CN114135653A - 动力传递装置 - Google Patents

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CN114135653A CN202111304342.9A CN202111304342A CN114135653A CN 114135653 A CN114135653 A CN 114135653A CN 202111304342 A CN202111304342 A CN 202111304342A CN 114135653 A CN114135653 A CN 114135653A
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Nissan Motor Co Ltd
JATCO Ltd
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Abstract

一种动力传递装置，其为无级变速器(200)，具备：变速箱(1)，其具有侧盖(30)、外壳(40)、以及被侧盖(30)和外壳(40)夹持的壳体(10)；油泵(180)，其配置在变速箱(1)内；一对齿轮(147)、(163)，其配置在变速箱(1)内。在壳体(10)内的与一对齿轮(147)、(163)相邻的位置的外壁面形成了具有从侧盖(30)向外壳(40)延伸的线性形状的轴向肋(25)。轴向肋(25)配置在从油泵(180)起沿垂直方向延伸的直线上，并且局部配置在抑制一对齿轮(147)、(163)啮合反作用力的位置。由此，能够提供在变速箱中考虑轻量化而设计的肋的结构。

Description

动力传递装置
本申请是申请日为2019年1月10日，申请号为201980009556.8，发明名称为“动力传递装置”，申请人为加特可株式会社和日产自动车株式会社的中国发明专利申请的分案申请。
技术区域
本发明涉及一种动力传递装置。
背景技术
在专利文献1中，公开有遍及变速箱的外壁面的整个面设置有格栅状的肋的结构。
但是，当遍及外壁面的整个面设置格栅状的肋时，变速箱的重量就会增加。
于是，需要提供考虑到轻量化而设计的肋的结构。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平4－113062号公报
发明内容
本发明的动力传递装置具有：
壳体，其具有第一壳体部件、第二壳体部件、以及被所述第一壳体部件和所述第二壳体部件夹持的第三壳体部件；
油泵，其配置在所述壳体内；
一对齿轮，其配置在所述壳体内，
在所述第三壳体部件的与所述一对齿轮相邻的位置处的外壁面形成有肋，该肋具有从所述第一壳体部件向所述第二壳体部件延伸的线性形状，
所述肋配置在从所述油泵起沿垂直方向延伸的直线上，并且局部配置在抑制所述一对齿轮的啮合反作用力的位置，
所述肋具有和所述第一壳体部件与所述第三壳体部件的第一连结点、以及所述第二壳体部件与所述第三壳体部件的第二连结点两者连接的形状，
所述肋的最上面位于比所述第一连结点的连结孔的中心点和所述第二连结点的连结孔的中心点更高的位置。
根据本发明，能够提供考虑轻量化而设计的肋的结构。
附图说明
图1是用于说明带式无级变速器的图。
图2是说明构成变速箱的壳体的图。
图3是从外壳侧观察构成变速箱的壳体的立体图。
图4是说明设置在壳体的轴向肋的图。
图5是斜上方观察现有例的壳体的立体图。
具体实施方式
以下，参照图1～图4，以动力传递装置为车辆用的带式无级变速器200的情况为例对本发明的实施方式进行说明。
图1是用于说明带式无级变速器200的图。
在图1中，是经由各旋转传递轴(第一轴、第二轴、第三轴、第四轴)传递的旋转驱动力的传递路径，示意性表示从液力变矩器111经过变速机构120，直至差动装置170的范围。
图2是说明壳体10的图。图2的(a)是从外壳40侧观察到的壳体10的图，图2的(b)是放大在壳体10设置的贯通孔14a周围的放大图。另外，在图2的(a)中，简单地标记了油泵180。
