KR101833122B1

KR101833122B1 - 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스

Info

Publication number: KR101833122B1
Application number: KR1020160024848A
Authority: KR
Inventors: 히로아키 가시와기; 요시테루 우에노; 아키라 가키미
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2015-03-26
Filing date: 2016-03-02
Publication date: 2018-02-27
Also published as: KR20160115711A; JP6474296B2; CN106015525B; CN106015525A; JP2016183753A

Abstract

컨버터 수납부를 둘러싸는 플랜지부에 카운터축을 지지하는 실린더부가 겹친 컨버터 하우징에 있어서, 실린더부의 강성을 높인다. 슬리브 구멍(42)을 중심으로 하는 컨버터 수납부(35)를 아우터 벽(37)과 이너 벽(38)으로 이루어지는 플랜지부(36)가 둘러싸고 있고, 실린더부(50)가 그 외벽을 컨버터 수납부에 노출되도록 플랜지부에 겹치고 있다. 플랜지부로부터 내측에서 실린더부의 외벽에 접속함과 함께 플랜지부를 따라서 주위 방향 양측으로 연장되는 보강 벽(45)을 설치했다. 토크 컨버터와의 간섭 때문에 내측에 방사 형상으로 연장되는 리브는 설정 불가능하지만, 보강 벽(45)이 플랜지부의 아우터 벽 및 이너 벽과 함께 3중 벽을 형성하므로, 밸런스에 치우침이 없는 높은 강성을 부여하고, 변속 기구를 수납하는 트랜스미션 하우징측으로부터 실린더부에 카운터축 지지용의 슬리브를 압입할 때에도 실린더부를 변형시키지 않는다.

Description

차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스{TRANSMISSION CASE OF TRANSMISSION DEVICE FOR VEHICLE}

본 발명은, 2개의 풀리간에 권취된 V벨트에 의해, 한쪽의 풀리의 회전 구동력을 다른 쪽의 풀리에 전달하는 벨트식 변속 기구를 주체로 하는 차량용의 무단 변속 장치(Continuously Variable Transmission:CVT)에 있어서의 트랜스미션 케이스에 관한 것이다.

종래의 CVT로서는, 엔진의 실린더 블럭(이하, 간단히 엔진이라 함)에 접속되는 컨버터 하우징과 이 컨버터 하우징에 결합하는 트랜스미션 하우징으로 트랜스미션 케이스를 형성하고, 컨버터 하우징에 토크 컨버터를 수납하고, 트랜스미션 하우징에 변속 기구를 수납하고 있다.

많이 채용되어 왔던 변속 기구는, 토크 컨버터에 연결되는 입력축을 제1 축으로 하여 프라이머리 풀리를 배치하고, 입력축과 평행한 제2 축에 세컨더리 풀리를 배치하여 양쪽 풀리간에 V벨트를 권취하여 벨트식의 주변속 기구를 형성하고, 또한 각각 입력축과 평행한 제3 축에 카운터 기어, 제4 축에 파이널 기어를 배치하여 구성되어 있고, 카운터 기어가 세컨더리 풀리의 회전을 파이널 기어에 전달한다.

컨버터 하우징은 축 방향에 있어서 구동원인 엔진측이 개방되고 타측이 격벽을 이루는 컨버터 수납부를 형성함과 함께, 격벽은 트랜스미션 하우징에 결합했을 때에 각 축의 지지부를 형성한다.

컨버터 수납부의 개구 주연은 엔진과의 맞춤면을 갖는 플랜지부로 되어 있다.

또한, 제1 축 상에는 토크 컨버터와의 사이에 유성 기어 등으로 이루어지는 부변속 기구를 구비하는 경우도 있다.

그런데, 트랜스미션 하우징의 하부에는 오일이 저류되므로, 기어 그 밖의 회전 부재의 윤활 필요 개소에의 오일 공급 안정 확보를 위하여, 경사로면 등에 의한 차량 자세의 변화나 발진 혹은 브레이킹 시 등에서도 오일면이 소정 높이를 유지하도록 설정되어 있다. 그러나 한편으로, 풀리나 부변속 기구에 있어서는 오일 내에의 침지량이 크기 때문에 교반 저항이 증대해서 연비 성능에 악영향을 미치게 된다.

