CN101956808A

CN101956808A - 自动变速器

Info

Publication number: CN101956808A
Application number: CN2010102296308A
Authority: CN
Inventors: 渡部英彦; 日日久保晃; 坂口允崇
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-15
Filing date: 2010-07-14
Publication date: 2011-01-26
Anticipated expiration: 2030-07-14
Also published as: KR101689594B1; US8596442B2; US20110015036A1; KR20110007036A; JP2011021662A; CN101956808B; EP2275718B1; EP2275718A3; JP4861455B2; EP2275718A2

Abstract

本发明提供一种自动变速器，能分散对变速器箱作用的负荷，防止负荷集中且容易进行组装。在变速器箱(8)内收纳有可卡脱地机械固定变速机构(TM)的变速器输出轴(4)的驻车机构(P)，变速器箱(8)具有相互结合形成框体的第一、第二箱(传动箱8c、变矩箱8a)，驻车机构(P)中与驾驶者的变速杆操作连动的手动轴(51)及与该手动轴(51)连动的驻车连杆(52)安装于第一箱(8c)，通过使驻车连杆前端部(52a)的凸轮(56)上升的支承促动器(53)及由凸轮(56)按压而与驻车齿轮(55)啮合的驻车杆(54)安装于第二箱(8a)。另外，在第一箱(8c)的与第二箱(8a)对置的面设有临时保持驻车连杆(52)的临时保持部(保持肋部85d)。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及具有驻车机构的自动变速器。

背景技术

目前，进行车辆变速的自动变速器具备收纳在变速器箱内的驻车机构。该驻车机构具有与驾驶者的变速杆操作连动转动的手动轴、随着手动轴的转动而向轴方向移动的驻车连杆、随着驻车连杆的移动而使驻车连杆前端部的凸轮上升的支承促动器、凸轮在支承促动器上上升时通过该凸轮按压移动并与设于变速器输出轴的驻车齿轮啮合的驻车杆。(例如参照专利文献1)。

而且，该驻车机构收纳于具有传动箱和与该传动箱结合形成框体的变矩箱的变速器箱内，但此时，全部的构成要素被固定于传动箱内。

专利文献：(日本)特开2007-205383号公报

另外，在现有的自动变速器中，在驻车杆与驻车齿轮啮合而停车时，经由驻车杆对支承促动器及驻车连杆作用来自变速器输出轴的反作用力，该反作用力从支承促动器及驻车连杆向传动箱作用。

因此，在传动箱集中的负荷变大，需要提高传动箱的强度。但是，为提高强度，必须进行传动箱内的布局变更及箱形状的变更，而存在很难提高传动箱的强度的问题。

另外，还产生了下述问题，在传动箱安装驻车机构时的定位很难，或者在结合传动箱与变矩箱时，驻车连杆等内在物引起错位而使组装作业性恶化。

发明内容

本发明就是鉴于上述问题而提出的，其目的在于提供一种自动变速器，可以分散对变速器箱作用的负荷，防止负荷集中，并且可以容易地进行组装。

为了实现上述目的，本发明提供一种自动变速器，在变速器箱内收纳有可卡脱地机械固定变速机构的变速器输出轴的驻车机构，其特征在于，

所述变速器箱具有相互结合形成框体的第一箱及第二箱，

所述驻车机构具有：与驾驶者的变速杆操作连动转动的手动轴、随着该手动轴的转动而向轴方向移动的驻车连杆、随着该驻车连杆的移动而使驻车连杆前端部的凸轮上升的支承促动器、所述凸轮上升时通过所述凸轮按压移动且与设于变速器输出轴的驻车齿轮啮合的驻车杆，

所述手动轴和所述驻车连杆安装于所述第一箱，所述支承促动器和所述驻车杆安装于第二箱，并且，

在所述第一箱的与第二箱对置的面设有临时保持所述驻车连杆的临时保持部。

因此，在本发明的自动变速器中，驻车机构中的手动轴及驻车连杆安装于第一箱，支承促动器及驻车杆安装于第二箱，因此，在停车时可以分散从驻车机构向变速器箱作用的负荷，防止负荷集中，不必要勉强提高第一箱或者第二箱的强度。

