿って配設されるハーネスとを備えた、ハーネスの取付け構造を対象として、上記ハーネスには、上記エンジンの上記車両後側の面に沿って配設されかつ上記ドライブシャフトを含む所定の高さ範囲内において、車幅方向に延びる横延び部が設けられ、上記エンジンの車両後側の部分には、上記所定の高さ範囲内において、上記横延び部の上側及び下側の少なくとも一方に、上記横延び部よりも車両後側に突出した突出部が設けられており、上記突出部は、上記ドライブシャフトの軸方向から見て、上記ドライブシャフトの軸心を中心として、上記横延び部の車両後側の部分に外接する円を描いたときに、車両後側の端部が、上記円の内側に位置するように構成されているという構成とした。

この構成によると、ドライブシャフトを含む所定の高さ範囲内に、ハーネスの横延び部と、上記横延び部よりも車両後側に突出した突出部とが設けられているため、車両の駐車中に、ドライブシャフトの外周面に氷、特に、つらら状の氷が形成されたとしても、上記氷がハーネスの横延び部に当接しないように、上記氷を上記突出部に当接させて破壊することができる。具体的には、上記突出部が上記横延び部の上側に設けられているときには、車両を前進発進させるときには、該車両をそのまま前進発進させる一方、車両を後退発進させるときには、該車両を一旦前進させてから後退させるようにすれば、上記氷を上記突出部で破壊して、上記氷がハーネスに当接しない状態にしてから、車両を前進発進及び後退発進させることができる。一方で、上記突出部が上記横延び部の下側に設けられているときには、車両を前進発進させるときには、該車両を一旦後退させてから前進発進させる一方、車両を後退発進させるときには、該車両をそのまま後退発進させるようにすれば、上記氷を上記突出部に当接させて破壊して、上記氷がハーネスに当接しない状態にしてから、車両を前進発進及び後退発進させることができる。この結果、ハーネスを保護する保護部材を設けることなく、ドライブシャフトの外周面に形成された氷からハーネスを保護することができる。

上記ハーネスの取付け構造において、上記横延び部は、車両後側から見て、上記横延び部の略全体が、上記ドライブシャフトと重複するように配設されている、ことが望ましい。

この構成によると、ドライブシャフト周辺におけるハーネスの取付け構造をコンパクトにすることができる。

上記ハーネスの取付け構造の一実施形態では、上記エンジンは横置きエンジンであって、上記エンジンの車幅方向の一端側には変速機が配置され、上記ドライブシャフトは、車幅方向において、上記変速機側から上記エンジン側に向かって順に、第１部分と、該第１部分よりも大径の第２部分とを有しており、上記ハーネスは、車幅方向において、上記横延び部よりも上記変速機側に、該横延び部よりも下方から上方に向かって、上記エンジンの上記車両後側の面に沿って延びる上延び部を有し、上記上延び部は、車幅方向において、上記第２部分よりも上記変速機側に配設されている。

すなわち、ハーネスの一端が、横延び部よりも下側に位置していれば、横延び部よりも下方から、上方に向かって延びる上延び部を有することになるため、該上延び部についても、ドライブシャフトの外周面に形成された氷から保護する必要がある。そこで、上延び部を、車幅方向において、第２部分よりも変速機側に配設する。これにより、上記上延び部におけるドライブシャフトの近傍部分は、車両後側から見て、相対的に径の小さい第１部分と重複するようになる。この結果、ドライブシャフトの外周面と上延び部との距離が十分に確保されるため、上延び部が上記氷によって損傷してしまうのを防止することができる。

上記ハーネスが上延び部を有するハーネスの取付け構造において、上記第１部分における、該第１部分と上記第２部分との接続部近傍には、上記ドライブシャフトを回転可能に支持するためのドライブシャフト支持部が設けられ、上記ドライブシャフト支持部は、上記エンジンの上記車両後側の面に取り付けられており、上記ドライブシャフト支持部と上記エンジンの上記車両後側の面との間には、上記上延び部が通る空間部が形成されている、ことが望ましい。

この構成によると、上延び部は、ドライブシャフトの近傍位置において、ドライブシャフト支持部に形成された空間部を通るため、上延び部におけるドライブシャフトと近接する部分は、ドライブシャフト支持部が保護部材のような役割を果たすことになる。これにより、より一層、ハーネスをドライブシャフトの外周面に形成された氷から保護することができる。

上記ハーネスの取付け構造において、上記突出部は、上記所定の高さ範囲内において、上記横延び部の上側に設けられた上側突出部と、上記横延び部の下側に設けられた下側突出部とで構成され、上記上側突出部と上記下側突出部との間には、上記横延び部を、上記エンジンの上記車両後側の部分に固定するためのハーネスクリップが設けられ、上記ハーネスクリップは、上記上側突出部と上記下側突出部との間において、上記上側突出部又は上記下側突出部の一方に近接して配置されている、ことが望ましい。

この構成によると、横延び部の上側には上側突出部が形成されている一方、横延び部の下側には下側突出部が形成されているため、車両を前進発進させる場合及び車両を後退発進させる場合の両方の場合で、上記車両をそのまま発進させれば、ドライブシャフトの外周面に形成された氷を破壊することができる。

また、横延び部におけるハーネスクリップが設けられた部分は、該ハーネスクリップが保護部材のような役割を果たすことになるため、ハーネスの損傷をより一層防止することができる。

