WO2020084990A1 - 動力伝達装置のハウジング部材 - Google Patents
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- F16H2057/02043—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions
Definitions
- the present invention relates to a housing member of a power transmission device.
- Patent Document 1 discloses a housing member having a mating surface of a double wall structure.
- the double wall structure contributes to weight reduction compared to the thick single wall structure, further weight reduction is desired.
- the present invention is A housing member of a power transmission device connected to a drive source,
- the mating surface on the drive source side has a single wall structure connecting adjacent fastening regions with one wall along the circumferential direction, and a double wall structure connecting adjacent fastening regions with two walls along the circumferential direction, Including, In the upper half region of the mating surface on the drive source side, the area occupied by the double wall structure is set to be larger than the area occupied by the single wall structure, A housing member of a power transmission device configured such that an area occupied by the double wall structure is set to be smaller than an area occupied by the single wall structure in a lower half region of the mating surface on the drive source side. did.
- the housing member of the power transmission device of the present invention is a converter housing of a belt type continuously variable transmission for a vehicle
- the housing member of the power transmission device of the present invention is a converter housing of a belt type continuously variable transmission for a vehicle
- FIG. 1 is a diagram for explaining the continuously variable transmission 1, and is a diagram schematically showing a side surface of the continuously variable transmission 1 as viewed from the front of the vehicle.
- FIG. 2 is a diagram for explaining the continuously variable transmission 1, showing a state in which the transmission case 2, the torque converter 7, the drive plate 8, and the cylinder block 6 are separated from each other in the direction of the rotation axis X1. It is a figure.
- the up-down direction in the drawings will be described as meaning up and down with respect to the direction of gravity.
- the front-rear direction in the drawings will be described as meaning the front and the rear as seen from the passenger of the vehicle.
- the left-right direction in the drawings will be described as meaning left and right when viewed from the passengers of the vehicle.
- the transmission case 2 of the continuously variable transmission 1 includes a converter housing 3, a case 4, and a side cover 5.
- a torque converter 7 and a drive plate 8 are housed in the converter housing 3 (see FIG. 2).
- a transmission mechanism (not shown) is housed in the case 4.
- the case 4 has the converter housing 3 attached from one side (left side in FIG. 1) sandwiching the case 4 and the side cover 5 attached from the other side (right side in FIG. 1).
- the case 4 and the converter housing 3 are fixed by bolts (not shown).
- the case 4 and the side cover 5 are fixed with bolts (not shown).
- the cylinder block 6 of the engine ENG is adjacent to the side of the converter housing 3 opposite the case 4.
- the continuously variable transmission 1 is attached to the cylinder block 6 in a state in which the stacking direction of the converter housing 3, the case 4, and the side cover 5 is along the direction of the rotation axis X1 of the crankshaft (not shown) of the engine ENG. ing.
- the engine ENG is housed in the engine room R with the rotation axis X1 of the crankshaft aligned along the left-right direction of the vehicle.
- the continuously variable transmission 1 is arranged on the left side of the engine ENG (cylinder block 6) in the left-right direction of the vehicle (right side in FIG. 1).
- the continuously variable transmission 1 receives the rotational driving force about the rotation axis X1 from the crankshaft of the engine ENG. This rotational driving force is transmitted to the speed change mechanism via the torque converter 7. Then, after the speed is changed by the speed change mechanism, it is transmitted to the drive wheels (not shown).
- a primary pulley (not shown) is arranged with the input shaft 11 (see FIG. 2) that rotates around the rotation axis X1 as the first axis.
- a secondary pulley (not shown) is arranged as a second shaft that rotates around a rotation axis X2 (see FIG. 3) that is parallel to the rotation axis X1.
- a belt (not shown) is wound around the primary pulley and the secondary pulley.
- a counter gear (not shown) is arranged as a third shaft that rotates around a rotation axis X3 (see FIG. 3) that is parallel to the rotation axis X1.
- a final gear (not shown) is arranged as a fourth shaft that rotates around a rotation axis X4 (see FIG. 3) that is parallel to the rotation axis X1.
- the rotational driving force of the engine ENG is transmitted to the input shaft 11 via the rotation of the torque converter 7.
- the rotational driving force transmitted to the input shaft 11 is changed in speed by the second shaft (secondary pulley), and then transmitted in the order of the third shaft (counter gear) and the fourth shaft (final gear).
- Torque converter 7 As shown in FIG. 2, the torque converter 7 is connected to the input shaft 11 in a state where the front cover 71 and the pump impeller 72 are superposed on each other along the rotation axis X1.
- the front cover 71 and the pump impeller 72 are provided so as to be relatively rotatable around the rotation axis X1.
- the front cover 71 is arranged on the cylinder block 6 side in the direction of the rotation axis X1.
- the drive plate 8 is attached to the front cover 71 from the rotation axis X1 direction.
- the pump impeller 72 is arranged on the case 4 side in the direction of the rotation axis X1.
- the pump impeller 72 is externally attached to the input shaft 11.
- the drive plate 8 includes a disc-shaped bottom wall portion 80 and a peripheral wall portion 81 that surrounds the outer peripheral edge of the bottom wall portion 80 over the entire circumference. Gearing is applied to the entire outer peripheral surface of the peripheral wall portion 81 (in the following description, the peripheral wall portion 81 is also referred to as the gear portion 81).
- the gear portion 81 has an outer diameter larger than that of the torque converter 7.
- the gear portion 81 meshes with a gear portion 91 of the starter motor 9 described later (see FIG. 5).
- the drive plate 8 is fixed to the front cover 71 with bolts B and rotates integrally with the front cover 71 about the rotation axis X1.
- the drive plate 8 is connected to the crankshaft on the side opposite to the torque converter 7 in the direction of the rotation axis X1.
- the torque converter 7 and the drive plate 8 are housed in the converter housing 3.
- FIG. 3 is a diagram illustrating the converter housing 3.
- FIG. 3A is a sectional view taken along line AA in FIG.
- the drive plate 8 is shown in phantom lines.
- FIG. 3B is a sectional view taken along line CC of the converter housing 3 in FIG.
- FIG. 4 is a diagram for explaining the converter housing 3, and is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG.
- the oil pan is omitted.
- the converter housing 3 has an intermediate wall portion 35 in the internal space.
- the intermediate wall portion 35 is orthogonal to the rotation axis X1.
- the internal space of the converter housing 3 is divided by the intermediate wall portion 35 into a space S1 on the cylinder block 6 side and a space S2 on the case 4 side in the direction of the rotation axis X1.
- a through hole 35a is formed in the intermediate wall portion 35 in a region intersecting with the rotation axis X1.
- the through hole 35a connects the space S1 and the space S2.
- the input shaft 11 is inserted into the through hole 35a from the case 4 side, and the input shaft 11 is connected to the torque converter 7 on the space S1 side (see FIG. 2).
- the intermediate wall portion 35 is provided with an annular wall 31 provided along the circumferential direction around the rotation axis X1.
- the annular wall 31 extends in a direction away from the case 4 when viewed in the axial direction of the rotation axis X1 (see FIG. 3B).
