JP6143888B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

この技術は、自動車等の車輌に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、シフト操作部の操作によってパーキング機構と油圧制御装置のレンジとを切換える自動変速機に関する。

一般に、自動変速機は、車輌をパーキング状態にするパーキング機構や、油圧制御装置のレンジを設定するマニュアルバルブ等を有しており、ドライバがシフトレバーを操作することで、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）等の所望のレンジを設定することができるようになっている。

従来、シフトレバーの操作によって回動するマニュアルシャフトの下端にアシストレバーを連結し、該アシストレバーが回動することで、バルブ駆動シャフトを介して、マニュアルバルブの軸方向位置が変更される自動変速機が提案されている（特許文献１参照）。また、該自動変速機は、上記マニュアルシャフトに連動して、パーキングロッドが回動し、パーキングギヤをロックできるようになっている。

また、シフトレバーの操作によってディテント板と一体に回動するアームとパーキングロッドとの間にレバーを介在し、該レバーに形成された長孔の形状によって、シフトレバーをＰレンジに設定した際に、パーキングポールの先端に設けられた係合爪とパーキングギヤとが係合するように構成した自動変速機が提案されている（特許文献２参照）。

特開２００８−１４４８６７号公報 特開平５−２８０６０７号公報

一般に、パーキングギヤを解除する際には大きなトルクが必要であり、特に車輌を坂道に停車した際には、パーキングギヤの解除に非常に大きなトルクが必要である。そのため、パーキングギヤに対して係合爪を噛合可能状態と解除状態とに切換えるパーキングロッドの軸と、それを動かすコントロールシャフト（マニュアルシャフト）及びディテントレバーとの距離は近いほうが好ましい。

上記特許文献１記載のものは、パーキングロッドがマニュアルバルブの方向に直線的に延出されて、該パーキングロッドを回動するコントロールシャフトをマニュアルバルブの近傍に配置することが可能となっている。しかしながら、例えば変速機構が複雑化して、パーキングロッドをマニュアルバルブの方向に延出することができない場合、パーキングロッドの向きがマニュアルバルブに向けられないため、コントロールシャフトとマニュアルバルブとの距離が離れてしまう。すると、コントロールシャフトとマニュアルバルブを接続しても、コントロールシャフトの回動角度に対してマニュアルバルブの軸方向のストロークが大きくなり、コントロールシャフトの回動角度とマニュアルバルブの軸方向のストロークを適正な関係に保つことが困難になる。

また、上記特許文献２記載のものは、コントロールシャフトとマニュアルバルブとの接続構成は記載されていないが、例えばパーキングロッドの配置上の制限によって、コントロールシャフトとマニュアルバルブとを遠隔して設けなければならない場合には、コントロールシャフトの回動角度とマニュアルバルブの軸方向のストロークを適正な関係に保つことが困難となる。

更に、近年では、自動変速機の高さ方向のコンパクト化を目的として、自動変速機のギヤ列等の変速機構を収納するケースの前部に油圧制御装置を配置することが望まれているが、このように油圧制御装置を配置した場合には、油圧制御装置のレンジを設定するマニュアルバルブとパーキングギヤとが離れてしまい、より一層コントロールシャフトの回動角度とマニュアルバルブの軸方向のストロークを適正な関係に保つことが困難となっていた。このように、パーキングロッド、コントロールシャフト及びマニュアルバルブは、それぞれの配置の自由度に問題があった。

そこで、高さ方向のコンパクト化を図りながら、パーキング機構、コントロールシャフト及びマニュアルバルブの配置の自由度を向上することが可能な自動変速機を提供することを目的とする。

