WO2020084990A1 - 動力伝達装置のハウジング部材 - Google Patents

Abstract

エンジン（ＥＮＧ）のシリンダーブロック（６）と接続する無段変速機（１）のコンバータハウジング（３）であって、シリンダーブロック側の合わせ面は、隣合うボルト孔（３２ｂ）を回転軸（Ｘ１）周りの周方向に沿って一つの一般壁（３１３）で結ぶ一重壁構造と、隣合うボルト孔を回転軸周りの周方向に沿ってアウタ壁（３２１）とインナ壁（３２２）で結ぶ二重壁構造と、を含む。環状壁（３１）のうち、回転軸を通る水平線（Ｌｈ）よりも上側の領域（３１１）では、二重壁構造の占める角度範囲（θ１）が、一重壁構造の占める角度範囲（θ２）よりも大きくなるように設定されている。一方、環状壁のうち、回転軸を通る水平線よりも下側の領域（３１２）では、二重壁構造の占める角度範囲が、一重壁構造の占める角度範囲よりも小さくなるように設定されている。

Description

動力伝達装置のハウジング部材

　本発明は、動力伝達装置のハウジング部材に関する。

　駆動源側に接続する動力伝達装置のハウジング部材の合わせ面は剛性が高いことが好ましく、ある程度の厚さを持つように設計されているが、厚さが増すほど重量が増すことから軽量化を狙い二重壁構造とすることが考えられる。
　特許文献１では、二重壁構造の合わせ面を有するハウジング部材が開示されている。

　しかし、二重壁構造は、分厚い一重壁構造と比較すると軽量化に寄与するものの、更なる軽量化が望まれる。

特開２０１６－１８３７５３号公報

　本発明は、
　駆動源と接続する動力伝達装置のハウジング部材であって、
　前記駆動源側の合わせ面は、隣合う締結領域を周方向に沿って一つの壁で結ぶ一重壁構造と、隣合う締結領域を周方向に沿って二つの壁で結ぶ二重壁構造と、を含み、
　前記駆動源側の合わせ面の上半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも大きくなるように設定され、
　前記駆動源側の合わせ面の下半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも小さくなるように設定されている構成の動力伝達装置のハウジング部材とした。

　本発明によれば、更なる軽量化が可能となる。

無段変速機を説明する図である。 無段変速機を説明する図である。 コンバータハウジングを説明する図である。 コンバータハウジングを説明する図である。 シリンダーブロックを説明する図である。

　以下、本発明の動力伝達装置のハウジング部材が、車両用のベルト式無段変速機のコンバータハウジングである場合を例に挙げて説明する。

　図１は、無段変速機１を説明する図であり、車両前方から見た無段変速機１の側面を模式的に示した図である。
　図２は、無段変速機１を説明する図であり、変速機ケース２と、トルクコンバータ７と、ドライブプレート８と、シリンダーブロック６と、をそれぞれ回転軸Ｘ１方向に離間させた状態を示した図である。
　ここで、図面中の上下方向とは、重力方向に対して上、下を意味するものとして説明する。図面中の前後方向とは、車両の搭乗者から見て前、後を意味するものとして説明する。図面中の左右方向とは、車両の搭乗者から見て左、右を意味するものとして説明する。

［変速機ケース２］
　図１に示すように、無段変速機１の変速機ケース２は、コンバータハウジング３と、ケース４と、サイドカバー５と、から構成される。コンバータハウジング３には、トルクコンバータ７とドライブプレート８が収容されている（図２参照）。ケース４には、変速機構（図示せず）が収容されている。

　ケース４は、当該ケース４を挟んだ一方側（図１中の左側）からコンバータハウジング３が取り付けられ、他方側（図１中の右側）からサイドカバー５が取り付けられている。ケース４とコンバータハウジング３は、ボルト（図示せず）で固定されている。ケース４とサイドカバー５は、ボルト（図示せず）で固定されている。

　コンバータハウジング３のケース４と反対側には、エンジンＥＮＧのシリンダーブロック６が隣接している。無段変速機１は、コンバータハウジング３とケース４とサイドカバー５の重ね合わせ方向をエンジンＥＮＧのクランクシャフト（図示せず）の回転軸Ｘ１方向に沿わせた状態で、シリンダーブロック６に取り付けられている。