如图1所示，无级变速器200是将从发动机(未图示)输出的旋转驱动力无级地变速并向驱动轮传递的装置。
无级变速器200具备从发动机输入旋转驱动力的液力变矩器111、前进后退切换机构112、变速机构120、减速齿轮161、差动装置170、油泵180、收纳这些部件的变速箱1。
前后进切换机构112具备行星齿轮机构，将从液力变矩器111输出的旋转驱动力，以顺时针旋转/逆时针旋转输入到变速机构120。
液力变矩器111、前进后退切换机构112、变速机构120的初级带轮130以轴线X1(第一轴)为旋转中心。
变速机构120的次级带轮140以轴线X2(第二轴)为旋转中心。减速齿轮161以轴线X3(第三轴)为旋转中心。差动装置170以轴线X4(第四轴)为旋转中心。
轴线X1、轴线X2、轴线X3、轴线X4相互平行配置。
如图2(a)所示，在以无级变速器200的设置状态为基准的垂直方向上，轴线X2、轴线X3配置在大致相同的高度位置。轴线X4配置在轴线X3的大致垂直下方。轴线X1大致与轴线X4高度相同，配置在轴线X2的斜下方。
如图1所示，变速机构120是带式的CVT(continouslyVariableTransmission)。变速机构120具有输入侧的初级带轮130、输出侧的次级带轮140、卷绕初级带轮130以及次级带轮140传递旋转驱动力的带151。
初级带轮130具有在轴向上不位移的固定带轮131和相对于固定带轮131可在轴向上位移的可动带轮135。
固定带轮131经由滚珠轴承191旋转自如地支承在壳体10上。向固定带轮131输入前进后退切换机构112的输出旋转。
固定带轮131的滑轮部132与可动带轮135的滑轮部136之间形成有卷绕带151的V形槽。并且，与油压对应，由于可动带轮135相对于固定带轮131位移，V形槽的槽宽变化。其结果，初级带轮130的带151的卷绕半径发生变化。
次级带轮140具有在轴向上不位移的固定带轮141和相对于固定带轮141能够在轴向上位移的可动带轮145。
固定带轮141的外壳40侧(图1的纸面右侧)经由滚子轴承192旋转自如地支承在壳体10上。
固定带轮141的滑轮部142与可动带轮145的滑轮部146之间形成有卷绕带151的V形槽。并且，与油压对应，可动带轮145相对于固定带轮141位移，V形槽的槽宽变化。结果，第二滑轮140的带151的卷绕半径发生了变化。
即，通过初级带轮130的带151的卷绕半径和次级带轮140的带151的卷绕半径分别变化，动力从初级带轮130向次级带轮140变速并传递。
齿轮147与固定带轮141的外壳40侧花键嵌合，该齿轮147与减速齿轮161侧的齿轮163啮合。
减速齿轮161构成将固定带轮141的旋转传递到差动装置170的齿轮机构。
减速齿轮161的侧盖30侧(图1的纸面左侧)，经由锥形滚子轴承19旋转自如地支承在壳体10。
在减速齿轮161中，齿轮163与外壳40侧(图1的纸面右侧)花键嵌合。
该齿轮163与上述次级带轮140侧的齿轮147啮合，齿轮147及齿轮163构成参与次级带轮140与减速齿轮161之间的旋转驱动力的传递的一对齿轮。
并且，在旋转驱动力的传递时，啮合反力作用于齿轮147和齿轮163。该啮合反作用力的作用方向是使齿轮147和齿轮163向彼此远离的方向(分离的方向)位移的方向。
在减速齿轮161中，在侧盖30侧设置有齿轮部164。该齿轮部164与固定在差动装置170的差动壳体171上的最终齿轮162啮合。
差动装置170是将经由最终齿轮162传递的旋转驱动力传递给左右的驱动轮(未图示)，并且使左右的驱动轮差动旋转的装置。
差动装置170具备球形壳状的差动壳体171、固定在差动壳体171上的行星轴172、以行星轴172为中心旋转的一对行星齿轮173、与行星齿轮173啮合的一对侧齿轮174。
与驱动轮一体旋转的驱动轴310和侧齿轮174花键嵌合。在图1中，省略了图中右侧的驱动轴310的图示。
