JP6093089B2 - 変速機のセンサ取付部構造 - Google Patents

Description

本発明は、変速機のセンサ取付部構造に関する。
本願は、２０１４年３月２８日に、日本に出願された特願２０１４−０６８３９２号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

エンジンの駆動回転を変速する変速機には、変速歯車等の回転要素の回転を検出するために回転センサが付設されたものがある（例えば、特許文献１参照）。

このような変速機においては、変速軸や変速歯車等を収容する変速機ケースの壁に、上記壁を貫通するセンサ取付孔が設けられ、そのセンサ取付孔に回転センサが外部から取り付けられている。回転センサは、先端側の検出部を変速機ケース内の検出対象歯車の歯面に近接させ、変速機ケースの外部に露出する基端部に信号出力ケーブルが接続される。

日本国特開２０１０−１２７２６５号公報

ところで、変速機ケースに形成されるセンサ取付孔はある程度以上の内径が必要となるが、小型のエンジン等で用いられる変速機においては、変速機ケースの外形サイズや肉厚に対してセンサ取付孔の内径が相対的に大きなものとなる。そして、センサ取付孔の内径が変速機ケースの外形サイズや肉厚に対して相対的に大きくなると、剛性確保の観点から変速機ケースの軸方向の中央領域に配置することが必要となる。

しかしながら、変速機によっては検出対象となる変速歯車の位置等の関係で回転センサを変速機ケースの軸方向の端部付近に設置せざるを得ない場合がある。このため、回転センサを変速機ケースの軸方向の端部付近に設置する場合にも、変速機ケースの剛性を高く維持することが重要となる。

そこで本発明の態様は、回転センサを変速機ケースの軸方向の端部付近に設置した場合にも、変速機ケースの剛性を効率良く高めることのできる変速機のセンサ取付部構造を提供する。

（１）本発明の態様に係る変速機のセンサ取付部構造は、変速軸を収容する変速機ケースの壁に、前記壁を貫通するセンサ取付孔が設けられ、前記センサ取付孔に、変速機の回転要素の回転を検出する回転センサが取り付けられる変速機のセンサ取付部構造であって、前記センサ取付孔は、前記変速機ケースの前記変速軸まわりの壁の軸方向の一端寄りに設けられ、前記変速機ケースには、前記センサ取付孔の軸線に沿う方向から見て前記センサ取付孔の近傍を前記変速軸と略平行な方向に延出する横断ビードと、前記横断ビードの端部から変速軸方向に向かって延出する屈曲ビードと、が外側に膨出して設けられ、前記横断ビードと前記屈曲ビードとには、前記変速機に潤滑オイルを供給するオイル供給路を構成する横断孔と屈曲孔とが形成されている。

これにより、変速機ケースのうちのセンサ取付孔の近傍部が、中空構造の横断ビードと屈曲ビードとによって補強されるとともに、横断ビードと屈曲ビードとに、オイル供給路となる横断孔と屈曲孔とが設けられることになる。したがって、変速機に潤滑オイルを供給するオイル供給路の周壁を利用してセンサ取付孔の近傍部を補強できるため、回転センサが変速機ケースの軸方向の端部付近に設置されるにも拘わらず、変速機ケースの剛性を高く維持することができる。

（２）上記（１）に記載の変速機のセンサ取付部構造では、前記横断ビードの前記横断孔の外側の壁の肉厚は、前記変速機ケースの前記センサ取付孔の周域の他の領域の壁の肉厚よりも厚く形成されてもよい。

この場合、センサ取付孔の近傍において、変速軸と略平行に延出する横断ビードの横断孔の外側を覆う壁の肉厚が、他の領域の肉厚よりも厚く設定されていることから、変速機ケース全体の厚肉化や大型化を招くことなく、センサ取付孔の近傍部の剛性を効率良く高めることができる。

（３）上記（１）又は（２）に記載の変速機のセンサ取付部構造では、前記屈曲ビードは、前記変速機ケースの前記変速軸に沿う方向から見た側面視において、前記回転センサと少なくとも一部が重なるように形成されてもよい。

この場合、回転センサの少なくとも一部の側方が屈曲ビードによって覆われ、屈曲ビードによってセンサ取付孔の軸方向の一側の剛性が効率良く高められる。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の変速機のセンサ取付部構造では、前記変速機ケースは、エンジンのクランクケースと一体化されたパワーユニットのケースとして構成され、前記横断ビードは、前記パワーユニットが車両に搭載された状態において、前記回転センサの車両前方側の近傍に配置されてもい。

この場合、パワーユニットが車両に搭載された状態で、横断ビードが回転センサの前方側近傍に配置されるため、横断ビードにより、車両の走行時に前方からの飛散した飛散物から回転センサを保護することができる。