　この状態において、エンジンＥＮＧは、クランクシャフトの回転軸Ｘ１を車両の左右方向に沿わせた状態で、エンジンルームＲに収容されている。無段変速機１は、車両の左右方向におけるエンジンＥＮＧ（シリンダーブロック６）の左側に配置されている（図１中の右側）。

　無段変速機１には、エンジンＥＮＧのクランクシャフトから回転軸Ｘ１回りの回転駆動力が入力される。この回転駆動力は、トルクコンバータ７を介して、変速機構に伝達される。そして、変速機構で変速されたのち、駆動輪（図示せず）に伝達される。

　変速機構では、回転軸Ｘ１回りに回転するインプットシャフト１１（図２参照）を第１軸として、プライマリプーリ（図示せず）が配置されている。回転軸Ｘ１と平行な回転軸Ｘ２（図３参照）回りに回転する第２軸として、セカンダリプーリ（図示せず）が配置されている。プライマリプーリとセカンダリプーリには、ベルト（図示せず）が巻き掛けられている。回転軸Ｘ１と平行な回転軸Ｘ３（図３参照）回りに回転する第３軸として、カウンタギア（図示せず）が配置されている。回転軸Ｘ１と平行な回転軸Ｘ４（図３参照）回りに回転する第４軸として、ファイナルギア（図示せず）が配置されている。

　エンジンＥＮＧの回転駆動力は、トルクコンバータ７の回転を介して、インプットシャフト１１に伝達される。インプットシャフト１１に伝達された回転駆動力は、第２軸（セカンダリプーリ）で変速されたのち、第３軸（カウンタギア）、第４軸（ファイナルギア）の順番で伝達される。

　［トルクコンバータ７］
　図２に示すように、トルクコンバータ７は、フロントカバー７１とポンプインペラ７２の重ね合わせ方向を回転軸Ｘ１に沿わせた状態で、インプットシャフト１１に連結している。フロントカバー７１とポンプインペラ７２は、回転軸Ｘ１回りに相対回転可能に設けられている。

　フロントカバー７１は、回転軸Ｘ１方向におけるシリンダーブロック６側に配置されている。フロントカバー７１には、回転軸Ｘ１方向からドライブプレート８が取り付けられている。
　ポンプインペラ７２は、回転軸Ｘ１方向におけるケース４側に配置されている。ポンプインペラ７２は、インプットシャフト１１に外挿されている。

　ドライブプレート８は、円板状の底壁部８０と、底壁部８０の外周縁を全周に亘って囲む周壁部８１と、から構成されている。周壁部８１の外周面は、全面に亘ってギア加工が施されている（以下の説明では、周壁部８１をギア部８１とも標記する）。
　ギア部８１は、トルクコンバータ７の外径よりも大径の外径を有している。ギア部８１は、後記するスタータモータ９のギア部９１と噛合している（図５参照）。

　ドライブプレート８は、フロントカバー７１に、ボルトＢで固定されており、フロントカバー７１と一体に回転軸Ｘ１回りに回転する。ドライブプレート８は、回転軸Ｘ１方向におけるトルクコンバータ７とは反対側で、クランクシャフトと連結している。
　トルクコンバータ７及びドライブプレート８は、コンバータハウジング３に収容されている。

［コンバータハウジング３］
　図３は、コンバータハウジング３を説明する図である。（ａ）は、図１におけるＡ－Ａ断面図である。なお、ドライブプレート８を仮想線で記載してある。（ｂ）は、図３（ａ）におけるコンバータハウジング３のＣ－Ｃ断面図である。
　図４は、コンバータハウジング３を説明する図であり、図１におけるＢ－Ｂ断面図である。なお、オイルパンは省略してある。

　図３（ｂ）に示すように、コンバータハウジング３は、内部空間に、中間壁部３５を有している。コンバータハウジング３がシリンダーブロック６に取り付けられた状態において、中間壁部３５は、回転軸Ｘ１に直交している。

　コンバータハウジング３の内部空間は、中間壁部３５によって、回転軸Ｘ１方向におけるシリンダーブロック６側の空間Ｓ１と、ケース４側の空間Ｓ２と、に区画されている。

　中間壁部３５には、回転軸Ｘ１と交差する領域に、貫通孔３５ａが形成されている。
　貫通孔３５ａは、空間Ｓ１と空間Ｓ２とを連通している。貫通孔３５ａには、インプットシャフト１１がケース４側から挿入されており、このインプットシャフト１１は、空間Ｓ１側において、トルクコンバータ７と連結している（図２参照）。

