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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe, das an einem Fahrzeug, wie zum Beispiel einem Automobil, montiert ist, und insbesondere ein automatisches Getriebe, das einen Parkmechanismus und einen Bereich einer Hydrauliksteuervorrichtung durch eine Betätigung eines Schaltbetätigungsabschnitts umschaltet.
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STAND DER TECHNIK
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Im Allgemeinen weist ein automatisches Getriebe bzw. Automatikgetriebe zum Beispiel einen Parkmechanismus zum Veranlassen eines Fahrzeugs, in einem Parkzustand zu sein, und ein manuelles Ventil zum Einstellen eines Bereichs einer hydraulischen Steuervorrichtung bzw. Hydrauliksteuervorrichtung auf und kann einen gewünschten Bereich, wie zum Beispiel Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N) und Fahren bzw. Antrieb (D) durch eine Bedienpersonenbetätigung eines Schalthebels einstellen.
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In einem vorgeschlagenen konventionellen automatischen Getriebe ist ein Hilfshebel an ein unteres Ende einer manuellen Welle gekoppelt, die durch eine Betätigung eines Schalthebels derart gedreht wird, dass eine Drehung des Hilfshebels eine axiale Position eines manuellen Ventils veranlasst, sich durch eine Ventilantriebswelle zu ändern (siehe Patentdokument 1). Das automatische Getriebe ist auf solch eine Art und Weise konfiguriert, dass sich ein Parkstab in Verbindung mit der manuellen Welle derart dreht, dass das Parkzahnrad gesperrt wird.
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In einem anderen vorgeschlagenen automatischen Getriebe liegt ein Hebel zwischen einem Arm, der gestaltet ist, um sich einstückig mit einer Arretierungsplatte durch eine Betätigung eines Schalthebels und eines Parkstabs zu drehen, und ein Langloch ist in dem Hebel ausgebildet, um eine Form zu haben, die es einer Eingriffsklaue ermöglicht, an einem distalen Ende einer Parkklaue und eines Parkzahnrads vorgesehen ist, um miteinander in Eingriff zu gelangen, wenn der Schalthebel in einem P-Bereich eingestellt wird (siehe Patentdokument 2).
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[Dokumente des Stands der Technik]
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[Patentdokumente]
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- [Patentdokument 1] Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2008-144867 ( JP 2008-144867 A )
- [Patentdokument 2] Japanische Patentanmeldungsoffenlegung Nr. H05-280607 ( JP H05-280607 A )
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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[Durch die Erfindung zu lösendes Problem]
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Im Allgemeinen wird ein großes Drehmoment benötigt, um ein Parkzahnrad zu lösen, und ein sehr großes Drehmoment ist erforderlich, um das Parkzahnrad insbesondere dann zu lösen, wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle geparkt ist. Dementsprechend sind eine Achse des Parkstabs zum Umschalten der Eingriffsklaue zwischen einem kämmenden Zustand und einem gelösten Zustand hinsichtlich des Parkzahnrads und jeder von einer Steuerwelle (manuelle Welle) zum Bewegen des Parkstabs und eines Arretierungshebels vorzugsweise so nahe aneinander wie möglich angeordnet.
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In dem automatischen Getriebe, das in Patentdokument 1 beschrieben ist, ist der Parkstab linear verlängert zu dem manuellen Ventil hin, und die Steuerwelle zum Drehen des Parkstabs kann nahe dem manuellen Ventil angeordnet sein. Jedoch, in einem Fall, in dem der Parkstab nicht zu dem manuellen Ventil hin verlängert werden kann, aufgrund eines komplizierten Geschwindigkeitsänderungsmechanismus, kann der Parkstab nicht dem manuellen Ventil zugewandt sein, und deshalb erhöht sich der Abstand zwischen der Steuerwelle und dem manuellen Ventil. In diesem Fall, selbst dann, wenn die Steuerwelle und das manuelle Ventil miteinander verbunden sind, hat das manuelle Ventil einen langen Hub in einer axialen Richtung hinsichtlich eines Drehwinkels der Steuerwelle und dementsprechend ist es schwierig, eine geeignete Beziehung zwischen dem Drehwinkel der Steuerwelle und dem Hub des manuellen Ventils in der axialen Richtung beizubehalten.
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In dem automatischen Getriebe, das in Patentdokument 2 beschrieben ist, ist es, obwohl eine Konfiguration einer Verbindung zwischen der Steuerwelle und dem manuellen Ventil nicht beschrieben ist, in einem Fall, in dem die Steuerwelle und das manuelle Ventil entfernt voneinander angeordnet werden müssen, aufgrund einer Begrenzung in einem Verschieben des Parkstabs beispielsweise schwierig, eine geeignete Beziehung zwischen dem Drehwinkel der Steuerwelle und dem Hub des manuellen Ventils in der axialen Richtung beizubehalten.