另外，因为在第一箱的与第二箱对置的面设有临时保持驻车连杆的临时保持部，因此，可以容易地进行驻车连杆的对位，并且可以防止将第一箱与第二箱结合时产生的驻车连杆的错位，可以提高组合作业性。

附图说明

图1是示意性表示搭载有实施例1的自动变速器的动力传动系的系统图；

图2是表示实施例1的自动变速器的剖面展开图；

图3(a)是表示实施例1的自动变速器的传动箱内侧的平面图，图3(b)是表示实施例1的自动变速器的变矩箱内侧的平面图；

图4是表示实施例1的自动变速器的驻车机构的立体图；

图5是表示实施例1的自动变速器的驻车机构的初期状态的说明图；

图6(a)、(b)是表示实施例1的自动变速器的轴承保持架的平面图。

附图标记说明

3、自动变速器

4、变速器输出轴

8、变速器箱

8a、变矩箱(第二箱)

8c、传动箱(第一箱)

8d、轴承保持架(轴保持壁)

20、无级变速机构(主变速机构)

30、有级变速机构(副变速机构)

51、手动轴

52、驻车连杆

52a、驻车连杆前端部

53、支承促动器

54、驻车杆

55、驻车齿轮

56、凸轮

85d、临时保持肋部(临时保持部)

85da、第一临时保持部

85db第二临时保持部

TM、变速机构

P、驻车机构

L、变速杆

S1、第一变速区域

S2、第二变速区域

S3、第三变速区域

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例1说明用于实施本发明的自动变速器的方式。

实施例1

首先，说明构成。

图1所示的动力传动系具有：作为驱动源的发动机1、被该发动机1驱动并与其结合的液力变矩器2、被该液力变矩器2驱动并与其结合的自动变速器3、从该自动变速器3经驱动轴6a输出动力的车轮6、6。另外，自动变速器3通过具有控制后述的无级变速机构20的无级变速控制部7a和控制后述的有级变速机构30的有级变速控制部7b的变速控制部7而被控制变速。

而且，自动变速器3在变速器箱8内收纳有变速机构TM和可卡脱地机械固定该变速机构TM的输出轴即变速器输出轴4的驻车机构P。

如图2所示，变速器箱8具有变矩箱(第二箱)8a、传动罩8b、传动箱(第一箱)8c、轴承保持架(轴保持壁)8d。

变矩箱(第二箱)8a在内侧具有装配液力变矩器2的凹部81a，构成变速器箱8的液力变矩器侧的外廓面。在该变矩箱8a上形成有插入液力变矩器2的输出轴2a的输入轴贯通孔82a，并且形成有驱动轴6a突出的驱动轴贯通孔83a。另外，输入轴贯通孔82a形成于凹部81a的中央位置。而且，设有支承变速器输出轴4的输出轴承84a。

传动罩8b覆盖后述的无级变速机构20的初级带轮21及次级带轮22的轴方向端面，构成变速器箱8的外廓面。在该传动罩8b设有支承初级带轮21的初级带轮轴承81b、和支承次级带轮22的次级带轮轴承82b，并且，贯通固定有检测初级带轮21的转速的初级带轮转速传感器KS1及检测次级带轮22的转速的次级带轮转速传感器KS2。

传动箱(第一箱)8c夹持在变矩箱8a和传动罩8b之间，构成将变速器箱8的内部分割的中间壁。在此，通过将变矩箱8a和传动箱8c相互结合，并且将传动罩8b和传动箱8c相互结合，由此，形成框体即变速器箱8的外廓。

而且，通过传动罩8b和传动箱8c划分收纳无级变速机构20的第一变速区域S1，通过变矩箱8a和传动箱8c划分收纳驻车机构P的第二变速区域S2。

而且，在该传动箱8c设有支承液力变矩器2的输出轴2a的输入轴轴承81c、贯通支承初级带轮21的输入轴的初级带轮轴承82c、贯通支承次级带轮22的输出轴的次级带轮轴承83c，并且形成有驱动轴6a突出的驱动轴贯通孔84c。而且，该传动箱8c具有在内侧安装有级变速机构30的凹部85c。在该凹部85c的中心位置配置次级带轮轴承83c。