　中間壁部３５には、回転軸Ｘ１周りの周方向に沿って設けられた環状壁３１が設けられている。環状壁３１は、回転軸Ｘ１の軸方向から見て、ケース４から離れる方向に延びている（図３（ｂ）参照）。

　環状壁３１は、回転軸Ｘ１方向から見て、ドライブプレート８の外周に沿って形成されている。空間Ｓ１は、中間壁部３５と環状壁３１とで囲まれた凹部内の空間である。

［環状壁３１］
　コンバータハウジング３における環状壁３１で囲まれた領域は、シリンダーブロック６側に開口している。環状壁３１は、中間壁部３５から離れるにつれて開口径が大きくなる、先広がり形状をなしている（図３（ｂ）参照）。

　図３（ａ）に示すように、環状壁３１のうち、回転軸Ｘ１を通る水平線Ｌｈよりも上側の領域３１１（以下、単に「上側の領域３１１」と標記する。）における車両前方側の一部は、ドライブプレート８から回転軸Ｘ１の径方向外側に離れる方向に膨出した膨出壁部３１５となっている。
　空間Ｓ１のうち、膨出壁部３１５と中間壁部３５とで囲まれた領域は、後記するスタータモータ９が収容されるスタータモータ収容空間Ｓ１０となっている。

　また、環状壁３１のうち、回転軸Ｘ１を通る水平線Ｌｈよりも下側の領域３１２（以下、単に「下側の領域３１２」と標記する。）における車両前方側には、オイルクーラ（図示せず）と接続されるウォーターホース（図示せず）が通っている。ウォーターホースは、ブラケット（図示せず）を介して下側の領域３１２に固定されている。下側の領域３１２には、ブラケットを支持する支持突起部３９が、局所的に設けられている。支持突起部３９は、環状壁３１の外周面から水平線Ｌｈに平行な直線Ｌｈ２方向における車両前方側に突出している。

　ここで、エンジンＥＮＧが駆動されると、回転駆動力は、無段変速機１に伝達される。この際に、エンジンＥＮＧや無段変速機１が振動することで、振動音が発生する。

　本発明者らは、鋭意検討の結果、振動音について、以下の事実を見出した。
（ａ）エンジンＥＮＧとコンバータハウジング３との接合部位に応力が集中する事実。
（ｂ）接合部位の剛性が低いと、振動音が大きくなる事実。
（ｃ）接合部位において、振動音を低減するための寄与が高い領域と、寄与の低い領域とがある事実。
（ｄ）振動音を低減するための寄与が高い領域は、上下方向における接合部位の回転軸Ｘ１より上側の領域３１１である事実。
（ｅ）上記（ｄ）と比して、上下方向における回転軸Ｘ１より下側の領域３１２は、振動音低減に対する寄与が低い事実。
　以上の事実より、振動音低減のために重点的に剛性を上げるべき領域は、上下方向の上側の領域３１１ということになると考えた。

　そこで、図３（ａ）、図３（ｂ）に示すように、環状壁３１のうち、上側の領域３１１には、フランジ部３２が形成されている。フランジ部３２は、シリンダーブロック６とのあわせ面３２ａを有している。
　なお、膨出壁部３１５には、フランジ部３２は形成されておらず、環状壁３１がそのまま延びている。膨出壁部３１５の先端面が、シリンダーブロック６とのあわせ面３１５ａとなっている。

　また、環状壁３１のうち、下側の領域３１２には、フランジ部３２は形成されておらず、環状壁３１がそのまま延びた一般壁３１３となっている。一般壁３１３の先端面が、シリンダーブロック６とのあわせ面３１３ａとなっている。

　フランジ部３２のあわせ面３２ａと、膨出壁部３１５のあわせ面３１５ａと、一般壁３１３のあわせ面３１３ａは、回転軸Ｘ１に直交する平坦面となっていると共に、面一に設けられている。

　フランジ部３２のあわせ面３２ａと、一般壁３１３のあわせ面３１３ａには、ボルト孔３２ｂが開口している。ボルト孔３２ｂは、回転軸Ｘ１の周方向に、所定間隔で複数個形成されている。