이 대책으로서, 예를 들어 일본 특허 공개 제2011-21662호 공보에 개시되는 바와 같이, 프라이머리 풀리 및 세컨더리 풀리를 CVT의 차량 탑재 자세에 있어서 제1 축인 입력축으로부터 상방으로 오프셋시킨 제2 축 및 제3 축에 배치하면, 오일면의 높이를 유지하면서 풀리와 오일의 접촉량을 저감할 수 있다.

이 경우, 변속 기구에 있어서의 축수가 증대하면 베어링수의 증대를 포함해서 비용의 증대를 초래함과 함께 트랜스미션 하우징의 사이즈도 대형화되므로, 프라이머리 풀리의 오프셋 이전과 동일한 4축으로 억제하기 위하여, 카운터 기어는 세컨더리 풀리와 동일한 제3 축의 축선 상에 배치된다.

여기서, 제4 축인 파이널 기어는 이와 일체의 디퍼런셜이 휠의 구동 샤프트와 연결되므로 가능한 한 입력축인 제1 축보다도 낮은 위치로 설정되지만, 카운터 기어(및 세컨더리 풀리)는 제2 축(프라이머리 풀리)으로부터 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 직경 사이즈로 결정되는 거리 및 제4 축으로부터 카운터 기어와 파이널 기어의 직경 사이즈로 결정되는 거리에 의해 정해지는 위치로 설정된다.

제3 축인 카운터 기어는 파이널 기어보다도 소직경이고, 파이널 기어와 함께 최종 감속단을 이루고 있으므로, 휠 구동 시에는 큰 토크가 가해짐과 함께, 예를 들어 파킹 걸림 지지 시에는 휠측으로부터 충격적인 역 토크가 가해지는 등 큰 부하를 받는다. 이로 인해, 그 지지 구조에 변형 등이 있으면 차량 주행 시의 진동 소음의 원인이 된다.

이 카운터 기어를 지지하기 위한 컨버터 하우징 격벽의 지지부는, 트랜스미션 하우징측에 개방됨과 함께 엔진측으로 돌출된 실린더부로 되어 있고, 그 실린더 구멍에 부시가 지그로 압입되어 구동 기어의 축심을 규정하도록 되어 있다. 실린더부의 벽 두께는 격벽의 일반 벽 두께와 동등하다.

여기서, 실린더부는 그 벽 두께가 격벽과 동일하게 얇으므로, 부시의 압입 시에 변형되어 실린더 구멍의 축선이 무너짐과 함께, 베어링 충돌면의 평면도가 악화되는 등의 우려가 있고, 상술한 진동 소음을 초래한다.

따라서, 종래, 도 6에 도시하는 바와 같이, 실린더부(50')가 컨버터 수납부(35)를 둘러싸는 플랜지부(36')보다 외측에 위치하는 경우에는, 실린더부(50') 외벽으로부터 방사 방향으로 리브(46)를 설치해서 실린더부(50')의 강성을 높이도록 하고 있다.

일본 특허 공개 제2010-14269호 공보

그러나, 제2 축의 위치나 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리의 직경 사이즈, 혹은 카운터 기어와 파이널 기어의 직경 사이즈 등의 설정에 따라서는, 축 방향에서 보았을 때 카운터 기어(제3 축) 즉 실린더부(50')의 위치가 플랜지부(36)와 겹칠 때까지 제1 축 근방이 되는 경우가 있다. 이 결과는 실린더부(의 외벽)(50')가 컨버터 수납부(35) 내에 노출되게 된다.

이 경우, 플랜지부(36)가 부분적으로 리브 기능을 한다고 해도, 컨버터 수납부(35) 내에서는 제1 축의 축선 주위로 도시하지 않은 토크 컨버터가 회전하므로, 실린더부(50')로부터 컨버터 수납부(35) 내측을 향하는 방사 형상을 상정한 보강 리브는 설치할 수 없으므로 강성 밸런스가 무너져, 부시 압입 시 등에 실린더부(50')에 변형이 생기게 된다.

이 문제는 토크 컨버터를 수납하는 컨버터 하우징을 갖는 트랜스미션 케이스뿐만 아니라, 토크 컨버터 대신에 전자 클러치 그 밖의 조인트를 수납하는 조인트 하우징 일반을 갖는 트랜스미션 케이스에 있어서도 마찬가지이다.