本自動変速機（１）は、変速機構（２）を収納するケース（６）と、
前記ケース（６）に対して車両搭載状態で前方側に配置される油圧制御装置（８０）と、
前記油圧制御装置（８０）に対して車両搭載状態で後方側に配置され、ベルト式無段変速装置（１０）のプライマリプーリ（１１）が設けられる第１軸（ＡＸ１）と、
前記第１軸（ＡＸ１）の後方に配置され、前記ベルト式無段変速装置（１０）のセカンダリプーリ（１３）及びパーキングギヤ（７１）が設けられる第２軸（ＡＸ２）と、
シフト操作部の操作に基づいて回動するコントロールシャフト（６０）と、
軸方向位置に基づき前記油圧制御装置（８０）のレンジを設定し、前記変速機構（２）よりも車両搭載状態で前方側に配置されるマニュアルバルブ（８２、１１０）と、
係止爪（７２ｂ）を前記パーキングギヤ（７１）に噛合可能とする噛合可能状態と解除状態とを切換えるパーキングロッド（７５）を有するパーキング機構（７０）と、
前記コントロールシャフト（６０）に固定されると共に、一端（６１ａ、１０２）に前記パーキングロッド（７５）が接続され、ディテント機構（６２）を係合するディテント溝（６３、１０１）を有するディテントレバー（６１、１００）と、
揺動中心となる支点（９１）と、前記支点（９１）から一方側に延設された第１延設部（９０ａ、１２１）と、前記支点（９１）から他方側に延設された第２延設部（９０ｂ、１２２）と、を有する揺動機構（９０、１２０）と、を備え、
前後方向において、前記第１軸（ＡＸ１）と前記第２軸（ＡＸ２）との間に、前記コントロールシャフト（６０）及び前記パーキングロッド（７５）を配置し、前記第１延設部（９０ａ、１２１）は前記ディテントレバー（６１，１００）の他端（６１ｂ、１０３）に接続され、前記第２延設部（９０ｂ、１２２）は前記マニュアルバルブ（８２、１１０）に接続され、前記コントロールシャフト（６０）の回動角度に応じて、前記マニュアルバルブ（８２、１１０）の前記軸方向位置を変更してなる、
ことを特徴とする。

ケースの前側面に油圧制御装置を配置し、更に第１軸と第２軸との間のスペースにコントロールシャフト及びパーキングロッドを配置したので、自動変速機を高さ方向にコンパクトに構成することができる。また、このように自動変速機を高さ方向にコンパクトな構成にしたことで、コントロールシャフトとマニュアルバルブとを遠隔して配置することになっても、これらコントロールシャフトとマニュアルバルブとを揺動機構によって接続したので、コントロールシャフトの回動角度とマニュアルバルブの軸方向ストロークの関係を適正に保つことができ、コントロールシャフト、マニュアルバルブ、及びディテントレバーに接続されたパーキングロッドの配置の自由度を向上することができる。

本実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本実施の形態に係る自動変速機の軸方向視図。 本実施の形態に係る自動変速機の斜視図。 マニュアルバルブの作動位置を示す図であって、（ａ）はＰレンジでのマニュアルバルブの作動位置、（ｂ）はＲレンジでのマニュアルバルブの作動位置、（ｃ）はＮレンジでのマニュアルバルブの作動位置、（ｄ）はＤレンジでのマニュアルバルブの作動位置、（ｅ）はＬレンジでのマニュアルバルブの作動位置。 他の実施の形態に係る自動変速機の斜視図。 他の実施の形態に係るマニュアルバルブの作動位置を示す図。

まず、本実施の形態に係る自動変速機１の概略構成を図１に沿って説明する。

自動変速機１は、第１軸ＡＸ１〜第４軸ＡＸ４までの互いに平行な４本軸状に構成されており、内燃エンジンの出力軸（クランクシャフト）と同軸である第１軸ＡＸ１上には、該出力軸に連結される自動変速機１の入力軸３、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータ４、変速機構２の入力軸７、前後進切換え機構としてのプラネタリギヤＤＰ、クラッチＣ、ブレーキＢ、ベルト式無段変速装置１０のプライマリプーリ１１が配置されている。

また、第２軸ＡＸ２上には、ベルト式無段変速装置１０のセカンダリプーリ１３、が配置されており、第３軸ＡＸ３上には、カウンタシャフト部４０が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、ディファレンシャル装置５０、左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒが配置されている。

上記入力軸３は、トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに接続されている。トルクコンバータ４は、大まかに、ポンプインペラ４ａと、該ポンプインペラ４ａに対向配置され、変速機構２の入力軸７に接続されたタービンランナ４ｂと、それらの間に配置され、ミッションケース（ケース）６に支持された不図示のワンウェイクラッチに接続されているステータ４ｃと、係合することで上記入力軸３と上記入力軸７と直結状態にするロックアップクラッチ５と、内燃エンジン（不図示）の脈動を吸収するダンパＤと、を有しており、内部にオイルが満たされて油密状となるように構成されている。

上記入力軸７は、プラネタリギヤＤＰのサンギヤＳに接続されている。上記プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、該サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及び該リングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、ブレーキＢによりミッションケース６に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、キャリヤＣＲとリングギヤＲとの間には、クラッチＣが介在している。