（５）上記（４）に記載の変速機のセンサ取付部構造では、前記変速機の出力取り出し部は、前記変速機ケースの前記回転センサが配置される側の軸方向の端部に設けられ、前記変速機ケースの前記軸方向の端部には、前記出力取り出し部の外側を覆う庇部が突出して設けられ、前記庇部は、前記パワーユニットが車両に搭載された状態において、前記回転センサの後部下方を取り囲むように形成されてもよい。

この場合、パワーユニットが車両に搭載された状態で、変速機の出力取り出し部の外側を覆う庇部によって回転センサの後部下方が取り囲まれるため、回転センサの車体下方側を庇部によって保護することができる。

（６）上記（５）に記載の変速機のセンサ取付部構造では、前記庇部と前記屈曲ビードとは、前記変速機ケースの前記変速軸に沿う方向から見た側面視において、Ｖ字形状を成すように形成され、前記回転センサは、前記変速機ケースの前記変速軸に沿う方向から見た側面視において、前記庇部と前記屈曲ビードとによるＶ字形状に挟まれるように配置されてもよい。

この場合、回転センサの先端側の検出部の側方が、庇部と屈曲ビードとの交差部によって覆われるため、回転センサの検出部を外部からより強固に保護することができる。

（７）上記（４）から（６）のいずれか一項に記載の変速機のセンサ取付部構造では、前記変速機ケースの前記センサ取付孔の形成される部位には、前記変速機ケースの内側に向かって凸となる内向き凸部が設けられ、前記内向き凸部の頂部に前記センサ取付孔の端部が開口するように形成されてもよい。

この場合、変速機ケースに設けられた内向き凸部に、前記内向き凸部の頂部に内側の端部が開口するようにセンサ取付孔が形成されることから、内向き凸部によってセンサ取付孔まわりの剛性と、回転センサの軸方向の支持剛性とを効率良く高めることができる。

（８）上記（４）から（７）のいずれか一項に記載の変速機のセンサ取付部構造では、エンジンのクランク軸と前記変速軸との間の上方位置に、前記クランク軸の回転バランスを保つためのバランサ軸が配置され、前記横断ビードと横断孔とは、前記バランサ軸と前記回転センサとの間に配置されてもよい。

この場合、バランサ軸と回転センサとの間のデッドスペースを有効利用して、横断ビードとともにオルイ通路をコンパクトに配置することが可能になる。

本発明の態様によれば、変速機ケースの壁のセンサ取付孔の近傍部が、中空構造の横断ビードと屈曲ビードとによって補強されるとともに、横断ビードと屈曲ビードとにオイル通路となる横断孔と屈曲孔とが設けられる。そのため、回転センサが変速機ケースの軸方向の端部付近に設置される構造でありながら、変速機ケースの剛性を効率良く高めることができる。

本発明の一実施形態のパワーユニットを採用した自動二輪車の左側面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの右側面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの左側面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの上面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの図２のＶ−Ｖ断面にほぼ対応する断面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの図２のＶＩ−ＶＩ断面にほぼ対応する断面図である。 本発明の一実施形態のシリンダブロックの図２のＶＩＩ矢視に対応する下面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットを図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ部分で断面にした部分断面斜視図である。 本発明の一実施形態のクランクケースの右側のケース半体の斜視図である。 本発明の一実施形態のクランクケースの左側のケース半体の斜視図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットのメイン軸の直上部を中心とした上面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの回転センサを取り去り、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ部分で断面にした部分断面斜視図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの回転センサを取り去った斜視図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ断面に対応する断面図である。 本発明の一実施形態のパワーユニットの図１１のＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。
図１は、この実施形態に係るエンジンＥを採用したパワーユニットＰＵが搭載された自動二輪車１の左側面を示す図である。
図１において、Ｗｆ，Ｗｒは、図示しない車体フレームにフロントフォーク２を介して支持された前輪と、車体フレームにスイングアーム３を介して支持された後輪である。また、Ｈは、フロントフォーク２の上方に配置された操舵ハンドルであり、Ｓは、乗員の着座するシート、Ｔは、シートＳの前方に配置された燃料タンクである。パワーユニットＰＵは、車体フレームの中央の燃料タンクＴの下方位置に搭載されている。
パワーユニットＰＵは、エンジンＥの駆動回転を変速機Ｍによって変速し、その出力を、伝達機構を介して後輪Ｗｒに伝達する。なお、以下のパワーユニットＰＵの説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り、車両に搭載したときにおける向きと同一とする。

図２，図３は、パワーユニットＰＵの右側面と左側面を示す図である。また、図４は、パワーユニットＰＵの上面を示す図であり、図５，図６は、パワーユニットＰＵにおける図２のＶ−Ｖ断面とＶＩ−ＶＩ断面にほぼ対応する断面図である。
パワーユニットＰＵのエンジンＥは、クランク軸１０を回転自在に支持するクランクケース１１と、クランクケース１１の前側上部から斜め上方に突出するシリンダ部１２と、を備えている。クランクケース１１は、変速機Ｍの変速機ケースを兼ね、前部側にクランク軸１０が配置されるとともに、そのクランク軸１０の後方側に変速機Ｍのメイン軸１３（変速軸）とカウンタ軸１４とがクランク軸１０と平行に配置されている。メイン軸１３とカウンタ軸１４とは、クランクケース１１に回転自在に支持されている。カウンタ軸１４は、図５に示すようにクランクケース１１の左側壁を外側に貫通し、その貫通した端部に動力取り出し用のスプロケット１５が取り付けられている。スプロケット１５には、チェーン９が掛け回され、そのチェーン９を通して後輪に動力を伝達するようになっている。
この実施形態においては、カウンタ軸１４とスプロケット１５とがパワーユニットＰＵにおける動力取り出し部を構成している。