따라서 본 발명은, 상술한 문제점을 감안하여, 트랜스미션 하우징과 결합되고, 카운터 기어의 축을 지지하는 실린더부가 구동원과의 맞춤면을 갖는 플랜지부와 겹치는 위치로 되는 조인트 하우징에 있어서, 실린더부의 강성을 향상시킨 트랜스미션 케이스를 제공하는 것을 목적으로 한다.

이로 인해 본 발명은, 조인트와 변속 기구를 갖고 그 변속 기구에 휠측 최종단의 파이널 기어와 교합하는 카운터 기어를 구비하는 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스이며, 격벽에 의해 조인트 수납부와 변속 기구 수납부로 구획되고, 조인트 수납부는 구동원에 접속하는 플랜지부로 둘러싸이고, 변속 기구 수납부측에 실린더 구멍이 개방되어 카운터 기어의 축을 지지하는 실린더부가 그 외벽을 조인트 수납부에 노출되도록 축 방향에서 볼 때아 플랜지부와 겹치고, 조인트 수납부의 내측에, 실린더부의 외벽에 접속함과 함께 플랜지부를 따라서 연장되는 보강 벽을 갖고 있는 것으로 했다.

본 발명에 따르면, 보강 벽이 실린더부의 외벽에 접속하고 플랜지부를 따라서 연장되므로, 조인트 수납부의 내측을 향하는 리브의 설정이 불가능함에도 불구하고, 실린더부에 높은 강성을 얻을 수 있다.

도 1은 실시 형태에 관한 CVT를 포함하는 파워 트레인을 도시하는 도면이다.
도 2는 CVT의 단면 전개도이다.
도 3은 컨버터 하우징의 정면도이다.
도 4는 카운터축을 지지하는 실린더부의 단면을 도시하는 도면이다.
도 5는 금형 코어 빼기용의 푸시 보스를 참조하여 설정한 보강 벽의 설명도이다.
도 6은 종래예를 나타내는 컨버터 하우징의 정면도이다.

이하, 본 발명을 토크 컨버터를 조인트로서 구비하는 CVT의 트랜스미션 케이스에 적용한 실시 형태에 대해서 설명한다.

도 1은 실시 형태에 관한 CVT를 포함하는 파워 트레인을 도시하는 도면, 도 2는 CVT의 단면 전개도이다.

도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진(1)의 출력이 CVT(2)의 토크 컨버터(3) 및 변속 기구(4)를 거쳐, 구동 샤프트(5)를 통하여 휠(6)에 전달된다.

변속 기구(4)에 있어서는, 토크 컨버터(3)에 연결하는 입력축(10)이 제1 기어(11)를 구비하고, 프라이머리 풀리(13)의 축[프라이머리 축(12)]이 제2 기어(14)를 구비하고, 제1 기어(11)와 제2 기어(14)의 교합에 의해 토크 컨버터(3)의 출력이 프라이머리 풀리(13), V벨트(15) 및 세컨더리 풀리(17)로 이루어지는 주변속 기구(7)에 입력되고, 주변속 기구(7)의 출력이 부변속 기구(8)를 거쳐서 파이널 드라이브(9)에 입력된다.

파이널 드라이브(9)는 카운터 기어(19)와 디퍼런셜(21)에 설치되어 카운터 기어(19)에 교합하는 파이널 기어(20)로 이루어지고, 파이널 기어(20)의 회전이, 디퍼런셜(21)을 거쳐서 구동 샤프트(5)에 전달된다.

부변속 기구(8)는 세컨더리 풀리(17)의 축[세컨더리 축(16)]선 상에 배치되고, 카운터 기어(19)의 축[카운터축(18)]도 세컨더리 축(16)의 축선 상에 있다.

카운터축(18)에는 파킹 기어(22)도 설치되어 있다.

도 1의 파워 트레인은 일본 특허 공개 제2010-14269호 공보에 기재된 것과 실질적으로 동일하고, 부변속 기구(8)의 상세는 그 공보를 인용해서 생략한다.

