JP6216670B2 - パワーユニット - Google Patents

Description

本発明はパワーユニットに関し、特に、鞍乗型車両の変速装置を内蔵するパワーユニットに関する。

従来の鞍乗型車両において、例えば、特許文献１には、変速装置をクランクケースに収容した内燃機関のパワーユニットで、変速装置を作動させるための駆動源をクランクケースよりも下方に配置した構造が開示されている。

特許４４９９０８３号公報

特許文献１に記載された構造においては、変速装置の駆動源をクランクケースの下方に偏倚させて配置したことで、低重心化を図ることができている。このような変速装置の駆動源をクランクケースの下方に偏倚させて配置した場合においては、変速装置と駆動源との距離が離れた構造が採用され、変速装置の駆動源の動力伝達効率や他の周辺部分の形状や配置に影響が及ぶなどの周辺機器の構造や配置の自由度に制約を及ぼす課題があった。

本発明は、前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速装置の駆動源をクランクケースの下方に偏倚させて配置した場合において、クランクケースおよび周辺機器への構造並びに配置自由度を高めることのできるパワーユニットを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
エンジンと、
クランクシャフトの回転力を変速するために複数の歯車対を有する歯車変速機構と、
前記歯車変速機構に対して歯車対の切り替え操作をするために、少なくともシフトスピンドルを中心に揺動をする板状のシフトアームを備える変速装置と、
前記歯車変速機構および前記変速装置を収容するクランクケースと、
前記クランクケースの下部に取付けられるオイルパンと、
前記シフトスピンドルに駆動力を伝達するシフトアクチュエータと、
を備えるパワーユニットにおいて、
前記シフトアームの下方にある前記クランクケースの底部に、前記オイルパンと連通する連通孔が形成されるとともに、前記シフトアームの揺動範囲が、前記連通孔と一部重なり、
前記シフトアクチュエータは、前記クランクケース側方を覆うクランクケースカバーに締結固定されるとともに、前記オイルパンの後方に配置されたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、
エンジンと、
クランクシャフトの回転力を変速するために複数の歯車対を有する歯車変速機構と、
前記歯車変速機構に対して歯車対の切り替え操作をするために、少なくともシフトスピンドルを中心に揺動をする板状のシフトアームを備える変速装置と、
前記歯車変速機構および前記変速装置を収容するクランクケースと、
前記クランクケースの下部に取付けられるオイルパンと、
を備えるパワーユニットにおいて、
前記シフトアームの下方にある前記クランクケースの底部に、前記オイルパンと連通する連通孔が形成されるとともに、前記シフトアームの揺動範囲が、前記連通孔と一部重なり、
前記変速装置は、前記オイルパンの天井面を覆う板状のバッフルプレートをさらに備え、
前記バッフルプレートには前記連通孔と重なる範囲で開口する開口部が形成されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、
前記シフトスピンドルに駆動力を伝達するシフトアクチュエータを備え、
前記シフトアクチュエータは、前記クランクケース側方を覆うクランクケースカバーに締結固定されるとともに、前記オイルパンの後方に配置されたことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１又は３に記載の構成に加えて、
前記オイルパンは、前記連通孔に対面する部位が車両後方へ突出する張出部として形成されるとともに、前記張出部が、前記オイルパンの貯留室に向かって低くなる斜面を有することを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の構成に加えて、
側面視において、前記シフトアクチュエータが前記張出部に少なくとも一部重なることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項４又は５に記載の構成に加えて、
前記張出部の近傍のオイルパン締結部に、前記シフトアクチュエータのハーネスを固定するクランプ部材が共締めされたことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６の何れか一項に記載の構成に加えて、
前記歯車変速機構のメインシャフトは、カウンタシャフトよりも下方に位置し、前記変速装置は前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフトの軸線を結んだ線よりも後方に配置されることを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜７の何れか一項に記載の構成に加えて、
オイル量検査装置がクラッチカバーに取付けられるとともに、前記オイル量検査装置のゲージ部が前記連通孔に挿通されることを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１、３〜６のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記シフトアクチュエータは、動力伝達機構を介して駆動力を前記シフトスピンドルの一端部に伝達し、前記シフトスピンドルの他端部には、シフトスピンドルセンサが連結され、前記シフトスピンドルセンサは前記クランクケースの一端側を覆うクラッチカバーに締結固定されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、シフトアームの下方にあるクランクケースの底部に、オイルパンと連通する連通孔が形成されるとともに、シフトアームの揺動範囲が、連通孔と一部重なることで、変速装置をクランクケースの底部に寄せて配置することができる。したがって、変速装置の配置による歯車変速機構やエンジンなどへの影響を少なくすることができ、歯車変速機構やエンジンの配置の自由度を向上させることができる。
また、シフトアクチュエータが、クランクケース側方を覆うクランクケースカバーに締結固定されて、オイルパンの後方に位置するように配置されたので、シフトアクチュエータは、オイルパンの後方に隠れるように取り付けられ、パワーユニットの外方に張り出すのを抑えることができる。