シリンダ部１２は、ピストン１６を進退自在に収容するシリンダボア１７ａを有するシリンダブロック１７と、シリンダブロック１７の上部に取り付けられ、ピストン１６の頂面との間で燃焼室７を形成するシリンダヘッド１８と、シリンダヘッド１８の上部に取り付けられるヘッドカバー１９と、を備えている。図６に示すように、シリンダヘッド１８はシリンダブロック１７の上部に重ねられ、シリンダブロック１７とともにクランクケース１１の上面に複数本（４本）のスタッドボルト２０（締結部材）によって共締め固定されている。

図５に示すように、ピストン１６は、コネクティングロッド２３を介してクランク軸１０に連動可能に接続されており、燃焼室７での爆発に伴うピストン１６の進退動作をクランク軸１０に回転力として伝達する。なお、図５中の符号８は、燃焼室７に臨んで設けられた点火プラグである。

シリンダヘッド１８には、図示しない吸気口と排気口が形成されるとともに、これらの吸気口と排気口を開閉する図示しない吸気弁と排気弁とが取り付けられている。吸気口には、図２，図３に示すように、エンジンＥの吸気系を構成するインレットパイプ６が接続されている。排気口には、エンジンＥの排気系を構成する図示しないエキゾーストパイプが接続されている。また、図６に示すように、シリンダヘッド１８とヘッドカバー１９との間には、吸気弁と排気弁を開閉する動弁機構２１が設けられている。図６中の符号２２は、動弁機構２１の動弁カムを作動するためのカム軸である。カム軸２２は、タイミングチェーン５を介してクランク軸１０に連動可能に接続されている。
なお、この実施形態のエンジンＥは水冷式の単気筒エンジンであり、シリンダブロック１７には単一のシリンダボア１７ａが設けられ、そのシリンダボア１７ａの周域にはウォータージャケット５０が形成されている。図２，図４，図５中の符号５１は、図示しないラジエータで冷却された冷却水をウォータージャケット５０に送給するためのウォーターポンプである。

クランクケース１１は、図５，図６に示すように、クランク軸１０と直交する分割面１１Ｌａ，１１Ｒａを境にして左右に分割された一対のケース半体１１Ｌ，１１Ｒによって構成されている。左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒは、シリンダブロック１７のシリンダ中心軸Ｃ１を通る平面において左右に分割され、分割されたケース半体１１Ｌ，１１Ｒ同士は図示しない複数のボルトによって締結固定されている。右側のケース半体１１Ｒの右側部には、ケース半体１１Ｒとの間に密閉空間を形成するクランクカバー３０が取り付けられている。

図５に示すように、クランク軸１０の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通し、その貫通した端部には、変速機Ｍのメイン軸１３に動力を伝達するためのプライマリドライブギヤ２４が取り付けられている。また、クランク軸１０の左側の端部は左側のケース半体１１Ｌの側壁を貫通し、その貫通した端部には、発電機２５のロータ２５ａが取り付けられている。ロータ２５ａの端部と周域部とは、ステータ２５ｂを保持する発電機２５のカバー２５ｃによって覆われている。

また、変速機Ｍのメイン軸１３の右側の端部は右側のケース半体１１Ｒの側壁を貫通している。右側のケース半体１１Ｒを貫通したメイン軸１３の端部には、クランク軸１０側のプライマリドライブギヤ２４と噛合するプライマリドリブンギヤ２６と、外部からの操作によって動力の断接を行うクラッチ２７と、が支持されている。プライマリドリブンギヤ２６は、メイン軸１３に回転自在に支持されており、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３との間の動力伝達経路に介装されている。したがって、クラッチ２７は、プライマリドリブンギヤ２６とメイン軸１３との間の動力の伝達と遮断を外部からの操作によって適宜切り換えることができる。

変速機Ｍのメイン軸１３とカウンタ軸１４とには、複数の変速歯車から成るメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２とが設けられている。変速機Ｍは、図示しないチェンジ機構の操作によってメインギヤ群ｍ１とカウンタギヤ群ｍ２との変速歯車が選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段（ギヤポジション）が設定される。したがって、変速機Ｍは、こうして変速ギヤ段が設定された状態において、クランク軸１０の回転動力がクラッチ２７を介してメイン軸１３に伝達されると、その回転動力を設定比に変速してカウンタ軸１４から外部に出力する。
なお、図５中の符号２８は、キック始動時にクランク軸１０を回転させるためのキック軸である。

