JP2005264958A - エンジンと流体伝動装置との結合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのクランク軸に連結されたドライブプレートと、流体伝動装置との結合構造において、ドライブプレートと流体伝動装置との組付作業性を向上しつつ、確実にエンジンと流体伝動装置とを結合させる。
【解決手段】ドライブプレート６の外周縁からトルクコンバータ２の外周縁部に指向して、櫛歯部９が形成されており、これに対応して、トルクコンバータ２のエンジン１側の外周縁には、櫛歯噛合部２１が外周に亘って形成されている。この櫛歯噛合部２１は、トルクコンバータ２の外周縁に固定される固定部２２と、固定部２２から、トルクコンバータ２の出力軸１３と略並行で、ドライブプレート６側を指向して延設される複数の櫛歯状部分２３とから構成されており、櫛歯状部分２３は、上述の櫛歯部９の凸状部９ａにおいて、隣り合う凸状部９ａ同士の間に嵌合するよう設置される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンと流体伝動装置とを結合する結合構造に関するものである。

従来、車両に搭載されたエンジンと、トルクコンバータや流体継手等の流体伝動装置とを、ボルトやナットによる締結により結合させることは知られている。
例えば、特許文献１には、エンジンのクランク軸に連結された円盤状のドライブプレートと、該ドライブプレートに対向配置された流体伝動装置とにおいて、流体伝動装置のドライブプレートと対面する面に、ボルトを締結可能なネジ孔を形成するとともに、このネジ孔に対応するドライブプレートの流体伝動装置と対面する面に通し穴を形成し、この通し穴を介してボルトをネジ孔に締結することで、ドライブプレート、つまりエンジンと流体伝動装置とを結合している。（例えば、図１参照）
これにより、エンジンのクランク軸の回転が、ドライブプレートを介して流体伝動装置に直接的に伝達されることになり、流体伝動装置によるトルク伝達が可能となる。

特開２００１−３０４９８５号公報

ところで、上述の特許文献１のようなエンジンと流体伝動装置との結合構造の場合、ボルトの締結を、ドライブプレートと流体伝動装置との極めて狭い間隙で行わなければならず、組付作業性が悪いといった問題がある。
また、このような組付作業性を行うために、流体伝動装置を覆うハウジングにサービスホールを形成しこのサービスホールを介してドライブプレートと流体伝動装置とを結合することが一般的に行なわれているが、こうしたサービスホールの形成によりハウジングの剛性が低下し、この剛性低下を補償するために補強を別途、施さなければならない。

本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、エンジン、つまり、エンジンのクランク軸に連結されたドライブプレートと、流体伝動装置との結合構造において、ドライブプレートと流体伝動装置との組付作業性を向上しつつ、確実にエンジンと流体伝動装置とを結合させることにある。

このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、エンジンのクランク軸に連結されたドライブプレートと、該ドライブプレートに対向して配置されるとともに、該ドライブプレートに連結される流体伝動装置とを備えたエンジンと流体伝動装置との結合構造において、上記ドライブプレートには、該ドライブプレートの円周方向に沿って凹凸部が形成されるとともに、上記流体伝動装置は、該凹凸部に噛合い可能となるように、該流体伝動装置の円周方向に沿って形成された噛合部と、上記クランク軸に当接可能に形成され、該流体伝動装置の該エンジン側への移動を規制する当接部とを有することを特徴とする。
このような構成によって、エンジン、つまりクランク軸に連結されたドライブプレートと流体伝動装置とを組付ける際には、ドライブプレートに形成された凹凸部と流体伝動装置に形成された噛合部とを噛合わせることにより組付けることができる。よって、従来のボルトやナット等の締結による結合に比べ、非常に組付け性を向上できる。
また、ドライブプレートと流体伝達装置とが高速回転されている時には、運転状態に応じて、流体伝動装置をドライブプレート側に変位させる力が作用する。このような力の多くが、凹凸部と噛合部との噛合い部分に作用すると、凹凸部や噛合部が破損するおそれがある。また、これに対して、凹凸部や噛合部の剛性を高めるために、これらを肉厚に形成するなどの対処を施すと、軽量化が阻害される。
そこで、請求項１記載の本発明においては、流体伝動装置に当接部を設けたことにより、当接部がクランク軸に当接することで、軽量化を図りつつ、凹凸部や噛合部の破損の防止が可能となる。

