JP6912650B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

特許文献１には、変速機ケースの外壁面の全面に渡って格子状のリブを設けた構成が開示されている。

しかしながら、外壁面の全面に渡って格子状のリブを設けると、変速機ケースの重量が増加する。

そこで、軽量化を考慮して設計されたリブの構造を提供することが求められている。

特開平４−１１３０６２号公報

本発明は、
第１ケース部材と、第２ケース部材と、前記第１ケース部材と前記第２ケース部材とに挟持された第３ケース部材と、を有するケースと、
前記ケース内に配置されたオイルポンプと、
前記ケース内に配置された一対のギヤと、を有する動力伝達装置であって、
前記第３ケース部材における前記一対のギヤと隣り合う位置にある外壁面に前記第１ケース部材から前記第２ケース部材に向って延びる線形の形状を有するリブが形成されており、
前記リブは、前記オイルポンプから鉛直方向に延びる直線上に配置されていると共に、前記一対のギヤの噛合い反力を抑制する位置に局所的に配置されており、
前記リブは、前記第１ケース部材と前記第３ケース部材の第１締結点と、前記第２ケース部材と前記第３ケース部材の第２締結点と、の双方に接続する形状を有しており、
前記リブの最上面は、前記第１締結点における締結穴の中心点及び前記第２締結点における締結穴の中心点よりも高い位置にある構成の動力伝達装置とした。

本発明によれば、軽量化を考慮して設計されたリブの構造を提供できる。

ベルト式の無段変速機を説明する図である。 変速機ケースを構成するケースを説明する図である。 変速機ケースを構成するケースを、ハウジング側から見た斜視図である。 ケースに設けた軸方向リブを説明する図である。 従来例のケースを斜め上から見た斜視図である。

以下、図１〜図４を参照して、本発明の実施形態を、動力伝達装置が、車両用のベルト式の無段変速機２００である場合を例に挙げて説明する。
図１は、ベルト式の無段変速機２００を説明する図である。
図１では、各回転伝達軸（第１軸、第２軸、第３軸、第４軸）を介して伝達される回転駆動力の伝達経路であって、トルクコンバータ１１１から、バリエータ１２０を経て、差動装置１７０までの範囲が模式的に示されている。
図２は、ケース１０を説明する図である。図２の（ａ）は、ケース１０を、ハウジング４０側から見た図であり、図２の（ｂ）は、ケース１０に設けた貫通孔１４ａ周りを拡大した拡大図である。なお、図２の（ａ）では、オイルポンプ１８０を簡略的に標記している。

図１に示すように、無段変速機２００は、エンジン（図示せず）から出力された回転駆動力を無段階で変速して駆動輪に伝達する装置である。
無段変速機２００は、エンジンから回転駆動力が入力されるトルクコンバータ１１１と、前後進切替機構１１２と、バリエータ１２０と、リダクションギヤ１６１と、差動装置１７０と、オイルポンプ１８０と、これらを収容する変速機ケース１と、を備えている。
前後進切替機構１１２は、遊星歯車機構を備えており、トルクコンバータ１１１から出力される回転駆動力を、順回転／逆回転でバリエータ１２０に入力する。

トルクコンバータ１１１と、前後進切替機構１１２と、バリエータ１２０のプライマリプーリ１３０とは、軸線Ｘ１（第１軸）を回転中心としている。
バリエータ１２０のセカンダリプーリ１４０は、軸線Ｘ２（第２軸）を回転中心としている。リダクションギヤ１６１は、軸線Ｘ３（第３軸）を回転中心としている。差動装置１７０は、軸線Ｘ４（第４軸）を回転中心としている。

軸線Ｘ１、軸線Ｘ２、軸線Ｘ３、軸線Ｘ４は、互いに平行に配置されている。
図２（ａ）に示すように、無段変速機２００の設置状態を基準とした鉛直線方向で、軸線Ｘ２、軸線Ｘ３は、略同じ高さ位置で配置されている。軸線Ｘ４は、軸線Ｘ３の概ね鉛直下方に配置されている。軸線Ｘ１は、概ね軸線Ｘ４と同じ高さであって、軸線Ｘ２の斜め下方に配置されている。

図１に示すように、バリエータ１２０は、ベルト式のＣＶＴ（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。バリエータ１２０は、入力側のプライマリプーリ１３０と、出力側のセカンダリプーリ１４０と、プライマリプーリ１３０及びセカンダリプーリ１４０に巻き掛けられて回転駆動力を伝達するベルト１５１と、を備えている。