- the annular wall 31 is formed along the outer periphery of the drive plate 8 when viewed from the rotation axis X1 direction.
- the space S1 is a space inside the recess surrounded by the intermediate wall portion 35 and the annular wall 31.
- one of the annular walls 31 on the vehicle front side in a region 311 above the horizontal line Lh passing through the rotation axis X1 (hereinafter simply referred to as “upper region 311”).
- the portion is a bulging wall portion 315 bulging in a direction away from the drive plate 8 to the outside in the radial direction of the rotation axis X1.
- a region surrounded by the bulging wall portion 315 and the intermediate wall portion 35 in the space S1 is a starter motor housing space S10 in which a starter motor 9 described later is housed.
- An oil cooler (not shown) is provided on the front side of the vehicle in a region 312 of the annular wall 31 below the horizontal line Lh passing through the rotation axis X1 (hereinafter simply referred to as “lower region 312”).
- Water hose (not shown) that is connected to (No.) is running.
- the water hose is fixed to the lower area 312 via a bracket (not shown).
- a support protrusion 39 that supports the bracket is locally provided.
- the support projection 39 projects from the outer peripheral surface of the annular wall 31 toward the vehicle front side in the direction of the straight line Lh2 parallel to the horizontal line Lh.
- the flange portion 32 is formed in the upper region 311 of the annular wall 31.
- the flange portion 32 has a mating surface 32a with the cylinder block 6.
- the flange portion 32 is not formed on the bulging wall portion 315, and the annular wall 31 extends as it is.
- the tip end surface of the bulging wall portion 315 serves as a mating surface 315a with the cylinder block 6.
- the flange portion 32 is not formed in the lower region 312 of the annular wall 31, and the annular wall 31 is a general wall 313 that extends as it is.
- the front end surface of the general wall 313 is a mating surface 313a with the cylinder block 6.
- the mating surface 32a of the flange portion 32, the mating surface 315a of the bulging wall portion 315, and the mating surface 313a of the general wall 313 are flat surfaces orthogonal to the rotation axis X1 and are provided flush with each other. .
- a bolt hole 32b is opened in the mating surface 32a of the flange portion 32 and the mating surface 313a of the general wall 313.
- a plurality of bolt holes 32b are formed at predetermined intervals in the circumferential direction of the rotation axis X1.
- the flange portion 32 is formed to have a predetermined thickness in the rotation axis X1 direction. Further, the flange portion 32 is formed with a plurality of lightening holes 325 except around the bolt holes 32b. The lightening hole 325 is opened in the mating surface 32a.
- the outer wall 321 radially outside of the rotation axis X1 and the inner wall 322 radially inner side of the rotation axis X1 with the lightening hole 325 in between. It has a double-wall structure consisting of.
- the mating surface 32a includes a mating surface 321a on the outer wall 321 side and a mating surface 322a on the inner wall 322 side.
- the bolt hole 32b is located between the outer wall 321 and the inner wall 322 in the radial direction of the rotation axis X1.
- the bolt holes 32b, 32b adjacent to each other in the circumferential direction are connected by the outer wall 321 and the inner wall 322.
- the bulging wall portion 315 and the lower region 312 have a single wall structure including a general wall 313 having the same thickness as the annular wall 31 except around the bolt holes 32b.
- the thickness W3 of the bulging wall portion 315 and the general wall 313 in the radial direction of the rotation axis X1 is smaller than the total thickness of the thickness W1 of the outer wall 321 and the thickness W2 of the inner wall 322. Is set to be smaller (W3 ⁇ W1 + W2).
- the bolt holes 32b, 32b that are adjacent to each other in the circumferential direction are connected by the bulging wall portion 315 or the general wall 313.
- the radius r1 from the rotation axis X1 to the outer wall 321 in the vertical direction is set to be larger than the radius r2 from the rotation axis X1 to the general wall 313 (r1> r2).
- the area occupied by the double wall structure (angle range ⁇ 1) is larger than the area occupied by the single wall structure (angle range ⁇ 2) in the circumferential direction of the rotation axis X1. Is set as follows ( ⁇ 1> ⁇ 2). In the lower region 312, the area occupied by the double wall structure (angle range ⁇ 1) is set to 0 (zero).
- the area (angle range ⁇ 1) occupied by the double wall structure in the lower region 312 is not limited to being set to 0 (zero). It is sufficient that at least the area occupied by the double wall structure (angle range ⁇ 1) in the circumferential direction of the rotation axis X1 is set to be smaller than the area occupied by the single wall structure (angle range ⁇ 2) ( ⁇ 1 ⁇ 2).
- the double-walled flange portion 32 is provided in the upper region 311 that is a region that greatly contributes to reducing vibration noise. As a result, it is possible to reduce the weight while ensuring the rigidity.
- the flange portion 32 In the lower region 312, which is a region that contributes less to the vibration noise, the flange portion 32 is not provided, and the general wall 313 having the same thickness as the annular wall 31 has a single wall structure. As a result, the weight can be further reduced.
- the weight may be reduced as a single wall structure.
- the bulging wall portion 315 is provided in the upper region 311, but has a single wall structure in view of the mounting position requirement of the starter motor 9 and the vehicle mountability (see FIG. 3A).
- a lightening hole 326 is formed in the support protrusion 39 (see FIG. 3A).
- the support protrusions 39 also appear to have a double wall structure.
- the support protrusion 39 secures the rigidity of the bracket for supporting the water hose, and does not secure the rigidity for reducing the vibration noise. Therefore, unlike the double wall structure, the bolt holes 32b are not formed so as to connect the bolt holes 32b to each other, which is different from the double wall structure.
- the space S2 on the case 4 side is an area inside a recess formed by surrounding the intermediate wall portion 35 with an annular wall 36.
- the annular wall 36 is provided on the intermediate wall portion 35 and extends in the direction away from the cylinder block 6 in the rotation axis X1 direction.
- the area surrounded by the annular wall 36 of the converter housing 3 is open to the case 4 side (see FIG. 3 (b)).
- a flange portion 37 is formed around the entire circumference of the opening of the annular wall 36.
- the flange portion 37 has a thickness W4 in the direction orthogonal to the circumferential direction.
- the thickness W4 is set to be thicker than the thickness W1 of the outer wall 321 on the annular wall 31 side, the thickness W2 of the inner wall 322, and the thickness W3 of the general wall 313 (W4> W1, W2, W3).
- the flange portion 37 has a mating surface 37 a with the case 4.
- the mating surface 37a is a flat surface orthogonal to the rotation axis X1.
- the mating surface 37a entirely contacts the mating surface 42a (see the phantom line) of the flange portion 42 of the case 4 in the circumferential direction around the rotation axis X1.
- the flange portion 37 has a single wall structure in which the lightening hole 325 like the flange portion 32 is not formed. Further, there is no region where the flange portion 37 is not formed. Therefore, the entire portion in the thickness W4 direction comes into contact with the flange portion 42 side of the case 4. Therefore, the contact area is increased, so that the sealing property is secured. This prevents oil from leaking from the boundary surface between the flange portion 37 and the flange portion 42 of the case 4.