請求項２記載の発明は、請求項１において、上記凹凸部は、上記ドライブプレートの外周縁から上記流体伝動装置の外周側を指向して延設されるとともに、上記噛合部は、上記流体伝動装置の外周縁に形成されることを特徴とする。
このような構成により、凹凸部と噛合部とが、流体伝動装置の軸方向と平行に延設されるため、軸方向且つ外径方向においてコンパクトに構成することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２において、上記ドライブプレートには、該ドライブプレートの中心部から外周部に向かう延長線上に、エンジンを始動するスタータの駆動ギアと噛合い可能なスターティングリングギアが形成されており、上記凹凸部は、該スターティングリングギアに隣接配置されることを特徴とする。
このような構成により、スターティングリングギアが、ドライブプレートの延設方向の延長線上に形成されることになるため、スタータ作動時におけるスタータの駆動ギアからドライブプレートへの負荷に起因したドライブプレートの変形を抑制できる。よって、駆動ギアとスターティングリングギアとの変形による歯当たりのズレを低減させて、ギアノイズを低減できる。しかも、こうしたギアノイズを低減したスターティングリングギアと、凹凸部とをコンパクトにレイアウトすることが可能となる。

請求項４記載の発明は、請求項２において、上記凹凸部は、互いに隣接している一対の凸状部分と凹状部分において、上記流体伝動装置側に突出している該凸状部分の周方向の長さを、該凹状部分の長さより長くしたことを特徴とする。
このような構成により、凹凸部の凸状部分が、ドライブプレートにおける補強部材のように形成されることになるため、これによりドライブプレートの剛性を増大させることが可能となる。

請求項５記載の発明は、請求項２おいて、上記凹凸部は、櫛歯状に形成されており、
上記噛合部は、該凹凸部の櫛歯と噛合う櫛歯状の部分と、上記流体伝動装置の外周縁面に固定される固定部分とから構成されることを特徴とする。
このような構成により、凹凸部と噛合部とを互いに向き合う櫛歯状に形成することができるため、外径方向の大きさを可及的に低減してコンパクト化が可能となる。

請求項６記載の発明は、請求項２、請求項３、請求項４のいずれかにおいて、上記ドライブプレートには、上記クランク軸あるいは上記凹凸部から加わる回転トルクに起因して発生する該ドライブプレートの周方向における歪を検出可能な歪センサが設置されることを特徴とする。
上述の特許文献１のように、ドライブプレートの流体伝動装置に対する面と、流体伝動装置のドライブプレートと対面する面とを、ボルトなどで締結することで、エンジンと流体伝動装置とを結合すると次のような問題が生じる。
つまり、流体伝動装置の作動中は、流体の流動による圧力変化に起因して、流体伝動装置の内外方向において、圧力が複雑に作用しており、これにより、流体伝動装置のケース、特に、ドライブプレートと対面する平坦な面は変形する。この変形を受けて、この面に連結されたドライブプレートも複雑に変形してしまう。従って、これに起因して、ドライブプレートの周方向の歪を検出する歪センサは、こうした変形による応力の周方向成分も検出してしまい、これにより、歪センサによる検出精度が悪化するといった問題がある。
これに対し、本請求項６記載の発明によれば、ドライブプレートの外周縁と、流体伝動装置の外周縁とにおいて流体伝動装置と結合されるため、流体伝動装置のドライブプレートと対面する面における膨張の影響を受けることがない。よって、ドライブプレートの膨張による変形が防止され、歪センサによる回転トルクに起因する周方向の歪に対する検出精度を向上できる。