請求項２の発明によれば、シフトアームの下方にあるクランクケースの底部に、オイルパンと連通する連通孔が形成されるとともに、シフトアームの揺動範囲が、連通孔と一部重なることで、変速装置をクランクケースの底部に寄せて配置することができる。したがって、変速装置の配置による歯車変速機構やエンジンなどへの影響を少なくすることができ、歯車変速機構やエンジンの配置の自由度を向上させることができる。
また、バッフルプレートは、オイルパンの上部の開口を塞ぐように位置することで、オイルパン内のオイルの油面が傾斜するのを抑制し、更に、バッフルプレートに連通孔が形成されることにより、オイルパンにオイルを回収する経路を確保することができる。

請求項３の発明によれば、シフトアクチュエータが、クランクケース側方を覆うクランクケースカバーに締結固定されて、オイルパンの後方に位置するように配置されたので、シフトアクチュエータは、オイルパンの後方に隠れるように取り付けられ、パワーユニットの外方に張り出すのを抑えることができる。

請求項４の発明によれば、オイルパンに形成する連通孔に対面する部位が車両後方へ突出する張出部として形成されることで、オイルパンを必要以上に大きくすることがなくエンジン全体をコンパクト化できる。また、張出部がオイルパンの貯留室に向かって低くなる斜面として形成されたことで、張出部からの回収オイルの流れを良くすることができ、オイル回収効率を向上することができる。
請求項５の発明によれば、シフトアクチュエータと張出部とが、車両側面視において重なるように配置されるので、シフトアクチュエータがパワーユニットに外方に張り出すのを抑えるとともに、張出部によってシフトアクチュエータを保護することができる。

請求項６の発明によれば、張出部の近傍のオイルパン締結部に、シフトアクチュエータのハーネスを固定できるクランプ部材を共締めしたことで、クランプ部材を固定するための特別な固定部材を設ける必要がないので、ハーネスの固定のための構造を簡素化することができる。

請求項７の発明によれば、歯車変速機構のメインシャフトが、カウンタシャフトよりも下方に位置され、変速装置がメインシャフトとカウンタシャフトを結んだ線よりも後方に配置されることにより、変速装置はパワーユニットの後部下部に配置され、パワーユニットの軸部材の配置自由度を確保することができる。

請求項８の発明によれば、オイルを回収するための連通孔にオイル量検査装置のゲージ部を挿通するための孔として利用することができる。

請求項９の発明によれば、シフトアクチュエータの周辺部品をシフトスピンドルの一端部側に配置するとともに、シフトスピンドルセンサを反対側に配置してクラッチカバーに締結固定したので、シフトスピンドルの周辺機器がシフトスピンドルの両端側に分散配置されて変速装置をコンパクトにすることができる。