一方、上記ベルト式無段変速装置１０は、上記キャリヤＣＲに連結されてプーリ軸８と一体に回転するプライマリプーリ１１と、セカンダリプーリ１３と、該プライマリプーリ１１及び該セカンダリプーリ１３に巻き掛けられた無端状のベルト１５と、を備えて構成されている。プライマリプーリ１１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、上記プーリ軸８に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ１１ａと、該プーリ軸８に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ１１ｂとを有しており、これら固定シーブ１１ａと可動シーブ１１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト１５を挟持している。同様に、セカンダリプーリ１３は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸１６に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ１３ａと、該中心軸１６に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ１３ｂとを有しており、これら固定シーブ１３ａと可動シーブ１３ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト１５を挟持している。これらプライマリプーリ１１の固定シーブ１１ａとセカンダリプーリ１３の固定シーブ１３ａは、ベルト１５に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ１１の可動シーブ１１ｂの背面側には、油圧サーボ１２が配置されており、セカンダリプーリ１３の可動シーブ１３ｂの背面側には、油圧サーボ１４が配置されている。そして、これら油圧サーボ１２，１４は、作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

中心軸１６のセカンダリプーリ１３と反対側の端部には、カウンタギヤ３３が固定されており、カウンタギヤ３３は、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に噛合されている。カウンタシャフト部４０は、カウンタシャフト４２と、該カウンタシャフト４２に固定されて連結されたドライブギヤ４１と、該カウンタシャフト４２に固定されて連結されたドリブンギヤ４３と、を有して構成されており、ドリブンギヤ４３は、ディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に噛合されている。

上記ディファレンシャル装置５０は、デフリングギヤ５１の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒは、それぞれ図示を省略した左右車輪に連結されている。なお、デフリングギヤ５１がドリブンギヤ４３に噛合し、ドライブギヤ４１がカウンタギヤ３３に噛合していることから、中心軸１６、カウンタシャフト部４０のカウンタシャフト４２、ディファレンシャル装置５０は、左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒを介して車輪と駆動連結されており、つまり常に車輪に連動していることになる。

続いて、自動変速機１の動作について説明する。例えば自動変速機１を搭載した車輌が前進走行する際には、無段変速モードとなり、ブレーキＢが解放されると共に、クラッチＣが係合される。これにより、トルクコンバータ４或いはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの正転回転は、プライマリプーリ１１へ正転回転として伝達し、プライマリプーリ１１からベルト１５を介してセカンダリプーリ１３に無段変速されつつ無段変速回転として伝達され、中心軸１６からカウンタギヤ３３に伝達される。カウンタギヤ３３の回転は、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達され、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された無段変速回転は、ドリブンギヤ４３によって減速されつつディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、無段変速モードとしての可変変速比の正転回転が左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒを介して車輪に出力される。

一方、例えば自動変速機１を搭載した車輌が後進方向に発進する際、或いは所定車速未満で後進走行する際は、後進段モードとなり、まず、ブレーキＢが係止されると共に、クラッチＣが解放される。すると、トルクコンバータ４或いはロックアップクラッチ５を介して入力軸７に入力された内燃エンジンからの正転回転は、プラネタリギヤＤＰにおいてキャリヤＣＲから逆転回転として出力されるため、その逆転回転がプライマリプーリ１１に伝達され、プライマリプーリ１１からベルト１５を介してセカンダリプーリ１３に無段変速されつつ無段変速回転として伝達され、中心軸１６からカウンタギヤ３３に伝達される。カウンタギヤ３３の回転は、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達され、カウンタシャフト部４０のドライブギヤ４１に伝達された無段変速回転は、ドリブンギヤ４３によって減速されつつディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に伝達され、これにより、無段変速モードとしての可変変速比の逆転回転が左右ドライブシャフト５２ｌ，５２ｒを介して車輪に出力される。

上記変速機構２は、図２及び図３に示すように、ミッションケース６に収納されると共に、上記第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ２との間に配置されて運転席等に配置される不図示のシフトレバー（シフト操作部）の操作に基づいて回動するコントロールシャフト６０と、パーキング機構７０と、を備えている。コントロールシャフト６０は、ミッションケース６に支持されると共に上下方向に延びて設置されており、その中間部分には、水平に配置した平板状のディテントレバー６１が固定されている。該ディテントレバー６１の外周には、ディテント機構６２を係合するディテント溝６３が形成されており、該ディテント溝６３は、上記シフトレバーのシフトレンジに対応する複数の窪溝から構成されている。