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Außerdem wurde es in jüngsten Jahren erwünscht, eine Hydrauliksteuervorrichtung in dem vorderen Teil eines Gehäuses, das einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus beherbergt, wie zum Beispiel einen Getriebezug eines automatischen Getriebes, anzuordnen, um die Größe des automatischen Getriebes in der Höhenrichtung zu reduzieren. In dem Fall eines Anordnens einer Hydrauliksteuervorrichtung auf diese Art und Weise steigt der Abstand zwischen einem manuellen Ventil zum Einstellen eines Bereichs der Hydrauliksteuervorrichtung und eines Parkzahnrads, was in einer weiteren Schwierigkeit beim Beibehalten einer geeigneten Beziehung zwischen dem Drehwinkel der Steuerwelle und einem Hub des manuellen Ventils in der axialen Richtung resultiert. Wie vorangehend beschrieben ist, gab es eine Beschränkung bezüglich eines Freiheitsgrads zum Anordnen des Parkstabs, der Steuerwelle und des manuellen Ventils.
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In Anbetracht der vorangehenden Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Getriebe zu bieten, das den Freiheitsgrad zum Anordnen eines Parkmechanismus, einer Steuerwelle und eines manuellen Ventils mit einer reduzierten Größe des automatischen Getriebes in der Höhenrichtung verbessert.
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[Mittel zum Lösen des Problems]
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Ein automatisches Getriebe (1) gemäß der vorliegenden Technik ist gekennzeichnet durch ein Aufweisen von Folgendem: ein Gehäuse (6), das einen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (2) beherbergt;
eine Hydrauliksteuervorrichtung (80), die vor dem Gehäuse (6) in einem am Fahrzeug vorgesehenen Zustand angeordnet ist;
eine erste Achse (AX1), die rückwärtig von der Hydrauliksteuervorrichtung (80) in dem an dem Fahrzeug vorgesehenen Zustand angeordnet ist und mit einer Primärlaufrolle (11) einer stetig variablen Getriebevorrichtung (10) der Riemenart vorgesehen ist;
eine zweite Achse (AX2), die rückwärtig von der ersten Achse (AX1) angeordnet ist und mit einer zweiten Laufrolle (13) von der stetig variablen Getriebevorrichtung (10) der Riemenart und einem Parkzahnrad (71) versehen ist;
eine Steuerwelle (60), die sich basierend auf einer Betätigung eines Schaltbetätigungsabschnitts dreht;
ein manuelles Ventil bzw. Handventil (82, 110), das zum Einstellen eines Bereichs der Hydrauliksteuervorrichtung (80) basierend auf einer axialen Position des manuellen Ventils (82, 110) verwendet wird und vor dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus (2) in dem an dem Fahrzeug vorgesehenen Zustand angeordnet ist;
einen Parkmechanismus (70) mit einer Parkstab (75) zum Umschalten einer Sperrklaue (72b) zwischen einem kämmenden Zustand, in dem die Sperrklaue (72b) in der Lage ist, mit dem Parkzahnrad (71) verzahnt zu sein, und einem gelösten Zustand;
einen Arretierungshebel (61, 100), der an der Steuerwelle (60) fixiert ist, der ein erstes Ende (61a, 102) hat, das mit dem Parkstab (75) in Verbindung steht, und eine Arretierungsvertiefung (63, 101) aufweist, mit der ein Arretierungsmechanismus (62) in Eingriff gelangt; und
einen Schwingmechanismus (90, 120) mit einem Drehpunkt (91), der als eine Schwingmitte dient, einer ersten Verlängerung (90a, 121), die sich von einem Ende des Drehpunkts (91) aus erstreckt, und einer zweiten Verlängerung (90b, 122), die sich von dem anderen Ende des Drehpunkts (91) aus erstreckt, und ist dadurch gekennzeichnet, dass
die Steuerwelle (60) und der Parkstab (75) zwischen der ersten Achse (AX1) und der zweiten Achse (AX2) in einer Vorne-Hinten-Richtung angeordnet sind, wobei die erste Verlängerung (90a, 121) mit einem zweiten Ende (61b, 103) des Arretierungshebels (61, 100) verbunden ist, die zweite Verlängerung (90b, 122) mit dem manuellen Ventil (82, 110) verbunden ist und sich die axiale Position des manuellen Ventiles (82, 110) in Übereinstimmung mit einem Drehwinkel der Steuerwelle (60) ändert.