轴承保持架8d以覆盖传动箱8c的凹部85c的方式而固定，从第二变速区域S2划分凹部85C的内侧。即，通过传动箱8C和轴承保持架8d划分收纳有级变速机构30的第三变速区域S3。

而且，如图6所示，在该轴承保持架8d上设有贯通支承被有级变速机构30驱动并与其结合的变速器输出轴4的输出轴承81d，并且形成有向第二变速区域S2侧突出的肋部82d。在此，肋部82d具有：沿输出轴承81d的外周延伸的周方向肋部83d、从输出轴承81d沿径方向延伸的多个径方向肋部84d、临时保持后述的驻车连杆52的临时保持肋部(突出部)。

另外，多个径方向肋部84d以任意间隔形成。另外，临时保持肋部85d具有对驻车连杆52的下部位置进行定位的第一临时保持部85da、和对驻车连杆52的上部位置进行定位的第二临时保持部85db。

接着，对变速机构TM进行说明。如图1及图2所示，变速机构TM具有变速齿轮机构10、无级变速机构(主变速机构)20、有级变速机构(副变速机构)30、末级驱动齿轮机构40。

变速齿轮机构10由安装于液力变矩器2的输出轴2a的驱动齿轮11、和安装于无级变速机构20的初级带轮21的输入轴的从动齿轮12构成。另外，变速比根据驱动齿轮11和从动主轮12的齿轮比而任意设定。

无级变速机构20是具有在输入轴安装从动齿轮12并从变速齿轮机构10输入动力的初级带轮21、输出轴被有级变速机构30驱动并与其结合的次级带轮22、挂设于这两带轮21、22之间的带23的已有的带式无级变速机构。而且，向初级带轮21和次级带轮22分别供给油，根据其油压可以自由地变更带轮宽度。由此，无级变速机构20通过控制向初级带轮的供给油压和向次级带轮的供给油压，可以无级地变更变速比。

而且，初级带轮21由设在传动罩8b的初级带轮轴承81b、和设在传动箱8c的初级带轮82c支承。另外，次级带轮22由设在传动罩8b的次级带轮轴承82b、和设在传动箱8c的次级带轮83c支承。由此，无级变速机构20被收纳在由传动罩8b和传动箱8c划分出的第一变速区域S1。

有级变速机构30通过使无级变速机构20的次级带轮22与腊文瑙式行星齿轮机构的复合太阳齿轮31驱动结合，将该复合太阳齿轮31作为输入，另一方面，通过将行星轮架32与变速器输出轴4驱动结合，将该行星轮架32作为输出。而且，复合太阳齿轮31经由低速制动器(第一速选择用制动器)L/B固定于变速器箱8、行星轮架32经由高速离合器(第二速选择用离合器)H/C与齿圈33驱动结合。而且，齿圈33经由倒车制动器R/B固定于变速器箱8。

在该有级变速机构30中，也可以对低速制动器L/B、高速离合器H/C及倒车制动器R/B分别供给油、根据该供给油压可以自由地进行联接及释放。由此，有级变速机构30可以分别选择前进1速、前进2速、后退1速。

另外，在前进1速的情况下，只联接低速制动器L/B。另外，在前进2速的情况下，只联接高速离合器H/C。进而，在后退1速的情况下，只联接倒车制动器R/B。下述所示的表1表示适用有级变速机构30的控制中的联接及释放的关系。表中，○表示联接，×表示释放。

表1

	L/B	H/C	R/B
				前进1速	○	×	×
前进2速	×	○	×
				后退1速	×	×	○

而且，在通过该有级变速机构30进行变速时，通过执行与无级变速机构20的协调控制，控制变速冲击。

另外，该有级变速机构30，输入轴被由传动箱8c的次级带轮轴承83c支承的次级带轮22驱动并与其结合，输出轴被由轴承保持架8d的输出轴承81d支承的变速器输出轴4驱动并与其结合。由此，有级变速机构30收纳于由传动箱8c和轴承保持架8d划分出的第三变速区域S3。

末级驱动齿轮机构40由在从轴承保持架8d突出到变矩箱8a侧的变速器输出轴4上安装的驱动齿轮41、与在连接车轮6、6并同时贯通变矩箱8a及传动箱8c的驱动轴6a上安装的从动齿轮42构成。另外，减速比根据驱动齿轮41和从动齿轮42的齿轮比而任意设定。