図２〜図４に示すように、クランクケース１１内のクランク軸１０とメイン軸１３との間の上方位置には、クランク軸１０と平行に延出するバランサ軸２９が配置されている。バランサ軸２９は、クランクケース１１に回転自在に支持されている。バランサ軸２９は、図示しない歯車を介してクランク軸１０と同期回転することにより、クランク軸１０の回転変動を打消して回転バランスを維持する。

また、図６に示すように、クランクケース１１の底部には潤滑オイルを貯留するためオイルパン３１が設けられている。右側のケース半体１１Ｒのオイルパン３１の上方位置には、オイルパン３１内のオイルを汲み上げてそのオイルをパワーユニットＰＵ内の潤滑必要部位に圧送するオイルポンプ３２（オイル供給源）が設置されている。この実施形態のオイルポンプ３２は、クランク軸１０から回転動力を受けて運転される。

オイルポンプ３２に接続されるパワーユニットＰＵ内のオイル供給路３３は、オイルポンプ３２の吐出部からクランク軸１０内を通ってクランクピンやジャーナル部等のクランク軸１０まわりの潤滑必要部位にオイルを供給するクランク系油路３３Ｃと、クランクケース１１の上部からシリンダ部１２の壁内を通って動弁機構２１の潤滑必要部位にオイルを供給する動弁系油路３３Ｂと、に分かれている。そして、動弁系油路３３Ｂの途中には、変速機Ｍのメイン軸１３やカウンタ軸１４等の軸まわりにオイルを供給するための分岐オイル通路３４が接続されている。

図７は、図２のＶＩＩ矢視に対応するシリンダブロック１７の下面図であり、図８は、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面部分を断面にしたクランクケース１１とシリンダブロック１７の斜視図である。また、図９は、クランクケース１１の右側のケース半体１１Ｒを、分割面１１Ｒａがほぼ正面に向くように後側斜め上方側から見た斜視図であり、図１０は、クランクケース１１の左側のケース半体１１Ｌを、分割面１１Ｌａがほぼ正面に向くように前側斜め上方側から見た斜視図である。
オイル供給路３３の動弁系油路３３Ｂの一部は、図６に示すように、クランクケース１１の上部の端面１１Ｒｕ，１１Ｌｕ（接合面）とシリンダブロック１７の下面１７ｄ（接合面）との間に形成されている。このクランクケース１１とシリンダブロック１７の接合面間の油路とは、図７に示すように、オイルポンプ３２に接続されるオイルの流入部３５ａがシリンダブロック１７の前部右側の隅部の近傍に設けられ、動弁機構２１側に接続されるオイルの流出部３６ａがシリンダブロック１７の後部左側の隅部に設けられている。この接合面間の油路の流入部３５ａと流出部３６ａとは、図７に示すようにシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１上に重なる範囲に配置されている。

上記のクランクケース１１とシリンダブロック１７の接合面間の油路とは、右側の（一方の）ケース半体１１Ｒの端面１１Ｒｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄとの間に形成される第１のオイル通路３５と、左側の（他方の）ケース半体１１Ｌの端面１１Ｌｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄとの間に形成される第２のオイル通路３６と、を有する。

この実施形態の場合、第１のオイル通路３５は、右側のケース半体１１Ｒの平坦な端面１１Ｒｕと、シリンダブロック１７の下面１７ｄにシリンダボア１７ａの外周縁部に略沿って形成された溝３５ｃとに囲まれて形成されている。そして、第１のオイル通路３５の延出方向の一端には、オイルポンプ３２側に接続される流入部３５ａが設けられている。
第２のオイル通路３６は、左側のケース半体１１Ｌの平坦な端面１１Ｌｕと、シリンダブロック１７の下面１７ｄにシリンダボア１７ａの外周縁部に略沿って形成された溝３６ｃとに囲まれて形成されている。第２のオイル通路３６の延出方向の一端には、動弁機構２１側に接続される流出部３６ａが設けられている。
なお、図６においては、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とが図上に現れるように断面を調整している。

第１のオイル通路３５は、シリンダブロック１７の前部右側の流入部３５ａからシリンダブロック１７の後部右側を経由して後部中央の近傍部まで弧状に伸びている。この第１のオイル通路３５の他端部には、図６，図９に示すように、右側のケース半体１１Ｒに形成された第１迂回孔３７の一端が導通している。
また、第２のオイル通路３６は、シリンダブロック１７の後部左側の流出部３６ａからシリンダブロック１７の後部中央の近傍部まで弧状に伸び、その後部中央の近傍部で終わっている。この第２のオイル通路３６の他端部には、図６，図８に示すように、左側のケース半体１１Ｌに形成された第２迂回孔３８の一端が導通している。