プライマリプーリ１３０は、軸方向において変位しない固定プーリ１３１と、固定プーリ１３１に対して軸方向に変位可能な可動プーリ１３５と、を備えている。
固定プーリ１３１は、ボールベアリング１９１を介してケース１０に回転自在に支持されている。固定プーリ１３１には、前後進切替機構１１２の出力回転が入力されるようになっている。

固定プーリ１３１のシーブ部１３２と、可動プーリ１３５のシーブ部１３６との間に、ベルト１５１が巻き掛けられるＶ溝が形成されている。そして、油圧に対応して、可動プーリ１３５が固定プーリ１３１に対して変位することでＶ溝の溝幅が変化する。その結果、プライマリプーリ１３０におけるベルト１５１の巻き掛け半径が変化するようになっている。

セカンダリプーリ１４０は、軸方向において変位しない固定プーリ１４１と、固定プーリ１４１に対して軸方向に変位可能な可動プーリ１４５と、を備えている。
固定プーリ１４１のハウジング４０側（図１の紙面右側）は、ローラベアリング１９２を介してケース１０に回転自在に支持されている。

固定プーリ１４１のシーブ部１４２と、可動プーリ１４５のシーブ部１４６との間に、ベルト１５１が巻き掛けられるＶ溝が形成されている。そして、油圧に対応して、可動プーリ１４５が固定プーリ１４１に対して変位することでＶ溝の溝幅が変化する。その結果、セカンダリプーリ１４０におけるベルト１５１の巻き掛け半径が変化するようになっている。

すなわち、プライマリプーリ１３０におけるベルト１５１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ１４０にベルト１５１の巻き掛け半径とがそれぞれ変化することで、プライマリプーリ１３０からセカンダリプーリ１４０に動力が変速されて伝達するようになっている。

固定プーリ１４１のハウジング４０側には、ギヤ１４７がスプライン嵌合しており、このギヤ１４７は、リダクションギヤ１６１側のギヤ１６３と噛合している。

リダクションギヤ１６１は、固定プーリ１４１の回転を、差動装置１７０に伝達するギヤ機構を構成している。
リダクションギヤ１６１のサイドカバー３０側（図１の紙面左側）は、テーパーローラベアリング１９３を介してケース１０で回転自在に支持されている。

リダクションギヤ１６１では、ハウジング４０側（図１の紙面右側）に、ギヤ１６３がスプライン嵌合している。
このギヤ１６３は、前記したセカンダリプーリ１４０側のギヤ１４７と噛合しており、ギヤ１４７及びギヤ１６３は、セカンダリプーリ１４０とリダクションギヤ１６１との間での回転駆動力の伝達に関与する一対のギヤを構成している。

そして、ギヤ１４７及びギヤ１６３には、回転駆動力の伝達時に、噛み合い反力が作用する。この噛み合い反力が作用する方向は、ギヤ１４７及びギヤ１６３を、互いに遠ざかる方向（離反する方向）に変位させる方向である。

リダクションギヤ１６１では、サイドカバー３０側にギヤ部１６４が設けられている。このギヤ部１６４は、差動装置１７０のデフケース１７１に固定されたファイナルギヤ１６２に噛合している。

差動装置１７０は、ファイナルギヤ１６２を介して伝達された回転駆動力を左右の駆動輪（図示しない）に伝達すると共に、左右の駆動輪を差動回転させる装置である。
差動装置１７０は、球形殻状のデフケース１７１と、デフケース１７１に固定されたピニオンシャフト１７２と、ピニオンシャフト１７２を中心として回転する一対のピニオンギヤ１７３と、ピニオンギヤ１７３に噛合する一対のサイドギヤ１７４と、を備えている。
サイドギヤ１７４には、駆動輪と一体で回転する駆動シャフト３１０がスプライン嵌合している。なお、図１では、図中右側の駆動シャフト３１０の図示を省略している。