而且，由于驱动齿轮41及从动齿轮42位于变矩箱8a和传动箱8c之间，因此，该末级驱动齿轮机构40被收纳于第二变速区域S2。

接着，对驻车机构P进行说明。如图3及图4所示，驻车机构P具有手动轴51、驻车连杆52、支承促动器53、驻车杆54、驻车齿轮55。

如图3(a)所示，手动轴51被以上下贯通传动箱8c的状态可转动地安装，并且经由设于从传动箱8c突出的上端部的驻车板51a及传递机构51b与变速杆L连结。而且，与驾驶者的变速杆操作联动转动。

如图3(a)所示，驻车连杆52与固定在手动轴51的锁止板51c连结，并且以相对于手动轴51的轴方向垂直并同时在变速器输出轴4垂直的方向延伸的方式配置，伴随手动轴51的旋转在轴方向移动。

另外，在锁止板51c的周边的一部分形成有多个凹部，该凹部与通过固定螺钉N1固定于传动箱8c的锁止弹簧51d可以卡脱地卡合。这些凹部对应于变速杆L的变速位置而设置，根据变速位置，锁止弹簧51d的卡合位置变化。

另外，在驻车连杆前端部52a可滑动地嵌装有顶端呈尖状的凸轮56。该凸轮56通过插在驻车连杆52和凸轮56之间的弹簧56a向驻车连杆前端部52a侧施力，防止在驻车连杆前端脱落。

支承促动器53具有斜面53a，该斜面53a支承凸轮56，并且随着驻车连杆52的移动用于使凸轮56上升。如图3(b)所示，该支承促动器53通过固定螺钉N3、N3固定于变矩箱8a。

驻车杆54配置于驻车齿轮55的上方位置，沿该驻车齿轮55的外周面在周方向延伸。如图3(b)所示，该驻车杆54夹持在由固定螺钉N2、N2固定在变矩箱8a的固定板54a和变矩箱8a之间，且长度方向的中央部54b可以转动。另外，在驻车杆54的一端部形成有与凸轮56抵接的凸轮接受部54c，在另一端突出设有与驻车齿轮55可卡脱地结合的爪54d。另外，驻车杆54通过弹簧54e向背离驻车齿轮55的方向(图3(b)中逆时针旋转方向)施力。

而且，在变矩箱8a上通过螺钉(固定装置)57a安装有挡块57。该挡块57为铁制圆形板，根据外径的大小限制驻车杆54的初期位置(在没有用驻车连杆按压的状态的位置)(参照图3(b))。在此，驻车杆54通过爪54d的背面侧与该挡块57抵接而被限制转动，在图5所示的初期位置，以在支承促动器53与凸轮接受部54c之间存在间隙的状态而被保持。

另外，如果挡块57的外径小，则变速杆L从驻车位置(P档)选择变更为例如驱动位置(D档)等、解除驻车齿轮55和驻车杆54的啮合状态的作为棘爪时的驻车杆54的转动量变多，爪54d与驻车齿轮55的距离变长。另外，如果挡块57的外径大，则作为棘爪时的驻车杆54的转动量变小，爪54d与驻车齿轮55的距离变短。

驻车齿轮55固定于变速器输出轴4上的从轴承保持架8d突出的位置。另外，该驻车齿轮55在此被配置于末级驱动齿轮机构40的驱动齿轮41与变矩箱8a之间。

而且，在该驻车机构P中，当变速杆L选择驻车位置(P档)时，手动轴51转动，使驻车连杆52移动。由此，凸轮56在支承促动器53的斜面53a上上升，进入驻车杆54的凸轮接受部54c的下侧。然后，通过凸轮56按压凸轮接受部54，驻车杆54以长度方向的中央部54b为中心转动，爪54d与驻车齿轮55啮合。由此，锁定变速器输出轴4。

另外，驻车齿轮55位置于变矩箱8a和轴承保持架8d之间，手动轴51及驻车连杆52由传动箱8c支承，支承促动器53及驻车杆54固定于变矩箱8a，因此，该驻车机构P配置于通过变矩箱8a与轴承保持架8c划分出的第二变速区域S2。