以上のように、本発明に係る発明においては、エンジン、つまりクランク軸に連結されたドライブプレートと流体伝動装置とを組付ける際には、ドライブプレートに形成された凹凸部と流体伝動装置に形成された噛合部とを噛合わせることにより組付けることができ、組付け性を飛躍的に向上できる。
また、ドライブプレートと流体伝達装置とが高速回転されている時には、運転状態に応じて、流体伝動装置をドライブプレート側に変位させる力が作用する。これに対して、流体伝動装置に当接部を設けたことにより、当接部がクランク軸に当接することで、軽量化を図りつつ、凹凸部や噛合部の破損の防止が可能となる。

以下、本発明に係る実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、エンジン１の出力側の後端部分と、トルクコンバータ２（特許請求の範囲の「流体伝動装置」に相当）との結合部分を概略的に示す断面図である。

エンジン１のエンジン本体には、ピストン（図示せず）と、コンロッド（図示せず）を介して連結された高速回転可能なクランク軸３が、軸受部４に支持されて配置されている。
また、エンジン本体のトルクコンバータ２側端部は、トルクコンバータ２を覆うハウジング２ａにボルトなどにより固定されている。尚、ハウジング２ａに対し、更にエンジン１とは反対側には、変速機（図示せず）が位置している。
クランク軸３のトルクコンバータ２側端部には、円盤状のフランジ部５が形成されており、このフランジ部５に略円盤状のドライブプレート６の内周部がボルト７により締結されている。

ドライブプレート６の外周縁で、ドライブプレート６の内周部から外周部へ向かって延びる延長線上に、スターティングリングギア８が外周に亘って形成されている。尚、このスターティングリングギア８自体は、環状の部材に、外周に亘って外径方向に向かうようにギアを形成されたもので、これを、ドライブプレート６の外周縁に嵌合し溶接することで、ドライブプレート６に設けることでスターティングリングギア８の配置を行なっている。

エンジン１には、エンジン１を停止状態から運転状態に移行させるためのスタータＳ１がエンジン１のトルクコンバータ３側に設置されており、このスタータＳ１からは、スターティングリングギア８側に指向して、シャフトＳ２を介するピニオンギアＳ３（特許請求の範囲に記載の「スタータ駆動ギア」に相当）が設けられている。また、ピニオンギアＳ３は、クランク軸３と略平行な方向に沿ってシフト可能に配置される。これにより、エンジンを始動させる際には、ピニオンギアＳ３が回転しながら、スターティングリングギア８側にシフトしてスターティングリングギア８と噛合うことで、ドライブプレート６が回転されてエンジン１が始動される。その後エンジン１の燃焼による運転が行なわれるようになると、ピニオンギアＳ３は、エンジン１側にシフトして、スターティングリングギア８との噛合いが解除される。
このように、スターティングリングギア８を、ドライブプレート６の内周部から外周部へ向かって延びる延長線上に形成することで、ドライブプレート６を高剛性化でき、よって、スターティングリングギア８がピニオンギアＳ３と噛合う時に生じるドライブプレート６の負荷（応力）による変形を抑制できる。

ドライブプレート６の外周縁からトルクコンバータ２の外周縁部に指向して、櫛歯部９（特許請求の範囲に記載の「凹凸部」に相当）が形成されている。この櫛歯部９は、トルクコンバータ２側に向かってドライブプレート６の軸方向に対して斜め外方側を指向し、その先端がドライブプレート６の軸方向と平行に延設された複数の凸状部９ａを有すとともに、このような凸状部９ａが形成されない複数の凹状部９ｂとから構成されている（図２参照）。尚、凸状部９ａと凹状部９ｂとは、互いに周方向に隣接して一対で形成されており、凸状部９ａの周方向の長さは、凹状部９ｂの長さよりも長くなるよう形成されている。このように凸状部９ａの周方向の長さを長くすることで、この凸状部９ａがドライブプレート６を補強することが可能となる。