　フランジ部３２は、回転軸Ｘ１方向において、所定の肉厚を有して形成されている。
　また、フランジ部３２は、ボルト孔３２ｂ周りを除いて、複数の肉抜き穴３２５が形成されている。肉抜き穴３２５は、あわせ面３２ａに開口している。

　フランジ部３２のうち、肉抜き穴３２５が形成された領域では、当該肉抜き穴３２５を挟んで回転軸Ｘ１の径方向外側のアウタ壁３２１と、回転軸Ｘ１の径方向内側のインナ壁３２２と、からなる二重壁構造を呈している。あわせ面３２ａは、アウタ壁３２１側のあわせ面３２１ａと、インナ壁３２２側のあわせ面３２２ａとからなる。

　二重壁構造では、ボルト孔３２ｂは、回転軸Ｘ１の径方向におけるアウタ壁３２１とインナ壁３２２の間に位置している。そして、周方向で隣り合うボルト孔３２ｂ、３２ｂは、アウタ壁３２１とインナ壁３２２とで結ばれている。

　膨出壁部３１５及び下側の領域３１２では、ボルト孔３２ｂ周りを除いて、環状壁３１と同一の厚みの一般壁３１３からなる一重壁構造を呈している。
　図３（ｂ）に示すように、回転軸Ｘ１の径方向における膨出壁部３１５及び一般壁３１３の厚みＷ３は、アウタ壁３２１の厚みＷ１とインナ壁３２２の厚みＷ２とを合わせた厚みよりも小さくなるように設定されている（Ｗ３＜Ｗ１＋Ｗ２）。
　図３（ａ）に示すように、一重壁構造では、周方向で隣り合うボルト孔３２ｂ、３２ｂは、膨出壁部３１５または一般壁３１３で結ばれている。

　図３（ａ）に示すように、上下方向における回転軸Ｘ１からアウタ壁３２１までの半径ｒ１は、回転軸Ｘ１から一般壁３１３までの半径ｒ２よりも大きく設定されている（ｒ１＞ｒ２）。

　また、本実施形態では、上側の領域３１１では、回転軸Ｘ１の周方向において、二重壁構造の占める面積（角度範囲θ１）が、一重壁構造の占める面積（角度範囲θ２）よりも大きくなるように設定されている（θ１＞θ２）。下側の領域３１２では、二重壁構造の占める面積（角度範囲θ１）は、０（ゼロ）に設定されている。

　なお、下側の領域３１２では、二重壁構造の占める面積（角度範囲θ１）が０（ゼロ）に設定されていることに限定されるものではない。少なくとも回転軸Ｘ１の周方向における二重壁構造の占める面積（角度範囲θ１）が、一重壁構造の占める面積（角度範囲θ２）よりも小さい範囲で設定されていれば良い（θ１＜θ２）。

　上記の通り、振動音を低減するための寄与が高い領域である上側の領域３１１には、二重壁構造のフランジ部３２を設けている。これにより、剛性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
　振動音を低減するための寄与が低い領域である下側の領域３１２には、フランジ部３２を設けず、環状壁３１と同一の厚みを有する一般壁３１３とした一重壁構造としている。これにより、さらに軽量化を図ることができる。

　なお、上側の領域３１１であっても、振動音を低減するための寄与が低い領域があれば、一重壁構造として軽量化を図っても良い。
　また、膨出壁部３１５は、上側の領域３１１に設けられているが、スタータモータ９の取り付け位置要件及び車両搭載性の観点から、一重壁構造としている（図３（ａ）参照）。

　ここで、支持突起部３９には、肉抜き孔３２６が形成されている（図３（ａ）参照）。支持突起部３９も、二重壁構造を呈しているようにも見える。しかしながら、支持突起部３９は、ウォーターホースを支持するためのブラケット剛性を確保しているものであり、振動音低減のために剛性を確保したものではない。従って、二重壁構造のようにボルト孔３２ｂ、３２ｂ同士を結ぶように形成されているものではなく、二重壁構造とは異なるものである。