第１迂回孔３７は、一端が右側のケース半体１１Ｒの上側の端面１１Ｒｕに開口する略Ｌ字状の孔によって構成されている。第１迂回孔３７の他端３７ａは、右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａのうちの、上側の端面１１Ｒｕから離間した位置に開口している。
第２迂回孔３８は、一端が左側のケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕに開口する略Ｌ字状の孔によって構成されている。第２迂回孔３８の他端３８ａは、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａのうちの、上側の端面１１Ｌｕから離間した位置に開口している。そして、第１迂回孔３７の他端と第２迂回孔３８の他端とは、左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒが結合されることで、端部同士が突き合せられて相互に接続されている。
したがって、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とは、第１迂回孔３７と第２迂回孔３８とを介して相互に接続されている。これにより、オイルポンプ３２から流入部３５ａに流れ込んだオイルは、第１のオイル通路３５，第１迂回孔３７，第２迂回孔３８、第２のオイル通路３６、流出部３６ａを順次通り、シリンダ部１２の動弁機構２１へと供給される。

また、第２迂回孔３８は、ケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕから下方に延出する縦孔部が、第１迂回孔３７側と接続される横孔部を超えてさらに所定長延長されている。
この延長部４０の底部４０ａから離間した側面には、変速機Ｍのメイン軸１３やカウンタ軸１４等の軸まわりにオイルを供給するための分岐オイル通路３４が接続されている。

ところで、シリンダブロック１７には、図７に示すように、シリンダボア１７ａを取り囲む周縁部の四隅に、前述したスタッドボルト２０の挿通される挿通孔３９が形成されている。この４つの挿通孔３９は、シリンダ中心軸Ｃ１を中心とする同一ピッチ円Ｐ上に配置されている。そして、前述の第１のオイル通路３５の流入部３５ａと第２のオイル通路３６の流出部３６ａとの各一部は、上記ピッチ円Ｐよりも外側の領域で、かつ挿通孔３９に近接する位置に配置されている。また、流入部３５ａと流出部３６ａとは、前述のようにシリンダ中心軸Ｃ１を通る対角線Ｌ１上に重なる範囲に配置されているため、第１のオイル通路３５と第２のオイル通路３６とは、クランクケース１１の分割面１１Ｌａ，１１Ｒａの位置を挟んでシリンダボア１７ａまわりにほぼ半周分の長さにわたって形成されている。

第２迂回孔３８から分岐した分岐オイル通路３４の一部は、延長部４０に接続されるオリフィス孔４１と、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに沿って形成される通路溝４９と、を有する。通路溝４９は、左右のケース半体１１Ｌ，１１Ｒが締結固定されることにより、右側のケース半体１１Ｒの平坦な分割面１１Ｒａに突き合せられ、それによって変速機Ｍ方向に向かう通路の一部を構成している。
オリフィス孔４１は、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａ側において、通路溝４９の底部から孔あけ加工等によって延長部４０の側面に連通するように形成されている。

通路溝４９は、図１０に示すように、左側のケース半体１１Ｌの周壁のバランサ軸２９の外側を取り囲む領域において、後部下方に向かって円弧状に延びている。そして、通路溝４９の後部下方側の端部は、左側のケース半体１１Ｌと右側のケース半体１１Ｒとに左右方向に一直線状に形成された左通路孔４２（横断孔）と右通路孔４３（図１１参照）とに接続されている。左通路孔４２は、変速機Ｍのメイン軸１３まわりの潤滑必要部位にオイルを供給する通路の一部を構成し、右通路孔４３は、変速機Ｍのカウンタ軸１４まわりの潤滑必要部位にオイルを供給する通路の一部を構成している。

また、図１０に示すように、左側のケース半体１１Ｌの周壁の分割面１１Ｌａに臨む領域には、第２迂回孔３８と通路溝４９の外側領域から左通路孔４２の後方側に回り込むように延びる捕捉溝４４が形成されている。左通路孔４２の後方側に回り込んで延びた捕捉溝４４の延出端はクランクケース１１の内側空間に開口している。捕捉溝４４は、通路溝４９や第２迂回孔３８を流れるオイルが分割面１１Ｌａ，１１Ｒａに沿って通路溝４９や第２迂回孔３８の外側に漏れ出たときに、そのオイルを捕捉し捕捉したオイルをクランクケース１１内に戻すように機能する。