より詳しく言えば、ディテント機構６２は、ディテントアーム６４と、該ディテントアーム６４の先端に取付けられたディテントローラ６５と、を有しており、該ディテントローラ６５は、不図示のコイルばねによって上記ディテントレバー６１のディテント溝６３側に付勢されている。これにより、コントロールシャフト６０の回動に伴いディテントレバー６１が回動すると、ディテントローラ６５がディテント溝６３の窪溝に順次に係合することで、コントロールシャフト６０が所定角度ずつ回動するようになっている。本実施の形態では、ディテント溝６３の各窪溝に対応して、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ及びＬ（ロー）レンジを設けている。

上記パーキング機構７０は、上記中心軸１６に固定されるパーキングギヤ７１と、パーキングポール７２と、先端側にカム７３及び抜け止め部材７４を有し、基端側が上記ディテントレバー６１の一端６１ａに接続されるパーキングロッド７５と、を備えて構成されている。パーキングポール７２は、基端側に設けられた揺動支点７２ａを中心に図中の上下方向に対して揺動可能に配置されており、中間部分の下方側には、上記パーキングギヤ７１のギヤ溝に噛合可能な係止爪７２ｂが突設されている。なお、パーキングポール７２は、不図示のスプリングによって常時パーキングギヤ７１から離反する方向に付勢されて解除状態となっており、例えば非パーキング状態の走行中にパーキングポール７２がパーキングギヤ７１に接触しないように構成されている。

パーキングロッド７５は、第２軸ＡＸ２のセカンダリプーリ１３に干渉しないように湾曲して形成されており、該パーキングロッド７５の先端側に設けられたカム７３は、パーキングロッド７５に摺動自在かつ抜け止め部材７４によって抜け止めされると共に、不図示のコイルスプリングによって抜け止め部材７４側に付勢されている。

上記ミッションケース６の前側面６ａには、バルブボディ８０（油圧制御装置）が取付けられており、自動変速機１を車輌に搭載した車輌搭載状態において、バルブボディ８０はミッションケース６の前方側に配置される。よって、車輌搭載状態において前方から後方に向けて、バルブボディ８０、上記第１軸ＡＸ１、上記第２軸ＡＸ２の順で配置されている。また、前後方向において、第１軸ＡＸ１と第２軸ＡＸ２との間には、上記コントロールシャフト６０及びパーキングロッド７５が配置されている。このため、自動変速機１は、高さ方向においてコンパクトに構成できる。

該ミッションケース６の前側面６ａの内壁側には、バルブボディ８０のレンジを設定するレンジ圧設定部８１が形成されている（図４参照）。該レンジ圧設定部８１には、スプールからなるマニュアルバルブ８２が摺動自在に支持される穴８３と、Ｒレンジ圧ポート８１０と、ライン圧ポート８１１と、Ｄレンジ圧ポート８１２と、Ｄレンジ圧ドレーンポートＥＸ１と、ドレーンポートＥＸ２と、が形成されており、該マニュアルバルブ８２の軸方向位置によって、バルブボディ８０のレンジが設定される。上記マニュアルバルブ８２は、第１軸ＡＸ１に対して第２軸ＡＸ２と反対側かつバルブボディ８０が配置される側の端部に配置されている。

マニュアルバルブ８２は、図３に示すように、第１ランド８４と、第２ランド８５と、スプール軸８６と、を有しており、第１ランド８４は、上記穴８３に摺動自在な略円筒形状からなると共に、スプール軸８６の先端に配置されている。上記第２ランド８５は、上記穴８３に摺動自在な略円筒形状からなると共に、上記第１ランド８４から所定距離離れて上記スプール軸８６の中途部に配置されている。該スプール軸８６の基端部と、上記ディテントレバー６１の他端６１ｂは、後述する揺動レバー９０（揺動機構）によって接続されており、コントロールシャフト６０及びディテントレバー６１の回動角度に応じて、マニュアルバルブ８２の軸方向位置が変更されるようになっている。

上記揺動レバー９０は、支点軸９１を支点として揺動自在となっており、該支点軸９１は、上記ミッションケース６に着脱自在かつ取付け可能な支点軸部材９２に回転自在に支持されている。また、揺動レバー９０は、上記支点軸９１から一方側に延設された第１延設部９０ａと、上記支点軸９１から他方側に延設された第２延設部９０ｂと、を有している。上記第１延設部９０ａの先端部には、ピン９３が上方に突設されており、該ピン９３は、上記ディテントレバー６１の他端６１ｂに形成された長孔６６に係合している。これにより、上記ディテントレバー６１と上記揺動レバー９０の第１延設部９０ａとは、スライド自在に接続されて、例えば３節リンクによって接続する場合に比してリンクを１つ省くことができ、コストダウン及び省スペース化することができる。