差动壳体171经由锥形滚子轴承194旋转自如支承在壳体10上。
图3是从外壳40侧的斜上方观察到壳体10的立体图。
图4是用于说明设置在壳体10上的轴向肋25(加强肋)的图。图4的(a)是放大壳体10的轴向肋25而表示的立体图，图4的(b)是在(a)中在面A中切断了轴向肋25的剖面图，图4的(c)是在(b)中沿着B-B线切断轴向肋25的剖面图。图4的(d)是在(c)中，沿C-C线切断轴向肋25的剖面图，图4的(e)是在(c)中，沿D-D线切断轴向肋25的剖面图。
另外，在图4的(c)中，将组装在壳体10上的外壳40和侧盖30与螺栓91、92一起用假想线表示。
如图1所示，变速箱1是由3片分割构成的箱体，具备壳体10(第三壳体部件)、侧盖30(第一壳体部件)、外壳40(第二壳体部件)。
具体而言，侧盖30以及外壳40在轴向上夹持壳体10。
壳体10大致是在轴向上为薄型的筒体，其内部收纳变速机构120等。壳体10大致具备构成该外廓的筒状的外周壁部11和从外周壁部11向内侧延伸并大致隔开轴向的中间壁部12。在中间壁部12形成在轴向贯通的贯通孔13a、贯通孔14a、贯通孔15a、贯通孔16a。
如图2的(a)所示，贯通孔13a以轴线X1为中心形成，在中间壁部12上形成围绕贯通孔13a的圆筒状的支承壁部13。
支承壁部13外嵌在滚珠轴承191(参照图1)，是支承滚珠轴承191的部分。
贯通孔14a以轴线X2为中心形成，在中间壁部12上形成围绕贯通孔14a的圆筒状的支承壁部14。
支承壁部14外嵌在滚子轴承192(参照图1)，是支承滚子轴承192的部分。
贯通孔15a以轴线X3为中心形成，在中间壁部12上形成围绕贯通孔15a的圆筒状的支承壁部15。
支承壁部15外嵌在锥形滚子轴承193(参照图1)，是支承锥形滚子轴承193的部分。
贯通孔16a以轴线X4为中心形成，在中间壁部12上形成围绕贯通孔16a的圆筒状的支承壁部16。
支承壁部15外嵌在锥形滚子轴承194(参照图1)，是支承锥形滚子轴承194的部分。
如图1所示，在壳体10的侧盖30侧的面上设置有与侧盖30的接合部21。从侧盖30侧来观察，接合部21形成为围绕变速机构120的环状，在环状的接合部21的内侧收纳有变速机构120。
在接合部21形成有螺栓孔21a(第一连结点)。螺栓孔21a在圆周方向上隔开间隙设置多个，在各螺栓孔21a，拧入贯通侧盖30的周缘部35的螺栓91。
用螺栓91固定在接合部21上的侧盖30密封环状的接合部21的开口。
如图2所示，在壳体10的外壳40侧的面上设置有与外壳40的接合部22。从外壳40侧来观察，接合部22形成为环状，在接合部22形成有螺栓孔22a(第二连结点)。在各螺栓孔21a拧入贯通外壳40的周缘部45的螺栓92(参照图1)。
在由螺栓92固定在接合部22上的外壳40的内侧收纳有液力变矩器111(参照图1)。
如图2所示，从外壳40侧来观察，在环状的结合部22的内侧，在贯通孔13a和贯通孔16a之间，在这些贯通孔13a、16a的下侧设置有油泵180。
在壳体10中，油泵180以无级变速器200的设置状态为基准的垂直线方向(图2的(a)中的上下方向)接近位于接合部22的下侧的区域而配置。
油泵180是利用发动机(未图示)的旋转驱动力驱动的机械油泵。发动机的旋转驱动力经由驱动力传递机构(未图示)的链(未图示)输入到该油泵180。油泵180由输入的旋转驱动力驱动，对固定在壳体10的下部的油盘(未图示)内的油进行吸入/加压，向油压控制回路(未图示)供给无级变速器200的工作用的油压。
油泵180是无级变速器200的振动及音振的产生源之一。
因此，如图5所示，在现有的壳体10A中，在壳体10A的外周壁部11设置有用于确保相对于振动的强度的强度肋420、和用于抑制音振的音振肋410。
这些强度肋420和音振肋410是形成为中间实的板状或带状的部位，在铸造壳体10A时与壳体10A一体形成。