上記上側突出部と上記下側突出部との間に上記ハーネスクリップが設けられたハーネスの取付け構造において、上記エンジンの車両後側の部分における、上記上側突出部の近傍又は上記下側突出部の近傍には、上記ハーネスクリップを、上記エンジンの車両後側の部分に取付固定するための取付部が設けられ、上記ハーネスクリップは、上記取付部に形成された差込孔に差し込まれる差込部を有しており、上記差込部は、上記取付部に近い方の突出部に向かって、上記差込孔に差し込まれている、ことが望ましい。

例えば、ハーネスクリップが上側突出部に近接して配置されている場合、該ハーネスクリップは、上側突出部に向かって、取付部の差込孔に差し込まれる。ここで、ドライブシャフトの外周面における、エンジン側の部分でかつハーネスクリップと下側突出部との間の高さ範囲の部分に氷が形成されたと仮定とする。このときには、車両が後退すると、上記氷がハーネスクリップに近づく方向にドライブシャフトが回転するが、上記氷がハーネスクリップに当接したとしても、ハーネス（横延び部）はハーネスクリップによって保護される。また、ハーネスクリップには取付部への差込方向に荷重がかかるため、ハーネスクリップが取付部から外れることはない。さらに、ドライブシャフトの外周面における、ハーネスクリップと上側突出部との間の高さ範囲の部分に氷が形成されたとしても、上側突出部が、上記氷がハーネスに届く程度の長さにまで成長するのを妨げるため、上記部分に形成された氷がハーネスを損傷させることはない。

また、ハーネスクリップが下側突出部に近接して配置されている場合、該ハーネスクリップは、下側突出部に向かって、取付部の差込孔に差し込まれる。ここで、ドライブシャフトの外周面における、エンジン側の部分でかつハーネスクリップと上側突出部との間の高さ範囲の部分に氷が形成されたと仮定とする。このときには、車両が前進すると、上記氷がハーネスクリップに近づく方向にドライブシャフトが回転するが、上記氷がハーネスクリップに当接したとしても、ハーネスはハーネスクリップによって保護される。また、ハーネスクリップには取付部への差込方向に荷重がかかるため、ハーネスクリップが取付部から外れることはない。さらに、ドライブシャフトの外周面における、ハーネスクリップと下側突出部との間の高さ範囲の部分に氷が形成されたとしても、下側突出部が、上記氷がハーネスに届く程度の長さにまで成長するのを妨げるため、上記部分に形成された氷がハーネスを損傷させることはない。

上記ハーネスの取付け構造において、上記エンジンは、上記エンジンの上記車両後側の面に沿って延びる特定通路を有する排気通路を備え、上記排気通路における上記特定通路の下端は、上記横延び部よりも上側に位置しており、上記突出部は、上記排気通路における上記特定通路の下端よりも下側かつ上記横延び部よりも上側の位置に少なくとも設けられている、ことが望ましい。

すなわち、ドライブシャフトの外周面に形成された氷から保護するだけでなく、排気通路からの輻射熱からもハーネスを保護することが望ましい。突出部が、排気通路における特定部分の下端よりも下側かつ横延び部よりも上側の位置に設けられていれば、上記突出部が、排気通路からハーネスへ向かう輻射熱を遮断する遮熱部として機能するようになる。これにより、ハーネスを、上記氷から保護するだけでなく、排気通路からの輻射熱から保護することもできる。

以上説明したように、本発明によると、エンジンには、ドライブシャフトを含む所定の高さ範囲内において、ハーネスの横延び部の上側及び下側の少なくとも一方に、上記横延び部よりも車両後側に突出した突出部が設けられているため、車両の駐車中に、ドライブシャフトの外周面に氷、特に、つらら状の氷が形成されたとしても、該駐車状態から車両を前進又は後退させる際に、上記氷を上記突出部に当接させて、上記氷を破壊することができるため、上記氷がハーネスに当接しない状態にしてから、車両を発進させることができる。これにより、ハーネスを保護する保護部材を設けることなく、ドライブシャフトの外周面に形成された氷から上記ハーネスを保護することができる。

本発明の実施形態に係るハーネスの取付け構造が適用されたエンジンを車両後側から見た図である。 エンジンを下側から見た図である。 ドライブシャフト支持部周辺を車両後側かつ下側から見た斜視図である。 ドライブシャフト支持部周辺を車両後側から見た図である。 図１のV-V線で切った断面におけるドライブシャフト周辺の拡大図である。 特定ハーネスクリップ周辺を拡大した斜視図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るハーネスの取付け構造が適用されたエンジン１を示す。このエンジン１は、自動車などの車両のエンジンルームに気筒列方向が車幅方向（図１における左右方向）を向くように横置きに配置されている。すなわち、エンジン１は横置きエンジンである。

エンジン１は、シリンダヘッド２、シリンダブロック３及びオイルパン４が、この順番で上下に連結されて構成されている。以下の説明では、シリンダヘッド２側を上側、オイルパン４側を下側という。

シリンダブロック３における上部には、複数の気筒（図示省略）が直列に気筒列をなして配設され、シリンダブロック３における下部には、車幅方向に延びるクランクシャフト６（図５参照）が配設されている。

シリンダヘッド２には、上記各気筒の燃焼室内に新気を導入するための吸気ポート（図示省略）と上記燃焼室から排気ガスを排出するための排気ポート（図示省略）とが上記気筒毎に設けられている。また、シリンダヘッド２には、上記吸気ポート及び上記排気ポートが上記燃焼室に臨む吸気口（図示省略）及び排気口（図示省略）が形成されている。