上記第２延設部９０ｂの先端部には、ピン９５が下方に突設されており、該ピン９５は、上記マニュアルバルブ８２のスプール軸８６の基端部に回転自在に支持された２個のフランジ８７，８７によって挟持されている。これにより、上記支点軸９１を揺動中心とした第２延設部９０ｂの揺動により、上記マニュアルバルブ８２の軸方向位置が変更されるようになっている。また、ディテントレバー６１に形成された長孔６６の形状及び曲率は、ディテント溝６３のレンジ幅とマニュアルバルブ８２のレンジとが対応するように設定されており、精度良くシフト操作を行うことができる。

次に、各レンジにおけるマニュアルバルブ８２の動作について、図４に沿って説明する。ドライバのシフト操作によって、図４（ａ）に示すように、ディテントローラ６５がＰレンジに対応するディテント溝６３に係合している場合には、ライン圧ポート８１１が遮断されて、上記ブレーキＢ、クラッチＣは解放状態となる。この際、ディテントレバー６１に接続された上記パーキングロッド７５が、パーキングギヤ７１及びパーキングポール７２に向けてスライド駆動されて、噛合可能状態となる。パーキングロッド７５の先端部に配置されたカム７３は、不図示のコイルスプリングの付勢力も相俟って、パーキングポール７２に向けて付勢され、パーキングポール７２の係止爪７２ｂとパーキングギヤ７１とが噛合しない位相である場合は、パーキングポール７２を押圧する位置で待機し、パーキングポール７２の係止爪７２ｂとパーキングギヤ７１とが噛合する位相である場合は、カム７３は、パーキングポール７２と重なり合う位置まで移動され、抜け止め部材７４に当接して位置決め固定される。

図４（ｂ）に示すように、ディテントローラ６５がＲレンジに対応するディテント溝６３に係合している場合には、ライン圧ポート８１１とＲレンジ圧ポート８１０とが連通する。これにより、上記変速機構２は、上述した後進段モードとなり、上記ブレーキＢが係止状態、上記クラッチＣが解放状態となる。

図４（ｃ）に示すように、ディテントローラ６５がＮレンジに対応するディテント溝６３に係合している場合には、ライン圧ポート８１１から第１ランド８４と第２ランド８５の間に油圧が入ってくるが、他のポートには連通しない。これにより、上記変速機構２は、Ｐレンジの場合と同様に、上記ブレーキＢ、クラッチＣが解放状態となる。

図４（ｄ）に示すように、ディテントローラ６５がＤレンジに対応するディテント溝６３に係合している場合には、ライン圧ポート８１１とＤレンジ圧ポート８１２とが連通する。これにより、上記変速機構２は、上述した無段変速モードとなり、上記ブレーキＢが解放状態、クラッチＣが係合状態となる。

図４（ｅ）に示すように、ディテントローラ６５がＬレンジに対応するディテント溝６３に係合している場合には、ライン圧ポート８１１とＤレンジ圧ポート８１２とが連通すると共に、電気的にＬレンジであることを認識する。これにより、上記変速機構２は、ベルト式無段変速装置１０の変速比が低速状態の無段変速モードとなり、上記ブレーキＢが解放状態、クラッチＣが係合状態となる。

本実施の形態は、以上のような構成からなるので、ドライバは、シフトレバーを操作することでコントロールシャフト６０を回動する。その際、コントロールシャフト６０は、該コントロールシャフト６０に固定されたディテントレバー６１のディテント溝６３がディテント機構６２と係合するため、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＬレンジに対応するように所定角度ずつ回動するようになっている。

コントロールシャフト６０とマニュアルバルブ８２は、配置の制約上、やや遠隔して配置されているが、コントロールシャフト６０に連動するディテントレバー６１が回動することで、第１延設部９０ａと第２延設部９０ｂの間に配置される支点軸９１を揺動中心として揺動する揺動レバー９０を介して、バルブボディ８０のレンジを適切に設定するようにマニュアルバルブ８２が軸方向にストロークする。

このように、コントロールシャフト６０とマニュアルバルブ８２を遠隔して配置してもバルブボディ８０のレンジを適切に設定できるので、ディテントレバー６１に接続されたパーキングロッド７５、コントロールシャフト６０及びマニュアルバルブ８２の配置の自由度を向上することができる。なお、マニュアルバルブ８２には、大きな駆動トルクが不要なので、コントロールシャフト６０とマニュアルバルブ８２との間を繋ぐ機構として高剛性は不要であって、コントロールシャフト６０とマニュアルバルブ８２とを離して配置することができる。