本発明に係るパワーユニットの概略側面図である。 本発明に係るパワーユニットの全体構造を示す概略構成図である。 図１に示すパワーユニットにおける変速装置の要部平面図である。 図１に示すパワーユニットの変速装置の駆動力伝達機構を示すためにカバー部材を取り外した状態の要部側面図である。 図１に示すパワーユニットにおける変速装置の要部側面図である。 図１に示すパワーユニットにおけるシフトアームの周辺を示す概略斜視図である。 図１に示すパワーユニットにおける変速装置およびギヤ機構の配置関係を示すための要部側面図である。 図１に示すパワーユニットのオイルパンの平面図である。 図１に示すパワーユニットのオイルパンの概略斜視図である。 図１に示すパワーユニットのオイルパンの側面図である。

以下、本発明の実施形態のパワーユニットを自動二輪車に適用した場合について、図１〜図１０を参照して説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとし、以下の説明において、前後、左右、上下は、操縦者から見た方向に従い記載し、また、図面に車両の前方をＦｒ、後方をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上方をＵ、下方をＤ、として示す。

本実施形態のパワーユニット１０は、前後輪の間において車体フレーム（不図示）に適宜支持されている。そして、パワーユニット１０は、図１において、その上部前方側に配置されたエンジン１３と、クランクシャフト２１の回転力を変速するために歯車列４８，４９を有する歯車変速機構４５と、歯車変速機構４５に対して歯車対の切り替え操作をするために、少なくともシフトスピンドル２４ｃを中心に揺動をする板状のシフトアーム２４ｍを備える変速装置２４と、歯車変速機構４５および変速装置２４を収容するクランクケース１４と、クランクケース１４の下部に取付けられるオイルパン５０と、を備える。
なお、本実施形態のエンジン１３は、例えば、スロットルボディ１８を内側に配置するようにして前後にシリンダヘッド１５がＶ字状に並んだＶ型エンジンである。

ここで、エンジン１３は、図２に示すように、コンロッド１７ａを介してピストン１７に連結されたクランクシャフト２１並びにツインクラッチ２６を備えクランクシャフト２１と平行なメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の主要三軸が三角配置されてなる。なお、クランクシャフト２１及びカウンタシャフト２９の軸線は、車両左右方向に沿って延び且つクランクケース１４における略水平な上下分割平面Ｂ上（図１参照）に配置され、メインシャフト２８の軸線は、上下分割平面Ｂよりも下方かつカウンタシャフト２９よりも車両前方に配置される。また、変速装置２４は、クランクケース１４の後方かつ下部に配置されている。
なお、変速装置２４には、後述するシフトドラム２４ａ、シフトスピンドル２４ｃ、シフトフォーク２４ｂ、変速駆動力を発生させるシフトアクチュエータ６１、シフトアクチュエータ６１の動力伝達機構６２などが設けられている。また、クランクシャフト２１とメインシャフト２８とは、プライマリドライブギヤ５８ａとプライマリドリブンギヤ５８とを介して適宜接続されている。

また、パワーユニット１０は、図２に示すようにエンジン１３に連設されるツインクラッチ式変速機２３と、ツインクラッチ式変速機２３及び変速装置２４を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２と、オイルパン５０に集められたオイルを循環させる油圧系４６が設けられている。なお、油圧系４６には、オイルパン５０の貯留室５０ａ内のオイルを送油するためのオイルポンプ３１，３２、送油経路３４，３５、９２ａ，９２ｂならびにクラッチアクチュエータ９１を備える。

変速装置２４のシフトフォーク２４ｂは、図３および図４に示すように、シフトドラム２４ａの上方側にフォーク軸２４ｆに支持されて配置され、その一端側のフォーク部２４ｂｆが、カウンタシャフト２９およびメインシャフト２８まで延出されてギヤ列に係合している。そして、シフトフォーク２４ｂの他端側の係合ピン２４ｐｆが、シフトドラム２４ａの外周溝に係合しており、シフトドラム２４ａの回転によって、シフトフォーク２４ｂは、フォーク軸２４ｆの軸方向にスライド可能に支持されている。