図１１は、パワーユニットＰＵの変速機Ｍのメイン軸１３の直上部を中心とした上面図であり、図１２は、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面に対応する部分を断面にしたパワーユニットＰＵを左側前部上方側から見た斜視図である。また、図１３は、パワーユニットＰＵを左側後部上方側から見た斜視図であり、図１４，図１５は、図１１のＸＩＶ−ＸＩＶ断面とＸＶ−ＸＶ断面に対応する断面図である。
図１１に示すように、左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅのうちの、左通路孔４２の後部に隣接する部位には、変速機Ｍのメイン軸１３上の回転要素の回転を検出するための回転センサ５３が取り付けられている。この回転センサ５３は、メイン軸１３上の軸方向の左側の端部の近傍の検出対象歯車の回転を検出する。ケース半体１１Ｌの左側の端部寄りの上壁１１Ｌｅには、図１２〜図１４に示すように、上壁１１Ｌｅを貫通するセンサ取付孔５４が形成されている。回転センサ５３は、このセンサ取付孔５４に取り付けられ、先端側の検出部５３ａが、クランクケース１１内においてメイン軸１３上の検出対象歯車の歯面に近接している。この実施形態の場合、センサ取付孔５４の軸線Ｃ２は、図１４に示すように下方に向かって若干前方側に傾斜して形成されている。このため、回転センサ５３の検出部５３ａは、若干前方に傾斜した状態において、メイン軸１３方向に指向している。

左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅには、センサ取付孔５４の軸線Ｃ２に沿う方向から見て、センサ取付孔５４の前側近傍をメイン軸１３と平行な方向に横切る横断ビード５５が外側に膨出して形成されている。この横断ビード５５は、ケース半体１１Ｌの左側の端部寄りの上壁１１Ｌｅに対して上方側と左側方側に膨出している。また、ケース半体１１Ｌの左側の端部壁には、横断ビード５５の外側の端部からメイン軸１３の軸方向の左端部の近傍に向かって延出する屈曲ビード５６が左側方に膨出して形成されている。

横断ビード５５内には、オイル供給路３３の一部を構成する上記の左通路孔４２（横断孔）が形成され、屈曲ビード５６内には、上端部が左通路孔４２に導通する屈曲孔５７が形成されている。屈曲孔５７の下端は、メイン軸１３の軸方向の左端部に導通し、左通路孔４２と屈曲孔５７を介して導入されたオイルを、メイン軸１３内の通路を通してメイン軸１３まわりの潤滑必要部位に供給するようになっている。

横断ビード５５とその内部の左通路孔４２とは、図１４，図１５に示すように、バランサ軸２９と回転センサ５３との間において左右方向に延出している。また、屈曲ビード５６とその内部の屈曲孔５７とは、センサ取付孔５４よりも左端側位置において、上端部から下端部に向かって後方側に傾斜している。そして、屈曲ビード５６は、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、回転センサ５３の先端側の検出部５３ａと一部が重なるように形成されている。したがって、屈曲ビード５６は左側のケース半体１１Ｌの左端部において、回転センサ５３の左側の側部の一部を覆っている。
また、図１２，図１４に示すように、横断ビード５５の左通路孔４２の上側の壁の肉厚Ｔ１は、左側のケース半体１１Ｌのセンサ取付孔５４の周域の他の領域の壁よりも肉厚に形成されている。

また、変速機Ｍのカウンタ軸１４の左側の端部は、左側のケース半体１１Ｌの側壁から側方に突出し、その吐出した部分がカバー壁５８によって覆われている。カバー壁５８は、ケース半体１１Ｌの左端側から突出する円弧状の庇部５８ａを有している。この庇部５８ａは、カウンタ軸１４の突出部とスプロケット１５（図５参照）の略前半部の周域を覆い、これらを外部から保護するようになっている。また、庇部５８ａは、回転センサ５３の検出部５３ａの後部下方側を囲むように形成されている。

さらに、庇部５８ａの一部は、図１５に示すように、カウンタ軸１４の上方側から回転センサ５３の検出部５３ａの左側方を、斜め下前方側に向かって横切って延出している。
このため、庇部５８ａと屈曲ビード５６とは、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、両者がＶ字形状を成すように形成されている。そして、回転センサ５３は、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視においては、庇部５８ａと屈曲ビード５６とによるＶ次形状に挟まれるように配置されている。

また、図１４に示すように、左側のケース半体１１Ｌの上壁１１Ｌｅのセンサ取付孔５４の形成される部位には、クランクケース１１の内部に向かって（下方に向かって）凸となる内向き凸部５９が形成されている。センサ取付孔５４は、上壁１１Ｌｅの上面から内向き凸部５９の頂部にかけて形成され、センサ取付孔５４の下端は内向き凸部５９の頂部に開口している。したがって、回転センサ５３の周域を取り囲むセンサ取付孔５４は充分に長い軸長とされている。

つづいて、この実施形態に係るパワーユニツトＰＵにおけるユニット内各部のオイルの流れについて説明する。
エンジンＥの駆動によってクランク軸１０が回転すると、そのクランク軸１０の回転を受けてオイルポンプ３２が作動する。オイルポンプ３２では、図６に示すように、オイルパン３１内に貯留されているオイルを吸い上げ、そのオイルをオイル供給路３３側に吐出する。オイルポンプ３２から吐出されたオイルは、クランクケース１１の右側のケース半体１１Ｒの上部において、クランク系油路３３Ｃと動弁系油路３３Ｂとに分岐する。クランク系油路３３Ｃに流れ込んだオイルは、クランク軸１０の右側の端部からクランク軸１０内の通路を通り、クランクピンやジャーナル部等のクランク軸１０まわりの潤滑必要部位に供給される。