在壳体10A中，这些强度肋420和音振肋410相互独立地形成。
与此相对，如图3及图4的(a)所示，在本实施方式的壳体10中，具有强度肋的功能和音振肋的功能的轴向肋25与以往的强度肋420一起设置。
与强度肋420同样地，轴向肋25从壳体10的外周壁部11的表面向壳体10的外侧胀出，与壳体10一体形成。
以下，说明壳体10中的轴向肋25的配置和轴向肋25的结构。
如图2的(a)所示，在壳体10中，油泵180位于以无级变速器200的设置状态为基准的垂直线方向(图2的(a)中的上下方向)、贯通孔14a的下方。
油泵180位于通过贯通孔14a的中心(轴线X2)的垂直线VL上，包围贯通孔14a的支承壁部14位于油泵180的上方。
如图1所示，在支承壁部14，次级带轮140的固定带轮141被支承为可旋转。并且，在与该支承壁部14相邻的支承壁部15，可旋转地支承减速齿轮161。
如上所述，减速齿轮161侧的齿轮163和次级带轮140侧的齿轮147可旋转传递地啮合。
在减速齿轮161和次级带轮140之间传送旋转时，在齿轮147以及齿轮163上，作用有向各自远离的方向(分离的方向)的啮合反作用力。
与齿轮163和齿轮147的啮合反作用力相对应的应力作用于支承壁部14和支承壁部15。因此，在壳体10，与啮合反作用力相对应的应力作用于支承壁部14周围的区域和支承壁部15周围的区域(参照图2(b))。
在此，将壳体10内的支承壁部14周围的区域分为第一区域、第二区域、第三区域、第四区域，定义与啮合反作用力相对应的应力作用的方向。
如图2(a)、图2(b)所示，第一区域、第二区域、第三区域、第四区域使用连结一方的齿轮147的中心(轴线X2)、另一方的齿轮163的中心(轴线X3)的线段L1、和通过一对齿轮的一方(齿轮147)的中心(轴线X2)且与线段L1正交的线段L2来定义。
根据实验和模拟的应力解析的结果，啮合反作用力的影响，第一区域和第三区域比第二区域和第四区域更大。第一区域和第三区域是与线段L1相比位于接合部22侧的两个区域。
并且，在啮合反作用力的影响上，支承壁部14周围的区域(第三区域)比支承壁部15周围的区域(第一区域)大。
因此，在壳体10，在与支承壁部14的接合部22相对的区域(图中，上侧的区域)的外周连接有多个径向肋26。
径向肋26跨越支承壁部14和接合部22而设置，径向肋26在轴线X2周围的圆周方向上隔开间隔而设置多个。
因此，壳体10的支承壁部14周围的刚性强度通过这些多个方向肋26而提高。
进而，在壳体10，在以无级变速器200的设置状态为基准的垂直线方向上，从油泵180观察位于上侧的外周壁部11，在与上述第三区域对应的区域中，啮合反作用力的影响和音振的影响起作用(参照图2的(b)添加了阴影线的区域)。
因此，在壳体10，在外周壁部11、与第三区域对应的区域的外周，设置有用于提高刚性强度的轴向肋25。
如图3所示，在外周壁部11的外侧面，在支承壁部14大致上方的位置设置轴向肋25。设置该轴向肋25的位置是抑制齿轮147和齿轮163(一对齿轮)的啮合反作用力的位置。
从通过支承壁部14的中心的轴线X2的径向来观察，轴向肋25在沿着轴线X2的朝向呈直线状设置。
从轴线X2的径向来观察，轴向肋25将外周壁部11从外壳壳40侧的一方向侧盖30侧的另一方横切而设置。
轴向肋25跨越设置在外壳40侧的接合部22的螺栓孔22a和设置在侧外壳30侧的接合部21的螺栓孔21a而设置(参照图4)。
在轴向肋25内形成有连通螺栓孔21a(第一连结点)和螺栓孔22a(第二连结点)的连通孔25a(中空部分)。连通孔25a沿着连结螺栓孔21a的中心点和螺栓孔22a的中心点的中心线Cx而形成。
轴向肋25以连接螺栓孔21a和螺栓孔22a这双方的形状形成，轴向肋25的外周面251(最上面)位于比中心线Cx高的位置(远离变速箱1的外周壁部11的表面的位置)(参照图4的(d)、(e))。