- FIG. 5 is a diagram for explaining the cylinder block 6, and is a diagram viewed from the torque converter 7 side in FIG. In this figure, the drive plate 8 and the starter motor 9 are shown by imaginary lines.
- the cylinder block 6 has a base portion 60 in which the crankshaft is housed.
- the base 60 has an opening on the surface facing the converter housing 3 in the direction of the rotation axis X1.
- the opening of the base portion 60 is surrounded by the peripheral wall portion 61.
- the peripheral wall portion 61 becomes a cutout portion 615 in which a part of the front side of the vehicle is cut out in a region 611 above the horizontal line Lh passing through the rotation axis X1 (hereinafter, simply referred to as “upper region 611”). ing.
- the cutout portion 615 is covered with a cover member 616 from the outside in the radial direction of the rotating shaft X1 in a state where the starter motor 9 described later is accommodated (see FIG. 1).
- a thick portion 62 that is thicker in the radial direction of the rotation axis X1 than the lower region 612 is formed in the upper region 611 of the peripheral wall portion 61.
- the thick portion 62 has a mating surface 62 a with the flange portion 32 of the converter housing 3.
- the lower wall region 612 of the peripheral wall portion 61 does not have the thick wall portion 62 but is a general wall 613 in which the peripheral wall portion 61 extends as it is.
- the front end surface of the general wall 613 serves as a mating surface 613a with the general wall 313 of the converter housing 3.
- the cover member 616 has a mating surface 616a with the bulging wall portion 315 of the converter housing 3 (see FIG. 1).
- the mating surface 62a of the thick portion 62, the mating surface 613a of the general wall 613, and the mating surface 616a of the cover member 616 are flat surfaces that are orthogonal to the rotation axis X1 and are flush with each other.
- a bolt hole 62b is opened in the mating surface 62a of the thick portion 62 and the mating surface 613a of the general wall 613.
- the bolt holes 62b are formed at positions corresponding to the bolt holes 32b of the converter housing 3 on a one-to-one basis in the circumferential direction of the rotation axis X1.
- the thick-walled portion 62 has a plurality of lightening holes 625, except for around the bolt holes 62b.
- the lightening hole 625 is opened in the mating surface 62a.
- the outer wall 621 radially outside the rotation axis X1 and the inner wall 622 radially inner side of the rotation axis X1 with the lightening hole 625 sandwiched therebetween. And has a double-walled structure consisting of.
- the mating surface 62a includes a mating surface 621a on the outer wall 621 side and a mating surface 622a on the inner wall 622 side.
- the bolt hole 62b is located between the outer wall 621 and the inner wall 622 in the radial direction of the rotation axis X1.
- the bolt holes 62b, 62b adjacent to each other in the circumferential direction are connected by the outer wall 621 and the inner wall 622.
- the lower region 612 has a single-wall structure composed of a general wall 613 having the same thickness as the peripheral wall portion 61 except around the bolt holes 62b.
- the thickness of the thick portion 62 (outer wall 621, inner wall 622) of the cylinder block 6 is the thickness W1, W2 of the flange portion 32 (outer wall 321, inner wall 322) of the converter housing 3 (see FIG. 3B). It corresponds to.
- the area (angle range) of the thick portion 62 (outer wall 621, inner wall 622) of the cylinder block 6 in the circumferential direction around the rotation axis X1 is the flange portion 32 (outer wall 321, inner wall 322) of the converter housing 3. Corresponding to the area (angle range ⁇ 1, see FIG. 3A) in the circumferential direction around the rotation axis X1.
- the thickness of the general wall 613 of the cylinder block 6 and the area (range) occupied in the circumferential direction around the rotation axis X1 are the thickness W3 of the general wall 313 of the converter housing 3 and the area occupied in the circumferential direction around the rotation axis X1 (angle range ⁇ 2 , FIG. 3A).
- the starter motor 9 housed in the cutout portion 615 of the peripheral wall portion 61 includes a motor portion 90 and a gear portion 91.
- the gear portion 91 is provided at a position offset from the motor portion 90 toward the converter housing 3 side in the direction of the rotation axis X1 (front side of the paper surface in FIG. 5).
- the gear portion 91 rotates about a rotation axis Xs parallel to the rotation axis X1.
- the gear portion 91 extends into the starter motor housing space S10 (see FIG. 3) of the converter housing 3.
- the gear portion 91 meshes with the gear portion 81 of the drive plate 8 in the starter motor housing space S10 (see FIG. 5).
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration.
- the front end surface (the mating surface on the drive source side) of the annular wall 31 is adjacent to a single wall structure that connects adjacent bolt holes 32b (fastening regions) with one general wall 313 along the circumferential direction around the rotation axis X1.
- a double wall structure in which the bolt hole 32b (fastening region) is connected by an outer wall 321 and an inner wall 322 (two walls) along the circumferential direction around the rotation axis X1 is included.
- the angle range ⁇ 1 (area) occupied by the double wall structure is the angle range ⁇ 2 occupied by the single wall structure. It is set to be larger than (area).
- the angle range ⁇ 1 (area) occupied by the double wall structure is the angle range occupied by the single wall structure. It is set to be smaller than ⁇ 2 (area).
- the ratio of the area (total length in the circumferential direction) occupied by the double wall structure is increased to increase rigidity and suppress vibration noise. be able to.
- the proportion of the area occupied by the single wall structure can be increased to reduce the weight.
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration. (2)
- the thickness W3 in the radial direction of the general wall 313 of the single wall structure is set to be smaller than the total thickness (W1 + W2) of the outer wall 321 and the inner wall 322 of the double wall structure in the radial direction. ing.
- the general wall 313 having a single-wall structure can be made thinner, which leads to further weight reduction.
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration. (3)
- the double wall structure is not provided in the lower region 312 of the annular wall 31.
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration. (4) On the mating surface 313a of the general wall 313 (the lower half area of the mating surface on the drive source side), the support projection 39 that supports the water hose (hose) connected to the cooler is locally provided.
- the structure for supporting the water hose connected to the cooler is preferably provided in the lower region 312 of the annular wall 31. Therefore, the converter housing 3 needs to have a certain degree of rigidity to support the water hose. However, increasing the rigidity increases the weight of the converter housing 3. Therefore, with the above configuration, the increase in weight of the converter housing 3 can be suppressed to a necessary minimum.
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration. (5) A lightening hole 326 (gap) is formed in the support protrusion 39.
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration. (6)
- the mating surface 37a (the mating surface on the side opposite to the drive source side) of the flange portion 37 on the annular wall 36 side has a single-wall structure over the entire circumference.
- the converter housing 3 of the continuously variable transmission 1 has the following configuration. (7)
- the radial thickness W4 of the mating surface 37a of the flange portion 37 on the annular wall 36 side in the single wall structure is the radial thickness of the mating surface 313a of the general wall 313 on the annular wall 31 side in the single wall structure. It is set to be thicker than W3.
- the power transmission device is a continuously variable transmission for a vehicle
- the power transmission device of the present invention is not limited to only the continuously variable transmission for a vehicle.