ドライブプレート６に隣接して、トルクコンバータ２が配置されているが、次に、トルクコンバータ２の機構について詳細に説明する。
トルクコンバータ２は、エンジン１側において、円盤状の部分１０ａと、円盤の外周縁からエンジン１とは反対側の方向に向かって外周に亘って形成される外周延設部１０ｂとから形成されるフロントカバー１０と、フロントカバー１０の外周延設部１０ｂに固定され、フロントカバー１０を覆うように、トルクコンバータ２に対してエンジン１とは反対側、つまり図示しない変速機側に位置するポンプインペラ１１と、ポンプインペラ１１に対面しフロントカバー１０側に位置するタービンライナー１２とから構成されている。フロントカバー１０は、ドライブプレート６に固定されることでクランク軸３と同じ位相で回転駆動されており、この連結構造については、後で詳細に説明する。また、タービンライナー１２の外殻であるタービンシェル１２ａは、その内周側において、基部１３ａを介して出力軸１３に固定されている。
また、フロントカバー１０とポンプインペラ１１とにより囲まれる空間内には、作動液体として作動油が充填されている。

ポンプインペラ１１内部とタービンライナー１２内部には、それぞれ図示しないポンプブレードとタービンブレードとが形成されており、これによりポンプインペラ１１内の作動油をタービンライナー１２内に供給させることで、ポンプインペラ１１の回転駆動力をタービンライナー１２に流体伝達させ、エンジン１から入力されたトルクの増幅を行うことが可能となる。また、このトルク増幅をより高めるために、ポンプインペラ１１とタービンライナー１２との出力軸１３側の間に、ステータ１４を設けており、ステータ１４はワンウェイクラッチ１４ａと内周側に位置する部材とを介してハウジング２ａに固定されている。これによりタービンライナー１２に供給された作動油を再度、ポンプインペラ１１に供給することで、トルク増幅が可能となる。

タービンライナー１２のフロントカバー１０側を覆うタービンシェル１２ａとフロントカバー１０の円盤部１０ａとの間には、プレート状のロックアップピストン１５が設置されている。ロックアップピストン１０の内周側は、基部１３ａに対して出力軸１３の軸方向に摺動可能で、且つ回転方向においては規制されずに支持される一方、ロックアップピストン１５の外周側には、フロントカバー１０の外周縁部１０ｂの内面と所定距離離間した間隙が形成されている。また、ロックアップピストン１５の外周部におけるフロントカバー１０の外周と対面する表面には、周方向に亘って摩擦材１６が周設されている。
一方、ロックアップピストン１５のタービンシェル４ａ側には、ロックアップピストン１５の外周縁と固定された外周部１６ａと、タービンシェル１２ａの内周部が固定された基部１３ａに固定された内周部１６ｂとから成るリテーニングプレート１６が設置されている。また、リテーニングプレート１６の外周部１６ａと内周部１６ｂとは、後述するロックアップ状態への移行時に発生する周方向のトルクショックを抑制するため、トーションバダンパ１６ｃを介して互いに連結されている。
尚、フロントカバー１０とロックアップピストン１５とにより区画される部分を前室１７と称し、ロックアップピストン１５とタービンシェル１２ａとにより区画される部分を後室１８と称す。

このようなロックアップ機構におけるロックアップ制御について説明すると、車両は、車速や、乗員のアクセル開度などの自動車の実際の走行状態を検出センサなどにより検出しており、これらの実際の走行状態と、予め設定された制御マップとに基づいて、図示しないコントロールユニットが、常時、ロックアップ状態を実行するか、あるいは、トルクコンバータ２による流体伝達状態を実行するかを判断している。
詳細には、車両が加速中であったり、あるいは登坂走行中等の負荷の高い状態から、アクセル開度を全閉にして逆駆動状態に移行した場合において、例えば、エンジン回転数（クランク軸３の回転数）が出力軸１３の回転数よりも低くなると、コントロールユニットは、フロントカバー１０とロックアップピストン１５とが締結されていない流体伝達状態から、これらが締結されたロックアップ状態への移行を指令する指令信号を、図示しない油圧回路に出力する。この指令信号を受け、油圧回路では、前室１７内の作動油を内周側のオイル通路１９を介してドレイン（排出）することで、ロックアップ締結状態を実現している。この時、同時に油圧回路により作動油を、内周側のオイル通路２０を介して後室１８内へ供給してもよい。
これにより、後室１８に対する前室１７内の作動油の油圧が低下し、ロックアップピストン１５は、フロントカバー１０側に摺動しながら変位するとともに、ロックアップピストン１５の外周部において、摩擦材１６を介してフロントカバー１０に締結される。これにより、クランク軸３からフロントカバー１０に伝達された回転トルクを、ロックアップピストン１５、リテーニングプレート１６、基部１３ａを介して、出力軸１３に伝達可能とあり、よって、出力軸１３を、クランク軸３と同位相で回転させることが可能となる。（直結状態となる）