如图2所示，轴向肋25在上述啮合反作用力作用的区域(第三区域)中，从轴线X2方向来观察，与上述的径向肋26以轴线X2周围的周向上的相位重叠的位置关系设置。
因此，从轴线X2方向来观察，轴向肋25和径向肋26位于表示相同相位的位置的线段R上。
在壳体10，轴向肋25和径向肋26形成弯曲的同时连续的一个肋，通过这些轴向肋25和径向肋26的相辅相成的效果，壳体10中的支承壁部14周围的刚性强度进一步提高。
在此，壳体10的外周壁部11的与第三区域对应的区域位于油泵180的上方，如上所述，是受到油泵180的音振影响的位置。
在现有例的壳体10A中，在该区域中只设置了中实的音振肋410，但是在本实施方式中，通过在轴向肋25内设置中空部，使轴向肋25具有强度肋的功能和音振肋的功能。
具体而言，如图4所示，在轴向肋25内形成连通螺栓孔21a和螺栓孔22a的连通孔25a(中空部分)。
该中空部分抑制了音振的传播，抑制了音振向壳体10外部的释放。
进而，在壳体10，螺栓孔21a、螺栓孔22a、连通孔25a被定位，使得侧盖30侧的接合部21的螺栓孔21a、外壳40侧的接合部22的螺栓孔22a、轴向肋25内的连通孔25a串联相连。
因此，当侧盖30和外壳40用螺栓91、92固定到壳体10时，螺栓91、92的联结压作用于轴向肋25的部分。由此，确保了中空的轴向肋25的刚性强度。
图5是说明现有例的壳体10A的图。图5的(a)是从斜上方观察壳体10A的立体图，(b)是(a)的主要部分放大图，(c)是(b)所示的肋410周围用面A切断示意性表示的图。
在此，详细叙述图4的轴向肋25(以下简单标记为肋25)和图5的肋410的不同。
图5的肋410是音振肋，只要有分割平坦的鼓状表面的功能即可，为了节约材料(成本及减轻重量)，其为薄且平的形状。
另一方面，图4的肋25除了音振肋的功能之外，还要求追加强度肋的功能。
为了提高作为强度肋的功能，有效的方法是将其形状在纵向加厚，增加纵向截面系数。
因此，图5的肋410的最上面(外周面410a)至少是位于比通过连结孔(螺栓孔23a)的中心点的中心线Cx低位置的薄形状。
与此相对，图4的肋25，通过使最上面(外周面251)为至少位于比连结连结孔(螺栓孔21a、22a)的中心点的中心线Cx高的位置的厚形状，除了音振肋的功能之外，还附加了强度肋的功能。
另外，在图4中，为了进一步加强作为强度肋的功能，在比连结孔(连结螺栓孔21a、22a的中心点的中心线Cx)的中心点高的位置的连结孔(螺栓孔21a、22a)的最上点Px还要高的位置上，配置了图4的肋25的最上面(外周面251)。
另外，由于肋变厚，对于1个肋使用的材料增加，但由于可以消除其他地方的强度肋，因此，整体上可以减少材料。
另外，以极短的距离(优选为最短距离)从第一连结点(螺栓孔21a)向第二连结点(螺栓孔22a)连结作为音振肋兼强度肋功能的图4的肋25，并且，将肋的位置配置在抑制一对齿轮的啮合反作用力的位置上，在图4中，从图5偏移各连结点的位置，各连结点的位置配置在与第三个区域邻接的第三壳体部件(壳体10)的外壁的位置上。
另外，通过从第一连结点朝向第二连结点以极短的距离(优选为最短距离)连结，能够节约使用的材料。
本实施方式的无级变速器200具有以下结构。
(1)无级变速器200具有：
壳体(变速箱1)，其具有第一壳体部件(侧盖30)、第二壳体部件(外壳40)、被第一壳体部件和第二壳体部件夹持的第三壳体部件(壳体10)；
配置在壳体10内的油泵180；
配置在壳体10内的一对齿轮(齿轮147、齿轮163)。
在壳体10的与一对齿轮(齿轮147、齿轮163)相邻的位置处的外周壁部11(外壁面)，形成有具有从侧盖30向外壳40延伸的线形形状的轴向肋25(肋)。
轴向肋25配置在从油泵180起向垂直方向延伸的直线VL上的区域，并且局部配置在抑制一对齿轮(齿轮147、齿轮163)啮合的反作用力的位置。
轴向肋25具有和第一壳体部件(侧盖30)与第三壳体部件(壳体10)的第一连结点(螺栓孔21a)、第二壳体部件(外壳40)与第三壳体部件(壳体10)的第二连结点(螺栓孔22a)这两者连接的形状。