デフケース１７１は、テーパーローラベアリング１９４を介して、ケース１０に回転自在に支持されている。

図３は、ケース１０をハウジング４０側の斜め上方から見た斜視図である。
図４は、ケース１０に設けた軸方向リブ２５（補強リブ）を説明する図である。図４の（ａ）は、ケース１０の軸方向リブ２５を拡大して示す斜視図であり、図４の（ｂ）は、（ａ）において、軸方向リブ２５を面Ａで切断した断面図であり、図４の（ｃ）は、（ｂ）において、軸方向リブ２５をＢ−Ｂ線に沿って切断した断面図である。図４の（ｄ）は、（ｃ）において、軸方向リブ２５をＣ−Ｃ線に沿って切断した断面図であり、図４の（ｅ）は、（ｃ）において、軸方向リブ２５をＤ−Ｄ線に沿って切断した断面図である。
なお、図４の（ｃ）では、ケース１０に組み付けられるハウジング４０とサイドカバー３０を、ボルト９１、９２と共に仮想線で示している。

図１に示すように、変速機ケース１は、３ピースで分割構成された箱体であって、ケース１０（第３ケース部材）と、サイドカバー３０（第１ケース部材）と、ハウジング４０（第２ケース部材）と、を備えている。
詳細には、サイドカバー３０及びハウジング４０は、ケース１０を軸方向において挟持している。

ケース１０は、概ね、軸方向おいて薄型の筒体であって、その内部に、バリエータ１２０等を収容している。ケース１０は、概ね、その外郭を構成する筒状の外周壁部１１と、外周壁部１１から内側に延びると共に軸方向を概ね仕切る中間壁部１２と、を備えている。中間壁部１２には、軸方向において貫通する貫通孔１３ａ、貫通孔１４ａ、貫通孔１５ａ、貫通孔１６ａが形成されている。

図２の（ａ）に示すように、貫通孔１３ａは、軸線Ｘ１を中心として形成されており、中間壁部１２には、貫通孔１３ａを囲むように円筒状の支持壁部１３が形成されている。
支持壁部１３は、ボールベアリング１９１（図１参照）に外嵌し、ボールベアリング１９１を支持する部分である。

貫通孔１４ａは軸線Ｘ２を中心として形成されており、中間壁部１２には、貫通孔１４ａを囲むように円筒状の支持壁部１４が形成されている。
支持壁部１４は、ローラベアリング１９２（図１参照）に外嵌し、ローラベアリング１９２を支持する部分である。

貫通孔１５ａは軸線Ｘ３を中心として形成されており、中間壁部１２には、貫通孔１５ａを囲むように円筒状の支持壁部１５が形成されている。
支持壁部１５は、テーパーローラベアリング１９３（図１参照）に外嵌し、テーパーローラベアリング１９３を支持する部分である。

貫通孔１６ａは軸線Ｘ４を中心として形成されており、中間壁部１２には、貫通孔１６ａを囲むように円筒状の支持壁部１６が形成されている。
支持壁部１５は、テーパーローラベアリング１９４（図１参照）に外嵌し、テーパーローラベアリング１９４を支持する部分である。

図１に示すように、ケース１０におけるサイドカバー３０側の面には、サイドカバー３０との接合部２１が設けられている。サイドカバー３０側から見て接合部２１は、バリエータ１２０を囲む環状に形成されており、環状の接合部２１の内側に、バリエータ１２０が収容されている。

接合部２１には、ボルト孔２１ａ（第１締結点）が形成されている。ボルト孔２１ａは、周方向に間隔をあけて複数設けられており、ボルト孔２１ａの各々には、サイドカバー３０の周縁部３５を貫通したボルト９１が螺入している。
接合部２１にボルト９１で固定されたサイドカバー３０は、環状の接合部２１の開口を封止している。

図２に示すように、ケース１０におけるハウジング４０側の面には、ハウジング４０との接合部２２が設けられている。ハウジング４０側から見て接合部２２は、環状に形成されており、接合部２２には、ボルト孔２２ａ（第２締結点）が形成されている。ボルト孔２２ａは、周方向に間隔をあけて複数設けられており、ボルト孔２１ａの各々には、ハウジング４０の周縁部４５を貫通したボルト９２（図１参照）が螺入している。
接合部２２にボルト９２で固定されたハウジング４０の内側には、トルクコンバータ１１１（図１参照）が収容されている。

図２に示すように、ハウジング４０側から見て、環状の接合部２２の内側では、貫通孔１３ａと貫通孔１６ａとの間であって、これら貫通孔１３ａ、１６ａよりも下側に、オイルポンプ１８０が設けられている。
ケース１０においてオイルポンプ１８０は、無段変速機２００の設置状態を基準とした鉛直線方向（図２の（ａ）における上下方向）で、接合部２２の下側に位置する領域に近接して配置されている。