- the present invention is also applicable to a gear train including a plurality of gears, in which at least one gear is configured to scrape up the oil in the housing case of the gear train.
- An example of such a device is a speed reducer that decelerates the input rotation and outputs it.
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Abstract
エンジン(ENG)のシリンダーブロック(6)と接続する無段変速機(1)のコンバータハウジング(3)であって、シリンダーブロック側の合わせ面は、隣合うボルト孔(32b)を回転軸(X1)周りの周方向に沿って一つの一般壁(313)で結ぶ一重壁構造と、隣合うボルト孔を回転軸周りの周方向に沿ってアウタ壁(321)とインナ壁(322)で結ぶ二重壁構造と、を含む。環状壁(31)のうち、回転軸を通る水平線(Lh)よりも上側の領域(311)では、二重壁構造の占める角度範囲(θ1)が、一重壁構造の占める角度範囲(θ2)よりも大きくなるように設定されている。一方、環状壁のうち、回転軸を通る水平線よりも下側の領域(312)では、二重壁構造の占める角度範囲が、一重壁構造の占める角度範囲よりも小さくなるように設定されている。
Description
本発明は、動力伝達装置のハウジング部材に関する。
駆動源側に接続する動力伝達装置のハウジング部材の合わせ面は剛性が高いことが好ましく、ある程度の厚さを持つように設計されているが、厚さが増すほど重量が増すことから軽量化を狙い二重壁構造とすることが考えられる。
特許文献1では、二重壁構造の合わせ面を有するハウジング部材が開示されている。
特許文献1では、二重壁構造の合わせ面を有するハウジング部材が開示されている。
しかし、二重壁構造は、分厚い一重壁構造と比較すると軽量化に寄与するものの、更なる軽量化が望まれる。
本発明は、
駆動源と接続する動力伝達装置のハウジング部材であって、
前記駆動源側の合わせ面は、隣合う締結領域を周方向に沿って一つの壁で結ぶ一重壁構造と、隣合う締結領域を周方向に沿って二つの壁で結ぶ二重壁構造と、を含み、
前記駆動源側の合わせ面の上半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも大きくなるように設定され、
前記駆動源側の合わせ面の下半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも小さくなるように設定されている構成の動力伝達装置のハウジング部材とした。
駆動源と接続する動力伝達装置のハウジング部材であって、
前記駆動源側の合わせ面は、隣合う締結領域を周方向に沿って一つの壁で結ぶ一重壁構造と、隣合う締結領域を周方向に沿って二つの壁で結ぶ二重壁構造と、を含み、
前記駆動源側の合わせ面の上半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも大きくなるように設定され、
前記駆動源側の合わせ面の下半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも小さくなるように設定されている構成の動力伝達装置のハウジング部材とした。
本発明によれば、更なる軽量化が可能となる。
以下、本発明の動力伝達装置のハウジング部材が、車両用のベルト式無段変速機のコンバータハウジングである場合を例に挙げて説明する。
図1は、無段変速機1を説明する図であり、車両前方から見た無段変速機1の側面を模式的に示した図である。
図2は、無段変速機1を説明する図であり、変速機ケース2と、トルクコンバータ7と、ドライブプレート8と、シリンダーブロック6と、をそれぞれ回転軸X1方向に離間させた状態を示した図である。
ここで、図面中の上下方向とは、重力方向に対して上、下を意味するものとして説明する。図面中の前後方向とは、車両の搭乗者から見て前、後を意味するものとして説明する。図面中の左右方向とは、車両の搭乗者から見て左、右を意味するものとして説明する。
図2は、無段変速機1を説明する図であり、変速機ケース2と、トルクコンバータ7と、ドライブプレート8と、シリンダーブロック6と、をそれぞれ回転軸X1方向に離間させた状態を示した図である。
ここで、図面中の上下方向とは、重力方向に対して上、下を意味するものとして説明する。図面中の前後方向とは、車両の搭乗者から見て前、後を意味するものとして説明する。図面中の左右方向とは、車両の搭乗者から見て左、右を意味するものとして説明する。
[変速機ケース2]
図1に示すように、無段変速機1の変速機ケース2は、コンバータハウジング3と、ケース4と、サイドカバー5と、から構成される。コンバータハウジング3には、トルクコンバータ7とドライブプレート8が収容されている(図2参照)。ケース4には、変速機構(図示せず)が収容されている。
図1に示すように、無段変速機1の変速機ケース2は、コンバータハウジング3と、ケース4と、サイドカバー5と、から構成される。コンバータハウジング3には、トルクコンバータ7とドライブプレート8が収容されている(図2参照)。ケース4には、変速機構(図示せず)が収容されている。
ケース4は、当該ケース4を挟んだ一方側(図1中の左側)からコンバータハウジング3が取り付けられ、他方側(図1中の右側)からサイドカバー5が取り付けられている。ケース4とコンバータハウジング3は、ボルト(図示せず)で固定されている。ケース4とサイドカバー5は、ボルト(図示せず)で固定されている。
コンバータハウジング3のケース4と反対側には、エンジンENGのシリンダーブロック6が隣接している。無段変速機1は、コンバータハウジング3とケース4とサイドカバー5の重ね合わせ方向をエンジンENGのクランクシャフト(図示せず)の回転軸X1方向に沿わせた状態で、シリンダーブロック6に取り付けられている。
この状態において、エンジンENGは、クランクシャフトの回転軸X1を車両の左右方向に沿わせた状態で、エンジンルームRに収容されている。無段変速機1は、車両の左右方向におけるエンジンENG(シリンダーブロック6)の左側に配置されている(図1中の右側)。
無段変速機1には、エンジンENGのクランクシャフトから回転軸X1回りの回転駆動力が入力される。この回転駆動力は、トルクコンバータ7を介して、変速機構に伝達される。そして、変速機構で変速されたのち、駆動輪(図示せず)に伝達される。
変速機構では、回転軸X1回りに回転するインプットシャフト11(図2参照)を第1軸として、プライマリプーリ(図示せず)が配置されている。回転軸X1と平行な回転軸X2(図3参照)回りに回転する第2軸として、セカンダリプーリ(図示せず)が配置されている。プライマリプーリとセカンダリプーリには、ベルト(図示せず)が巻き掛けられている。回転軸X1と平行な回転軸X3(図3参照)回りに回転する第3軸として、カウンタギア(図示せず)が配置されている。回転軸X1と平行な回転軸X4(図3参照)回りに回転する第4軸として、ファイナルギア(図示せず)が配置されている。
エンジンENGの回転駆動力は、トルクコンバータ7の回転を介して、インプットシャフト11に伝達される。インプットシャフト11に伝達された回転駆動力は、第2軸(セカンダリプーリ)で変速されたのち、第3軸(カウンタギア)、第4軸(ファイナルギア)の順番で伝達される。
[トルクコンバータ7]