その後、乗員が再度アクセル開度を踏込むなど加速が要求された場合には、コントロールユニットは、ロックアップ状態から流体伝達状態への移行を指令する指令信号を油圧回路出力し、油圧回路では、この指令信号を受けて、前室１７内へオイル通路１９を介して作動油を供給することで、ロックアップ締結状態を解除している。この時、同時に油圧回路により後室１８の作動油を、オイル通路２０を介してドレインしてもよい。
これにより、前室１７に対する後室１８内の作動油の油圧が低下し、ロックアップピストン１５は、タービンシェル１２ａ側に摺動しながら変位するとともに、ロックアップピストン１５の外周部において、ロックアップピストン１５とフロントカバー１０との連結が解除されて、タービンライナー１２とポンプインペラ１１とによる流体による動力伝達が実行される。

（ドライブプレート６とトルクコンバータ３との連結構造について）
次に、ドライブプレート６とトルクコンバータ３との結合構造について説明する。
上述のように、ドライブプレート６の外周縁からトルクコンバータ２の外周縁部に指向して、櫛歯部９が形成されており、これに対応して、トルクコンバータ２のエンジン１側の外周縁には、櫛歯噛合部２１（特許請求の範囲記載の「噛合部」に相当）が、外周に亘って形成されている。（図２参照。但し、図２では、スターティングリングギア８を図示せず。） この櫛歯噛合部２１は、トルクコンバータ２の出力軸１３と略並行に（つまり、ドライブプレート６の軸あるいはクランク軸３と略並行に）、トルクコンバータ２の外周縁に固定される複数の固定部２２と、各固定部２２からドライブプレート６側を指向して延設される複数の櫛歯状部分２３とから構成されており、櫛歯状部分２３は、上述の櫛歯部９の凸状部９ａにおいて、隣り合う凸状部９ａ同士の間に嵌合するよう設置される。
これにより、ドライブプレート６とトルクコンバータ３とは、互いに周方向における結合が確実に行なわれことになる。

ところで、トルクコンバータ２の出力軸１３は、変速機と連結されているが、この変速機は、複数のギアから構成されている。そして、これらのギアにおいて、互いに噛合うギア同士は、ギアノイズの低減などを目的として、ヘリカルギアで形成されている。このようなヘリカルギア同士の噛合いに起因して、車両の走行中にけるエンジン１による駆動時あるいは車輪による被駆動時（例えば、下り坂走行時）では、変速機から出力軸１３に対し、出力軸１３の軸心上でクランク軸３に指向する力が作用する。また、トルクコンバータ３の重心がトルクコンバータ３の中心にないことに起因しても、出力軸１３に対し、同様な力が作用する。このような力による出力軸１３の変位、つまりトルクコンバータ２の軸方向に沿った変位を規制するために、フロントカバー１０の中心部を、当接部２４に溶接により固定させ、この当接部２４のエンジン１側を、クランク軸３の端部に形成された窪み部３ａに挿入している。
尚、上述のようなヘリカルギア同士の噛合いや、トルクコンバータ３の重心がトルクコンバータ３の中心にないことに起因して、出力軸１３及びトルクコンバータ３には、その軸方向において変速機側を指向した力も作用している。このような力は、ポンプインペラ１１の変速機側カバー１１ａの内周部に固定された基部２５を介して、この基部２５に軸方向において当接するスラストベアリング２６にて受け止められることになる。