파워 트레인의 토크 컨버터(3) 이하, 디퍼런셜(21)까지의 구성 부품은, 도 2에 도시하는 바와 같이, 컨버터 하우징(31)과 트랜스미션 하우징(66)으로 형성되는 트랜스미션 케이스(30) 내에 설치되고, 트랜스미션 하우징(66)은 또한 하우징 본체(67)와 사이드 커버(68)로 이루어진다.

토크 컨버터(3)는 컨버터 하우징(31)의 컨버터 수납부(35)에 배치되고, 트랜스미션 하우징(66) 내에 제1 기어(11)를 위치시킨 입력축(10)이 컨버터 하우징(31)의 격벽(32)을 관통해서 컨버터 수납부(35) 내로 연장되어, 토크 컨버터(3)의 출력을 주변속 기구(7)에 입력한다.

입력축(10)은, 토크 컨버터(3)에 접속하는 일단부가 하우징 본체(67)의 제1 격벽(70)으로부터 컨버터 수납부(35)에 연장되는 스테이터 샤프트(70a)를 관통함으로써 당해 스테이터 샤프트(70a)에 지지되고, 타단부가 하우징 본체(67)의 제2 격벽(71)에 지지된다.

또한, 토크 컨버터(3)로부터는 컨버터 슬리브(3a)가 스테이터 샤프트(70a)의 외주측을 트랜스미션 하우징(66)측으로 연장되어 있다.

트랜스미션 하우징(66) 내에서는, 입력축(10)과 병행하게 프라이머리 축(12)이 설치되고, 프라이머리 풀리(13)를 사이에 두고 축 방향 일단부는 사이드 커버(68)에 지지되고, 다른 쪽은 제2 격벽(71)에 지지됨과 함께, 당해 제2 격벽(71)을 관통한 선단부에 입력축(10)의 제1 기어(11)와 교합하는 제2 기어(14)를 구비하고 있다.

세컨더리 축(16)도 세컨더리 풀리(17)를 사이에 두고 축 방향 일단부가 사이드 커버(68)에 지지되고, 다른 쪽은 제2 격벽(71)에 지지되어 있다.

카운터축(18)은 세컨더리 축(16)과 동일한 축선 상에서, 세컨더리 축(16)보다 컨버터 하우징(31)측에 배치되고, 카운터 기어(19)를 사이에 두고 일측은 컨버터 하우징(31)의 격벽(32)에 형성한 실린더부(50)에 지지되고, 타측은 하우징 본체(67) 내의 제1 격벽(70)에 지지됨과 함께 당해 제1 격벽(70)을 관통해서 세컨더리 축(16) 측으로 연장되어 있다. 그리고, 축 방향 세컨더리 풀리(17)와 카운터 기어(19) 사이에 배치한 부변속 기구(8)는, 특별히 도시하지 않지만 그 입력축을 세컨더리 축(16)에 연결시키고, 출력축을 카운터축(18)에 연결시키고 있다.

또한, 프라이머리 풀리(13)를 오프셋시키는 경우, 입력축(10)과 프라이머리 축(12) 사이는 제1 기어(11)와 제2 기어(14)의 교합에 의해 연결하게 되므로, 트랜스미션 하우징(66)의 대형화에 의하지 않으면, 이들 기어와의 간섭을 피해서 부변속 기구(8)를 프라이머리 풀리(13)와 함께 오프셋시킬 수는 없다. 이로 인해, 부변속 기구(8)는 세컨더리 풀리(17)보다 후단에 배치하고 있다.

또한, 컨버터 하우징(31)은 격벽(32)의 실린더부(50)에 인접하는 소정 부위를 컨버터 수납부(35)에서보다도 트랜스미션 하우징(66)으로부터 멀어지도록 소정량 후퇴시킨 후퇴 벽부(32a)로 한다. 그리고, 이 후퇴 벽부(32a)에 대응시켜 하우징 본체(67)도 컨버터 하우징(31)과의 맞춤면으로부터 이격된 대향 벽부(73)를 갖고 있다. 이에 의해 후퇴 벽부(32a)와 대향 벽부(73) 사이에 디퍼런셜 수납 스페이스가 형성되고, 디퍼런셜(21)은 그 축의 일단부가 후퇴 벽부(32a)에 지지되고, 타단부가 대향 벽부(73)에 지지되어, 파이널 기어(20)가 카운터 기어(19)와 교합한다.