図2に示すように、トルクコンバータ7は、フロントカバー71とポンプインペラ72の重ね合わせ方向を回転軸X1に沿わせた状態で、インプットシャフト11に連結している。フロントカバー71とポンプインペラ72は、回転軸X1回りに相対回転可能に設けられている。
図2に示すように、トルクコンバータ7は、フロントカバー71とポンプインペラ72の重ね合わせ方向を回転軸X1に沿わせた状態で、インプットシャフト11に連結している。フロントカバー71とポンプインペラ72は、回転軸X1回りに相対回転可能に設けられている。
フロントカバー71は、回転軸X1方向におけるシリンダーブロック6側に配置されている。フロントカバー71には、回転軸X1方向からドライブプレート8が取り付けられている。
ポンプインペラ72は、回転軸X1方向におけるケース4側に配置されている。ポンプインペラ72は、インプットシャフト11に外挿されている。
ポンプインペラ72は、回転軸X1方向におけるケース4側に配置されている。ポンプインペラ72は、インプットシャフト11に外挿されている。
ドライブプレート8は、円板状の底壁部80と、底壁部80の外周縁を全周に亘って囲む周壁部81と、から構成されている。周壁部81の外周面は、全面に亘ってギア加工が施されている(以下の説明では、周壁部81をギア部81とも標記する)。
ギア部81は、トルクコンバータ7の外径よりも大径の外径を有している。ギア部81は、後記するスタータモータ9のギア部91と噛合している(図5参照)。
ギア部81は、トルクコンバータ7の外径よりも大径の外径を有している。ギア部81は、後記するスタータモータ9のギア部91と噛合している(図5参照)。
ドライブプレート8は、フロントカバー71に、ボルトBで固定されており、フロントカバー71と一体に回転軸X1回りに回転する。ドライブプレート8は、回転軸X1方向におけるトルクコンバータ7とは反対側で、クランクシャフトと連結している。
トルクコンバータ7及びドライブプレート8は、コンバータハウジング3に収容されている。
トルクコンバータ7及びドライブプレート8は、コンバータハウジング3に収容されている。
[コンバータハウジング3]
図3は、コンバータハウジング3を説明する図である。(a)は、図1におけるA-A断面図である。なお、ドライブプレート8を仮想線で記載してある。(b)は、図3(a)におけるコンバータハウジング3のC-C断面図である。
図4は、コンバータハウジング3を説明する図であり、図1におけるB-B断面図である。なお、オイルパンは省略してある。
図3は、コンバータハウジング3を説明する図である。(a)は、図1におけるA-A断面図である。なお、ドライブプレート8を仮想線で記載してある。(b)は、図3(a)におけるコンバータハウジング3のC-C断面図である。
図4は、コンバータハウジング3を説明する図であり、図1におけるB-B断面図である。なお、オイルパンは省略してある。
図3(b)に示すように、コンバータハウジング3は、内部空間に、中間壁部35を有している。コンバータハウジング3がシリンダーブロック6に取り付けられた状態において、中間壁部35は、回転軸X1に直交している。
コンバータハウジング3の内部空間は、中間壁部35によって、回転軸X1方向におけるシリンダーブロック6側の空間S1と、ケース4側の空間S2と、に区画されている。
中間壁部35には、回転軸X1と交差する領域に、貫通孔35aが形成されている。
貫通孔35aは、空間S1と空間S2とを連通している。貫通孔35aには、インプットシャフト11がケース4側から挿入されており、このインプットシャフト11は、空間S1側において、トルクコンバータ7と連結している(図2参照)。
貫通孔35aは、空間S1と空間S2とを連通している。貫通孔35aには、インプットシャフト11がケース4側から挿入されており、このインプットシャフト11は、空間S1側において、トルクコンバータ7と連結している(図2参照)。
中間壁部35には、回転軸X1周りの周方向に沿って設けられた環状壁31が設けられている。環状壁31は、回転軸X1の軸方向から見て、ケース4から離れる方向に延びている(図3(b)参照)。
環状壁31は、回転軸X1方向から見て、ドライブプレート8の外周に沿って形成されている。空間S1は、中間壁部35と環状壁31とで囲まれた凹部内の空間である。
[環状壁31]
コンバータハウジング3における環状壁31で囲まれた領域は、シリンダーブロック6側に開口している。環状壁31は、中間壁部35から離れるにつれて開口径が大きくなる、先広がり形状をなしている(図3(b)参照)。
コンバータハウジング3における環状壁31で囲まれた領域は、シリンダーブロック6側に開口している。環状壁31は、中間壁部35から離れるにつれて開口径が大きくなる、先広がり形状をなしている(図3(b)参照)。
図3(a)に示すように、環状壁31のうち、回転軸X1を通る水平線Lhよりも上側の領域311(以下、単に「上側の領域311」と標記する。)における車両前方側の一部は、ドライブプレート8から回転軸X1の径方向外側に離れる方向に膨出した膨出壁部315となっている。
空間S1のうち、膨出壁部315と中間壁部35とで囲まれた領域は、後記するスタータモータ9が収容されるスタータモータ収容空間S10となっている。
空間S1のうち、膨出壁部315と中間壁部35とで囲まれた領域は、後記するスタータモータ9が収容されるスタータモータ収容空間S10となっている。
また、環状壁31のうち、回転軸X1を通る水平線Lhよりも下側の領域312(以下、単に「下側の領域312」と標記する。)における車両前方側には、オイルクーラ(図示せず)と接続されるウォーターホース(図示せず)が通っている。ウォーターホースは、ブラケット(図示せず)を介して下側の領域312に固定されている。下側の領域312には、ブラケットを支持する支持突起部39が、局所的に設けられている。支持突起部39は、環状壁31の外周面から水平線Lhに平行な直線Lh2方向における車両前方側に突出している。
ここで、エンジンENGが駆動されると、回転駆動力は、無段変速機1に伝達される。この際に、エンジンENGや無段変速機1が振動することで、振動音が発生する。
本発明者らは、鋭意検討の結果、振動音について、以下の事実を見出した。
(a)エンジンENGとコンバータハウジング3との接合部位に応力が集中する事実。
(b)接合部位の剛性が低いと、振動音が大きくなる事実。
(c)接合部位において、振動音を低減するための寄与が高い領域と、寄与の低い領域とがある事実。
(d)振動音を低減するための寄与が高い領域は、上下方向における接合部位の回転軸X1より上側の領域311である事実。
(e)上記(d)と比して、上下方向における回転軸X1より下側の領域312は、振動音低減に対する寄与が低い事実。
以上の事実より、振動音低減のために重点的に剛性を上げるべき領域は、上下方向の上側の領域311ということになると考えた。
(a)エンジンENGとコンバータハウジング3との接合部位に応力が集中する事実。
(b)接合部位の剛性が低いと、振動音が大きくなる事実。
(c)接合部位において、振動音を低減するための寄与が高い領域と、寄与の低い領域とがある事実。
(d)振動音を低減するための寄与が高い領域は、上下方向における接合部位の回転軸X1より上側の領域311である事実。
(e)上記(d)と比して、上下方向における回転軸X1より下側の領域312は、振動音低減に対する寄与が低い事実。
以上の事実より、振動音低減のために重点的に剛性を上げるべき領域は、上下方向の上側の領域311ということになると考えた。
そこで、図3(a)、図3(b)に示すように、環状壁31のうち、上側の領域311には、フランジ部32が形成されている。フランジ部32は、シリンダーブロック6とのあわせ面32aを有している。