［環状壁３６］
　図３（ｂ）及び図４に示すように、ケース４側の空間Ｓ２は、中間壁部３５を環状壁３６で囲んで形成される凹部内の領域である。環状壁３６は、中間壁部３５に設けられており、回転軸Ｘ１方向において、シリンダーブロック６から離れる方向に延びている。

　コンバータハウジング３における環状壁３６で囲まれた領域は、ケース４側に開口している（図３（ｂ）参照）。環状壁３６の開口周縁には、全周に亘ってフランジ部３７が形成されている。フランジ部３７は、周方向に直交する方向の厚みＷ４を有する。この厚みＷ４は、環状壁３１側のアウタ壁３２１の厚みＷ１やインナ壁３２２の厚みＷ２、一般壁３１３の厚みＷ３よりも厚く設定されている（Ｗ４＞Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３）。

　フランジ部３７は、ケース４とのあわせ面３７ａを有する。あわせ面３７ａは、回転軸Ｘ１に直交する平坦面である。あわせ面３７ａは、回転軸Ｘ１周りの周方向において、ケース４のフランジ部４２のあわせ面４２ａ（仮想線参照）と全面に亘って当接する。

　ここで、ケース４とコンバータハウジング３とで囲まれた内部空間には、図示しない変速機構の一部が収容される。そして、ケース４とコンバータハウジング３とで囲まれた内部空間には、変速機構を潤滑するためのオイル（ＣＶＴＦ）が閉じ込められている。

　フランジ部３７は、上記したフランジ部３２のような肉抜き穴３２５は形成されていない、一重壁構造を呈している。また、フランジ部３７が形成されていない領域もない。従って、厚みＷ４方向における全体に亘って、ケース４のフランジ部４２側と接触する。
　よって、接触面積が大きくなるので、シール性が確保される。これにより、オイルがフランジ部３７とケース４のフランジ部４２との境界面から漏出することを防止している。

［シリンダーブロック６］
　図５は、シリンダーブロック６を説明する図であり、図２におけるトルクコンバータ７側から見た図である。なお、本図では、ドライブプレート８とスタータモータ９を仮想線で記載してある。

　図５に示すように、シリンダーブロック６は、クランクシャフトが収容された基部６０を有している。基部６０は、回転軸Ｘ１方向におけるコンバータハウジング３との対向面が開口している。基部６０の開口は、周壁部６１で囲まれている。

　周壁部６１は、回転軸Ｘ１を通る水平線Ｌｈよりも上側の領域６１１（以下、単に「上側の領域６１１」と標記する。）における車両前方側の一部が切り欠かれた切欠部６１５となっている。切欠部６１５は、後記するスタータモータ９を収容した状態で、回転軸Ｘ１の径方向外側からカバー部材６１６でカバーされている（図１参照）。

　周壁部６１の上側の領域６１１には、下側の領域６１２よりも回転軸Ｘ１の径方向に厚みのある厚肉部６２が形成されている。厚肉部６２は、コンバータハウジング３のフランジ部３２とのあわせ面６２ａを有する。
　また、図５に示すように、周壁部６１のうち下側の領域６１２には、厚肉部６２は有しておらず、周壁部６１がそのまま延びた一般壁６１３となっている。一般壁６１３の先端面が、コンバータハウジング３の一般壁３１３とのあわせ面６１３ａとなっている。
　また、カバー部材６１６は、コンバータハウジング３の膨出壁部３１５とのあわせ面６１６ａを有する（図１参照）。

　厚肉部６２のあわせ面６２ａと、一般壁６１３のあわせ面６１３ａと、カバー部材６１６のあわせ面６１６ａは、回転軸Ｘ１に直交する平坦面となっていると共に、面一に設けられている。

　厚肉部６２のあわせ面６２ａと、一般壁６１３のあわせ面６１３ａには、ボルト孔６２ｂが開口している。ボルト孔６２ｂは、回転軸Ｘ１の周方向において、コンバータハウジング３のボルト孔３２ｂと１対１に対応する位置に形成されている。

　厚肉部６２は、ボルト孔６２ｂ周りを除いて、複数の肉抜き穴６２５が形成されている。肉抜き穴６２５は、あわせ面６２ａに開口している。

　厚肉部６２のうち、肉抜き穴６２５が形成された領域では、当該肉抜き穴６２５を挟んで回転軸Ｘ１の径方向外側のアウタ壁６２１と、回転軸Ｘ１の径方向内側のインナ壁６２２と、からなる二重壁構造を呈している。あわせ面６２ａは、アウタ壁６２１側のあわせ面６２１ａと、インナ壁６２２側のあわせ面６２２ａと、からなる。