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Da die Hydrauliksteuereinheit an der Vorderseitenfläche des Gehäuses angeordnet ist und die Steuerwelle und der Parkstab in einem Raum zwischen der ersten Achse und der zweiten Achse angeordnet sind, kann die Größe des automatischen Getriebes in der Höhenrichtung verringert werden. Da die Größe des automatischen Getriebes in der Höhenrichtung verringert werden kann, wie vorangehend beschrieben ist, selbst in einem Fall, in dem die Steuerwelle und das manuelle Ventil entfernt voneinander angeordnet sind, ermöglicht eine Verbindung zwischen der Steuerwelle und dem manuellen Ventil durch den Schwingmechanismus eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel der Steuerwelle und einem Hub des manuellen Ventils in der axialen Richtung, geeignet beibehalten zu werden, so dass der Freiheitsgrad einer Anordnung der Steuerwelle, des manuellen Ventils und des Parkstabs, der mit dem Arretierungshebel verbunden ist, verbessert werden kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Skelettdiagramm eines automatischen Getriebes gemäß einer Ausführungsform.
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2 ist eine Axialansicht des automatischen Getriebes gemäß der Ausführungsform.
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3 ist eine perspektivische Ansicht des automatischen Getriebes gemäß der Ausführungsform.
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4 stellt Betätigungspositionen eines manuellen Ventils dar, insbesondere stellt 4A eine Betätigungsposition des manuellen Ventils in einem P-Bereich dar, 4B stellt eine Betätigungsposition des manuellen Ventils in einem R-Bereich dar, 4C stellt eine Betätigungsposition des manuellen Ventils in einem N-Bereich dar, 4D stellt eine Betätigungsposition des manuellen Ventils in einem D-Bereich dar und 4E stellt eine Betätigungsposition des manuellen Ventils in einem L-Bereich dar.
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5 ist eine perspektivische Ansicht eines automatischen Getriebes gemäß einer anderen Ausführungsform.
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6 stellt eine Betätigungsposition eines manuellen Ventils gemäß einer anderen Ausführungsform dar.
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ARTEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Zuerst wird eine schematische Konfiguration eines automatischen Getriebes 1 gemäß der Ausführungsform mit Bezug auf 1 beschrieben.
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Das automatische Getriebe 1 hat vier parallele Achsen von einer ersten Achse AX1 bis zu einer vierten Achse AX4. Auf der ersten Achse AX1, die koaxial zu einer Ausgangswelle (Kurbelwelle) einer Brennkraftmaschine ist, sind eine Eingangswelle 3 des automatischen Getriebes 1, die an die Ausgangswelle gekoppelt ist, ein Drehmomentwandler 4 einschließlich einer Lockup-Kupplung bzw. einer Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung, eine Eingangswelle 7 eines Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2, ein Planetengetriebe DP als ein Vorwärts-Rückwärts-Umschaltmechanismus, eine Kupplung C, eine Bremse B und eine Primärlaufrolle 11 einer stetig variablen Getriebevorrichtung 10 der Riemenart angeordnet.
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Auf der zweiten Achse AX2 ist eine zweite Laufrolle bzw. Sekundärlaufrolle 13 der stetig variablen Getriebevorrichtung 10 der Riemenart angeordnet. Auf der dritten Achse AX3 ist ein Gegenwellenabschnitt 40 angeordnet. Auf der vierten Achse AX4 sind eine Differentialvorrichtung 50 und eine linke und eine rechte Antriebswelle 52l und 52r angeordnet.
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Die Eingangswelle 3 ist mit einem Pumpenlaufrad 4a des Drehmomentwandlers 4 verbunden. Der Drehmomentwandler 4 weist als Hauptkomponenten das Pumpenlaufrad 4a, einen Turbinenläufer 4b, der dem Pumpenlaufrad 4a gegenübersteht und mit der Eingangswelle 7 des Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 verbunden ist, einen Stator 4c, der zwischen dem Pumpenlaufrad 4a und dem Turbinenläufer 4b angeordnet ist und mit einer nicht dargestellten Einwegkupplung verbunden ist, die durch das Getriebegehäuse (Gehäuse) 6 gestützt wird, eine Lockup-Kupplung bzw. Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 5, die die Eingangswelle 3 und die Eingangswelle 7 veranlasst, durch einen Eingriff direkt miteinander gekoppelt zu sein, und einen Dämpfer D auf, der eine Pulsation der Brennkraftmaschine (nicht dargestellt) absorbiert. Der Drehmomentwandler 4 hat eine öldichte Konfiguration, wenn dieser mit Öl gefüllt wird.