なお、膨出壁部315には、フランジ部32は形成されておらず、環状壁31がそのまま延びている。膨出壁部315の先端面が、シリンダーブロック6とのあわせ面315aとなっている。
なお、膨出壁部315には、フランジ部32は形成されておらず、環状壁31がそのまま延びている。膨出壁部315の先端面が、シリンダーブロック6とのあわせ面315aとなっている。
また、環状壁31のうち、下側の領域312には、フランジ部32は形成されておらず、環状壁31がそのまま延びた一般壁313となっている。一般壁313の先端面が、シリンダーブロック6とのあわせ面313aとなっている。
フランジ部32のあわせ面32aと、膨出壁部315のあわせ面315aと、一般壁313のあわせ面313aは、回転軸X1に直交する平坦面となっていると共に、面一に設けられている。
フランジ部32のあわせ面32aと、一般壁313のあわせ面313aには、ボルト孔32bが開口している。ボルト孔32bは、回転軸X1の周方向に、所定間隔で複数個形成されている。
フランジ部32は、回転軸X1方向において、所定の肉厚を有して形成されている。
また、フランジ部32は、ボルト孔32b周りを除いて、複数の肉抜き穴325が形成されている。肉抜き穴325は、あわせ面32aに開口している。
また、フランジ部32は、ボルト孔32b周りを除いて、複数の肉抜き穴325が形成されている。肉抜き穴325は、あわせ面32aに開口している。
フランジ部32のうち、肉抜き穴325が形成された領域では、当該肉抜き穴325を挟んで回転軸X1の径方向外側のアウタ壁321と、回転軸X1の径方向内側のインナ壁322と、からなる二重壁構造を呈している。あわせ面32aは、アウタ壁321側のあわせ面321aと、インナ壁322側のあわせ面322aとからなる。
二重壁構造では、ボルト孔32bは、回転軸X1の径方向におけるアウタ壁321とインナ壁322の間に位置している。そして、周方向で隣り合うボルト孔32b、32bは、アウタ壁321とインナ壁322とで結ばれている。
膨出壁部315及び下側の領域312では、ボルト孔32b周りを除いて、環状壁31と同一の厚みの一般壁313からなる一重壁構造を呈している。
図3(b)に示すように、回転軸X1の径方向における膨出壁部315及び一般壁313の厚みW3は、アウタ壁321の厚みW1とインナ壁322の厚みW2とを合わせた厚みよりも小さくなるように設定されている(W3<W1+W2)。
図3(a)に示すように、一重壁構造では、周方向で隣り合うボルト孔32b、32bは、膨出壁部315または一般壁313で結ばれている。
図3(b)に示すように、回転軸X1の径方向における膨出壁部315及び一般壁313の厚みW3は、アウタ壁321の厚みW1とインナ壁322の厚みW2とを合わせた厚みよりも小さくなるように設定されている(W3<W1+W2)。
図3(a)に示すように、一重壁構造では、周方向で隣り合うボルト孔32b、32bは、膨出壁部315または一般壁313で結ばれている。
図3(a)に示すように、上下方向における回転軸X1からアウタ壁321までの半径r1は、回転軸X1から一般壁313までの半径r2よりも大きく設定されている(r1>r2)。
また、本実施形態では、上側の領域311では、回転軸X1の周方向において、二重壁構造の占める面積(角度範囲θ1)が、一重壁構造の占める面積(角度範囲θ2)よりも大きくなるように設定されている(θ1>θ2)。下側の領域312では、二重壁構造の占める面積(角度範囲θ1)は、0(ゼロ)に設定されている。
なお、下側の領域312では、二重壁構造の占める面積(角度範囲θ1)が0(ゼロ)に設定されていることに限定されるものではない。少なくとも回転軸X1の周方向における二重壁構造の占める面積(角度範囲θ1)が、一重壁構造の占める面積(角度範囲θ2)よりも小さい範囲で設定されていれば良い(θ1<θ2)。
上記の通り、振動音を低減するための寄与が高い領域である上側の領域311には、二重壁構造のフランジ部32を設けている。これにより、剛性を確保しつつ、軽量化を図ることができる。
振動音を低減するための寄与が低い領域である下側の領域312には、フランジ部32を設けず、環状壁31と同一の厚みを有する一般壁313とした一重壁構造としている。これにより、さらに軽量化を図ることができる。
振動音を低減するための寄与が低い領域である下側の領域312には、フランジ部32を設けず、環状壁31と同一の厚みを有する一般壁313とした一重壁構造としている。これにより、さらに軽量化を図ることができる。
なお、上側の領域311であっても、振動音を低減するための寄与が低い領域があれば、一重壁構造として軽量化を図っても良い。
また、膨出壁部315は、上側の領域311に設けられているが、スタータモータ9の取り付け位置要件及び車両搭載性の観点から、一重壁構造としている(図3(a)参照)。
また、膨出壁部315は、上側の領域311に設けられているが、スタータモータ9の取り付け位置要件及び車両搭載性の観点から、一重壁構造としている(図3(a)参照)。
ここで、支持突起部39には、肉抜き孔326が形成されている(図3(a)参照)。支持突起部39も、二重壁構造を呈しているようにも見える。しかしながら、支持突起部39は、ウォーターホースを支持するためのブラケット剛性を確保しているものであり、振動音低減のために剛性を確保したものではない。従って、二重壁構造のようにボルト孔32b、32b同士を結ぶように形成されているものではなく、二重壁構造とは異なるものである。
[環状壁36]
図3(b)及び図4に示すように、ケース4側の空間S2は、中間壁部35を環状壁36で囲んで形成される凹部内の領域である。環状壁36は、中間壁部35に設けられており、回転軸X1方向において、シリンダーブロック6から離れる方向に延びている。
図3(b)及び図4に示すように、ケース4側の空間S2は、中間壁部35を環状壁36で囲んで形成される凹部内の領域である。環状壁36は、中間壁部35に設けられており、回転軸X1方向において、シリンダーブロック6から離れる方向に延びている。
コンバータハウジング3における環状壁36で囲まれた領域は、ケース4側に開口している(図3(b)参照)。環状壁36の開口周縁には、全周に亘ってフランジ部37が形成されている。フランジ部37は、周方向に直交する方向の厚みW4を有する。この厚みW4は、環状壁31側のアウタ壁321の厚みW1やインナ壁322の厚みW2、一般壁313の厚みW3よりも厚く設定されている(W4>W1、W2、W3)。
フランジ部37は、ケース4とのあわせ面37aを有する。あわせ面37aは、回転軸X1に直交する平坦面である。あわせ面37aは、回転軸X1周りの周方向において、ケース4のフランジ部42のあわせ面42a(仮想線参照)と全面に亘って当接する。
ここで、ケース4とコンバータハウジング3とで囲まれた内部空間には、図示しない変速機構の一部が収容される。そして、ケース4とコンバータハウジング3とで囲まれた内部空間には、変速機構を潤滑するためのオイル(CVTF)が閉じ込められている。
フランジ部37は、上記したフランジ部32のような肉抜き穴325は形成されていない、一重壁構造を呈している。また、フランジ部37が形成されていない領域もない。従って、厚みW4方向における全体に亘って、ケース4のフランジ部42側と接触する。
よって、接触面積が大きくなるので、シール性が確保される。これにより、オイルがフランジ部37とケース4のフランジ部42との境界面から漏出することを防止している。
よって、接触面積が大きくなるので、シール性が確保される。これにより、オイルがフランジ部37とケース4のフランジ部42との境界面から漏出することを防止している。