オイルポンプ１８０は、図示しないエンジンの回転駆動力で駆動するメカオイルポンプである。このオイルポンプ１８０には、エンジンの回転駆動力が、駆動力伝達機構（図示せず）のチェーン（図示せず）を介して入力される。オイルポンプ１８０は、入力された回転駆動力により駆動して、ケース１０の下部に固定されたオイルパン（図示せず）内のオイルを吸引／加圧して、無段変速機２００の作動用の油圧を油圧制御回路（図示せず）に供給する。

オイルポンプ１８０は、無段変速機２００における振動および音振の発生源のひとつである。
そのため、図５に示すように、従来のケース１０Ａでは、振動に対する強度を確保するための強度リブ４２０や、音振を抑制するための音振リブ４１０が、ケース１０Ａの外周壁部１１に設けられている。
これら強度リブ４２０や音振リブ４１０は、中実に形成された板状または帯状の部位であり、ケース１０Ａを鋳造する際にケース１０Ａと一体に形成される。
ケース１０Ａにおいて、これら強度リブ４２０や音振リブ４１０は、互いに独立して形成されている。

これに対して、図３および図４の（ａ）に示すように、本実施形態にかかるケース１０では、強度リブの機能と音振リブの機能を備えた軸方向リブ２５が、従来の強度リブ４２０と共に設けられている。
軸方向リブ２５は、強度リブ４２０と同様に、ケース１０の外周壁部１１の表面から、ケース１０の外方に膨出しており、ケース１０と一体に形成されている。

以下、ケース１０における軸方向リブ２５の配置と、軸方向リブ２５の構成を説明する。
図２の（ａ）に示すように、ケース１０においてオイルポンプ１８０は、無段変速機２００の設置状態を基準とした鉛直線方向（図２の（ａ）における上下方向）で、貫通孔１４ａの下方に位置している。

オイルポンプ１８０は、貫通孔１４ａの中心（軸線Ｘ２）を通る鉛直線ＶＬ上に位置しており、貫通孔１４ａを囲む支持壁部１４は、オイルポンプ１８０の上方に位置している。

図１に示すように、支持壁部１４では、セカンダリプーリ１４０の固定プーリ１４１が回転可能に支持されている。そして、この支持壁部１４に隣接する支持壁部１５では、リダクションギヤ１６１が回転可能に支持されている。

前記したように、リダクションギヤ１６１側のギヤ１６３と、セカンダリプーリ１４０側のギヤ１４７は、回転伝達可能に噛合している。
リダクションギヤ１６１とセカンダリプーリ１４０との間で回転が伝達される際には、ギヤ１４７およびギヤ１６３に、それぞれ遠ざかる方向（離反する方向）の噛み合い反力が作用する。
支持壁部１４と支持壁部１５には、ギヤ１６３とギヤ１４７との噛み合い反力に応じた応力が作用する。そのため、ケース１０では、支持壁部１４周りの領域と、支持壁部１５周りの領域とに、噛み合い反力に応じた応力が作用する（図２の（ｂ）参照）。

ここで、ケース１０内の支持壁部１４周りの領域を、第１の領域、第２の領域、第３の領域、第４の領域に分けて、噛合い反力に応じた応力が作用する方向を定義する。
第１の領域、第２の領域、第３の領域、第４の領域は、図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、一方のギヤ１４７の中心（軸線Ｘ２）と、他方のギヤ１６３の中心（軸線Ｘ３）を結ぶ線分Ｌ１と、一対のギヤの一方（ギヤ１４７）の中心（軸線Ｘ２）を通り線分Ｌ１と直交する線分Ｌ２とを用いて定義される。

実験やシミュレーションによる応力解析の結果、噛み合い反力の影響は、第１の領域および第３の領域の方が、第２の領域および第４の領域よりも大きくなる。第１の領域および第３の領域は、線分Ｌ１よりも接合部２２側に位置するふたつの領域である。
そして、噛み合い反力の影響は、支持壁部１４周りの領域（第３の領域）の方が、支持壁部１５周りの領域（第１の領域）よりも大きくなる。

そのため、ケース１０では、支持壁部１４における接合部２２に対向する領域（図中、上側の領域）の外周に、複数の径方向リブ２６が接続されている。

径方向リブ２６は、支持壁部１４と接合部２２とに跨がって設けられており、径方向リブ２６は、軸線Ｘ２回りの周方向に間隔をあけて複数設けられている。
そのため、ケース１０における支持壁部１４周りの剛性強度が、これら複数の径方向リブ２６により高められている。