カバー部材６２ｋを取り外した状態の図４に示すように、シフトドラム２４ａの回転力は、モータからなるシフトアクチュエータ６１の駆動力が、動力伝達機構６２、シフトスピンドル２４ｃ、シフトアーム２４ｍを介して伝達される。更に詳細には、動力伝達機構６２は、シフトアクチュエータ６１とシフトスピンドル２４ｃとの間に配置された複数の歯車にて構成されている。すなわち、歯車は、アクチュエータ軸６１ｆの周りに設けられた第１歯車６２ａ、第１歯車６２ａに歯合する外歯車６２ｂａを有する第２歯車６２ｂ、第２歯車６２ｂの内歯車６２ｂｂと歯合する外歯車６２ｃａを有する第３歯車６２ｃ、第３歯車６２ｃの内歯車６２ｃｂに歯合する第４歯車６２ｄにて構成されている。そして、第４歯車６２ｄが、シフトスピンドル２４ｃの左側端部に取り付けられている。

シフトスピンドル２４ｃの右側端部には、図４および図５に示すように、シフトアーム２４ｍが取り付けられている。このシフトアーム２４ｍは、シフトドラム２４ａのドラム軸２４ａｆを回転させるドラムアーム２４ａｊに設けられたドラム係合ピン２４ａｐに係合する第１開口２４ｍｈを有する第１アーム２４ｍａと、第１アーム２４ｍａの下側でガイドピン２４ａｇにガイドされる第２開口２４ｍｉを有する第２アーム２４ｍｂとからなる略Ｌ字形状の板部材である。また、シフトスピンドル２４ｃは、シフトアーム２４ｍの内側で、シフトスピンドル２４ｃ周りに巻かれて一端がガイドピン２４ａｇに係止されたリターンスプリング２４ｓにより所定の方向に付勢されている。
そして、このシフトアーム２４ｍの第２アーム２４ｍｂは、クランクケース１４の底部１４ｂに略沿うように延出されている。

ここで、シフトアクチュエータ６１が駆動されることで、シフトスピンドル２４ｃが回転し、シフトアーム２４ｍが揺動する。この揺動により第１アーム２４ｍａの第１開口２４ｍｈに係合したドラム係合ピン２４ａｐによってドラム軸２４ａｆが回転され、シフトドラム２４ａが回転する。
また、シフトドラム２４ａのドラム軸２４ａｆと同軸上にシフトポジションセンサ２５が配置されている（図３参照）。

また、図６に示すように、シフトアーム２４ｍの下方にあるクランクケース１４の底部１４ｂには、オイルパン５０と連通する連通孔１４ｈが形成されている。すなわち、シフトアーム２４ｍの第２アーム２４ｍｂに接近した底部１４ｂには、シフトアーム２４ｍの揺動を許容する連通孔１４ｈが形成されている。したがって、シフトアーム２４ｍの揺動範囲が、連通孔１４ｈを貫通してオイルパン５０内まで延びており、連通孔１４ｈとシフトアーム２４ｍの揺動範囲の一部が重なる。

また、オイルパン５０は、連通孔１４ｈに対面する部位が車両後方へ突出する張出部５０ｂとして形成される。また、張出部５０ｂは、オイルパン５０の外周部分から略中央の貯留室５０ａに向かって徐々に低くなる斜面５０ｓに形成されている。

また、シフトアクチュエータ６１は、オイルパン５０の後方に位置するようにクランクケース１４側方を覆う左側のクランクケースカバー１４ｃに締結固定されている。また、車両の上面視においては、図８に示すように、シフトアクチュエータ６１と張出部５０ｂとが車両幅方向に略並ぶように配置されている。また、車両の側面視において、図１および図５に示したように、シフトアクチュエータ６１と張出部５０ｂの一部とは重なる配置となっている。