また、支点軸９１を有する支点軸部材９２をミッションケース６に取付け可能にしたので、ディテントレバー６１やマニュアルバルブ８２等の他の部品を組み付けてから、その後に揺動レバー９０をミッションケース６に組み付けることができ、組み付け性を向上することができる。なお、支点軸部材９２のミッションケース６への取付けを、例えば長孔とボルトによって位置調整可能に構成して、コントロールシャフト６０の回動角度とマニュアルバルブ８２の軸方向位置の関係を、支点軸部材９２の取付け位置によって微調整するようにしてもよい。

また、マニュアルバルブ８２と、揺動レバー９０を支持する支点軸部材９２と、を同一のミッションケース６に支持されるように構成したので、例えば揺動レバー９０が上記ミッションケース６に支持され、かつマニュアルバルブ８２が上記ミッションケース６と別体のバルブボディ８０に支持されるものに比して、バルブボディ８０のミッションケース６への取付け精度の影響を受けないため、マニュアルバルブ８２を精度よく操作することができる。

なお、本実施の形態では、ピン９３を第１延設部９０ａに設け、該ピン９３に係合する長孔６６をディテントレバー６１に設けたが、ピン９３をディテントレバー６１側に設け、該ピン９３に係合する長孔６６を第１延設部９０ａ側に設けるように構成してもよい。

また、揺動レバー９０の長さは、コントロールシャフト６０とマニュアルバルブ８２の距離に応じて自由に設定できる。本実施の形態では、第１延設部９０ａと第２延設部９０ｂとが約１：１の長さであるが、第１延設部９０ａのピン９３の可動範囲とマニュアルバルブ８２の軸方向の可動範囲が１：１でない場合は、第１延設部９０ａと第２延設部９０ｂの長さの比で調節することができる。

また、マニュアルバルブ８２は、バルブボディ８０の内部に支持するようにしてもよく、その場合は、支点軸部材９２をバルブボディ８０に取付け可能にしてもよい。

次に、図５及び図６に沿って、他の実施の形態について説明するが、先の実施の形態との相違部分であるディテントレバー並びにマニュアルバルブ及び該ディテントレバーとマニュアルバルブとの接続部分の構成のみを説明し、先の実施の形態と同様の構成については、図示を省略、又は図に同一符号を付して説明を省略する。

コントロールシャフト６０の中間部分には、水平に配置した平板状のディテントレバー１００が固定されている。該ディテントレバー１００の外周には、ディテント機構６２を係合するディテント溝１０１が形成されており、該ディテント溝１０１は、シフトレバーのシフトレンジに対応する複数の窪溝から構成されている。コントロールシャフト６０の回動に伴いディテントレバー１００が回動すると、ディテントローラ６５がディテント溝１０１の窪溝に順次に係合し、コントロールシャフト６０が所定角度ずつ回動するようになっている。ディテントレバー１００の一端１０２には、パーキングロッド７５が接続されている。

マニュアルバルブ１１０は、第１ランド１１１と、第２ランド１１２と、スプール軸１１３と、を有しており、第１ランド１１１は、スプール軸１１３の中途部に、第２ランド１１２は、スプール軸１１３の先端部に配置されている。これら第１ランド１１１及び第２ランド１１２は、略円筒形状からなると共に、レンジ圧設定部８１に形成された穴８３に摺動自在となっている。本実施の形態のレンジ圧設定部８１は、先の実施の形態と同様に、Ｒレンジ圧ポート８１０、ライン圧ポート８１１、Ｄレンジ圧ポート８１２、Ｄレンジ圧ドレーンポートＥＸ１及びドレーンポートＥＸ２を有しているが、これらのポートの配置が、先の実施の形態とはマニュアルバルブ１１０の軸方向逆になっている。

支点軸部材９２には、支点軸９１を支点として、クランク部材１２０（揺動機構）が回転自在に支持されている。該クランク部材１２０は、略Ｌ字状に形成され、支点軸９１から一方側に延設された第１延設部１２１と、支点軸９１から他方側、すなわち第１延設部１２１となす角が略直角となるように延設された第２延設部１２２と、を有している。