另外，图2中，70是油泵，71是阀控制单元，72是油盘。在此，油泵70经由链条CH与液力变矩器2的输出轴2a连结，通过输出轴2a的旋转而驱动。

然后，对作用进行说明。

将实施例1的自动变速器的作用分成“防止负荷集中作用”和“提高组装性作用”进行说明。

(防止负荷集中作用)

实施例1的自动变速器3中，当变速杆L选择驻车位置(P档)时，手动轴51转动，移动驻车连杆52，其结果是，驻车杆54的爪54d与驻车齿轮啮合。由此，锁定变速器输出轴4。

此时，变速器输出轴4旋转，与之相对，驻车杆54与驻车齿轮55啮合，由此阻止旋转，因此，来自变速器输出轴4的反作用力作用于驻车杆54、按压该驻车杆54的驻车连杆52、及使驻车连杆52上升的支承促动器53等上。

在此，驻车杆56被夹持在用固定螺钉N2固定于变矩箱8a的固定板54a和变矩箱8a之间。另外，支承促动器53通过固定螺钉N3、N3固定于变矩箱8a。另一方面，驻车连杆52通过锁止板51c固定于贯通传动箱8c的手动轴51。

因此，作用于驻车杆54及支承促动器53的反作用力由变矩箱8a支承，作用于驻车连杆52及手动轴51的反作用力由传动箱8c支承。

其结果是，由变速器箱8的变矩箱8a和传动箱8c分散支承来自变速器输出轴4的反作用力，因此，可以防止在传动箱8的局部集中负荷、没有必要提高变速器箱8的局部强度。而且，可以不进行变速器箱内的布局变更、箱形状的变更，而支承来自变速器输出轴4的反作用力。

(提高组装性作用)

在组装实施例1的自动变速器3时，首先以使轴相对于传动罩8b垂直竖立的状态组合无级变速机构20。

然后，以覆盖无级变速机构20的方式使传动箱8c与传动罩8b结合，划分第一变速区域S1，且以使轴垂直竖立的状态将有级变速机构30组装到传动箱8c。另外，此时也组装油泵70及阀控制单元71。

而且，以覆盖有级变速机构30的方式使轴承保持部8d与变速器箱的8c结合，划分第三变速区域S3，且以使轴垂直竖立的状态组装变速器输出轴4及变速齿轮机构10。另外，在变速器输出轴4预先安装有末级驱动齿轮机构40的驱动齿轮41及驻车齿轮55。

之后，以覆盖变速器输出轴4及变速齿轮机构10的方式使变矩箱8a与传动箱8c结合，形成框体的变速器箱8，完成自动变速器3的组装。

而且，收纳于变速器箱8内的驻车机构P，在安装了变速器输出轴4之后，以手动轴51贯通传动箱8c的状态安装，另外，在该手动轴51上安装锁止板51c。在此，由于在锁止板51c上预先一体固定有驻车连杆52，因此，在传动箱8c上安装有手动轴51及驻车连杆52。而且，此时的驻车连杆52为载置于轴承保持架8d上的状态，被临时保持在轴承保持架8d所具有的临时保持肋部85d。

即，驻车连杆52的凸轮56以与第一临时保持部85da抵接且对下部位置(驻车齿轮55侧)进行了定位的状态而被临时保持，并且，以与第二临时保持部85db抵接且对上部位置(驻车杆侧)进行了定位的状态被临时保持。即，被临时放置于第一临时保持部85da和第二临时保持部85db之间。

另外，在传动箱8c上通过固定螺钉N1固定有锁止弹簧51d。

另一方面，在对传动箱8c的安装之前，在变矩箱8a上预先用固定螺钉N3、N3安装有支承促动器53，并且，经由通过固定螺钉N2、N2安装的固定板54a安装有驻车杆54。另外，挡块57也通过螺钉57a安装于变矩箱8a。