또한 상술한 각 축의 지지는, 특기하는 이외에는 특별히 참조 부호는 부여하지 않지만, 부하에 따른 도시의 볼 베어링 혹은 롤러 베어링을 개재시키고 있다.

다음에, 카운터축(18)을 지지하는 컨버터 하우징(31)의 실린더부(50) 주위의 상세에 대해서 설명한다.

실린더부(50)는 격벽(32)의 일반 두께와 동등한 벽 두께를 갖고 형성되고, 실린더 구멍으로서 트랜스미션 하우징(66)측에 개방되는 베어링 수용부(51)와, 그 안쪽으로 이어지는 보다 소직경의 슬리브 수용부(52)를 갖고, 또한 슬리브 수용부(52)의 안쪽은 폐쇄된 축단부 수용부(53)로 되어 있고[후술하는 도 4의 (b) 참조], 외벽이 격벽(32)으로부터 컨버터 하우징(31) 내측으로 상승되는 산형을 이루고 있다.

베어링 수용부(51)에는 카운터축(18)에 이너 로터를 압입한 베어링(60)의 아우터 로터가 보유지지된다. 슬리브 수용부(52)에는 슬리브(61)가 압입되어 있고, 이 슬리브(61)에 카운터축(18)이 삽입되어 당해 카운터축의 축심 위치를 규정한다. 그리고, 카운터축(18)의 슬리브(61)를 관통한 선단부가 축단부 수용부(53)에 연장되어 있다.

도 3은 컨버터 하우징(31)을 축 방향 엔진측에서 본 정면도이다.

컨버터 수납부(35)의 개구를 둘러싸는 주연은 엔진(1)과의 맞춤면을 갖는 플랜지부(36)로 되어 있고, 플랜지부(36)에는 주위 방향으로 적절한 간격으로 엔진 설치용의 볼트 구멍(39)이 형성되어 있다.

플랜지부(36)는 면압 확보를 위하여 소정의 축 방향 두께를 갖고 있으므로, 볼트 구멍(39) 주위를 제외하고 가능한 부위에는 많은 두께 감소 구멍(40)을 형성하여, 중량 및 재료비의 경감을 도모하고 있다. 이로 인해, 플랜지부(36)는 두께 감소 구멍(40)을 사이에 두고 이격된 아우터 벽(37)과 이너 벽(38)으로 이루어지는 2중 벽을 나타내고 있다. 즉, 각 볼트 구멍(39)은 아우터 벽(37)과 이너 벽(38) 사이의 폭 내에 위치하고 있다.

격벽(32)의 컨버터 수납부(35) 중앙에는, 내측에 입력축(10)을 통한 토크 컨버터(3)의 컨버터 슬리브(3a)를 관통시키는 슬리브 구멍(42)이 형성되어 있고, 그 중심을 입력축(10)이 통과한다.

또한, 플랜지부(36)의 외측에는 디퍼런셜 수납 스페이스의 외벽[후퇴 벽부(32a)]이 도면 전방 방향으로 팽출되어 있고, 디퍼런셜(21)로부터 트랜스미션 케이스(30) 외부의 휠(6)에 연장되는 구동 샤프트(5)를 통과하는 샤프트 통과 구멍(55)이 형성되어 있다.

샤프트 통과 구멍(55)의 트랜스미션 하우징(66)측의 단부에는 베어링 수용부(56)를 구비하여 디퍼런셜(21)을 지지하는 베어링(62)을 보유지지한다(도 2 참조).

후퇴 벽부(32a)의 외면에는 샤프트 통과 구멍(55)의 주위에 방사 형상으로 리브(57)를 설치해서 강성을 높여, 베어링 수용부(56)의 변형, 쓰러짐을 방지하고 있다.

또한, 가상선은 입력축(10)[슬리브 구멍(42)]으로부터 오프셋한 프라이머리 풀리(13)와 세컨더리 풀리(17)를 나타내고 있다.

카운터 기어(19)를 지지하는 실린더부(50)는 플랜지부(36)와 겹쳐 있고, 실린더부(50)[실린더 구멍:베어링 수용부(51), 슬리브 수용부(52)]의 축심이 거의 플랜지부(36)의 이너 벽(38) 상에 위치하고 있다.