オイルパン４は、図２に示すように、複数のボルト３０によってシリンダブロック３の下端部と結合されている。シリンダブロック３の下端部の周方向全体には、ブロック側取付フランジ７が形成される一方、オイルパン４の上端部の周方向全体には、オイルパン側取付フランジ８が形成されており、ブロック側取付フランジ７が上側、オイルパン側取付フランジ８が下側になるように、これらの取付フランジ７，８を当接させた状態で、取付フランジ７，８同士を複数のボルト３０を締結させることで、オイルパン４がシリンダブロック３の下端に結合されている。

オイルパン４には、クランクシャフト６の軸受メタル（図示省略）等に供給するためのオイルが貯留されている。図示は省略するが、シリンダブロック３の下部には、オイルをエンジン１の各部に供給するためのオイルポンプが配設されている。また、オイルパン４の底部（以下、オイルパン底部４ａという）には、オイルパン４内のオイルの残量を検出するためのオイルレベルセンサ１０１が配設されている。

エンジン１の車両後側には、図１に示すように、エンジン１の上記各気筒から排出される排気ガスを、上記車両の外部に排出するための排気通路５０が配設されている。この排気通路５０は、排気マニホールド（図示省略）、ターボ過給機５１、直キャタリスト５２及び下流側排気管５６で構成され、排気上流側から、この順に並んでいる。

上記排気マニホールドは、エンジン１の車両後側の面に開口する開口部であって、シリンダヘッド２の上記排気ポートにおける上記燃焼室と反対側の開口部に接続されている。図示は省略しているが、上記排気マニホールドは、エンジン１の複数の気筒にそれぞれ対応する複数の排気分岐管部を有し、該複数の排気分岐管部が排気下流側で１つの集合管部となるように形成された排気マニホールドである。上記排気マニホールドの集合管部には、排気ガスによって回転駆動され、吸気通路に設けられたコンプレッサを回転駆動させるためのタービンを備えたターボ過給機５１と、排気ガスを浄化するための排気浄化装置としての直キャタリスト５２とが排気上流側から順に接続されている。上記各気筒に対応する上記各排気分岐管部は、上記排気ポートにおける上記燃焼室と反対側の開口部にそれぞれ接続されることで、上記各気筒とそれぞれ連通する。

直キャタリスト５２は、図１に示すように、ケース５３内のガス流路が略上下方向に延びるように、エンジン１の車両後側に配置されている。直キャタリスト５２（ケース５３）の車幅方向の一側（後述する変速機１０と反対側）における下端部には、ブラケット７０がボルト３１（図５参照）によって取り付けられており、該ブラケット７０は、固定部材５４にボルト３２によって固定されている。直キャタリスト５２における、ブロック後面３ａに沿って延びる部分は、排気通路５０の特定通路５９を構成している。

直キャタリスト５２は、略円筒形状のケース５３内のガス流路に排気浄化触媒が配設されてなる。ケース５３は、上記排気浄化触媒が配設される筒状（本実施形態では、円筒状）の触媒配設部５３ａと、この触媒配設部５３ａの排気上流側及び下流側の開口を覆う上流側部材５３ｂ及び下流側部材５３ｃとを有している。上記排気浄化触媒は、三元触媒であって、特にエンジン１の冷間時にＨＣ及びＣＯの浄化を図るものである。

下流側排気管５６は、直キャタリスト５２におけるケース５３の下流側部材５３ｃに接続されている。この下流側排気管５６は、直キャタリスト５２との接続部（下流側排気管５６の排気上流側の端部）から、不図示のダッシュパネルの下端部の車幅方向中央部に形成されたトンネル開口部へ向かうように配設されている。尚、下流側排気管５６は、その長さ方向に複数に分割されてなる複数の分割管で構成されており、図１では、エンジンルーム内に位置する最上流部の分割管のみを示し、その他の分割管の記載は省略している。

エンジン１の車幅方向の一側（本実施形態では、車両左側（図１の左側））には、変速機１０が結合されており、これらエンジン１と変速機１０とでパワープラントを構成している。この変速機１０は、自動変速機であって、変速機ケース内に変速機構を有している。また、変速機１０は、図示を省略する入力軸及び出力軸が車幅方向に延びる横置きタイプのものであって、上記入力軸は、エンジン１のクランクシャフト６と連結され、上記出力軸は、変速機１０の車両後側に配置された差動装置１３と連結されている。

差動装置１３からは、上記車両の右側車輪及び左側車輪を駆動させるためのドライブシャフト２０が、車幅方向両側にそれぞれ延びている。

ドライブシャフト２０のうち差動装置１３から上記右側車輪に向かって延びるドライブシャフト２０は、車幅方向において、変速機１０側からエンジン１側に向かって、すなわち、差動装置１３から上記右側車輪に向かって、第１シャフト部２１（第１部分）、該第１シャフト部２１よりも大径のボールジョイント部２２（第２部分）及び該ボールジョイント部２２を介して上記第１シャフト部２１と接続された第２シャフト部２３を有しており、第２シャフト部２３が上記右側車輪に接続されている。尚、第１シャフト部２１における、ボールジョイント部２２との接続部分は、第１シャフト部２１における他の部分よりも大径かつボールジョイント部２２よりも小径になっている。