さらに、ケース１０では、無段変速機２００の設置状態を基準とした鉛直線方向で、オイルポンプ１８０から見て上側に位置する外周壁部１１であって、前記した第３の領域に対応する領域に、噛み合い反力の影響と、音振の影響が作用する（図２の（ｂ）ハッチングが付された領域参照）。

そのため、ケース１０では、外周壁部１１であって第３の領域に対応する領域の外周に、剛性強度を高めるための軸方向リブ２５が設けられている。
図３に示すように、外周壁部１１の外側面には、支持壁部１４の概ね上方となる位置に、軸方向リブ２５が設けられている。この軸方向リブ２５が設けられた位置は、ギヤ１４７およびギヤ１６３（一対のギヤ）の噛合い反力を抑制する位置である。

支持壁部１４の中心を通る軸線Ｘ２の径方向から見て、軸方向リブ２５は、軸線Ｘ２に沿う向きで直線状に設けられている。
軸線Ｘ２の径方向から見て、軸方向リブ２５は、外周壁部１１を、ハウジング４０側の一方から、サイドカバー３０側の他方に横切って設けられている。
軸方向リブ２５は、ハウジング４０側の接合部２２に設けたボルト孔２２ａと、サイドカバー３０側の接合部２１に設けたボルト孔２１ａとに跨がって設けられている（図４参照）。

軸方向リブ２５内には、ボルト孔２１ａ（第１締結点）とボルト孔２２ａ（第２締結点）とを連通する連通孔２５ａ（中空部分）が形成されている。連通孔２５ａは、ボルト孔２１ａの中心点と、ボルト孔２２ａの中心点とを結ぶ中心線Ｃｘに沿って形成されている。
軸方向リブ２５は、ボルト孔２１ａとボルト孔２２ａの双方を接続する形状で形成されており、軸方向リブ２５の外周面２５１（最上面）は、中心線Ｃｘよりも高い位置（変速機ケース１の外周壁部１１の表面から離れた位置）にある（図４の（ｄ）、（ｅ）参照）。

図２に示すように、軸方向リブ２５は、前記した噛み合い反力が作用する領域（第３の領域）で、軸線Ｘ２方向から見て、前記した径方向リブ２６と、軸線Ｘ２周りの周方向における位相が重なる位置関係で設けられている。
そのため、軸線Ｘ２方向から見て、軸方向リブ２５と径方向リブ２６は、同じ位相の位置を示す線分Ｒ上に位置している。

ケース１０では、軸方向リブ２５と径方向リブ２６とが、屈曲しつつ連続する一つのリブを形成しており、これら軸方向リブ２５と径方向リブ２６との相乗効果により、ケース１０における支持壁部１４周りの剛性強度が、いっそう高められている。

ここで、ケース１０の外周壁部１１における第３の領域に対応する領域は、オイルポンプ１８０の上方に位置しており、前記したように、オイルポンプ１８０の音振の影響を受ける位置である。
従来例に掛かるケース１０Ａでは、この領域に中実の音振リブ４１０のみを設けていたが、本実施形態では、軸方向リブ２５内に中空部を設けることで、強度リブの機能と音振リブの機能を、軸方向リブ２５に持たせている。

具体的には、図４に示すように、軸方向リブ２５内に、ボルト孔２１ａとボルト孔２２ａとを連通する連通孔２５ａ（中空部分）を形成している。
この中空部分が、音振の伝播を抑制して、ケース１０の外部への音振の放出が抑制されるようにしている。

さらに、ケース１０では、サイドカバー３０側の接合部２１のボルト孔２１ａと、ハウジング４０側の接合部２２のボルト孔２２ａと、軸方向リブ２５内の連通孔２５ａと、が直列に連なるように、ボルト孔２１ａと、ボルト孔２２ａと、連通孔２５ａとが位置決めされている。

そのため、サイドカバー３０とハウジング４０を、ボルト９１、９２でケース１０に固定すると、ボルト９１、９２の締結圧が、軸方向リブ２５の部分に作用する。これにより、中空の軸方向リブ２５の剛性強度が確保されるようになっている。

図５は、従来例のケース１０Ａを説明する図である。図５の（ａ）は、ケース１０Ａを、斜め上から見た斜視図であり、（ｂ）は、（ａ）における要部拡大図であり、（ｃ）は、（ｂ）に示したリブ４１０周りを、面Ａで切断して模式的に示した図である。