轴向肋25的外周面251(最上面)位于比中心线Cx高的位置(变速箱1的远离外周壁部11的表面的位置)。
当这样构成时，通过在必要的位置局部地配置轴向肋25，能够形成不需要遍及壳体10的外壁面的整个面设置的非格栅状的肋。因此，可以抑制由于肋追加引起的重量增加，因此，可以轻量化。
另外，由于局部的轴向肋25具有音振抑制功能和强度提高功能，因此，如图5的(a)、图5的(b)所示，与分别设置音振抑制用的音振肋410和强度提高的强度肋420的情况相比，能够减少肋的根数。由此，会更加轻量化。
即，在壳体10的油泵180的正上方的区域中，由于产生油泵噪声那样的辐射声音，为了抑制该辐射声音引起的振动，以在从油泵180起向垂直方向延伸的直线上分割壳体10(第三壳体)的外壁面的平坦的面积的形状(从侧盖30向外壳40延伸的线形的形状)形成，因此，具有音振抑制功能。
另外，由于一对齿轮(齿轮147、齿轮163)的啮合而产生反作用力，但由于在按压该反作用力的位置设置有轴向肋25，因此，能够使其具有强度提高功能。
这样，通过在兼作用音振及强度的位置处局部地形成轴向肋25，能够抑制由于追加了肋而引起的重量增加。
在此，连结点(第一连结点、第二连结点)是壳体10、侧盖30、外壳40通过连结部件(螺钉、螺栓等)相互接合而联结的位置(点)。
如上所述构成，使轴向肋25与两个连结点(螺栓孔21a、螺栓孔22a)连接，则轴向肋25的一端固定于连结点之一(螺栓孔21a)，且轴向肋25的另一端固定于连结点的另一个(螺栓孔22a)。由此，能够提高轴向肋25的强度提高功能。
本实施方式的无级变速器200具有以下结构。
(2)将壳体10内的一对齿轮(齿轮147、齿轮163)周围的区域分为第一区域、第二区域、第三区域和第四区域，当定义抑制啮合反作用力的位置时，抑制啮合反作用力的位置是与第三区域邻接的壳体10的外周壁部11(外壁面)的位置。
在此，如图2(a)、图2(b)所示，第一区域、第二区域、第三区域、第四区域使用连结一对齿轮的一方(齿轮147)的中心(轴线X2)和另一方(齿轮163)的中心(轴线X3)的线段L1、和通过一对齿轮的一方(齿轮147)的中心(轴线X2)与线段L1垂直的线段L2来定义。
第一区域是从一对齿轮(齿轮147、齿轮163)的啮合位置侧观察时位于跟前侧(动力的输出侧)，并且，从外壁侧(外周壁部11侧)观察时位于跟前侧(接近外周壁部11侧)的区域。
第二区域是从一对齿轮(齿轮147、齿轮163)的啮合位置侧观察时位于跟前侧(动力的输出侧)，并且，从外壁侧(外周壁部11侧)观察时位于里侧(远离外周壁部11侧)的区域。
第三区域是从一对齿轮(齿轮147、齿轮163)的啮合位置侧观察时位于里侧(动力的输入侧)，并且，从外部壁面侧(外周壁部11侧)观察时位于跟前侧(接近外周壁部11侧)的区域。
第四区域是从一对齿轮(齿轮147、齿轮163)的啮合位置侧观察时位于里侧(动力的输入侧)，并且，从外侧壁(外周壁部11侧)观察时位于里侧(远离外周壁部11侧)的区域。
当这样构成时，在抑制啮合反作用力的位置即第三区域，局部配置轴向肋25。
由此，在防止壳体10的重量增加的同时，能够确保壳体10的外周壁部11周围的刚性强度和抑制由音振引起的辐射音。
本实施方式的无级变速器200具有以下结构。
(3)第一连结点及第二连结点配置在与啮合反作用力作用的区域(第三区域)相邻的壳体10(第三壳体部件)的外周壁部11(外壁面)的位置。
当这样构成时，与第一连结点(螺栓孔21a)和第二连结点(螺栓孔22a)双方连接的轴向肋25和径向肋26以在轴线X2周围的周向上的相位重叠的位置关系而设置。
由此，在壳体10，轴向肋25和径向肋26形成弯曲的同时连续的一个肋，通过这些轴向肋25和径向肋26的相辅相成的效果，在壳体10的支承壁部14周围的刚性强度进一步提高。
本实施方式的无级变速器200具有以下结构。