而且，以使安装于变速器8c的驻车连杆52进入安装于变矩箱8a的支承促动器53和驻车杆54之间的方式进行定位，同时，将变矩箱8a与传动箱8c结合。

此时，由于驻车连杆52及支承促动器53、驻车杆54通过变矩箱8a被隐藏，因此，目视确认各自的位置非常困难。

与之相对，由于驻车连杆52的凸轮56被临时保持于在轴承保持架8d形成的第一临时保持部85da与第二临时保持部85db之间，所以在组装变矩箱8a时不会产生错位。

因此，即使目视确认困难，也可以容易地进行驻车连杆52及支承促动器53、驻车杆54的相互的对位，可以提高组装性。

另外，在实施例1的自动变速器3中，变速器箱8内被划分为收纳主变速机构即无级变速机构20的第一变速区域S1、收纳驻车机构P的第二变速区域S2、收纳副变速机构即有级变速机构30的第三变速区域S3，且在轴承保持架8d设有临时保持肋部85。

因此，可以不进行传动箱8c的形状变更，而应对临时保持肋部85d的设计变更，即使在凸轮56的形状不同的情况下也可以容易地应对。

另外，在该自动变速器3中，通过在无级变速机构20和变速机器输出轴4之间配置有级变速机构30，可减小无级变速机构20的各带轮21、22的直径，实现轻量化、小型化，并且可以大幅度确保变速机构TM的变速比幅度(变速有效范围)。其结果是，可以兼具降低燃油消耗和提高起步性能这两者。

另外，在实施例1的自动变速器3中，临时保持肋部85d具有对驻车连杆52的下部位置进行定位的第一临时保持部85da、和对驻车连杆52的上部位置进行定位的第二临时保持部85db，驻车连杆52的凸轮56被临时保持在第一、第二临时保持部85da、85db之间。

由此，可以提高临时保持性，可以更有效地防止组装变矩箱8a时的驻车连杆52的错位。

另外，在实施例1的自动变速机构3中，利用安装于变矩箱8a的挡块57限制驻车杆54的初期位置(没有被驻车连杆52按压的状态的位置)，在初期位置，驻车杆54不与支承促动器53抵接。

因此，在变速杆L从驻车位置(P档)选择变更为驱动位置(D档)等的棘爪作用时，即使驻车杆54脱离驻车齿轮55并返回初期位置，也不会抵接支承促动器53。

因此，不需要在支承促动器53上设置用于接受驻车杆54的接受面，可以使支承促动器53整体形状简单且小型。另外，安装支承促动器的53的固定螺钉N3也可以变小。

另外，在实施例1的自动变速器3中，挡块57与构成变速器箱8的变矩箱8a分体形成，通过螺钉57a安装于变矩箱8a。即，该挡块57不是在变矩箱8a的内侧面突出形成的。

因此，在作为棘爪时的驻车杆54与挡块57抵接时，不会直接击打变矩箱8a，可以抑制噪音。

另外，在用铝铸造物形成变矩箱8a的情况下，当变矩箱8a与挡块57一体成形时，由于作为棘爪时的冲击，可能挡块的一部分被压坏而成为微细碎片，在自动变速器3内部产生污垢。与之相对，通过将变矩箱8a和挡块57设为分体，可以廉价地提高挡块57的强度，可以廉价地防止污垢的发生。

而且，在实施例1的自动变速器3中，根据挡块57的外径尺寸，设定驻车杆54的初期位置的驻车杆54和驻车齿轮55的距离。该驻车杆54和驻车齿轮55的距离与驻车杆54啮合于驻车齿轮55时的驻车杆54的转速有关，在上述距离长时转速变快，上述距离短时转速变慢。

因此，通过调节挡块57的外径尺寸，可以容易地设定驻车杆54与驻车齿轮啮合时的转速，可以容易地进行转速的设定及变更。

另外，实施例1的自动变速器3中，在驻车杆54的初期位置为驻车杆54的爪54d的背面侧与挡块57抵接的构成。在此，爪54d为了与驻车齿轮55啮合而呈具有足够强度的形状。

因此，可以由具有足够强度的爪54d的背面侧承受因在作为棘爪时与挡块57抵接而承受的冲击，可以降低对驻车杆54的中间部作用的冲击力。其结果为，可以较低地抑制驻车杆54中间部的强度，可以减小尺寸，实现抑制制造费用。