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Die Eingangswelle 7 ist mit einem Sonnenrad S des Planetengetriebes DP verbunden. Das Planetengetriebe DP ist ein sogenanntes Doppelritzelplanetengetriebe einschließlich eines Sonnenrads S, eines Hohlrads R und eines Trägers CR, der drehbar ein Ritzel P1, um mit dem Sonnenrad S verzahnt zu sein, und ein Ritzel P2 stützt, um mit dem Hohlrad R verzahnt zu sein. Unter diesen Komponenten ist das Hohlrad R gestaltet, um eine Rotation bzw. Drehung des Getriebegehäuses 6 unter Verwendung der Bremse B zu sperren. Die Kupplung C ist zwischen dem Träger CR und dem Hohlrad R angeordnet.
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Andererseits weist die stetig variable Getriebevorrichtung 10 der Riemenart die Primärlaufrolle 11, die mit dem Träger CR gekoppelt ist und gestaltet ist, um sich zusammen mit der Laufrollenwelle 6 zu drehen, die Sekundärlaufrolle 13 und einen Endlosriemen 15 auf, der um die Primärlaufrolle 11 und die Sekundärlaufrolle 13 herum gewickelt ist. Die Primärlaufrolle 11 hat gegenüberliegende konische Wandflächen und weist eine feste Riemenrolle 11a, die an der Laufrollenwelle 8 derart fixiert ist, dass sich die feste Riemenrolle 11a nicht axial bewegen kann, und eine bewegliche Riemenrolle 11b auf, die an der Laufrollenwelle 8 derart angenommen wird, dass sich die bewegliche Riemenrolle 11b axial bewegen kann. Der Riemen 15 wird in einem Nutabschnitt mit einem V-förmigen Querschnitt gehalten, der durch die feste Riemenrolle 11a und die bewegliche Riemenrolle 11b ausgebildet ist. Ähnlicherweise hat die Sekundärlaufrolle 13 gegenüberliegende konische Wandflächen und weist eine feste Riemenrolle 13a, die an der Mittelwelle 16 derart fixiert ist, dass sich die feste Riemenrolle 13a nicht axial bewegen kann, und eine bewegliche Riemenrolle 13b auf, die an der Mittelwelle 16 derart gestützt ist, dass sich die bewegliche Riemenscheibe 13b axial bewegen kann. Der Riemen 15 ist in einem Nutabschnitt mit einem V-förmigen Querschnitt gehalten, der durch die feste Riemenrolle 13a und die bewegliche Riemenrolle 13b ausgebildet ist. Die feste Riemenrolle 13a der Primärlaufrolle 11 und die feste Riemenrolle 13a der Sekundärlaufrolle 13 sind an den entgegengesetzten Seiten des Riemens 15 in der axialen Richtung angeordnet.
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Ein Hydraulikservo 12 ist auf der Rückseite der beweglichen Riemenrolle 11b der Primärlaufrolle 11 angeordnet. Ein Hydraulikservo 14 ist auf der Rückseite der beweglichen Riemenrolle 13b der Sekundärlaufrolle 13 angeordnet. Diese Hydraulikservos 12 und 14 erzeugen einen Riemenhaltedruck, der einem Lastdrehmoment entspricht, wenn diese mit einem Hydraulikdruck versorgt werden, und erzeugen einen Haltedruck zum Ändern oder Fixieren eines Drehzahlverhältnisses.
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Ein Gegenzahnrad 33 ist an einem Ende der Mittelwelle 16 entgegengesetzt zu der Sekundärlaufrolle 13 fixiert und kämmt mit einem Antriebszahnrad 41 des Gegenwellenabschnitts 40. Der Gegenwellenabschnitt 40 weist eine Gegenwelle 42, ein Antriebszahnrad 41, das fest an der Gegenwelle 42 gekoppelt ist, und ein Abtriebszahnrad 43 auf, das fest an der Gegenwelle 42 gekoppelt ist. Das Abtriebszahnrad 43 kämmt mit einem Differentialhohlrad 51 der Differentialvorrichtung 50.
