CN106015525A - 车辆用变速装置的变速器箱 - Google Patents

Abstract

一种车辆用变速装置的变速器箱，在支承中间轴的缸部重合于包围变矩器收纳部的凸缘部的变矩器壳体中，提高缸部的刚性。由外壁(37)和内壁(38)构成的凸缘部(36)包围以套筒孔(42)为中心的变矩器收纳部(35)，缸部(50)以将其外壁在变矩器收纳部露出的方式与凸缘部重合。在比凸缘部更靠内侧的部位设有与缸部的外壁连接并且沿着凸缘部向周向两侧延伸的加强壁(45)。不可设定因与液力变矩器的干涉而向内方放射状延伸的肋，但由于加强壁(45)与凸缘部的外壁及内壁一同形成三重壁，故而赋予在平衡方面不存在偏差的高刚性，在从收纳变速机构的变速器壳体侧向缸部压入中间轴支承用的套筒时缸部也不变形。

Description

车辆用变速装置的变速器箱

技术领域

本发明涉及以通过绕挂于两个带轮间的V型带将一带轮的旋转驱动力向另一带轮传递的带式变速机构作为主体的车辆用无级变速装置(ContinuouslyVariable Transmission：CVT)的变速器箱。

背景技术

作为现有的CVT，通过与发动机的缸体(以，简单称为发动机)连接的变矩器壳体和与该变矩器壳体结合的变速器壳体形成变速器箱，在变矩器壳体中收纳有液力变矩器，在变速器壳体中收纳有变速机构。

大多采用的变速机构将与液力变矩器连结的输入轴作为第一轴配置初级带轮，在与输入轴平行的第二轴上配置次级带轮，在两带轮间绕挂V型带而形成带式主变速机构，进而在与输入轴分别平行的第三轴上配置反转齿轮，在第四轴上配置末端传动齿轮，反转齿轮将次级带轮的旋转向末端传动齿轮传递。

变矩器壳体在轴向上形成作为驱动源的发动机侧开口，另一侧构成分隔壁的变矩器收纳部，并且分隔壁在与变速器壳体结合时形成各轴的支承部。

变矩器收纳部的开口周缘为具有与发动机配合的配合面的凸缘部。

此外，还具有在第一轴上，在与液力变矩器之间具备由行星齿轮等构成的副变速机构的情况。

但是，在变速器壳体的下部蓄积油，为了确保向齿轮之外的旋转部件的需润滑部位的油供给稳定，以即使在倾斜路面等带来的车辆姿势的变化及起动或制动时等，油面也保持在规定高度的方式进行设定。但是，另一方面，在带轮或副变速机构中，因向油内的浸渍量大，故而搅拌阻力增大，对燃耗性能带来不良影响。

作为其对策，例如如日本特开2011－21662号公报所示，只要将初级带轮及次级带轮在CVT的车载姿势下配置于从第一轴的输入轴向上方偏置的第二轴及第三轴上，则能够在保持油面的高度的同时降低带轮和油的接触量。

该情况下，如果变速机构的轴数增加，则包含轴承数增大在内，导致成本增大，同时变速器壳体的尺寸也大型化，故而为了抑制在与初级带轮的偏置前相同的4轴上，将反转齿轮配置在与次级带轮相同的第三轴的轴线上。

在此，第四轴的末端传动齿轮根据与其一体的差速器与车轮的驱动轴连结的关系，尽可能设定在比输入轴的第一轴低的位置，反转齿轮(及次级带轮)设定在距离第二轴(初级带轮)由初级带轮和次级带轮的直径尺寸决定的距离及距离第四轴由反转齿轮和末端传动齿轮的径尺寸决定的距离确定的位置。

第三轴的反转齿轮比末端传动齿轮小径，与末端传动齿轮一同形成最终减速段，因此，在车轮驱动时承受较大的扭矩，并且例如在停车齿轮卡止时，从车轮侧受到冲击的反扭矩等较大的负荷。因此，在该支承构造具有变形等时，成为车辆行驶时的振动噪音的原因。

用于支承该反转齿轮的变矩器壳体分隔壁的支承部为在变速器壳体侧开口，并且向发动机侧突出的缸部，在该缸孔内通过夹具压入衬套来规定驱动齿轮的轴心。缸部的壁厚与隔壁的一般壁厚同等。