図８に示すように、オイルパン５０の上面部、すなわち、オイルパン５０とクランクケース１４の底部１４ｂとの間には、オイルパン５０の天井面を覆う板状のバッフルプレート５５が設けられている。そして、このバッフルプレート５５には、連通孔１４ｈと重なる範囲で開口する開口部５５ｈが形成されている。

また、図８，図９および図１０に示すように、張出部５０ｂの近傍のオイルパン締結部５０ｎには、シフトアクチュエータ６１のハーネス６１ｗを固定するクランプ部材７０が設けられている。このクランプ部材７０を固定する締結ねじ５０ｍは、オイルパン５０をクランクケース１４に固定するための締結ねじが利用されており、オイルパン５０と共に共締めされている。

また、前述したように、クランクシャフト２１及びカウンタシャフト２９の軸線は、クランクケース１４における略水平な上下分割平面Ｂ上（図１参照）に配置され、メインシャフト２８の軸線は、上下分割平面Ｂよりも下方かつカウンタシャフト２９よりも車両前方に配置される。これは、更に具体的に説明すると、図７に示すように、変速装置２４はメインシャフト２８およびカウンタシャフト２９の軸線を結んだ線ＢＬよりも車両後方に配置されている。

また、本実施形態においては、オイル量検査装置８０は、例えば、車両右側に設けられたクラッチカバー１４ｋ（図１参照）に取付けられている。そして、図６に示すように、オイル量検査装置８０のゲージ部８１は、連通孔１４ｈおよびバッフルプレート５５の開口部５５ｈに挿通されて、オイルパン５０の内側に貯留されるオイル内に進入して、オイル量を検出できるようになっている。

また、本実施形態においては、前掲のごとく動力伝達機構６２を介してシフトアクチュエータ６１の駆動力が伝達されるシフトスピンドル２４ｃには、動力伝達機構６２とは反対側（車両右側）に配置されたシフトアーム２４ｍよりもさらに外側に、シフトスピンドルセンサ６０が連結されている。このシフトスピンドルセンサ６０は、その取付部６０ａがセンサ締結ねじ６０ｍによりクランクケース１４の一端側を覆うクラッチカバー１４ｋに締結固定されている。

このように本実施形態においては、シフトアーム２４ｍの下方にあるクランクケース１４の底部に、オイルパン５０と連通する連通孔１４ｈが形成されるとともに、シフトアーム２４ｍの揺動範囲が、連通孔１４ｈと一部重なることで、変速装置２４をクランクケース１４の底部１４ｂに寄せて配置することができるので、変速装置２４の配置による歯車変速機構４５やエンジン１３などへの影響を少なくすることができ、歯車変速機構４５やエンジン１３の配置の自由度を向上させることができる。

また、本実施形態においては、オイルパン５０に形成する連通孔１４ｈに対面する部位が車両後方へ突出する張出部５０ｂとして形成されることで、オイルパン５０を必要以上に大きくすることがなくエンジン全体をコンパクト化できる。また、張出部５０ｂがオイルパン５０の貯留室５０ａに向かって低くなる斜面５０ｓに形成されたことで、張出部５０ｂからの回収オイルの流れを良くすることができ、オイル回収効率を向上することができる。

また、本実施形態においては、シフトアクチュエータ６１が、クランクケース１４側方を覆うクランクケースカバー１４ｃに締結固定されて、オイルパン５０の後方に位置するように配置されたので、シフトアクチュエータ６１は、オイルパン５０の後方に隠れるように取り付けられ、パワーユニット１０の外方に張り出すのを抑えることができる。

また、本実施形態においては、シフトアクチュエータ６１と張出部とが、車両側面視において重なるように配置されるので、シフトアクチュエータ６１がパワーユニット１０に外方に張り出すのを抑えるとともに、張出部５０ｂによってシフトアクチュエータ６１を保護することができる。