ここで、図４の軸方向リブ２５（以下、単純にリブ２５と標記する）と、図５のリブ４１０の違いを詳述する。
図５のリブ４１０は音振リブであり、平らな鼓状の表面を分割する機能があれば良いことと、材料を節約（コスト及び重量削減）するため、薄く平べったい形状としてある。
一方、図４のリブ２５は音振リブの機能に加え強度リブの機能を追加したい要請がある。

強度リブとしての機能を向上するには、その形状を縦方向に厚くして縦断面係数を増やすことが有効となる。
そのため、図５のリブ４１０の最上面（外周面４１０ａ）は、少なくとも締結穴（ボルト孔２３ａ）の中心点を通る中心線Ｃｘよりも低い位置にあるような薄い形状であった。
これに対して、図４のリブ２５は、最上面（外周面２５１）は少なくとも締結穴（ボルト孔２１ａ、２２ａ）の中心点を結ぶ中心線Ｃｘよりも高い位置にあるような厚い形状とすることにより、音振リブの機能に加え強度リブとしての機能を付加している。

なお、図４においては強度リブとしての機能を更に強くするために、締結穴（ボルト孔２１ａ、２２ａの中心点を結ぶ中心線Ｃｘ）の中心点よりも高い位置にある締結穴（ボルト孔２１ａ、２２ａ）の最上点Ｐｘよりも更に高い位置に、図４のリブ２５の最上面（外周面２５１）を配置している。

また、リブが厚くなったことにより１つのリブに対して使用する材料は増えるが、他の場所にあった強度リブを削除することができるので全体として材料を減らすことが可能になっている。

また、音振リブ兼強度リブとして機能する図４のリブ２５を、第１締結点（ボルト孔２１ａ）から第２締結点（ボルト孔２２ａ）に向って極力短い距離（好ましくは最短距離）で結びつつ、且つ、リブの位置を一対のギヤの噛合い反力を抑制する位置に配置すべく、図４では、図５から各締結点の位置をずらして、各締結点の位置が第３の領域と隣接する第３ケース部材（ケース１０）の外壁面の位置に配置されるようにしている。
なお、第１締結点から第２締結点に向って極力短い距離（好ましくは最短距離）で結ぶことにより使用する材料を節約することが可能になる。

本実施形態にかかる無段変速機２００は、以下の構成を有している。
（１）無段変速機２００は、
第１ケース部材（サイドカバー３０）と、第２ケース部材（ハウジング４０）と、第１ケース部材と第２ケース部材とに挟持された第３ケース部材（ケース１０）と、を有するケース（変速機ケース１）と、
ケース１０内に配置されたオイルポンプ１８０と、
ケース１０内に配置された一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）と、を有している。
ケース１０における一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）と隣り合う位置にある外周壁部１１（外壁面）に、サイドカバー３０からハウジング４０に向って延びる線形の形状を有する軸方向リブ２５（リブ）が形成されている。
軸方向リブ２５は、オイルポンプ１８０から鉛直方向に延びる直線ＶＬ上の領域に配置されていると共に、一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）の噛合い反力を抑制する位置に局所的に配置されている。
軸方向リブ２５は、第１ケース部材（サイドカバー３０）と第３ケース部材（ケース１０）の第１締結点（ボルト孔２１ａ）と、第２ケース部材（ハウジング４０）と第３ケース部材（ケース１０）の第２締結点（ボルト孔２２ａ）と、の双方に接続する形状を有している。
軸方向リブ２５の外周面２５１（最上面）は、中心線Ｃｘよりも高い位置（変速機ケース１の外周壁部１１の表面から離れた位置）にある。

このように構成すると、軸方向リブ２５を必要な位置に局所的に配置することにより、ケース１０の外壁面の全面に渡って設ける必要のない非格子状のリブとすることができる。よって、リブ追加による重量増加を抑えることができるので軽量化につながる。
また、局所的な軸方向リブ２５は、音振抑制機能と強度向上機能を持たせているので、図５の（ａ）、図５の（ｂ）に示すように、音振抑制用の音振リブ４１０と強度向上の強度リブ４２０を別々に設ける場合と比較してリブの本数を少なくすることができる。これにより、更なる軽量化につながる。