　二重壁構造では、ボルト孔６２ｂは、回転軸Ｘ１の径方向におけるアウタ壁６２１とインナ壁６２２の間に位置している。そして、周方向で隣り合うボルト孔６２ｂ、６２ｂは、アウタ壁６２１とインナ壁６２２とで結ばれている。

　下側の領域６１２では、ボルト孔６２ｂ周りを除いて、周壁部６１と同一の厚みの一般壁６１３からなる一重壁構造を呈している。

　シリンダーブロック６の厚肉部６２（アウタ壁６２１、インナ壁６２２）の厚みは、コンバータハウジング３のフランジ部３２（アウタ壁３２１、インナ壁３２２）の厚みＷ１、Ｗ２（図３（ｂ）参照）に対応している。

　シリンダーブロック６の厚肉部６２（アウタ壁６２１、インナ壁６２２）の回転軸Ｘ１周りの周方向に占める面積（角度範囲）は、コンバータハウジング３のフランジ部３２（アウタ壁３２１、インナ壁３２２）の回転軸Ｘ１周りの周方向に占める面積（角度範囲θ１、図３（ａ）参照）に対応している。

　シリンダーブロック６の一般壁６１３の厚み及び回転軸Ｘ１周りの周方向に占める面積（範囲）は、コンバータハウジング３の一般壁３１３の厚みＷ３及び回転軸Ｘ１周りの周方向に占める面積（角度範囲θ２、図３（ａ）参照）に対応している。

［スタータモータ９］
　周壁部６１の切欠部６１５に収容されたスタータモータ９は、モータ部９０とギア部９１とを備えている。ギア部９１は、モータ部９０から回転軸Ｘ１方向におけるコンバータハウジング３側にオフセットした位置に設けられている（図５中の紙面手前側）。ギア部９１は、回転軸Ｘ１に平行な回転軸Ｘｓ回りに回転する。

　シリンダーブロック６にコンバータハウジング３が取り付けられた状態において、ギア部９１は、コンバータハウジング３のスタータモータ収容空間Ｓ１０（図３参照）内に及んでいる。ギア部９１は、スタータモータ収容空間Ｓ１０内で、前記したドライブプレート８のギア部８１と噛合している（図５参照）。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（１）エンジンＥＮＧのシリンダーブロック６（駆動源）と接続する無段変速機１（動力伝達装置）のコンバータハウジング３（ハウジング部材）であって、
　環状壁３１の先端面（駆動源側の合わせ面）は、隣合うボルト孔３２ｂ（締結領域）を回転軸Ｘ１周りの周方向に沿って一つの一般壁３１３で結ぶ一重壁構造と、隣合うボルト孔３２ｂ（締結領域）を回転軸Ｘ１周りの周方向に沿ってアウタ壁３２１とインナ壁３２２（二つの壁）で結ぶ二重壁構造と、を含む。
　環状壁３１のうち、回転軸Ｘ１を通る水平線Ｌｈよりも上側の領域３１１（上半分の領域）においては、二重壁構造の占める角度範囲θ１（面積）が、一重壁構造の占める角度範囲θ２（面積）よりも大きくなるように設定されている。
　環状壁３１のうち、回転軸Ｘ１を通る水平線Ｌｈよりも下側の領域３１２（下半分の領域）においては、二重壁構造の占める角度範囲θ１（面積）が、一重壁構造の占める角度範囲θ２（面積）よりも小さくなるように設定されている。

　このように構成することで、剛性向上の要求の高い上側の領域３１１では、二重壁構造の占める面積（周方向における合計の長さ）の割合を大きくして剛性を高め振動音を抑制することができる。さらに、剛性向上の要求が上側の領域３１１よりも低い下側の領域３１２では、一重壁構造の占める面積の割合を大きくして軽量化することができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（２）一重壁構造の一般壁３１３の径方向における厚さＷ３は、二重壁構造のアウタ壁３２１とインナ壁３２２の径方向における厚さの合計（Ｗ１＋Ｗ２）よりも小さくなるように設定されている。