[シリンダーブロック6]
図5は、シリンダーブロック6を説明する図であり、図2におけるトルクコンバータ7側から見た図である。なお、本図では、ドライブプレート8とスタータモータ9を仮想線で記載してある。
図5は、シリンダーブロック6を説明する図であり、図2におけるトルクコンバータ7側から見た図である。なお、本図では、ドライブプレート8とスタータモータ9を仮想線で記載してある。
図5に示すように、シリンダーブロック6は、クランクシャフトが収容された基部60を有している。基部60は、回転軸X1方向におけるコンバータハウジング3との対向面が開口している。基部60の開口は、周壁部61で囲まれている。
周壁部61は、回転軸X1を通る水平線Lhよりも上側の領域611(以下、単に「上側の領域611」と標記する。)における車両前方側の一部が切り欠かれた切欠部615となっている。切欠部615は、後記するスタータモータ9を収容した状態で、回転軸X1の径方向外側からカバー部材616でカバーされている(図1参照)。
周壁部61の上側の領域611には、下側の領域612よりも回転軸X1の径方向に厚みのある厚肉部62が形成されている。厚肉部62は、コンバータハウジング3のフランジ部32とのあわせ面62aを有する。
また、図5に示すように、周壁部61のうち下側の領域612には、厚肉部62は有しておらず、周壁部61がそのまま延びた一般壁613となっている。一般壁613の先端面が、コンバータハウジング3の一般壁313とのあわせ面613aとなっている。
また、カバー部材616は、コンバータハウジング3の膨出壁部315とのあわせ面616aを有する(図1参照)。
また、図5に示すように、周壁部61のうち下側の領域612には、厚肉部62は有しておらず、周壁部61がそのまま延びた一般壁613となっている。一般壁613の先端面が、コンバータハウジング3の一般壁313とのあわせ面613aとなっている。
また、カバー部材616は、コンバータハウジング3の膨出壁部315とのあわせ面616aを有する(図1参照)。
厚肉部62のあわせ面62aと、一般壁613のあわせ面613aと、カバー部材616のあわせ面616aは、回転軸X1に直交する平坦面となっていると共に、面一に設けられている。
厚肉部62のあわせ面62aと、一般壁613のあわせ面613aには、ボルト孔62bが開口している。ボルト孔62bは、回転軸X1の周方向において、コンバータハウジング3のボルト孔32bと1対1に対応する位置に形成されている。
厚肉部62は、ボルト孔62b周りを除いて、複数の肉抜き穴625が形成されている。肉抜き穴625は、あわせ面62aに開口している。
厚肉部62のうち、肉抜き穴625が形成された領域では、当該肉抜き穴625を挟んで回転軸X1の径方向外側のアウタ壁621と、回転軸X1の径方向内側のインナ壁622と、からなる二重壁構造を呈している。あわせ面62aは、アウタ壁621側のあわせ面621aと、インナ壁622側のあわせ面622aと、からなる。
二重壁構造では、ボルト孔62bは、回転軸X1の径方向におけるアウタ壁621とインナ壁622の間に位置している。そして、周方向で隣り合うボルト孔62b、62bは、アウタ壁621とインナ壁622とで結ばれている。
下側の領域612では、ボルト孔62b周りを除いて、周壁部61と同一の厚みの一般壁613からなる一重壁構造を呈している。
シリンダーブロック6の厚肉部62(アウタ壁621、インナ壁622)の厚みは、コンバータハウジング3のフランジ部32(アウタ壁321、インナ壁322)の厚みW1、W2(図3(b)参照)に対応している。
シリンダーブロック6の厚肉部62(アウタ壁621、インナ壁622)の回転軸X1周りの周方向に占める面積(角度範囲)は、コンバータハウジング3のフランジ部32(アウタ壁321、インナ壁322)の回転軸X1周りの周方向に占める面積(角度範囲θ1、図3(a)参照)に対応している。
シリンダーブロック6の一般壁613の厚み及び回転軸X1周りの周方向に占める面積(範囲)は、コンバータハウジング3の一般壁313の厚みW3及び回転軸X1周りの周方向に占める面積(角度範囲θ2、図3(a)参照)に対応している。
[スタータモータ9]
周壁部61の切欠部615に収容されたスタータモータ9は、モータ部90とギア部91とを備えている。ギア部91は、モータ部90から回転軸X1方向におけるコンバータハウジング3側にオフセットした位置に設けられている(図5中の紙面手前側)。ギア部91は、回転軸X1に平行な回転軸Xs回りに回転する。
周壁部61の切欠部615に収容されたスタータモータ9は、モータ部90とギア部91とを備えている。ギア部91は、モータ部90から回転軸X1方向におけるコンバータハウジング3側にオフセットした位置に設けられている(図5中の紙面手前側)。ギア部91は、回転軸X1に平行な回転軸Xs回りに回転する。
シリンダーブロック6にコンバータハウジング3が取り付けられた状態において、ギア部91は、コンバータハウジング3のスタータモータ収容空間S10(図3参照)内に及んでいる。ギア部91は、スタータモータ収容空間S10内で、前記したドライブプレート8のギア部81と噛合している(図5参照)。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(1)エンジンENGのシリンダーブロック6(駆動源)と接続する無段変速機1(動力伝達装置)のコンバータハウジング3(ハウジング部材)であって、
環状壁31の先端面(駆動源側の合わせ面)は、隣合うボルト孔32b(締結領域)を回転軸X1周りの周方向に沿って一つの一般壁313で結ぶ一重壁構造と、隣合うボルト孔32b(締結領域)を回転軸X1周りの周方向に沿ってアウタ壁321とインナ壁322(二つの壁)で結ぶ二重壁構造と、を含む。
環状壁31のうち、回転軸X1を通る水平線Lhよりも上側の領域311(上半分の領域)においては、二重壁構造の占める角度範囲θ1(面積)が、一重壁構造の占める角度範囲θ2(面積)よりも大きくなるように設定されている。
環状壁31のうち、回転軸X1を通る水平線Lhよりも下側の領域312(下半分の領域)においては、二重壁構造の占める角度範囲θ1(面積)が、一重壁構造の占める角度範囲θ2(面積)よりも小さくなるように設定されている。
(1)エンジンENGのシリンダーブロック6(駆動源)と接続する無段変速機1(動力伝達装置)のコンバータハウジング3(ハウジング部材)であって、
環状壁31の先端面(駆動源側の合わせ面)は、隣合うボルト孔32b(締結領域)を回転軸X1周りの周方向に沿って一つの一般壁313で結ぶ一重壁構造と、隣合うボルト孔32b(締結領域)を回転軸X1周りの周方向に沿ってアウタ壁321とインナ壁322(二つの壁)で結ぶ二重壁構造と、を含む。
環状壁31のうち、回転軸X1を通る水平線Lhよりも上側の領域311(上半分の領域)においては、二重壁構造の占める角度範囲θ1(面積)が、一重壁構造の占める角度範囲θ2(面積)よりも大きくなるように設定されている。
環状壁31のうち、回転軸X1を通る水平線Lhよりも下側の領域312(下半分の領域)においては、二重壁構造の占める角度範囲θ1(面積)が、一重壁構造の占める角度範囲θ2(面積)よりも小さくなるように設定されている。
このように構成することで、剛性向上の要求の高い上側の領域311では、二重壁構造の占める面積(周方向における合計の長さ)の割合を大きくして剛性を高め振動音を抑制することができる。さらに、剛性向上の要求が上側の領域311よりも低い下側の領域312では、一重壁構造の占める面積の割合を大きくして軽量化することができる。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(2)一重壁構造の一般壁313の径方向における厚さW3は、二重壁構造のアウタ壁321とインナ壁322の径方向における厚さの合計(W1+W2)よりも小さくなるように設定されている。