在此，缸部的壁厚与分隔壁一样薄，故而压入衬套时变形，缸孔的轴线倾倒，并且轴承碰抵面的平面度变差等，导致上述的振动噪音。

因此，目前，如图6所示，在缸部50'位于比包围变矩器收纳部35的凸缘部36'靠外方的情况下，从缸部50'外壁沿放射方向设有肋46，提高缸部50'的刚性。

专利文献1：(日本)特开2011－21662号公报

但是，根据第二轴的位置及初级带轮和次级带轮的直径尺寸、或反转齿轮和末端传动齿轮的直径尺寸等的设定，从轴向观察时，有时直到反转齿轮(第三轴)即缸部50'的位置与凸缘部36重合为止都偏靠第一轴。其结果，缸部(的外壁)50'在变矩器收纳部35内露出。

该情况下，即使凸缘部36部分起到肋功能，在变矩器收纳部35内，未图示的液力变矩器绕第一轴的轴线旋转，因此，因不能设置假想从缸部50'朝向变矩器收纳部35内方的放射状的加强肋，故而刚性平衡破坏，在衬套压入时等，在缸部50'产生变形。

该问题不仅在具有收纳液力变矩器的变矩器壳体的变速器箱产生，而且对于代替液力变矩器一般具有收纳电磁离合器的其他的连接器的连接器壳体的变速器箱也是同样的。

发明内容

因此，本发明是鉴于上述问题而设立的，其目的在于提供一种变速器箱，在与变速器壳体结合且支承反转齿轮的轴的缸部与具有和驱动源的配合面的凸缘部重合的位置的连接器壳体中提高缸部的刚性。

因此，本发明的车辆用变速装置的变速器箱，其具有连接器和变速机构，在该变速机构设有与车轮侧最终段的末端传动齿轮啮合的反转齿轮，其中，通过分隔壁划分为连接器收纳部和变速机构收纳部，连接器收纳部由与驱动源连接的凸缘部包围，从轴向观察，缸孔在变速机构收纳部侧开口，支承反转齿轮的轴的缸部以在连接器收纳部露出其外壁的方式与凸缘部重合，在连接器收纳部的内侧具有与缸部的外壁连接并且沿着凸缘部延伸的加强壁。

根据本发明，加强壁与缸部的外壁连接并沿着凸缘部延伸，因此，虽然不能朝向连接器收纳部的内方设定肋，但在缸部可得到较高的刚性。

附图说明

图1是表示包含实施方式的CVT的动力传动系的图；

图2是CVT的剖面展开图；

图3是变矩器壳体的正面图；

图4(a)、(b)是表示支承中间轴的缸部的截面的图；

图5是参照模芯取出用的推压突起设定的加强壁的说明图；

图6是表示现有例的变矩器壳体的正面图。

标记说明

1：发动机

2：CVT

3：液力变矩器

3a：变矩器套筒

4：变速机构

5：驱动轴

6：车轮

7：主变速机构

8：副变速机构

9：末端传动齿轮

10：输入轴

11：第一齿轮

12：主动轴

13：初级带轮

14：第二齿轮

15：V型带

16：从动轴

17：次级带轮

18：中间轴

19：反转齿轮

20：末端传动齿轮

21：差速器

22：停车齿轮

30：变速器箱

31：变矩器壳体

32：分隔壁

32a：后退壁部

35：变矩器收纳部

36：凸缘部

37：外壁

38：内壁

39：螺栓孔

40：减重孔

42：套筒孔

44：推压突起

45：加强壁

46：肋

50：缸部

51：轴承座部

52：套筒座部

53：轴端收纳部

55：轴通过孔

56：轴承座部

57：肋

60：轴承

61：套筒

62：轴承

66：变速器壳体

67：壳体主体

68：侧盖

70：第一分隔壁

70a：定子轴

71：第二分隔壁

73：相对壁部

M：配合面

具体实施方式

以下，对将本发明应用于作为连接器具备液力变矩器的CVT的变速器箱的实施方式进行说明。

图1是表示包含实施方式的CVT的动力传动系的图，图2是CVT的剖面展开图。

如图1所示，发动机1的输出经过CVT2的液力变矩器3及变速机构4，经由驱动轴5向车轮6传递。

在变速机构4中，与液力变矩器3连结的输入轴10具备第一齿轮11，初级带轮13的轴(主动轴12)具备第二齿轮14，通过第一齿轮11和第二齿轮14的啮合，液力变矩器3的输出传入由初级带轮13、V型带15及次级带轮17构成的主变速机构7，主变速机构7的输出经副变速机构8传入末端传动齿轮9。