つまり、ケース１０におけるオイルポンプ１８０の直上の領域おいては、オイルポンプノイズのような放射音が発生するので、この放射音による振動を抑制するために、オイルポンプ１８０から鉛直方向に延びる直線上にケース１０（第３ケース）の外壁面の平らな面積を分割する形状（サイドカバー３０からハウジング４０に向って延びる線形の形状）で形成されているので音振抑制機能を持つことになる。
また、一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）の噛合いにより反力が生じるがこれを押さえる位置に軸方向リブ２５を設けているので強度向上機能を持たせることができる。
このように、音振及び強度を兼用した位置に局所的に軸方向リブ２５を形成することにより、リブを追加したことによる重量増加を抑制することができる。

ここで、締結点（第１締結点、第２締結点）は、ケース１０と、サイドカバー３０と、ハウジング４０とが、締結部材（ネジや、ボルトなど）で互いに接合されて、締結される位置（点）である。
上記のように構成して、軸方向リブ２５を、２つの締結点（ボルト孔２１ａ、ボルト孔２２ａ）と接続させると、軸方向リブ２５の一端が締結点の一つ（ボルト孔２１ａ）に固定され、且つ、軸方向リブ２５の他端が締結点の他の一つ（ボルト孔２２ａ）に固定されることになる。これにより、軸方向リブ２５の強度向上機能を高めることができる。

本実施形態にかかる無段変速機２００は、以下の構成を有している。
（２）ケース１０内の一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）周りの領域を、第１の領域、第２の領域、第３の領域、第４の領域に分けて、噛合い反力を抑制する位置を定義すると、噛合い反力を抑制する位置とは、第３の領域と隣接するケース１０の外周壁部１１（外壁面）の位置である。
ここで、第１の領域、第２の領域、第３の領域、第４の領域は、図２（ａ）、図２（ｂ）に示すように、一対のギヤの一方（ギヤ１４７）の中心（軸線Ｘ２）と他方（ギヤ１６３）の中心（軸線Ｘ３）を結ぶ線分Ｌ１と、一対のギヤの一方（ギヤ１４７）の中心（軸線Ｘ２）を通り線分Ｌ１と直交する線分Ｌ２とを用いて定義される。
第１の領域は、一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）の噛合い位置側から視たときに手前側（動力の出力側）にあり、且つ、外壁面側（外周壁部１１側）から視たときに手前側（外周壁部１１に近い側）に位置する領域である。
第２の領域は、一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）の噛合い位置側から視たときに手前側（動力の出力側）にあり、且つ、外壁面側（外周壁部１１側）から視たときに奥側（外周壁部１１に遠い側）に位置する領域である。
第３の領域は、一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）の噛合い位置側から視たときに奥側（動力の入力側）にあり、且つ、外壁面側（外周壁部１１側）から視たときに手前側（外周壁部１１に近い側）に位置する領域である。
第４の領域は、一対のギヤ（ギヤ１４７、ギヤ１６３）の噛合い位置側から視たときに奥側（動力の入力側）にあり、且つ、外壁面側（外周壁部１１側）から視たときに奥側（外周壁部１１に遠い側）に位置する領域である。

このように構成すると、噛合い反力を抑制する位置である第３の領域に、軸方向リブ２５が局所的に配置される。
これにより、ケース１０の重量増加を防ぎつつ、ケース１０における外周壁部１１周りの剛性強度の確保と、音振に起因する放射音の抑制が可能になる。

本実施形態にかかる無段変速機２００は、以下の構成を有している。
（３）第１締結点及び前記第２締結点は、噛み合い反力が作用する領域（第３の領域）と隣接するケース１０（第３ケース部材）の外周壁部１１（外壁面）の位置に配置されている。

このように構成すると、第１締結点（ボルト孔２１ａ）と第２締結点（ボルト孔２２ａ）との双方に接続する軸方向リブ２５と、径方向リブ２６とが、軸線Ｘ２周りの周方向における位相が重なる位置関係で設けられる。
これにより、ケース１０では、軸方向リブ２５と径方向リブ２６とが、屈曲しつつ連続する一つのリブを形成しており、これら軸方向リブ２５と径方向リブ２６との相乗効果により、ケース１０における支持壁部１４周りの剛性強度が、いっそう高められる。

本実施形態にかかる無段変速機２００は、以下の構成を有している。
（４）軸方向リブ２５は、中空部分（連通孔２５ａ）を有する。

このように構成すると、軸方向リブ２５に締結部材やケースの金属自体が存在しない中空部分を設けることにより、中空部分の影響により音振抑制効果を高めることができる。これは空気の層があることにより音が伝わりにくくなるという作用に基づくものである。
なお、中空部分の作り方として、例えば、ボルト孔（ネジ孔）を少し深めに掘って中空部分を作る方法や、２つのボルト孔同士を貫通する中空部分を作るような方法を採用できる。なお、中空部分の作り方は、この方法にのみ限定されるものではない。