ドライブシャフト２０は、第１シャフト部２１における、該第１シャフト部２１とボールジョイント部２２との接続部の近傍部分において、ドライブシャフト支持部２４を介してエンジン１に回転可能に支持されている。ドライブシャフト支持部２４は、エンジン１のシリンダブロック３の下部における、車両後側の面（以下、ブロック後面３ａという）にボルト３３によって固定された第１支持部２５と、第１支持部２５の車両後側の部分に、ボルト３４によって固定された第２支持部２６とによって構成されている。

第１支持部２５は、図１、図３及び図４に示すように、車両後側から見て、上方に向かうほど車幅方向の幅が小さくなるような略三角形状をなしており、三角形状の各頂点に相当する部分が、ボルト３３によってシリンダブロック３の下部にそれぞれ取付固定されている（図１では、第１支持部２５の上端部は、直キャタリスト５２と重なって見えていない。また、図３では、第１支持部２５の上端部は、第１シャフト部２１と重なって見えていない）。第１支持部２５の車両後側の面部における、上下方向の中央部は、ドライブシャフト２０の第１シャフト部２１の外周形状に適合するように、ドライブシャフト２０の軸方向から見て、車両後側からエンジン１側に向かって半円状に凹んだ凹部となっている。また、第１支持部２５は、上端部において固定部材５４と一体になっている（図４参照）。

第２支持部２６は、板状部材を、ドライブシャフト２０の第１シャフト部２１の外周形状に適合するように、半円状に湾曲成形したものであって、湾曲部が第１シャフト部２１の車両後側に位置するように配置されている。第２支持部２６は、その上側端部及び下側端部が、ボルト３４を介して第１支持部２５に取り付けられることで、該第１支持部２５に固定されている。

第１シャフト２１は、図３及び図４に示すように、第１支持部２５と第２支持部２６とに挟まれて、ドライブシャフト支持部２４に支持されている。また、第１支持部２５の車両後側の部分及び第２支持部２６のドライブシャフト２０側の部分には、それぞれ摺動部材（図示省略）が配設されており、第１シャフト部２１が第１支持部２５と第２支持部２６との間に配置されたときには、それぞれの上記摺動部材が第１シャフト部２１の外周面に接するようになっている。尚、詳しくは後述するが、第１支持部２５とブロック後面３ａとの間には、オイルレベルセンサ１０１から延びるハーネス４０が通る空間部２５ａ（図３参照）が形成されている。

ドライブシャフト２０は、ドライブシャフト支持部２４を介してエンジン１に支持されることによって、図１に示すように、車両後側から見て、エンジン１と重なる高さ位置を通って車幅方向に延びるようになる。

オイルパン底部４ａには、図１及び図２に示すように、オイルレベルセンサ１０１が取り付けられている。オイルレベルセンサ１０１は光学式のセンサであって、図１に示すように、板状の取付部１０１ａとオイルパン４の内部に差し込まれる検出部１０１ｂとを有している。オイルパン底部４ａには、オイルレベルセンサ１０１を取り付けるための取付孔（図示省略）が設けられている。オイルレベルセンサ１０１の検出部１０１ｂは、上記取付孔を介して、オイルパン４の内部に向かって差し込まれている。取付部１０１ａは、検出部１０１ｂが上記取付孔に差し込まれた状態で、オイルパン４に複数のボルト３５（本実施形態では３つのボルト、図２参照）によって、オイルパン底部４ａに固定されている。尚、オイルレベルセンサ１０１としては超音波式のものを用いてもよい。

図１及び図２に示すように、オイルレベルセンサ１０１からは、オイルレベルセンサ１０１の検出結果に関する電気信号をコントロールユニット１００に出力するためのハーネス４０が延びている。ハーネス４０は、図１及び図２に示すように、オイルパン底部４ａからエンジン１の車両後側の面に沿って延び、エンジン１の上方に設けられたコントロールユニット１００に接続される。

ここで、エンジン１に対するハーネス４０の取付け構造について、図１〜図６を参照しながら説明する。

先ず、図２に示すように、ハーネス４０は、オイルパン底部４ａにおいて、該オイルパン底部４ａに沿って、下側から見て、オイルレベルセンサ１０１から反変速機１０側かつ車両後側に向かって斜めに延びた後、図１に示すように、上記オイルパン底部４ａとオイルパン４の車両後側の面（以下、オイルパン後面４ｂという）との間の角部において、該角部に沿うように上方に向かって曲げられ、上記オイルパン後面４ｂに沿って上方に延びる。次に、ハーネス４０は、上記オイルパン後面４ｂに沿って上方に延びた後、ブロック後面３ａに沿って上方に延びる。そして、ドライブシャフト２０を含む所定の高さ範囲内、特に、車両後側から見て、ドライブシャフト２０と重複する高さ範囲内において、反変速機１０側に曲げられ、ブロック後面３ａに沿って、反変速機１０側に向かって車幅方向に延び、ブロック後面３ａの反変速機１０側の端部近傍において、上方に向かって曲げられ、上方に向かって延びる。その後、ハーネス４０は、他のセンサ等から延びる他のハーネス１４０とまとめられて、エンジン１の上方に設けられたコントロールユニット１００まで延びる。