一方、動弁系油路３３Ｂに流れ込んだオイルは、右側のケース半体１１Ｒの前部右側から上方に延びる通路を通り、図６，図７に示すように、右側のケース半体１１Ｒの上側の端面１１Ｒｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成された第１のオイル通路３５に流入部３５ａを通して流れ込む。

第１のオイル通路３５に流れ込んだオイルは、第１のオイル通路３５に沿ってシリンダボア１７ａまわりを後部中央側に向かって弧状に流れ、右側のケース半体１１Ｒの分割面１１Ｒａの直前部分で下方に向きを変えてケース半体１１Ｒの第１迂回孔３７に流れ込む。

第１迂回孔３７に流れ込んだオイルは、下端で分割面１１Ｌａ方向に略Ｌ字状に向きを変え、右側のケース半体１１Ｒと左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｒａ，１１Ｌａ同士の結合部を挟んで左側のケース半体１１Ｌの第２迂回孔３８に流れ込む。第２迂回孔３８に流れ込んだオイルの一部は、上方に向かって略Ｌ字状に向きを変えて左側のケース半体１１Ｌの上側の端面１１Ｌｕとシリンダブロック１７の下面１７ｄの間に形成された第２のオイル通路３６に流れ込む。また、第２迂回孔３８に流れ込んだ残余のオイルは、下方に向きを変えて延長部４０に流れ込み、延長部４０の側面に設けられたオリフィス孔４１を通して変速機Ｍ側の分岐オイル通路３４に流れ込む。

第２迂回孔３８から第２のオイル通路３６に流れ込んだオイルは、シリンダブロック１７の後中央側からシリンダボア１７ａまわりを後部左隅部の近傍の流出部３６ａに向かって流れ、流出部３６ａからシリンダブロック１７内の通路を通して動弁機構２１の潤滑必要部位に供給される。

また、第２迂回孔３８から延長部４０を通してオリフィス孔４１に流れ込んだオイルは、図１０，図１１に示すように、左側のケース半体１１Ｌの分割面１１Ｌａに形成された通路溝４９を通ってバランサ軸２９の後方側の左通路孔４２と右通路孔４３とに分岐して流れ込む。
左通路孔４２に流れ込んだオイルは、左側のケース半体１１Ｌの軸方向の左端領域で屈曲孔５７内に流れ込み、後部斜め下方に向きを変えて変速機Ｍのメイン軸１３の左側の端部からメイン軸１３内の通路を通り、軸受部や変速歯車等のメイン軸１３まわり潤滑必要部位に供給される。一方、右通路孔４３に流れ込んだオイルは、右側のケース半体１１Ｒの軸方向の右端領域で後方に向きを変えて、変速機Ｍのカウンタ軸１４の右側の端部からカウンタ軸１４内の通路を通ってカウンタ軸１４まわりの潤滑必要部位に供給される。

以上のように、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、クランクケース１１の軸方向の一端寄りの上壁１１Ｌｅにセンサ取付孔５４が形成され、そのセンサ取付孔５４の近傍部が、中空構造の横断ビード５５と屈曲ビード５６とによって補強されるとともに、横断ビード５５と屈曲ビード５６とに、オイル供給路を構成する左通路孔４２（横断孔）と屈曲孔５７とが設けられている。このため、変速機Ｍのメイン軸１３まわりにオイルを供給する通路の周壁を利用してセンサ取付孔５４の近傍部を効率良く補強することができる。したがって、このパワーユニットＰＵにおいては、回転センサ５３がクランクケース１１の軸方向の端部付近に設置されるにも拘わらず、センサ取付孔５４の周域部の剛性を高く維持することができる。

特に、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、センサ取付孔５４の近傍で、メイン軸１３と略平行に延出する横断ビード５５の左通路孔４２の外側を覆う壁の肉厚Ｔ１が、センサ取付孔５４の周域の他の領域の壁の肉厚よりも厚く設定されているため、クランクケース１１全体の厚肉化や大型化を招くことなく、センサ取付孔５４の近傍部の剛性を効率良く高めることができる。

また、この実施形態のパワーユニットＰＵは、メイン軸１３に沿う方向から見た側面視において、屈曲ビード５６が回転センサ５３と一部が重なるように形成されているため、屈曲ビード５６によってセンサ取付孔５４の一側の剛性を効率良く高めることができる。

また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵは、横断ビード５５が、車両搭載状態で、車両前方側の近傍に位置されるように配置されているため、車両の走行時に万が一前方から飛散物から飛散することがあっても、横断ビード５５によって飛散物から回転センサ５３を保護することができる。

さらに、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、出力取り出し部であるカウンタ軸１４の端部とスプロケット１５の周域を覆う庇部５８ａが、車両搭載状態で回転センサ５３の後部下方側を取り囲むように形成されているため、回転センサ５３の車体下方側を庇部５８ａによって効率良く保護することができる。