また、本実施形態においては、バッフルプレート５５は、オイルパン５０の上部の開口を塞ぐように位置することで、オイルパン５０内のオイルの油面が傾斜するのを抑制し、更に、バッフルプレート５５に連通孔１４ｈが形成されることにより、オイルパン５０にオイルを回収する経路を確保することができる。

また、本実施形態においては、張出部５０ｂの近傍のオイルパン締結部５０ｎに、シフトアクチュエータ６１のハーネス６１ｗを固定できるクランプ部材７０を共締めしたことで、クランプ部材７０を固定するための特別な固定部材を設ける必要がないので、ハーネス６１ｗの固定のための構造を簡素化することができる。

また、本実施形態においては、歯車変速機構４５のメインシャフト２８が、カウンタシャフト２９よりも下方に位置され、変速装置２４がメインシャフト２８とカウンタシャフト２９を結んだ線ＢＬよりも後方に配置されることにより、変速装置２４はパワーユニット１０の後部下部に配置され、パワーユニット１０の軸部材の配置自由度を確保することができる。

また、本実施形態においては、オイルを回収するための連通孔１４ｈにオイル量検査装置８０のゲージ部８１を挿通するための孔として利用することができる。

また、本実施形態においては、シフトアクチュエータ６１の周辺部品をシフトスピンドル２４ｃの一端部側に配置するとともに、シフトスピンドルセンサ６０を反対側に配置してクラッチカバー１４ｋに締結固定したので、シフトスピンドル２４ｃの周辺機器がシフトスピンドル２４ｃの両端側に分散配置されて変速装置２４をコンパクトにすることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこれに限るものではなく、適宜変更できる。例えば、シフトアクチュエータがクラッチの断接動作の動力源となるクラッチアクチュエータを兼ねるものであっても良い。

１０ パワーユニット
１３ エンジン
１４ クランクケース
１４ｂ クランクケースの底部
１４ｃ クランクケースカバー
１４ｈ 連通孔
１４ｋ クラッチカバー
１５ シリンダヘッド
１８ スロットルボディ
２１ クランクシャフト
２４ｃ シフトスピンドル
２４ｍ シフトアーム
２４ 変速装置
２８ メインシャフト
２９ カウンタシャフト
４５ 歯車変速機構
５０ オイルパン
５０ｂ オイルパンの張出部
５０ａ 貯留室
５０ｎ オイルパン締結部
５０ｓ 斜面
５５ｈ バッフルプレートの開口部
６１ シフトアクチュエータ
６１ｗ ハーネス
６２ 動力伝達機構
７０ クランプ部材
８０ オイル量検査装置
８１ ゲージ部
ＢＬ メインシャフトとカウンタシャフトとの軸線を結んだ線

Claims (9)