該第２延設部１２２の先端部１２２ａは、マニュアルバルブ１１０の基端部と接続されている。第１延設部１２１の先端部１２１ａと上記ディテントレバー１００のＬレンジに相当する窪溝近傍の端部１０３（他端）は、連結ロッド１２３を介して接続されている。該連結ロッド１２３は、中間部で屈曲する丸棒状に形成されているが、どんな形状でもよい。

図６において、例えばディテントレバー１００が時計回りに回動すると、連結ロッド１２３を介して、クランク部材１２０が時計回りに回動する。そして、第２延設部１２２の先端部１２２ａが略下方に移動することで、マニュアルバルブ１１０が下方に移動し、レンジ圧設定部８１の各ポートからのレンジ圧が適宜設定される。本実施の形態は、ディテントレバー１００の回動方向に対するマニュアルバルブ１１０の移動方向が、先の実施の形態とは逆方向となるが、各レンジに対応するレンジ圧設定部８１のポートは先の実施の形態と同様であるので、説明を省略する。

マニュアルバルブ１１０の軸方向移動量は、ディテントレバー１００の端部１０３の回転半径と、支点軸９１から第１延設部１２１及び第２延設部１２２のそれぞれの先端部１２１ａ，１２２ａまでの距離の比と、によって自由に調整することができ、本実施の形態では、ディテント溝１０１のレンジ幅とマニュアルバルブ１１０のレンジとが対応するように設定されている。

本実施の形態は、以上のような構成からなるので、ドライバは、シフトレバーを操作することでコントロールシャフト６０を回動する。その際、コントロールシャフト６０は、該コントロールシャフト６０に固定されたディテントレバー１００のディテント溝１０１がディテント機構６２と係合するため、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＬレンジに対応するように所定角度ずつ回動するようになっている。

コントロールシャフト６０とマニュアルバルブ１１０は、やや遠隔して配置されているが、ドライバのシフト操作に基づくコントロールシャフト６０の回転は、ディテントレバー１００、連結ロッド１２３及びクランク部材１２０を介して、マニュアルバルブ１１０に適切に伝達される。これにより、ディテントレバー６１に接続されたパーキングロッド７５、コントロールシャフト６０及びマニュアルバルブ１１０の配置の自由度を向上することができる。

また、ディテントレバー１００とクランク部材１２０は、連結ロッド１２３によって確実に連結されているため、コントロールシャフト６０の回動に基づくディテントレバー１００の回動をマニュアルバルブ１１０に確実に伝達し、精度よくシフト操作を行うことができる。

（上述した実施の形態のまとめ）
例えば図３又は図４を参照して、前記ディテントレバー（６１）と前記第１延設部（９０ａ）のいずれか一方にピン（９３）を配置し、前記ディテントレバー（６１）と前記第１延設部（９０ａ）のいずれか他方に前記ピン（９３）に係合する長孔（６６）を配置し、前記ディテントレバー（６１）と前記第１延設部（９０ａ）とをスライド自在に接続してなる。これにより、例えば３節リンクによってディテントレバーと第１延設部とを接続する場合に比して、リンクを１つ省くことができ、コストダウン及び省スペース化することができる。

例えば図３又は図４を参照して、前記ディテントレバー（６１）の前記ディテント溝（６３）のレンジ幅と前記レンジが設定される前記マニュアルバルブ（８２）の前記軸方向位置とが対応するように、前記長孔（６６）の曲率が設定されてなる。これにより、ディテントレバーや揺動機構の設計自由度を向上しつつ、シフト操作を精度良く行うことができる。

例えば図５及び図６を参照して、前記第１延設部（１２１）と前記ディテントレバー（１００）の他端（１０３）は、連結ロッド（１２３）を介して接続されてなる。これにより、コントロールシャフトの回動に基づくディテントレバーの回動を、揺動機構へと確実に伝達し、精度よくシフト操作を行うことができる。

例えば図２を参照して、前記揺動機構（９０、１２０）に係合して前記支点（９１）となる軸を有する支点軸部材（９２）を備え、該支点軸部材（９２）は、前記ケース（６）に対して取付け可能に構成されてなる。これにより、他の部品を組み付けてから容易に揺動機構をケースに組み付けることができ、組み付け性を向上することができる。

例えば図４又は図６を参照して、前記ケース（６）に、前記油圧制御装置（８０）のレンジを前記マニュアルバルブ（８２、１１０）の軸方向位置により切換えて設定するレンジ圧設定部（８１）を形成し、前記レンジ圧設定部（８１）に形成された穴（８３）に前記マニュアルバルブ（８２、１１０）が支持されてなる。これにより、例えば揺動機構が上記ケースに支持され、かつマニュアルバルブが上記ケースと別体の油圧制御装置に支持されるものに比して、油圧制御装置の該ケースへの取付け精度の影響を受けないため、マニュアルバルブを精度よく操作することができる。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