さらに、この実施形態のパワーユニットＰＵの場合、回転センサ５３の検出部５３ａの側方が、庇部５８ａと屈曲ビード５６とによる略Ｖ字状の交差部によって覆われているため、回転センサ５３の検出部５３ａを車体外部からより強固に保護することができる。

また、この実施形態に係るパワーユニットＰＵにおいては、クランクケース１１の上壁１１Ｌｅのセンサ取付孔５４の形成される部位に、クランクケース１１の内側に向かって凸となる内向き凸部５９が設けられ、その内向き凸部５９の頂部に端部が開口するようにセンサ取付孔５４が形成されているため、内向き凸部５９によってセンサ取付孔５４まわりの剛性と、回転センサ５３の軸方向の支持剛性とを効率良く高めることができる。

また、この実施形態のパワーユニットＰＵにおいては、横断ビード５５と左通路孔４２が、バランサ軸２９と回転センサ５３との間に配置されているため、バランサ軸２９と回転センサ５３との間のデッドスペースを有効に利用して、オイル通路をコンパクトに配置することができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記のパワーユニットを搭載する車両は、自動二輪車のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）または四輪の車両であっても良い。

１０ クランク軸
１１ クランクケース（変速機ケース）
１３ メイン軸（変速軸）
１４ カウンタ軸（出力取り出し部）
１５ スプロケット（出力取り出し部）
２９ バランサ軸
４２ 左通路孔（横断孔）
５３ 回転センサ
５４ センサ取付孔
５５ 横断ビード
５６ 屈曲ビード
５７ 屈曲孔
５８ａ 庇部
５９ 内向き凸部
Ｃ２ 軸線
Ｅ エンジン
Ｍ 変速機
ＰＵ パワーユニット

Claims (8)

1. 変速軸を収容する変速機ケースの壁に、前記壁を貫通するセンサ取付孔が設けられ、
   前記センサ取付孔に、変速機の回転要素の回転を検出する回転センサが取り付けられる変速機のセンサ取付部構造であって、
   前記センサ取付孔は、前記変速機ケースの前記変速軸まわりの壁の軸方向の一端寄りに設けられ、
   前記変速機ケースには、前記センサ取付孔の軸線に沿う方向から見て前記センサ取付孔の近傍を前記変速軸と略平行な方向に延出する横断ビードと、前記横断ビードの端部から変速軸方向に向かって延出する屈曲ビードと、が外側に膨出して設けられ、
   前記横断ビードと前記屈曲ビードとには、前記変速機に潤滑オイルを供給するオイル供給路を構成する横断孔と屈曲孔とが形成されていることを特徴とする変速機のセンサ取付部構造。
2. 前記横断ビードの前記横断孔の外側の壁の肉厚は、前記変速機ケースの前記センサ取付孔の周域の他の領域の壁の肉厚よりも厚く形成されていることを特徴とする請求項１に記載の変速機のセンサ取付部構造。
3. 前記屈曲ビードは、前記変速機ケースの前記変速軸に沿う方向から見た側面視において、前記回転センサと少なくとも一部が重なるように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の変速機のセンサ取付部構造。
4. 前記変速機ケースは、エンジンのクランクケースと一体化されたパワーユニットのケースとして構成され、
   前記横断ビードは、前記パワーユニットが車両に搭載された状態において、前記回転センサの車両前方側の近傍に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の変速機のセンサ取付部構造。
5. 前記変速機の出力取り出し部は、前記変速機ケースの前記回転センサが配置される側の軸方向の端部に設けられ、
   前記変速機ケースの前記軸方向の端部には、前記出力取り出し部の外側を覆う庇部が突出して設けられ、
   前記庇部は、前記パワーユニットが車両に搭載された状態において、前記回転センサの後部下方を取り囲むように形成されていることを特徴とする請求項４に記載の変速機のセンサ取付部構造。
6. 前記庇部と前記屈曲ビードとは、前記変速機ケースの前記変速軸に沿う方向から見た側面視において、Ｖ字形状を成すように形成され、
   前記回転センサは、前記変速機ケースの前記変速軸に沿う方向から見た側面視において、前記庇部と前記屈曲ビードとによるＶ字形状に挟まれるように配置されていることを特徴とする請求項５に記載の変速機のセンサ取付部構造。
7. 前記変速機ケースの前記センサ取付孔の形成される部位には、前記変速機ケースの内側に向かって凸となる内向き凸部が設けられ、前記内向き凸部の頂部に前記センサ取付孔の端部が開口するように形成されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか１項に記載の変速機のセンサ取付部構造。
8. エンジンのクランク軸と前記変速軸との間の上方位置に、前記クランク軸の回転バランスを保つためのバランサ軸が配置され、
   前記横断ビードと横断孔とは、前記バランサ軸と前記回転センサとの間に配置されていることを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の変速機のセンサ取付部構造。

Images