　このように構成することで、一重壁構造の一般壁３１３を薄くして、更なる軽量化につなげることができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（３）環状壁３１における下側の領域３１２には、二重壁構造を設けない。

　このように構成することで、更なる軽量化につなげることができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（４）一般壁３１３のあわせ面３１３ａ（駆動源側の合わせ面の下半分の領域）に、クーラと接続されるウォーターホース（ホース）を支持する支持突起部３９を局所的に設ける。

　クーラと接続されるウォーターホースの支持のための構造は、環状壁３１の下側の領域３１２に設けることが好ましい。従って、ウォーターホース支持のために、コンバータハウジング３はある程度の剛性が必要となる。しかしながら、剛性を高めるとコンバータハウジング３の重量が増大する。
　そこで、上記のように構成することで、コンバータハウジング３の重量増大を、必要最小限に抑えることができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（５）支持突起部３９内に、肉抜き孔３２６（間隙）が形成されている。

　このように構成することで、コンバータハウジング３の軽量化を図ることができる。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（６）環状壁３６側におけるフランジ部３７のあわせ面３７ａ（駆動源側と反対側の合わせ面）は、全周が一重壁構造で構成されている。

　環状壁３１側（空間Ｓ１側）には、流体（オイル）を閉じ込める必要はないためシールの必要はないが、環状壁３６側（空間Ｓ２側）には、流体を閉じ込める必要がある。よって、フランジ部３７のあわせ面３７ａには、シールを設ける必要があり、シール性が求められる。
　ここで、フランジ部３７のあわせ面３７ａを二重壁構造とすると、シール性が弱くなってしまう。そこで、よりシール性の高い上記の構成とすることで、流体を閉じ込めるようにしている。

　本実施形態にかかる無段変速機１のコンバータハウジング３は、以下の構成を有している。
（７）環状壁３６側におけるフランジ部３７のあわせ面３７ａの一重壁構造における径方向の厚さＷ４は、環状壁３１側における一般壁３１３の合わせ面３１３ａの一重壁構造における径方向の厚さＷ３よりも厚くなるように設定されている。

　このように構成することで、フランジ部３７のあわせ面３７ａのシール性を向上することができる。

　前記した本実施形態では、動力伝達装置が車両用の無段変速機である場合を例示したが、本願発明の動力伝達装置は、車両用の無段変速機のみに限定されない。
　換言すれば、本願発明は、複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも１つのギアがギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置としては、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。

　以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、当該実施形態に示した態様のみに限定されるものではなく、発明の技術的な思想の範囲内で適宜変更可能である。

Claims (7)

1. 　駆動源と接続する動力伝達装置のハウジング部材であって、
   　前記駆動源側の合わせ面は、隣合う締結領域を周方向に沿って一つの壁で結ぶ一重壁構造と、隣合う締結領域を周方向に沿って二つの壁で結ぶ二重壁構造と、を含み、
   　前記駆動源側の合わせ面の上半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも大きくなるように設定され、
   　前記駆動源側の合わせ面の下半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも小さくなるように設定されている、動力伝達装置のハウジング部材。
2. 　請求項１に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
   　前記一重壁構造の前記一つの壁の径方向における厚さは、前記二重壁構造の前記二つの壁の径方向における厚さの合計よりも小さくなるように設定されている、動力伝達装置のハウジング部材。
3. 　請求項１又は２に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
   　前記下半分の領域においては、前記二重壁構造を設けない、動力伝達装置のハウジング部材。
4. 　請求項１～３のいずれか一項に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
   　前記駆動源側の合わせ面の前記下半分の領域に、クーラと接続されるホースを支持する支持突起部を局所的に設けた、動力伝達装置のハウジング部材。
5. 　請求項４に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
   　前記支持突起部内に、間隙が形成されている、動力伝達装置のハウジング部材。
6. 　請求項１～５のいずれか一項に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
   　前記駆動源側と反対側の合わせ面は、全周が前記一重壁構造で構成されている、動力伝達装置のハウジング部材。
7. 　請求項６に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
   　前記駆動源側と反対側の合わせ面の前記一重壁構造における径方向の壁の厚さは、前記駆動源側の合わせ面の前記一重壁構造における径方向の壁の厚さよりも厚くなるように設定されている、動力伝達装置のハウジング部材。

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