末端传动齿轮9由反转齿轮19和安装于差速器21且与反转齿轮19啮合的末端传动齿轮20构成，末端传动齿轮20的旋转经差速器21向驱动轴5传递。

副变速机构8配置在次级带轮17的轴(从动轴16)线上，反转齿轮19的轴(中间轴18)也处于从动轴16的轴线上。

在中间轴18上还安装有停车齿轮22。

图1的动力传动系与日本特开2010－14269号公报记载的构成实质上相同，副变速机构8的详细引用该公报而省略。

动力传动系的液力变矩器3以下至差速器21的构成零件如图2所示，设置在由变矩器壳体31和变速器壳体66形成的变速器箱30内，变速器壳体66还由壳体主体67和侧盖68构成。

液力变矩器3配置在变矩器壳体31的变矩器收纳部35，使第一齿轮11位于变速器壳体66内的输入轴10贯通变矩器壳体31的分隔壁32向变矩器收纳部35内延伸，将液力变矩器3的输出向主变速机构7输入。

输入轴10的与液力变矩器3连接的一端通过贯通从壳体主体67的第一分隔壁70向变矩器收纳部35延伸的定子轴70a，从而被该定子轴70a支承，另一端支承于壳体主体67的第二分隔壁71。

另外，从液力变矩器3开始，变矩器套筒3a在定子轴70a的外周侧向变速器壳体66侧延伸。

在变速器壳体66内，与输入轴10并行设置有主动轴12，夹着初级带轮13的轴向一端支承于侧盖68，另一方支承于第二分隔壁71，并且在贯通该第二分隔壁71的前端具备与输入轴10的第一齿轮11啮合的第二齿轮14。

从动轴16夹着次级带轮17的轴向一端也支承于侧盖68，另一方支承于第二分隔壁71。

中间轴18在与从动轴16相同的轴线上，配置在比从动轴16靠变矩器壳体31侧，夹着反转齿轮19的一侧支承于在变矩器壳体31的分隔壁32形成的缸部50，另一侧支承于壳体主体67内的第一分隔壁70，并且贯通该第一分隔壁70而向从动轴16侧延伸。而且，配置在轴向次级带轮17与反转齿轮19之间的副变速机构8虽未特别图示，但使其输入轴与从动轴16连结，使输出轴与中间轴18连结。

另外，在使初级带轮13偏置的情况下，输入轴10与主动轴12之间通过第一齿轮11和第二齿轮14的啮合而连结，故而如果不管变速器壳体66的大型化，则不能避免与这些齿轮的干涉，不能使副变速机构8与初级带轮13一同偏置。因此，副变速机构8配置在比次级带轮17靠后段的位置。

另外，变矩器壳体31将与隔壁32的缸部50邻接的规定部位设为以比变矩器收纳部35的更远离变速器壳体66的方式后退规定量的后退壁部32a。而且，与该后退壁部32a对应，壳体主体67还具有与变矩器壳体31的配合面分开的相对壁部73。由此，在后退壁部32a与相对壁部73之间形成有差速器收纳空间，差速器21将其轴的一端支承在后退壁部32a，将另一端支承在相对壁部73，末端传动齿轮20与反转齿轮19啮合。

另外，上述的各轴的支承除了特别记载之外未特别标注参照标记，但经由对应于负荷的图示的球轴承或滚针轴承。

接着，对支承中间轴18的变矩器壳体31的缸部50周围进行详细说明。

缸部50以与隔壁32的一般壁厚同等的壁厚形成，作为缸孔具有在变速器壳体66侧开口的轴承座部51、和与其内部相连的更小径的套筒座部52，另外，套筒座部52的内部为封闭的轴端收纳部53(参照后述的图4(b))，外壁形成从隔壁32向变矩器壳体31内方立起的山形。

在轴承座部51内保持将内转子压入中间轴18的轴承60的外转子。将套筒61压入套筒座部52，将中间轴18插入该套筒61，规定该中间轴的轴心位置。而且，贯通中间轴18的套筒61的前端向轴端收纳部53延伸。