ハーネス４０は、上述の如く延びるように、複数のハーネスクリップ６０を介して、エンジン１に取り付けられている。尚、以下の説明において、ハーネス４０における、上記オイルパン底部４ａとオイルパン後面４ｂとの間の角部において、該角部に沿うように上方に向かって曲げられた後からブロック後面３ａにおいて反変速機１０側に曲げられる前までの部分を上延び部４２といい、ブロック後面３ａにおいて反変速機１０側に曲げられた後からブロック後面３ａの反変速機１０側の端部近傍において、上方に向かって曲げられる前までの部分を横延び部４１という。すなわち、上延び部４２は、横延び部４１よりも下方から上方に向かって、エンジン１の車両後側の面（つまり、オイルパン後面４ａ及びブロック後面３ａ）に沿って延びるように、配設されている。

上延び部４２は、図１に示すように、車幅方向において、ボールジョイント部２２よりも変速機１０側の位置に配設されている。詳しくは、上延び部４２は、図４に示すように、車幅方向の全体が、第１支持部２５の車幅方向の範囲内に含まれるように配設されている。図３に示すように、第１支持部２５とブロック後面３ａとの間には、空間部２５ａが形成されており、上延び部４２における、ブロック後面３ａに沿って延びる部分は、上記空間部２５ａを通って延びる。そして、ハーネス４０は、図４に示すように、上記空間部２５ａ内において、車両後側から見て、ドライブシャフト２０の第１シャフト部２１と重複する高さ範囲内、詳しくは、第１シャフト部２１の上端近傍の高さ位置において、反変速機１０側へ曲げられて、横延び部４１を形成している。上記空間部２５ａは、上延び部４２におけるブロック後面３ａに沿って延びる部分、上延び部４２と横延び部４１との間の曲げ部及び横延び部４１の一部が通ることができる程度の広さ及び形状に設定されている。

本実施形態では、横延び部４１は、車両後側から見て、横延び部４１の全体がドライブシャフト２０と重複するように配設されている。詳しくは、横延び部４１は、図４に示すように、第１支持部２５の空間部２５ａを通る部分が、車両後側から見て、第１シャフト部２１と重複するように配設されており、上記空間部２５ａ外を延びる部分が、車両後側から見て、ボールジョイント部２２と重複するように配設されている。尚、横延び部４１は、必ずしも全体が、車両後側から見てドライブシャフト２０と重複している必要はなく、例えば、第１シャフト部２１とボールジョイント部２２との接続部分において、車両後側から見て、横延び部の４１の上端部がドライブシャフト２０と重複しないようになっていてもよい。

また、横延び部４１は、図５に示すように、車両前後方向においてドライブシャフト２０と離間するように配設されている。これにより、上述のように、車両後側から見て、ドライブシャフト２０と重複する高さ範囲内に横延び部４１が配設されていたとしても、横延び部４１とドライブシャフト２０とが干渉することはなく、ドライブシャフト２０自体によってハーネス４０が損傷することはない。

しかしながら、上記車両が雪道を走行したとき等には、左右の車輪側からエンジンルーム内に雪が入り込んで、ドライブシャフト２０に雪などが付着することがあり、上記車両の駐車中に、上記雪などが原因となって、ドライブシャフト２０の外周面に氷が形成されることがある。特に、ドライブシャフト２０の外周面につらら状の氷が形成された場合、該氷が形成された状態で、上記車両を、駐車状態から発進させると、上記氷が、ドライブシャフト２０と一体となって該ドライブシャフト２０の軸周りに回転して、ハーネス４０と当接し、上記氷によって、該ハーネス４０が損傷してしまうおそれがある。

ハーネス４０における上延び部４２は、車幅方向の全体が、ドライブシャフト支持部２４（厳密には、第１支持部２５）の車幅方向の範囲に含まれるように配設されており、ドライブシャフト２０における、ドライブシャフト支持部２４に覆われた部分には雪等が付着しにくく、該部分の外周面には氷が形成されにくいため、上延び部４２は、上記氷によって損傷する可能性が低い。また、上延び部４２におけるドライブシャフト２０の近傍部分は、ボールジョイント部２２よりも変速機１０側に配置され、車両後側から見て、第１シャフト部２１と重複するようになっており、第１シャフト部２１の径は、ボールジョイント部２２の径よりも小さいため、上延び部４２とドライブシャフト２０との距離は十分に確保されている。そのため、上延び部４２は、上記氷が当接する可能性が低い。

一方、横延び部４１については、車両後側から見て、ドライブシャフト２０におけるボールジョイント部２２と重複するように配設されており、ボールジョイント部２２の径は第１シャフト部２１の径よりも大きいため、ボールジョイント部２２の外周面は、第１シャフト部２１の外周面よりも横延び部４１に接近している。そのため、ボールジョイント部２２の外周面につらら状の氷が形成されると、該氷が、ドライブシャフト２０（ボールジョイント部２２）と一体となって該ドライブシャフト２０の軸周りに回転して、横延び部４１と当接し、上記氷により、ハーネス４０の横延び部４１が損傷する可能性が高い。

そこで、本実施形態では、エンジン１に、ドライブシャフト２０を含む上記所定の高さ範囲内において、横延び部４１の上側及び下側に、横延び部４１よりも車両後側に突出した突出部８０を設けている。

具体的には、突出部８０として、横延び部４１の上側には上側突出部８１が設けられ、横延び部４１の下側には下側突出部８２が設けられている。より詳しくは、上側突出部８１は、第１支持部２５の上端部と第２支持部２６（図３及び図４参照）の上端との間の高さ位置に設けられている一方、下側突出部８２は、シリンダブロック３の下端部における車両後側の部分と同じ高さ位置に設けられている。