1. エンジン（１３）と、
   クランクシャフト（２１）の回転力を変速するために複数の歯車対を有する歯車変速機構（４５）と、
   前記歯車変速機構（４５）に対して歯車対の切り替え操作をするために、少なくともシフトスピンドル（２４ｃ）を中心に揺動をする板状のシフトアーム（２４ｍ）を備える変速装置（２４）と、
   前記歯車変速機構（４５）および前記変速装置（２４）を収容するクランクケース（１４）と、
   前記クランクケース（１４）の下部に取付けられるオイルパン（５０）と、
   前記シフトスピンドル（２４ｃ）に駆動力を伝達するシフトアクチュエータ（６１）と、
   を備えるパワーユニット（１０）において、
   前記シフトアーム（２４ｍ）の下方にある前記クランクケース（１４）の底部（１４ｂ）に、前記オイルパン（５０）と連通する連通孔（１４ｈ）が形成されるとともに、前記シフトアーム（２４ｍ）の揺動範囲が、前記連通孔（１４ｈ）と一部重なり、
   前記シフトアクチュエータ（６１）は、前記クランクケース（１４）側方を覆うクランクケースカバー（１４ｃ）に締結固定されるとともに、前記オイルパン（５０）の後方に配置された
   ことを特徴とするパワーユニット（１０）。
2. エンジン（１３）と、
   クランクシャフト（２１）の回転力を変速するために複数の歯車対を有する歯車変速機構（４５）と、
   前記歯車変速機構（４５）に対して歯車対の切り替え操作をするために、少なくともシフトスピンドル（２４ｃ）を中心に揺動をする板状のシフトアーム（２４ｍ）を備える変速装置（２４）と、
   前記歯車変速機構（４５）および前記変速装置（２４）を収容するクランクケース（１４）と、
   前記クランクケース（１４）の下部に取付けられるオイルパン（５０）と、
   を備えるパワーユニット（１０）において、
   前記シフトアーム（２４ｍ）の下方にある前記クランクケース（１４）の底部（１４ｂ）に、前記オイルパン（５０）と連通する連通孔（１４ｈ）が形成されるとともに、前記シフトアーム（２４ｍ）の揺動範囲が、前記連通孔（１４ｈ）と一部重なり、
   前記変速装置（２４）は、前記オイルパン（５０）の天井面を覆う板状のバッフルプレート（５５）をさらに備え、
   前記バッフルプレート（５５）には前記連通孔（１４ｈ）と重なる範囲で開口する開口部（５５ｈ）が形成された
   ことを特徴とするパワーユニット（１０）。
3. 前記シフトスピンドル（２４ｃ）に駆動力を伝達するシフトアクチュエータ（６１）を備え、
   前記シフトアクチュエータ（６１）は、前記クランクケース（１４）側方を覆うクランクケースカバー（１４ｃ）に締結固定されるとともに、前記オイルパン（５０）の後方に配置された
   ことを特徴とする請求項２に記載のパワーユニット（１０）。
4. 前記オイルパン（５０）は、前記連通孔（１４ｈ）に対面する部位が車両後方へ突出する張出部（５０ｂ）として形成されるとともに、前記張出部（５０ｂ）が、前記オイルパン（５０）の貯留室（５０ａ）に向かって低くなる斜面（５０ｓ）を有する
   ことを特徴とする請求項１又は３に記載のパワーユニット（１０）。
5. 側面視において、前記シフトアクチュエータ（６１）が前記張出部（５０ｂ）に少なくとも一部重なる
   ことを特徴とする請求項４に記載のパワーユニット（１０）。
6. 前記張出部（５０ｂ）の近傍のオイルパン締結部（５０ｎ）に、前記シフトアクチュエータ（６１）のハーネス（６１ｗ）を固定するクランプ部材（７０）が共締めされた
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載のパワーユニット（１０）。
7. 前記歯車変速機構（４５）のメインシャフト（２８）は、カウンタシャフト（２９）よりも下方に位置し、
   前記変速装置（２４）は前記メインシャフト（２８）および前記カウンタシャフト（２９）の軸線を結んだ線（ＢＬ）よりも後方に配置される
   ことを特徴とする請求項１〜６の何れか一項に記載のパワーユニット（１０）。
8. オイル量検査装置（８０）がクラッチカバー（１４ｋ）に取付けられるとともに、前記オイル量検査装置（８０）のゲージ部（８１）が前記連通孔（１４ｈ）に挿通される
   ことを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載のパワーユニット（１０）。
9. 前記シフトアクチュエータ（６１）は、動力伝達機構（６２）を介して駆動力を前記シフトスピンドル（２４ｃ）の一端部に伝達し、前記シフトスピンドル（２４ｃ）の他端部には、シフトスピンドルセンサ（６０）が連結され、前記シフトスピンドルセンサ（６０）は前記クランクケース（１４）の一端側を覆うクラッチカバー（１４ｋ）に締結固定される
   ことを特徴とする請求項１、３〜６の何れか一項に記載のパワーユニット（１０）。

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