图3是从轴向发动机侧观察变矩器壳体31的正面图。

包围变矩器收纳部35的开口的周缘为具有与发动机1的配合面的凸缘部36，在凸缘部36，以周向适当的间隔设有发动机安装用的螺栓孔39。

凸缘部36为了确保面压而具有规定的轴向壁厚，因此，除了螺栓孔39周围外，在可能的部位形成大量的减重孔40，实现重量及材料费的降低。因此，凸缘部36呈现夹着减重孔40分开的外壁和内壁38构成的双重壁。即，各螺栓孔39位于外壁37与内壁38间之间的宽度内。

在分隔壁32的变矩器收纳部35中央设有使在内侧穿过输入轴10的液力变矩器3的变矩器套筒3a贯通的套筒孔42，输入轴10通过其中心。

另外，在凸缘部36的外方，差速器收纳空间的外壁(后退壁部32a)向图面跟前方向突出，且设有从差速器21向变速器箱30外的车轮6延伸的驱动轴5通过的轴通过孔55。

在轴通过孔55的变速器壳体66侧的端部具备轴承座部56，对支承差速器21的轴承62进行保持(参照图2)。

在后退壁部32a的外面，在轴通过孔55的周围放射状地设置肋57来提高刚性，防止轴承座部56的变形、倾倒。

另外，假想线表示从输入轴10(套筒孔42)偏置的初级带轮13和次级带轮17。

支承反转齿轮19的缸部50与凸缘部36重合，缸部50(缸孔：轴承座部51、套筒座部52)的轴心大体位于凸缘部36的内壁38上。

因此，在本实施方式中，在比凸缘部36(外壁37、内壁38)靠内径侧的部位设有与缸部50的外壁连接且沿着凸缘部36延伸的加强壁45。加强壁45具有和与缸部50重合的部分的外壁37及内壁38同等的壁厚，并且形成以套筒孔42为中心的弧状，在从缸部50向变矩器收纳部35的周向两侧延长大体同等长度后，在适当的螺栓孔39附近与凸缘部36的内壁38合流并终结。由此，缸部50的至少套筒座部52收敛于从凸缘部36到加强壁45的宽度W内(参照后述的图4(b))。

图4(a)表示图3的A－A部截面，(b)表示图3的B－B部截面。

如图4(a)所示，加强壁45的轴向高度与凸缘部36上端的配合面M平齐。

加强壁45从凸缘部36的突出量，反过来说，距套筒孔42的距离(半径)为了避免与在变矩器收纳部35中旋转的液力变矩器3的干涉而有限度，还需要考虑旋转时的离心力及热造成的液力变矩器3的膨胀。

因此，如图5所示，在变矩器壳体铸造的模芯取出用的推压突起44设定在比凸缘部36靠内侧的情况下，只要将该推压突起44的位置设为不与液力变矩器3干涉的最小径位置即可。即，如图3、图5所示，加强壁45的内径侧壁面以与推压突起44的距液力变矩器3的旋转轴线(套筒孔42的中心)最短距离的侧面相接的方式形成即可。

在此，推压突起44设定在从凸缘部36向变矩器收纳部35内突出且与缸部50重合的位置，故而如图4(b)所示，在缸部50的顶部，凸缘部36的内壁38和加强壁45具有平坦的上面，且将该上面设为推压突起44的端面。

这样，由于缸部50与凸缘部36重合，故而凸缘部36的外壁37及内壁38分别作为与缸部50的外壁连接的肋发挥作用。而且，对于在变矩器收纳部35露出的部分，弧状的加强壁45还作为肋发挥作用，虽然不能设定朝向变矩器收纳部35内方等放射状肋，但通过三重壁可得到不存在偏差的刚性平衡。而且，凸缘部36的外壁37、内壁38比缸部50的顶部高，加强壁45还具有与其相同的高度，故而给缸部50带来特别高的刚性。

在本实施方式中，发动机1是发明的驱动源，CVT2是车辆用变速装置，液力变矩器3相当于连接器。另外，输入轴10相当于第一轴，主动轴12相当于第二轴，中间轴18(及从动轴16)相当于第三轴，而且差速器21相当于第四轴。