上側突出部８１は、図５に示すように、直キャタリスト５２のケース５３をエンジン１に固定する固定部材５４及び該固定部材５４に固定されるブラケット７０の一部によって構成されている。すなわち、固定部材５４は、エンジン１のブロック後面３ａから車両後側に向かって突出するように（厳密には、車両後側に向かって下側に僅かに傾斜して突出するように）形成され、固定部材５４の車両後側の端部にブラケット７０が取り付けられており、これにより、横延び部４１の上側において、ブロック後面３ａから、横延び部４１よりも車両後側に突出した上側突出部８１が形成される。

一方で、下側突出部８２は、図５に示すように、ブロック側取付フランジ７により構成されている。すなわち、ブロック側取付フランジ７を、横延び部４１よりも車両後側に突出するように形成することによって、下側突出部８２が形成される。

このように、横延び部４１の上側及び下側に、上側突出部８１及び下側突出部８２をそれぞれ設けることによって、上記車両の駐車中に、ドライブシャフト２０、特にボールジョイント部２２の外周面につらら状の氷が形成されたとしても、該氷は、上記車両の発進時において、ドライブシャフト２０と一体に回転したときに、上側突出部８１又は下側突出部８２に当接して破壊される。これにより、上側突出部８１と下側突出部８２との間にある横延び部４１には、上記氷が当接しにくくなり、ハーネス４０の横延び部４１を保護することができる。また、横延び部４１の上側及び下側に、上側突出部８１及び下側突出部８２をそれぞれ設けて、ハーネス４０の横延び部４１を保護することによって、ハーネス４０の横延び部４１を上記氷から保護する保護部材を設ける必要が無くなるため、エンジン１の製造コストも抑えることができる。さらに、横延び部４１の上側及び下側の両方に、突出部８０がそれぞれ設けられているため、上記車両を前進発進させる場合及び後退発進させる場合の両方の場合で、上記氷が横延び部４１の位置に到達する前に、該氷を破壊することができ、ハーネス４０の横延び部４１を上記氷で損傷させることなく、上記車両を発進させることができる。

上側突出部８１及び下側突出部８２の車両前後方向の長さは、ボールジョイント部２２の外周面に形成されたつらら状の氷が、上側突出部８１又は下側突出部８２に確実に当接して破壊されるような長さに設定されている。具体的には、ドライブシャフト２０の軸方向から見て、ドライブシャフト２０の軸心を中心として、横延び部４１の車両後側の部分に外接する円を描いたときに、上側突出部８１の車両後側の端部及び下側突出部８２の車両後側の端部が、上記円の内側に位置するような長さに設定されている。また、上側突出部８１及び下側突出部８２が設けられる所定の高さ範囲も、ドライブシャフト２０の軸方向から見て、上側突出部８１の車両後側の端部及び下側突出部８２の車両後側の端部が、上記円の内側に位置するような高さ範囲に設定されている。

また、本実施形態では、横延び部４１は、該横延び部４１の全体が、上側突出部８１と下側突出部８２との間において、上側突出部８１に近い側に配設されるように、その車幅方向の中央部が、複数のハーネスクリップ６０のうちの１つのハーネスクリップ６０（以下、特定ハーネスクリップ６１という）によって、エンジン１に固定されている。

具体的には、図６に示すように、ブロック後面３ａにおける、上側突出部８１と下側突出部８２との間の部分において、上側突出部８１に近接する位置にはブラケット７１（取付部）が設けられており、特定ハーネスクリップ６１は該ブラケット７１に取付固定されている。特定ハーネスクリップ６１は、横延び部４１の上記中央部における外周面を覆う被覆部６１ａとブラケット７１に取り付けられる被取付部６１ｂとを有している。被取付部６１ｂは、上側に突出した差込部６１ｃと該差込部６１ｃの上下方向の中間部に設けられかつ差込部６１ｃから車幅方向に延びた爪部６１ｄとを有している。ブラケット７１には、上記被取付部６１ｂの差込部６１ｃが差し込まれる差込孔７１ａが形成されており、図６に示すように、差込部６１ｃは差込孔７１ａに下側から上側に向かって、すなわち、上側突出部８１に向かって差し込まれている。差込部６１ｃが差込孔７１ａに差し込まれた状態では、爪部６１ｄがブラケット７１に引っ掛かるようになっており、爪部６１ｄがブラケット７１に引っ掛かることで、特定ハーネスクリップ６１が、ブラケット７１から落ちないように、該ブラケット７１に取り付けられる。これにより、特定ハーネスクリップ６１が、上側突出部８１と下側突出部８２との間において、上側突出部８１に近接して配置され、横延び部４１の全体が、上側突出部８１と下側突出部８２との間における、上側突出部８１に近い側に配設される。

このように、横延び部４１の全体が、上側突出部８１と下側突出部８２との間における、上側突出部８１に近い側に配設されることにより、横延び部４１を、上側突出部８１と下側突出部８２との間における上下方向中央部に配置するよりも、ボールジョイント部２２の外周面と横延び部４１との離間距離を長くすることができるため、ボールシャフト部２２の外周面に形成されたつらら状の氷が横延び部４１に当接するのを一層防止することができる。また、ドライブシャフト２０の外周面における、特定ハーネスクリップ６１と上側突出部８１との間の高さ範囲の部分につらら状の氷が形成されたとしても、上側突出部８１が、上記氷が横延び部４１に届く程度の長さにまで成長するのを妨げるため、上記氷が横延び部４１を損傷させることはない。