本実施形態にかかる無段変速機２００は、以下の構成を有している。
（５）中空部分（連通孔２５ａ）は、第１締結点（ボルト孔２１ａ）と第２締結点（ボルト孔２２ａ）とを結ぶ貫通孔により構成されている。

このように構成すると、貫通させることにより中空部分の体積、つまり、空気の層の体積が増えるので、音振抑制効果が高まる。

本実施形態にかかる無段変速機２００は、以下の構成を有している。
（６）第３ケース部材（ケース１０）は、一対のギヤの一方（ギヤ１４７）を支持する支持部（支持壁部１４）と、その周壁部（外周壁部１１）とを繋ぐ径方向リブ２６を備える。

このように構成すると、径方向リブ２６が支持壁部１４と外周壁部１１とを繋いでいるので、支持壁部１４が外周壁部１１に対して位置決めされ易くなる。これにより、支持壁部１４の剛性が高くなるので、ギヤ１４７を良好に支持できる。

前記した実施形態では、駆動力伝達装置が、車両用の自動変速機である場合を例示した。本願発明の駆動力伝達装置は、車両用の自動変速機のみに限定されない。
複数のギヤから構成されるギヤ列であって、少なくとも１つのギヤが、ギヤ列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置として、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。

以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、これら実施形態に示した態様のみに限定されるものではない。発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。

Claims (6)

1. 第１ケース部材と、第２ケース部材と、前記第１ケース部材と前記第２ケース部材とに挟持された第３ケース部材と、を有するケースと、
   前記ケース内に配置されたオイルポンプと、
   前記ケース内に配置された一対のギヤと、を有する動力伝達装置であって、
   前記第３ケース部材における前記一対のギヤと隣り合う位置にある外壁面に前記第１ケース部材から前記第２ケース部材に向って延びる線形の形状を有するリブが形成されており、
   前記リブは、前記オイルポンプから鉛直方向に延びる直線上に配置されていると共に、前記一対のギヤの噛合い反力を抑制する位置に局所的に配置されており、
   前記リブは、前記第１ケース部材と前記第３ケース部材の第１締結点と、前記第２ケース部材と前記第３ケース部材の第２締結点と、の双方に接続する形状を有しており、
   前記リブの最上面は、前記第１締結点における締結穴の中心点及び前記第２締結点における締結穴の中心点よりも高い位置にある動力伝達装置。
2. 請求項１に記載の動力伝達装置において、
   前記一対のギヤの一方の中心と他方の中心を結ぶ軸間線と、前記一対のギヤの一方の中心を通り前記軸間線と直交する直交線と、で前記一対のギヤを第１の領域、第２の領域、第３の領域、第４の領域に分けた場合において、
   前記第１の領域は、前記一対のギヤの噛合い位置側から視たときに手前側にあり、且つ、前記外壁面側から視たときに手前側に位置する領域であり、
   前記第２の領域は、前記一対のギヤの噛合い位置側から視たときに手前側にあり、且つ、前記外壁面側から視たときに奥側に位置する領域であり、
   前記第３の領域は、前記一対のギヤの噛合い位置側から視たときに奥側にあり、且つ、前記外壁面側から視たときに手前側に位置する領域であり、
   前記第４の領域は、前記一対のギヤの噛合い位置側から視たときに奥側にあり、且つ、前記外壁面側から視たときに奥側に位置する領域であり、
   前記噛合い反力を抑制する位置とは、前記第３の領域と隣接する前記第３ケース部材の前記外壁面の位置である動力伝達装置。
3. 請求項２に記載の動力伝達装置において、
   前記第１締結点及び前記第２締結点は、前記第３の領域と隣接する前記第３ケース部材の前記外壁面の位置に配置されている動力伝達装置。
4. 請求項３に記載の動力伝達装置において、
   前記リブは、中空部分を有するものである動力伝達装置。
5. 請求項４に記載の動力伝達装置において、
   前記中空部分は、前記第１締結点と前記第２締結点とを結ぶ貫通孔により構成されている動力伝達装置。
6. 請求項３〜５のいずれか１項に記載の動力伝達装置において、
   前記第３ケース部材は、前記一対のギヤの一方を支持する支持部と、その周壁部とを繋ぐリブを備える動力伝達装置。

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