(2)一重壁構造の一般壁313の径方向における厚さW3は、二重壁構造のアウタ壁321とインナ壁322の径方向における厚さの合計(W1+W2)よりも小さくなるように設定されている。
このように構成することで、一重壁構造の一般壁313を薄くして、更なる軽量化につなげることができる。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(3)環状壁31における下側の領域312には、二重壁構造を設けない。
(3)環状壁31における下側の領域312には、二重壁構造を設けない。
このように構成することで、更なる軽量化につなげることができる。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(4)一般壁313のあわせ面313a(駆動源側の合わせ面の下半分の領域)に、クーラと接続されるウォーターホース(ホース)を支持する支持突起部39を局所的に設ける。
(4)一般壁313のあわせ面313a(駆動源側の合わせ面の下半分の領域)に、クーラと接続されるウォーターホース(ホース)を支持する支持突起部39を局所的に設ける。
クーラと接続されるウォーターホースの支持のための構造は、環状壁31の下側の領域312に設けることが好ましい。従って、ウォーターホース支持のために、コンバータハウジング3はある程度の剛性が必要となる。しかしながら、剛性を高めるとコンバータハウジング3の重量が増大する。
そこで、上記のように構成することで、コンバータハウジング3の重量増大を、必要最小限に抑えることができる。
そこで、上記のように構成することで、コンバータハウジング3の重量増大を、必要最小限に抑えることができる。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(5)支持突起部39内に、肉抜き孔326(間隙)が形成されている。
(5)支持突起部39内に、肉抜き孔326(間隙)が形成されている。
このように構成することで、コンバータハウジング3の軽量化を図ることができる。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(6)環状壁36側におけるフランジ部37のあわせ面37a(駆動源側と反対側の合わせ面)は、全周が一重壁構造で構成されている。
(6)環状壁36側におけるフランジ部37のあわせ面37a(駆動源側と反対側の合わせ面)は、全周が一重壁構造で構成されている。
環状壁31側(空間S1側)には、流体(オイル)を閉じ込める必要はないためシールの必要はないが、環状壁36側(空間S2側)には、流体を閉じ込める必要がある。よって、フランジ部37のあわせ面37aには、シールを設ける必要があり、シール性が求められる。
ここで、フランジ部37のあわせ面37aを二重壁構造とすると、シール性が弱くなってしまう。そこで、よりシール性の高い上記の構成とすることで、流体を閉じ込めるようにしている。
ここで、フランジ部37のあわせ面37aを二重壁構造とすると、シール性が弱くなってしまう。そこで、よりシール性の高い上記の構成とすることで、流体を閉じ込めるようにしている。
本実施形態にかかる無段変速機1のコンバータハウジング3は、以下の構成を有している。
(7)環状壁36側におけるフランジ部37のあわせ面37aの一重壁構造における径方向の厚さW4は、環状壁31側における一般壁313の合わせ面313aの一重壁構造における径方向の厚さW3よりも厚くなるように設定されている。
(7)環状壁36側におけるフランジ部37のあわせ面37aの一重壁構造における径方向の厚さW4は、環状壁31側における一般壁313の合わせ面313aの一重壁構造における径方向の厚さW3よりも厚くなるように設定されている。
このように構成することで、フランジ部37のあわせ面37aのシール性を向上することができる。
前記した本実施形態では、動力伝達装置が車両用の無段変速機である場合を例示したが、本願発明の動力伝達装置は、車両用の無段変速機のみに限定されない。
換言すれば、本願発明は、複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも1つのギアがギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置としては、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。
換言すれば、本願発明は、複数のギアから構成されるギア列であって、少なくとも1つのギアがギア列の収容ケース内のオイルを掻き上げ得るように構成された装置にも適用可能である。このような装置としては、入力された回転を減速して出力する減速装置が例示される。
以上、本願発明の実施形態を説明したが、本願発明は、当該実施形態に示した態様のみに限定されるものではなく、発明の技術的な思想の範囲内で適宜変更可能である。
Claims (7)
- 駆動源と接続する動力伝達装置のハウジング部材であって、
前記駆動源側の合わせ面は、隣合う締結領域を周方向に沿って一つの壁で結ぶ一重壁構造と、隣合う締結領域を周方向に沿って二つの壁で結ぶ二重壁構造と、を含み、
前記駆動源側の合わせ面の上半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも大きくなるように設定され、
前記駆動源側の合わせ面の下半分の領域においては、前記二重壁構造の占める面積が前記一重壁構造の占める面積よりも小さくなるように設定されている、動力伝達装置のハウジング部材。 - 請求項1に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
前記一重壁構造の前記一つの壁の径方向における厚さは、前記二重壁構造の前記二つの壁の径方向における厚さの合計よりも小さくなるように設定されている、動力伝達装置のハウジング部材。 - 請求項1又は2に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
前記下半分の領域においては、前記二重壁構造を設けない、動力伝達装置のハウジング部材。 - 請求項1~3のいずれか一項に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
前記駆動源側の合わせ面の前記下半分の領域に、クーラと接続されるホースを支持する支持突起部を局所的に設けた、動力伝達装置のハウジング部材。 - 請求項4に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
前記支持突起部内に、間隙が形成されている、動力伝達装置のハウジング部材。 - 請求項1~5のいずれか一項に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
前記駆動源側と反対側の合わせ面は、全周が前記一重壁構造で構成されている、動力伝達装置のハウジング部材。 - 請求項6に記載の動力伝達装置のハウジング部材において、
前記駆動源側と反対側の合わせ面の前記一重壁構造における径方向の壁の厚さは、前記駆動源側の合わせ面の前記一重壁構造における径方向の壁の厚さよりも厚くなるように設定されている、動力伝達装置のハウジング部材。
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