また、横延び部４１における特定ハーネスクリップ６１が設けられた部分は、被覆部６１ａによって覆われているとともに、特定ハーネスクリップ６１は、ブラケット７１に下側から上側突出部８１に向かって差し込まれることで、上記ブラケット７１に取り付けられている。例えば、ボールジョイント部２２の外周面における、エンジン１側の部分でかつ特定ハーネスクリップ６１と下側突出部８２との間の高さ範囲の部分につらら状の氷が形成された状態で、上記車両が後退したときには、ドライブシャフト２０は、上記氷が特定ハーネスクリップ６１に近づく方向に回転するが、上記氷が特定ハーネスクリップ６１に当接したとしても、横延び部４１（すなわち、ハーネス４０）は、特定ハーネスクリップ６１によって保護される。また、特定ハーネスクリップ６１には、ブラケット７１へ差し込まれる方向に（本実施形態では上方向に）荷重がかかるため、特定ハーネスクリップ６１がブラケット７１から外れることはない。さらに、ドライブシャフト２０が、上記氷が特定ハーネスクリップ６１から離れる方向に回転したときには、上記氷は下側突出部８２に当接して破壊されるため、横延び部４１を上記氷から保護することができる。

さらに、本実施形態では、上側突出部８１は、図５に示すように、排気通路５０における特定通路５９の下端部よりも下側かつ横延び部４１よりも上側の位置、すなわち、特定通路５９の下端部と横延び部４１との間に配設されている。すなわち、ハーネス４０は、オイルレベルセンサ１０１（図１及び図２参照）からコントロールユニット１００へ電気信号を伝えるものであるため、該電気信号にノイズが生じないように、ドライブシャフト２０の外周面に形成された氷から保護するだけでなく、排気通路５０からの輻射熱からも保護することが望ましい。上側突出部８１が特定通路５９の下端部と横延び部４１との間に配設されていれば、上側突出部８１が、特定通路５９から横延び部４１へ向かう輻射熱を遮断する遮熱部として機能するようになる。これにより、ハーネス４０の横延び部４１を、上記氷から保護するだけでなく、排気通路５０からの輻射熱から保護することもできる。また、横延び部４１における、車両後側から見て第１シャフト部２１と重複する部分、及び、上延び部４２の一部は、第１支持部２５に形成された空間部２５ａ内に配設されているため、第１支持部２５が特定通路５９からの輻射熱を遮断する遮熱部として機能するようになる。これにより、ハーネス４０を排気通路５０からの輻射熱から一層保護することができる。

したがって、本実施形態によると、オイルパン底部４ａに配設されたオイルレベルセンサ１０１から延びるハーネス４０には、エンジン１の車両後側の面に沿って配設されかつドライブシャフト２０を含む所定の高さ範囲内において、ドライブシャフトの軸方向に延びる横延び部４１が設けられ、エンジン１には、所定の高さ範囲内において、横延び部４１の上側及び下側に、上記横延び部４１よりも車両後側に突出した上側突出部８１及び下側突出部８２がそれぞれ設けられているため、上記車両の駐車中に、ドライブシャフト２０の外周面に氷、特に、つらら状の氷が形成されたとしても、上記車両を、駐車状態から前進又は後退させる際に、上側突出部８１又は下側突出部８２に上記氷を当接させて、上記氷を破壊することで、上記氷がハーネス４０に当接しない状態にしてから、上記車両を発進させることができる。この結果、ハーネス４０を上記氷から保護する保護部材を設けることなく、ハーネス４０をドライブシャフト２０の外周面に形成された氷から保護することができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、突出部８０として、上側突出部８１及び下側突出部８２の２つの突出部が設けられていたが、これに限らず、上側突出部８１及び下側突出部８２のうち一方のみが設けられている構成であってもよい。この場合、例えば、上側突出部８１のみが設けられているときには、上記車両を前進発進させるときには、該車両をそのまま前進発進させる一方、上記車両を後退発進させるときには、該車両を一旦前進させてから後退発進させるようにすれば、ドライブシャフト２０の外周面につらら状の氷が形成されたとしても、該氷を上側突出部８１で破壊して、上記氷がハーネス４０に当接しない状態にしてから、上記車両を発進させることができる。一方で、下側突出部８２のみが設けられているときには、上記車両を前進発進させるときには、該車両を一旦後退させてから前進発進させる一方、上記車両を後退発進させるときには、該車両をそのまま後退発進させるようにすれば、上記氷を下側突出部８２で破壊して、上記氷がハーネス４０に当接しない状態にしてから、上記車両を発進させることができる。

また、上記実施形態では、ブラケット７１は、上側突出部８１と下側突出部８２との間における、上側突出部８１に近い側に配設され、特定ハーネスクリップ６１は、下側から上側突出部８１に向かって、ブラケット７１に差し込まれていたが、これに限らず、ブラケット７１を、上側突出部８１と下側突出部８２との間における、下側突出部８２に近い側に配設し、特定ハーネスクリップ６１を、上側から下側突出部８２に向かって、ブラケット７１に差し込むようにしてもよい。