なお、本実施の形態の自動変速機１は、ＦＦタイプのもので説明したが、ＦＲタイプのものでもよい。また、自動変速機１は、多段変速のものでもよく、モータと組み合わせるハイブリッド装置用のものでもよい。

本自動変速機は、乗用車、バス、トラック等の車輌に用いることが可能であり、特にコントロールシャフトとマニュアルバルブとが離れて配置された自動変速機に用いて好適である。

１ 自動変速機
２ 変速機構
６ ミッションケース（ケース）
６ａ 前側面
１０ ベルト式無段変速装置
１１ プライマリプーリ
１３ セカンダリプーリ
６０ コントロールシャフト
６１、１００ ディテントレバー
６１ａ、１０２ 一端
６１ｂ、１０３ 端部（他端）
６２ ディテント機構
６３、１０１ ディテント溝
６６ 長孔
７０ パーキング機構
７１ パーキングギヤ
７２ｂ 係止爪
７５ パーキングロッド
８０ バルブボディ（油圧制御装置）
８１ レンジ圧設定部
８２、１１０ マニュアルバルブ
８３ 穴
９０、１２０ 揺動レバー、クランク部材（揺動機構）
９０ａ、１２１ 第１延設部
９０ｂ、１２２ 第２延設部
９１ 軸、支点軸（支点）
９２ 支点軸部材
９３ ピン
１２３ 連結ロッド
ＡＸ１ 第１軸
ＡＸ２ 第２軸

Claims (6)

1. 変速機構を収納するケースと、
   前記ケースに対して車両搭載状態で前方側に配置される油圧制御装置と、
   前記油圧制御装置に対して車両搭載状態で後方側に配置され、ベルト式無段変速装置のプライマリプーリが設けられる第１軸と、
   前記第１軸の後方に配置され、前記ベルト式無段変速装置のセカンダリプーリ及びパーキングギヤが設けられる第２軸と、
   シフト操作部の操作に基づいて回動するコントロールシャフトと、
   軸方向位置に基づき前記油圧制御装置のレンジを設定し、前記変速機構よりも車両搭載状態で前方側に配置されるマニュアルバルブと、
   係止爪を前記パーキングギヤに噛合可能とする噛合可能状態と解除状態とを切換えるパーキングロッドを有するパーキング機構と、
   前記コントロールシャフトに固定されると共に、一端に前記パーキングロッドが接続され、ディテント機構を係合するディテント溝を有するディテントレバーと、
   揺動中心となる支点と、前記支点から一方側に延設された第１延設部と、前記支点から他方側に延設された第２延設部と、を有する揺動機構と、を備え、
   前後方向において、前記第１軸と前記第２軸との間に、前記コントロールシャフト及び前記パーキングロッドを配置し、
   前記第１延設部は前記ディテントレバーの他端に接続され、前記第２延設部は前記マニュアルバルブに接続され、前記コントロールシャフトの回動角度に応じて、前記マニュアルバルブの前記軸方向位置を変更してなる、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記ディテントレバーと前記第１延設部のいずれか一方にピンを配置し、
   前記ディテントレバーと前記第１延設部のいずれか他方に前記ピンに係合する長孔を配置し、
   前記ディテントレバーと前記第１延設部とをスライド自在に接続してなる、
   請求項１記載の自動変速機。
3. 前記ディテントレバーの前記ディテント溝のレンジ幅と前記レンジが設定される前記マニュアルバルブの前記軸方向位置とが対応するように、前記長孔の曲率が設定されてなる、
   請求項２記載の自動変速機。
4. 前記第１延設部と前記ディテントレバーの他端は、連結ロッドを介して接続されてなる、
   請求項１記載の自動変速機。
5. 前記揺動機構に係合して前記支点となる軸を有する支点軸部材を備え、
   該支点軸部材は、前記ケースに対して取付け可能に構成されてなる、
   請求項１ないし４のいずれか１項記載の自動変速機。
6. 前記ケースに、前記油圧制御装置のレンジを前記マニュアルバルブの軸方向位置により切換えて設定するレンジ圧設定部を形成し、
   前記レンジ圧設定部に形成された穴に前記マニュアルバルブが支持されてなる、
   請求項５記載の自動変速機。

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