然后，对效果进行说明。

在实施例1的自动变速器中，可以得到下述列举的效果。

(1)一种自动变速器3，在变速器箱8内收纳有可卡脱地机械固定变速机构TM的变速器输出轴4的驻车机构P，其构成为，上述变速器箱8具有相互结合形成框体的第一、第二箱(传动箱8c、变矩箱8a)，上述驻车机构P具有：与驾驶者的变速杆L操作连动而转动的手动轴51、随着该手动轴51的转动而向轴方向移动的驻车连杆52、随着该驻车连杆52的移动而使驻车连杆前端部52a的凸轮56上升的支承促动器53、上述凸轮56上升时通过上述凸轮56按压移动且与设于变速器输出轴4的驻车齿轮55啮合的驻车杆54，上述手动轴51和上述驻车连杆52安装于上述第一箱(传动箱8c)，上述支承促动器53和上述驻车杆54安装于第二箱(变矩箱8a)，并且，在上述第一箱(传动箱8c)的与第二箱(变矩箱8a)对置的面设有临时保持上述驻车连杆52的临时保持部(临时保持肋部)85d。

由此，可以分散对变速器箱8作用的负荷，防止负荷集中，并且可以容易地进行组装。

(2)构成为，上述变速器机构TM具有主变速机构(无级变速机构20)和副变速机构(有级变速机构30)，上述变速器箱8内被划分为收纳上述主变速机构20的第一变速区域S1、收纳上述驻车机构P的第二变速区域S2、收纳上述副变速机构30的第三变速区域S3，上述临时保持部(临时保持肋部85d)划分上述第二变速区域S2和上述第三变速区域S3，并且设于保持上述变速器输出轴4的轴保持壁(轴承保持架8d)。

由此，不进行传动箱8c的形状变更而可以应对临时保持肋部85d的设计变更，即使凸轮56的形状不同的情况下也可以容易地应对。

(3)其构成为，上述临时保持部(临时保持肋部85d)具有对上述驻车连杆52的下部位置进行定位的第一临时保持部85da和对上述驻车连杆52的上部位置进行定位的第二临时保持部85db。

由此，可以提高临时保持性能，可以更有效地防止组装变矩箱8a时的驻车连杆52的错位。

以上，根据实施例1说明了本发明的自动变速器，但是对于具体的构成，并不限于该实施例1，只要不脱离本发明保护范围的宗旨，则允许设计的变更及追加等。

例如，在变矩箱8a中的与临时保持驻车连杆前端部52a的凸轮56的临时保持肋部85d相对的位置，也可以设置驻车连杆52及凸轮56进入的凹部。

该情况下，在传动箱8c和变矩箱8a结合时，通过设于变矩箱8a的凹部和临时保持肋部85d包围驻车连杆52，在驻车时，当驻车连杆52在轴方向移动时，通过该凹部及临时保持肋部85d进行引导。因此，驻车连杆52可以不脱离支承促动器53而移动，能以稳定的状态按压驻车杆54。

另外，实施例1的自动变速器3中，作为临时保持驻车连杆52的临时保持部，形成有从轴承保持架8d突出的临时保持肋部85d，但并不限于此。例如，也可以是驻车连杆52或凸轮56进入的凹部。在此情况下，也可以进行驻车连杆52的定位，同时进行临时保持。

Claims

1.一种自动变速器，在变速器箱内收纳有可卡脱地机械固定变速机构的变速器输出轴的驻车机构，其特征在于，

所述变速器箱具有相互结合形成框体的第一箱及第二箱，

在所述第一箱的与所述第二箱对置的面设有临时保持所述驻车连杆的临时保持部。

2.如权利要求1所述自动变速器，其特征在于，

所述变速器机构具有主变速机构和副变速机构，

所述变速器箱内被划分为收纳所述主变速机构的第一变速区域、收纳所述驻车机构的第二变速区域、收纳所述副变速机构的第三变速区域，

所述临时保持部划分所述第二变速区域和所述第三变速区域，并且设于保持所述变速器输出轴的轴保持壁。

3.如权利要求1或2所述自动变速器，其特征在于，

所述临时保持部具有对所述驻车连杆的下部位置进行定位的第一临时保持部和对所述驻车连杆的上部位置进行定位的第二临时保持部。