따라서 본 실시 형태에서는, 플랜지부(36)[아우터 벽(37), 이너 벽(38)]보다 내경측에, 실린더부(50)의 외벽에 접속함과 함께 플랜지부(36)를 따라서 연장되는 보강 벽(45)을 설치하고 있다. 보강 벽(45)은 실린더부(50)와 겹쳐 있는 부분의 아우터 벽(37) 및 이너 벽(38)과 동등한 벽 두께를 가짐과 함께, 슬리브 구멍(42)을 중심으로 하는 호 형상을 이루고, 실린더부(50)로부터 컨버터 수납부(35)의 주위 방향 양측에 거의 동등 길이만큼 연장된 후에, 적당한 볼트 구멍(39) 근방에서 플랜지부(36)의 이너 벽(38)에 합류해서 끝난다. 이에 의해, 실린더부(50)의 적어도 슬리브 수용부(52)가 플랜지부(36)로부터 보강 벽(45)에 걸치는 폭 W 내에 수납된다[후술하는 도 4의 (b) 참조].

도 4의 (a)는 도 3에 있어서의 A-A부 단면을 나타내고, (b)는 도 3에 있어서의 B-B부 단면을 나타낸다.

(a)에 도시하는 바와 같이, 보강 벽(45)의 축 방향 높이는 플랜지부(36) 상단부의 맞춤면 M과 동일 높이로 되도록 되어 있다.

보강 벽(45)의 플랜지부(36)로부터의 돌출량, 반대로 말하면 슬리브 구멍(42)으로부터의 거리(반경)에는 컨버터 수납부(35)에서 회전하는 토크 컨버터(3)와의 간섭을 피하기 위해 한도가 있고, 회전 시의 원심력이나 열에 의한 토크 컨버터(3)의 팽창도 고려할 필요가 있다.

따라서, 도 5에 도시하는 바와 같이, 컨버터 하우징 주조에 있어서의 금형 코어 빼기용의 푸시 보스(44)가 플랜지부(36)보다 내측에 설정되어 있는 경우에는, 당해 푸시 보스(44)의 위치를 토크 컨버터(3)와 간섭하지 않는 최소 직경 위치로 하면 된다. 즉, 도 3, 도 5에 도시하는 바와 같이 보강 벽(45)의 내경 측벽면이 푸시 보스(44)에 있어서의 토크 컨버터(3)의 회전 축선[슬리브 구멍(42)의 중심]으로부터 최단 거리의 측면에 접하도록 형성하면 된다.

여기서는 푸시 보스(44)가 플랜지부(36)로부터 컨버터 수납부(35) 내에 돌출됨과 함께 실린더부(50)와 겹치는 위치에 설정되어 있으므로, 도 4의 (b)에 도시하는 바와 같이, 실린더부(50)의 정상부에 있어서 플랜지부(36)의 이너 벽(38)과 보강 벽(45)이 평탄한 상면을 갖고 연결되고, 이 상면을 푸시 보스(44)의 단부면으로 하고 있다.

이렇게 해서, 실린더부(50)가 플랜지부(36)와 겹쳐 있으므로, 플랜지부(36)의 아우터 벽(37) 및 이너 벽(38)은 각각 실린더부(50)의 외벽에 접속한 리브로서 기능한다. 그리고 컨버터 수납부(35)에 노출되는 부분에 대해서도 또한 호 형상의 보강 벽(45)이 리브로서 기능하게 되어, 컨버터 수납부(35) 내측을 향하는 등의 방사 형상 리브의 설정이 불가능함에도 불구하고, 3중 벽으로 치우침이 없는 강성 밸런스가 얻어진다. 게다가, 플랜지부(36)의 아우터 벽(37), 이너 벽(38)은 실린더부(50)의 정상부보다도 높고, 보강 벽(45)도 이들과 동일 높이를 갖고 있으므로, 실린더부(50)에 특히 높은 강성을 부여한다.