(4)轴向肋25具有中空部分(连通孔25a)。
当这样构成时，则通过在轴向肋25设置不存在联接部件或壳体的金属本身的中空部分，可以通过中空部分的影响来提高音振抑制效果。这是基于由于存在空气层，声音难以传递这一作用。
另外，作为中空部分的制作方法，例如，可以采用将螺栓孔(螺钉孔)稍微深挖一些来制作中空部分的方法，或者采用制作贯通两个螺栓孔彼此的中空部分的方法。另外，中空部分的制作方法并不只限定于该方法。
本实施方式的无级变速器200具有以下结构。
(5)空心部分(连通孔25a)由连结第一连结点(螺栓孔21a)和第二连结点(螺栓孔22a)的贯通孔构成。
当这样构成时，通过贯通，中空部分的体积即空气层的体积增加，因此，音振抑制效果提高。
本实施方式的无级变速器200具有以下结构。
(6)第三壳体部件(壳体10)具有支承一对齿轮的一方(齿轮147)的支承部(支承壁部14)和连接其周壁部(外周壁部11)的径向肋26。
当这样构成时，则由于径向肋26连接支承壁部14和外周壁部11，所以相对于外周壁部11，容易定位支承壁部14。由此，支承壁部14的刚性变高，因此，能够良好地支承齿轮147。
在上述实施方式中，例示了驱动力传递装置是车辆用的自动变速器的情况。本发明的驱动力传递装置不限于车辆用的自动变速器。
也可以适用于由多个齿轮构成的齿轮组，至少一个齿轮能够溅起齿轮组的收纳箱内的油而构成的装置。作为这样的装置，例示了使输入的旋转减速并输出的减速装置。
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明并不仅限定于这些实施方式所示的方式。在发明的技术思想范围内，可以适当变更。

Claims (6)

1.一种动力传递装置，具备：
壳体，其具有第一壳体部件、第二壳体部件、以及被所述第一壳体部件和所述第二壳体部件夹持的第三壳体部件；
油泵，其配置在所述壳体内；
一对齿轮，其配置在所述壳体内，
在所述第三壳体部件的与所述一对齿轮相邻的位置处的外壁面形成有肋，该肋具有从所述第一壳体部件向所述第二壳体部件延伸的线性形状，
所述肋配置在从所述油泵起沿垂直方向延伸的直线上，并且局部配置在抑制所述一对齿轮的啮合反作用力的位置，
所述肋具有和所述第一壳体部件与所述第三壳体部件的第一连结点、以及所述第二壳体部件与所述第三壳体部件的第二连结点两者连接的形状，
所述肋的最上面位于比所述第一连结点的连结孔的中心点和所述第二连结点的连结孔的中心点更高的位置。
2.如权利要求1所述的动力传递装置，其中，
在通过连结所述一对齿轮的一方的中心和另一方的中心的轴间线、以及穿过所述一对齿轮的一方的中心与所述轴间线正交的正交线，将所述一对齿轮分割成第一区域、第二区域、第三区域及第四区域的情况下，
所述第一区域是从所述一对齿轮的啮合位置侧观察时位于跟前侧、且从所述外壁面侧观察时位于跟前侧的区域，
所述第二区域是从所述一对齿轮的啮合位置侧观察时位于跟前侧、且从所述外壁面侧观察时位于里侧的区域，
所述第三区域是从所述一对齿轮的啮合位置侧观察时位于里侧、且从所述外壁面侧观察时位于跟前侧的区域，
所述第四区域是从所述一对齿轮的啮合位置侧观察时位于里侧、且从所述外壁面侧观察时位于里侧的区域，
抑制所述啮合反作用力的位置是指与所述第三区域相邻的所述第三壳体部件的所述外壁面的位置。
3.如权利要求2所述的动力传递装置，其中，
所述第一连结点及所述第二连结点配置在与所述第三区域相邻的所述第三壳体部件的所述外壁面的位置。
4.如权利要求3所述的动力传递装置，其中，
所述肋是具有中空部分的部件。
5.如权利要求4所述的动力传递装置，其中，
所述中空部分由连结所述第一连结点和所述第二连结点的贯通孔构成。
6.如权利要求3～5中任一项所述的动力传递装置，其中，
所述第三壳体部件具备：支承所述一对齿轮的一方的支承部、与其周壁部连接的肋。
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