（歪センサについて）
本実施形態においては、ドライブプレート６には、エンジン１の回転トルクや被駆動時に車輪から受ける回転トルクを検出可能な歪センサ２７が設けられている。これについて詳細に説明すると、ドライブプレート６の内周部と外周部との中間において、複数の切欠部２８が形成されており、これにより周方向に隣り合う切欠部２８の間には、径方向に延設される複数のリブ部２９が形成されることになる。このリブ部２９の径方向に延びる面に複数の歪センサ２７が貼り付けられている（図２参照。但し、図２では、切欠部２８、リブ部２９を、二点破線で示す）。これにより歪センサ２７は、クランク軸３に連結されたドライブプレート６の内周側と、トルクコンバータ３に連結されたドライブプレート６の外周側との微小な回転位相の相違により発生する周方向の応力を検出可能となる。
図示しないコントロールユニットは、このような複数の歪センサ２７からの検出信号を、歪センサ２７と電気的に接続されるとともにドライブプレート６に固定された通信機器３０等を介して入力することで、回転トルクを算出することが可能となる。

（本実施形態における作用及び効果）
以上のような構成により、本実施形態においては、次のような作用、効果を奏す。
本実施形態において、ドライブプレート６とトルクコンバータ２との結合を、櫛歯部９と櫛歯噛合部２１との噛合いにより行なうよう構成した。これにより、ドライブプレート６とトルクコンバータ２とを結合させる場合には、これらの櫛歯９と櫛歯噛合部２１とを噛み合わせるだけでよく、これにより組付け作業性を飛躍的に向上できる。
また、ドライブプレート６とトルクコンバータ２とが高速回転されている時には、変速機のヘリカルギア同士の噛合い等に起因して、トルクコンバータ２をエンジン１側に変位させる力が作用する。これに対して、トルクコンバータ６に、櫛歯部９と櫛歯噛合部２１との噛合い状態でクランク軸３と当接する当接部２４を設けたことにより、当接部２４がクランク軸３に当接することで、こうした力を受けることができる。よって、櫛歯部９と櫛歯噛合部２１とが、こうした力を受けることが抑制されるため、櫛歯部９や櫛歯噛合部２１の補強による重量増大や高価な高剛性材料の使用を避けつつ、櫛歯部９や櫛歯噛合部２１の破損防止が可能となる。
また、こうした当接部２４により、外周側に位置する櫛歯部９や櫛歯噛合部２１の質量増大が抑制されることで、ドライブプレート６やトルクコンバータ２の回転加速性も向上できる。

ところで、トルクコンバータ２等の流体伝動装置においては、その回転状態に応じて、流体伝動装置内から外方側に指向する作動油の内圧が発生している。このような内圧により、フロントカバー１０の略平坦で広い面積を有する円盤部１０ａは膨張されている。そのため、従来技術のように、フロントカバー１０の円盤部１０ａとドライブプレート６とを締結させると、ドライブプレート６はこうした円盤部１０ａの膨張による曲げモーメントが発生して変形し、ドライブプレート６の剛性を低下させてしまう。これに対して、ドライブプレート６を、変形が低減されるよう肉厚に形成したり、高剛性の材料で形成することが考えられるが、これらの対策では、往々にして重量増大や高コスト化の問題を生じさせる。
特に、ドライブプレート６に歪センサ２７を設置した場合には、こうした膨張による変形によって、周方向の応力が発生し、こうした応力は、回転トルクによる応力と重なって回転トルクの検出を阻害する。また、こうした膨張は変化するため、これにより応力も変化し、更に回転トルクの検出精度を悪化させる。
これに対し、本実施形態において、ドライブプレート６とトルクコンバータ２との結合を、ドライブプレート６の外周縁の櫛歯部９とトルクコンバータ２の外周縁の櫛歯噛合部２１との噛合いにより行なうよう構成した。これにより、ドライブプレート６は、こうしたフロントプレート１０の膨張による大幅な変形の影響を受けることがなく、よってドライブプレート６の変形が抑制されるため、ドライブプレート６の過剰な高剛性化が不要となり、または、歪センサによる回転トルクの検出の高精度化が可能となる。