본 실시 형태에서는, 엔진(1)이 발명에 있어서의 구동원이며, CVT(2)가 차량용 변속 장치이며, 토크 컨버터(3)가 조인트에 해당한다. 또한, 입력축(10)이 제1 축에 해당하고, 프라이머리 축(12)이 제2 축에, 카운터축(18)[및 세컨더리 축(16)]이 제3 축에, 그리고 디퍼런셜(21)이 제4 축에 해당한다.

컨버터 하우징(31)의 컨버터 수납부(35)가 조인트 수납부에 해당하고, 트랜스미션 하우징(66)이 변속 기구 수납부에 해당한다.

또한, 베어링 수용부(51)와 슬리브 수용부(52)가 각각 실린더 구멍을 형성하고 있다.

실시 형태는 이상과 같이 구성되고, CVT(2)의 트랜스미션 케이스(30)에 있어서, 격벽(32)에 의해 토크 컨버터(3)를 수납하는 컨버터 수납부(35)와 변속 기구(4)를 수납하는 트랜스미션 하우징(66)으로 구획되고, 컨버터 수납부(35)는 엔진(1)에 접속하는 플랜지부(36)로 둘러싸이고, 트랜스미션 하우징(66)측으로 개방되는 베어링 수용부(51)와 슬리브 수용부(52)를 갖고 카운터축(18)을 지지하는 실린더부(50)가 그 외벽을 컨버터 수납부(35)에 노출되도록 축 방향에서 볼 때 플랜지부(36)와 겹치고, 컨버터 수납부(35)의 내측에, 실린더부(50)의 외벽에 접속함과 함께 플랜지부(36)를 따라서 연장되는 보강 벽(45)을 갖고 있는 것으로 했으므로, 실린더부(50)가 플랜지부(36)보다 외측에 위치할 때와 같은 컨버터 수납부(35) 내측을 향하는 리브의 설정이 불가능함에도 불구하고, 실린더부(50)에 높은 강성이 얻어진다.

(청구항 1에 대응하는 효과)

실린더부(50)의 슬리브 수용부(52)에는 카운터 기어축(18)의 축선을 규정하는 슬리브(61)가 압입되고, 적어도 이 슬리브 수용부(52)가 플랜지부(36)로부터 보강 벽(45)에 걸치는 폭 W 내에 수납되도록 하고 있으므로, 슬리브 압입 시에 슬리브 수용부(52) 주위가 변형되어 왜곡되는 것이 방지된다.

(청구항 2, 청구항 3에 대응하는 효과)

보강 벽(45)은 특히 토크 컨버터(3)의 회전 축선을 중심으로 하는 호 형상을 이루고 있으므로, 플랜지부(36)보다도 컨버터 수납부(35) 내로 돌출됨에도 불구하고, 토크 컨버터와의 간섭이 보강 벽(45)의 길이 방향을 따르는 어느 장소에서도 안정적으로 회피된다.

(청구항 4에 대응하는 효과)

이 경우, 특히 보강 벽(45)의 내경 측벽면이 금형 코어 빼기용의 푸시 보스(44)에 있어서의 토크 컨버터(3)의 회전 축선으로부터 최단 거리의 측면에 접하도록 설정함으로써, 푸시 보스(44)가 토크 컨버터(3)와 간섭하지 않는 위치에 설정되어 있기 때문에 확실한 간섭 회피가 얻어진다.

(청구항 5에 대응하는 효과)

플랜지부(36)가 아우터 벽(37) 및 이너 벽(38)의 2중 벽으로 되고, 보강 벽(45)이 아우터 벽(37) 및 이너 벽(38)과 동등한 벽 두께를 가짐과 함께, 플랜지부(36)의 엔진과의 맞춤면 M까지와 동일한 높이를 갖고, 플랜지부(36)와 보강 벽(45)에 의해 3중 벽을 형성하고 있으므로, 밸런스에 치우침이 없고 또한 특히 높은 강성을 갖는다.

(청구항 6에 대응하는 효과)

실시 형태는 토크 컨버터를 조인트로서 구비하는 CVT를 예로서 나타냈지만, 조인트로서는 메커니컬 클러치나 전자 클러치 그 밖이어도 되고, 본 발명은 조인트의 종류에 제한은 없다. 구동원도 엔진에 한정되지 않고, 전동 모터 그 밖이어도 채용 가능하다.