变矩器壳体31的变矩器收纳部35相当于连接器收纳部，变速器壳体66相当于变速机构收纳部。

另外，轴承座部51和套筒座部52分别形成缸孔。

实施方式如以上构成，在CVT2的变速器箱30中，通过分隔壁32划分为收纳液力变矩器3的变矩器收纳部35和收纳变速机构4的变速器壳体66，变矩器收纳部35构成为由与发动机1连接的凸缘部36包围，具有在变速器壳体66侧开口的轴承座部51和套筒座部52且支承中间轴18的缸部50从轴向观察以其外壁在变矩器收纳部35露出的方式与凸缘部36重合，在变矩器收纳部35的内侧具有与缸部50的外壁连接且沿着凸缘部36延伸的加强壁45，因此，虽然不能设定缸部50位于比凸缘部36更外侧时那样的朝向变矩器收纳部35内方的肋，但缸部50可得到高的刚性(对应于第一方面的效果)。

在缸部50的套筒座部52压入规定反转齿轮轴18的轴线的套筒61，至少该套筒座部52收敛于从凸缘部36到加强壁45的宽度W内，故而防止套筒压入时，套筒座部52周围变形歪斜(对应于第二方面、第三方面的效果)。

加强壁45特别是形成以液力变矩器3的旋转轴线为中心的弧状，故而虽然比凸缘部36更向变矩器收纳部35内突出，但在沿着加强壁45的长度方向的任意部位都能够稳定地避免与液力变矩器的干涉(对应于第四方面的效果)。

该情况下，特别是通过加强壁45的内径侧壁面以与模芯取出用的推压突起44的距液力变矩器3的旋转轴线最短距离的侧面相接的方式设定，将推压突起44设定在不与液力变矩器3干涉的位置，故而可得到可靠的干涉避免(对应于第五方面的效果)。

凸缘部36形成为外壁37及内壁38的双重壁，加强壁45具有与外壁37及内壁38同等的壁厚，并且具有至凸缘部36与发动机的配合面M相同的高度，通过凸缘部36和加强壁45形成三重壁，因此，平衡上不存在偏差且具有格外高的刚性(对应于第六方面的效果)。

实施方式以作为连接器具备液力变矩器CVT为例进行了表示，但作为连接器，也可以是机械离合器或电磁离合器以外的部件，本发明不限定连接器的种类。驱动源也不限定于发动机，也可采用电动机以外的部件。

缸部不仅具有轴承座部51，还具有套筒座部52，但在中间轴的支承上未使用套筒的情况下，不需要套筒座部。

另外，在实施方式中，变速装置具有使用了带轮和带的无级变速的机构，但也可以具有其它形式的无级变速机构，另外，缸部在末端传动齿轮中只要是支承与末端传动齿轮啮合的反转齿轮的轴，则本发明也可以适用于有级变速装置的变速器箱。

Claims (6)

1.一种车辆用变速装置的变速器箱，其具有连接器和变速机构，在该变速机构设有与车轮侧最终段的末端传动齿轮啮合的反转齿轮，其特征在于，

通过分隔壁划分为连接器收纳部和变速机构收纳部，

所述连接器收纳部由与驱动源连接的凸缘部包围，

从轴向观察，缸孔在所述变速机构收纳部侧开口，支承所述反转齿轮的轴的缸部以在所述连接器收纳部露出其外壁的方式与所述凸缘部重合，

在所述连接器收纳部的内侧具有与所述缸部的外壁连接并且沿着所述凸缘部延伸的加强壁。

2.如权利要求1所述的车辆用变速装置的变速器箱，其特征在于，

所述缸部的缸孔收敛于从所述凸缘部到加强壁的宽度内。

3.如权利要求2所述的车辆用变速装置的变速器箱，其特征在于，

所述反转齿轮的轴通过套筒规定其轴线，所述缸孔是至少压入所述套筒的套筒座部。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用变速装置的变速器箱，其特征在于，

所述加强壁形成以所述连接器的旋转轴线为中心的弧状。

5.如权利要求4所述的车辆用变速装置的变速器箱，其特征在于，

所述加强壁设定为其内径侧壁面与模芯取出用的推压突起的距所述连接器的旋转轴线最短距离的侧面相接。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用变速装置的变速器箱，其特征在于，

所述凸缘部在所述连接器收纳部的径向上形成为双重壁，所述加强壁至所述凸缘部与所述驱动源的配合面具有相同的高度，通过所述凸缘部和所述加强壁形成三重壁。