さらに、上記実施形態では、上側突出部８１を、図５に示すように、固定部材５４及び該固定部材５４に固定されるブラケット７０の一部によって構成し、下側突出部８２を、ブロック側取付フランジ７によって構成していたが、これに限らず、例えば、上側突出部８１を、ドライブシャフト支持部２４の第１支持部２５によって構成したり、下側突出部８２を、エンジン１の構成要素とは別の部材によって構成したりしてもよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、車両に搭載されたエンジンと、エンジンの車両後側でかつ車両後側から見て上記エンジンと重なる高さ位置を通るように車幅方向に延びるドライブシャフトと、上記エンジンの車両後側の面に沿って配設されるハーネスとを備えた、ハーネスの取付け構造として有用である。

１ エンジン
３ａ ブロック後面（エンジンにおける車両後側の面）
４ｂ オイルパン後面（エンジンにおける車両後側の面）
１０ 変速機
２０ ドライブシャフト
２１ 第１シャフト部（第１部分）
２２ ボールジョイント部（第２部分）
２４ ドライブシャフト支持部
２５ａ 空間部
４０ ハーネス
４１ 横延び部
４２ 上延び部
５０ 排気通路
５９ 特定通路
６１ 特定ハーネスクリップ（横延び部をエンジンの車両後側の部分に固定するためのハーネスクリップ）
６１ｃ 差込部
７１ ブラケット（取付部）
７１ａ 差込孔
８０ 突出部
８１ 上側突出部
８２ 下側突出部

Claims (7)

1. 車両に搭載されたエンジンと、該エンジンの車両後側でかつ車両後側から見て上記エンジンと重なる高さ位置を通るように車幅方向に延びるドライブシャフトと、上記エンジンの少なくとも車両後側の面に沿って配設されるハーネスとを備えた、ハーネスの取付け構造であって、
   上記ハーネスには、上記エンジンの上記車両後側の面に沿って配設されかつ上記ドライブシャフトを含む所定の高さ範囲内において、車幅方向に延びる横延び部が設けられ、
   上記エンジンの車両後側の部分には、上記所定の高さ範囲内において、上記横延び部の上側及び下側の少なくとも一方に、上記横延び部よりも車両後側に突出した突出部が設けられており、
   上記突出部は、上記ドライブシャフトの軸方向から見て、上記ドライブシャフトの軸心を中心として、上記横延び部の車両後側の部分に外接する円を描いたときに、車両後側の端部が、上記円の内側に位置するように構成されていることを特徴とするハーネスの取付け構造。
2. 請求項１に記載のハーネスの取付け構造において、
   上記横延び部は、車両後側から見て、上記横延び部の略全体が、上記ドライブシャフトと重複するように配設されていることを特徴とするハーネスの取付け構造。
3. 請求項１又は２に記載のハーネスの取付け構造において、
   上記エンジンは横置きエンジンであって、
   上記エンジンの車幅方向の一端側には変速機が配置され、
   上記ドライブシャフトは、車幅方向において、上記変速機側から上記エンジン側に向かって順に、第１部分と、該第１部分よりも大径の第２部分とを有しており、
   上記ハーネスは、車幅方向において、上記横延び部よりも上記変速機側に、該横延び部よりも下方から上方に向かって、上記エンジンの上記車両後側の面に沿って延びる上延び部を有し、
   上記上延び部は、車幅方向において、上記第２部分よりも上記変速機側に配設されていることを特徴とするハーネスの取付け構造。
4. 請求項３に記載のハーネスの取付け構造において、
   上記第１部分における、該第１部分と上記第２部分との接続部近傍には、上記ドライブシャフトを回転可能に支持するためのドライブシャフト支持部が設けられ、
   上記ドライブシャフト支持部は、上記エンジンの上記車両後側の面に取り付けられており、
   上記ドライブシャフト支持部と上記エンジンの上記車両後側の面との間には、上記上延び部が通る空間部が形成されていることを特徴とするハーネスの取付け構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のハーネスの取付け構造において、
   上記突出部は、上記所定の高さ範囲内において、上記横延び部の上側に設けられた上側突出部と、上記横延び部の下側に設けられた下側突出部とで構成され、
   上記上側突出部と上記下側突出部との間には、上記横延び部を、上記エンジンの上記車両後側の部分に固定するためのハーネスクリップが設けられ、
   上記ハーネスクリップは、上記上側突出部と上記下側突出部との間において、上記上側突出部又は上記下側突出部の一方に近接して配置されていることを特徴とするハーネスの取付け構造。
6. 請求項５に記載のハーネスの取付け構造において、
   上記エンジンの車両後側の部分における、上記上側突出部の近傍又は上記下側突出部の近傍には、上記ハーネスクリップを、上記エンジンの車両後側の部分に取付固定するための取付部が設けられ、
   上記ハーネスクリップは、上記取付部に形成された差込孔に差し込まれる差込部を有しており、
   上記差込部は、上記取付部に近い方の突出部に向かって、上記差込孔に差し込まれていることを特徴とするハーネスの取付け構造。
7. 請求項１〜６のいずれか１つに記載のハーネスの取付け構造において、
   上記エンジンは、上記エンジンの上記車両後側の面に沿って延びる特定通路を有する排気通路を備え、
   上記排気通路における上記特定通路の下端は、上記横延び部よりも上側に位置しており、
   上記突出部は、上記排気通路における上記特定通路の下端よりも下側かつ上記横延び部よりも上側の位置に少なくとも設けられていることを特徴とするハーネスの取付け構造。

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