실린더부는 베어링 수용부(51)에 추가하여 슬리브 수용부(52)를 갖는 것으로 했지만, 카운터축의 지지에 슬리브를 사용하지 않는 경우에는, 슬리브 수용부는 불필요하다.

또한, 실시 형태에서는 변속 장치가 풀리와 벨트를 사용한 무단 변속의 기구를 갖는 것으로 했지만, 다른 형식에 의한 무단 변속 기구를 갖는 것이어도 되고, 나아가서는 실린더부가 파이널 드라이브에 있어서 파이널 기어와 교합하는 카운터 기어의 축을 지지하는 것이면, 본 발명은 유단 변속 장치의 트랜스미션 케이스에도 적용 가능하다.

1 : 엔진
2 : CVT
3 : 토크 컨버터
3a : 컨버터 슬리브
4 : 변속 기구
5 : 구동 샤프트
6 : 휠
7 : 주변속 기구
8 : 부변속 기구
9 : 파이널 드라이브
10 : 입력축
11 : 제1 기어
12 : 프라이머리 축
13 : 프라이머리 풀리
14 : 제2 기어
15 : V 벨트
16 : 세컨더리 축
17 : 세컨더리 풀리
18 : 카운터축
19 : 카운터 기어
20 : 파이널 기어
21 : 디퍼런셜
22 : 파킹 기어
30 : 트랜스미션 케이스
31 : 컨버터 하우징
32 : 격벽
32a : 후퇴 벽부
35 : 컨버터 수납부
36 : 플랜지부
37 : 아우터 벽
38 : 이너 벽
39 : 볼트 구멍
40 : 두께 감소 구멍
42 : 슬리브 구멍
44 : 푸시 보스
45 : 보강 벽
46 : 리브
50 : 실린더부
51 : 베어링 수용부
52 : 슬리브 수용부
53 : 축단부 수용부
55 : 샤프트 통과 구멍
56 : 베어링 수용부
57 : 리브
60 : 베어링
61 : 슬리브
62 : 베어링
66 : 트랜스미션 하우징
67 : 하우징 본체
68 : 사이드 커버
70 : 제1 격벽
70a : 스테이터 샤프트
71 : 제2 격벽
73 : 대향 벽부
M : 맞춤면

Claims

조인트와 변속 기구를 갖고 그 변속 기구에 휠측 최종단의 파이널 기어와 교합하는 카운터 기어를 구비하는 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스이며,
격벽에 의해 조인트 수납부와 변속 기구 수납부로 구획되고,
상기 조인트 수납부는 구동원에 접속하는 플랜지부로 둘러싸이고,
상기 변속 기구 수납부측에 실린더 구멍이 개방되어 상기 카운터 기어의 축을 지지하는 실린더부가 그 외벽을 상기 조인트 수납부에 노출되도록 축 방향에서 볼 때 상기 플랜지부와 겹치고,
상기 조인트 수납부의 내측에, 상기 실린더부의 외벽에 접속함과 함께 상기 플랜지부를 따라서 연장되는 보강 벽을 갖고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스.
제1항에 있어서,
상기 실린더부의 실린더 구멍이 상기 플랜지부로부터 상기 보강 벽에 걸치는 폭 내에 수납되어 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스.
제2항에 있어서,
상기 카운터 기어의 축이 그 축선이 슬리브에 의해 규정되고, 상기 실린더 구멍이 적어도 상기 슬리브가 압입되는 슬리브 수용부인 것을 특징으로 하는, 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 보강 벽은 상기 조인트의 회전 축선을 중심으로 하는 호 형상을 이루고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스.
제4항에 있어서,
상기 보강 벽은, 그 내경 측벽면이 금형 코어 빼기용의 푸시 보스에 있어서의 상기 조인트의 회전 축선으로부터 최단 거리의 측면에 접하도록 설정한 것을 특징으로 하는, 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스.
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 플랜지부가 상기 조인트 수납부의 직경 방향으로 2중 벽으로 되고, 상기 보강 벽이 상기 플랜지부의 상기 구동원과의 맞춤면까지와 동일한 높이를 갖고, 상기 플랜지부와 상기 보강 벽으로 3중 벽을 형성하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 변속 장치의 트랜스미션 케이스.