更に、本実施形態によれば、ドライブプレート６とトルクコンバータ２との結合を、ドライブプレート６の外周縁で軸方向に延設される櫛歯部９とトルクコンバータ２の外周縁で、同様に、軸方向に延設される櫛歯噛合部２１との噛合いにより行なうため、結合構造全体の軸方向及び径方向の長さを極力短くして、コンパクト化が可能となる。

（他の実施形態）
本実施形態においては、ドライブプレート６の外周縁とフロントカバー１０の外周縁部とにおいて、櫛歯部９と櫛歯噛合部２１とによる噛合い構造としたが、本発明はこれ以外の構造にも適応可能である。
例えば、図１において二点破線で示すように、ドライブプレート６のフロントカバー１０に対面する面と、フロントカバー１０のドライブプレート６に対面する面とにそれぞれ周方向に亘って互いに噛合う凹凸部３１，３２を形成し、これらの噛合いによりドライブプレート６とトルクコンバータ２とを結合させてもよい。
これにより、ドライブプレート６は、フロントカバー１０の膨張の影響を受けるものの、組付け性の向上と、当接部によるこうした凹凸部３１，３２の破損防止が可能となる。

また、本実施形態においては、流体伝動装置としてトルクコンバータ３を適用したが、これに代えて実質的にトルク増幅を行なわないフルードカップリングであってもよい。

本発明の実施形態に係るエンジン１の後端部及びトルクコンバータ３周辺の概略断面図。 ドライブプレート６とトルクコンバータ３との結合状態を説明する概略斜視図。

符号の説明

１：エンジン
２：トルクコンバータ
３：クランク軸
６：ドライブプレート
８：スターティングリングギア
９：櫛歯部（凹凸部）
１０：フロントカバー
２１：櫛歯噛合部（噛合部）
２４：当接部
２７：歪センサ

Claims (6)

1. エンジンのクランク軸に連結されたドライブプレートと、該ドライブプレートに対向して配置されるとともに、該ドライブプレートに連結される流体伝動装置とを備えたエンジンと流体伝動装置との結合構造において、
   上記ドライブプレートには、該ドライブプレートの円周方向に沿って凹凸部が形成されるとともに、
   上記流体伝動装置は、該凹凸部に噛合い可能となるように、該流体伝動装置の円周方向に沿って形成された噛合部と、上記クランク軸に当接可能に形成され、該流体伝動装置の該エンジン側への移動を規制する当接部とを有することを特徴とするエンジンと流体伝動装置との結合構造。
2. 上記凹凸部は、上記ドライブプレートの外周縁から上記流体伝動装置の外周側を指向して延設されるとともに、上記噛合部は、上記流体伝動装置の外周縁に形成されることを特徴とする請求項１記載のエンジンと流体伝動装置との結合構造。
3. 上記ドライブプレートには、該ドライブプレートの中心部から外周部に向かう延長線上に、エンジンを始動するスタータの駆動ギアと噛合い可能なスターティングリングギアが形成されており、上記凹凸部は、該スターティングリングギアに隣接配置されることを特徴とする請求項２記載のエンジンと流体伝動装置との結合構造。
4. 上記凹凸部は、互いに隣接している一対の凸状部分と凹状部分において、上記流体伝動装置側に突出している該凸状部分の周方向の長さを、該凹状部分の長さより長くしたことを特徴とする請求項２記載のエンジンと流体伝動装置との結合構造。
5. 上記凹凸部は、櫛歯状に形成されており、
   上記噛合部は、該凹凸部の櫛歯と噛合う櫛歯状の部分と、上記流体伝動装置の外周縁面に固定される固定部分とから構成されることを特徴とする請求項２記載のエンジンと流体伝動装置との結合構造。
6. 上記ドライブプレートには、上記クランク軸あるいは上記凹凸部から加わる回転トルクに起因して発生する該ドライブプレートの周方向における歪を検出可能な歪センサが設置されることを特徴とする請求項２もしくは請求項３もしくは請求項４記載のエンジンと流体伝動装置との結合構造。
   

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