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Die Differentialvorrichtung 50 ist gestaltet, um eine Drehung des Differentialhohlrads 51 an die linke und rechte Antriebswelle 52l und 52r zu übertragen, während eine Rotationsdifferenz bzw. ein Rotationsunterschied zwischen der linken und der rechten Antriebswelle 52l und 52r absorbiert wird. Die linke und die rechte Antriebswelle 52l und 52r sind jeweils an nicht dargestelltes linkes und rechtes Rad gekoppelt. Da das Differentialhohlrad 51 mit dem Abtriebszahnrad 43 kämmt und das Antriebszahnrad 41 mit dem Gegenzahnrad 33 kämmt, sind die Mittelwelle 16, die Gegenwelle 42 des Gegenwellenabschnitts 40 und die Differentialvorrichtung 50 durch die linke und die rechte Antriebswelle 52l und 52r an den Rädern antriebsgekoppelt, d. h., sind immer in Verbindung mit den Rädern.
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Dann wird ein Betrieb des automatischen Getriebes 1 beschrieben. Wenn ein Fahrzeug, das mit dem automatischen Getriebe 1 versehen ist, beispielsweise vorwärts fährt, wird ein stufenloser Schaltmodus ausgewählt, in dem die Bremse B gelöst ist und die Kupplung C in Eingriff steht bzw. eingerückt ist. Auf diese Weise wird eine normale Drehung, die von der Brennkraftmaschine durch den Drehmomentwandler 4 oder die Lockup-Kupplung 5 an die Eingangswelle 7 eingegeben wird, als eine normale Drehung an die Primärlaufrolle 11 übertragen, wird als eine stufenlose Schaltdrehung von der Primärlaufrolle 11 an die Sekundärlaufrolle 13 durch den Riemen 15 übertragen, während eine Drehzahl stufenlos geändert wird, und wird dann von der Mittelwelle 16 an das Gegenzahnrad 33 übertragen. Eine Drehung des Gegenzahnrads 33 wird an das Antriebszahnrad 41 des Gegenwellenabschnitts 40 übertragen. Die stufenlose Schaltdrehung, die an das Antriebszahnrad 41 des Gegenwellenabschnitts 40 übertragen wird, wird an das Differentialhohlrad 51 der Differentialvorrichtung 50 übertragen, während sie durch das Abtriebszahnrad 43 verzögert wird, und dadurch wird eine normale Drehung bei einem variablen Drehzahlverhältnis als der stufenlose Schaltmodus durch die linke und rechte Antriebswelle 52l und 52r an die Räder ausgegeben.
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Andererseits, wenn ein Fahrzeug, das mit dem automatischen Getriebe 1 montiert ist, ein Rückwärtsfahren beginnt oder bei einer Geschwindigkeit geringer als einer vorbestimmten Geschwindigkeit rückwärtsfährt, ist ein Rückwärtsgeschwindigkeitsmodus ausgewählt, in dem die Bremse B gesperrt ist und die Kupplung C gelöst ist. Dann wird eine normale Drehung, die durch den Drehmomentwandler 4 oder die Lockup-Kupplung 5 von der Brennkraftmaschine an die Eingangswelle 7 eingegeben wird, als eine Umkehrdrehung bzw. Rückwärtsdrehung von dem Träger CR in dem Planetengetriebe DP ausgegeben. Dementsprechend wird die Rückwärtsdrehung an die Primärlaufrolle 11 übertragen, wird als eine stufenlose Schaltdrehung von der Primärlaufrolle 11 an die Sekundärlaufrolle 13 durch den Riemen 15 übertragen, während diese in einer Drehzahl stufenlos geändert wird, und wird dann von der Mittelwelle 16 an das Gegenzahnrad 33 übertragen. Eine Drehung des Gegenzahnrads 33 wird an das Antriebszahnrad 41 des Gegenwellenabschnitts 40 übertragen. Die stufenlose Schaltdrehung, die an das Antriebszahnrad 41 des Gegenwellenabschnitts 40 übertragen wird, wird an das Differentialhohlrad 51 der Differentialvorrichtung 50 übertragen, während sie durch das Abtriebszahnrad 43 verzögert wird, und dadurch wird eine Rückwärtsdrehung bei einem variablen Drehzahlverhältnis als dem stufenlosen Schaltmodus durch die linke und rechte Antriebswelle 52l und 52r an die Räder ausgegeben.
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Wie in 2 und 3 dargestellt ist, ist der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 in dem Getriebegehäuse 6 beherbergt und weist eine Steuerwelle 60, die sich basierend auf einer Betätigung eines nicht dargestellten Schalthebels (Schaltbetätigungsabschnitt) dreht, der zwischen der ersten Achse AX1 und der zweiten Achse AX2 angeordnet ist und zum Beispiel an einem Fahrersitz platziert ist, und einen Parkmechanismus 70 auf. Die Steuerwelle 60 wird durch das Getriebegehäuse 6 gestützt und erstreckt sich vertikal. Ein Arretierungshebel 61 in der Form einer horizontal orientierten flachen Platte ist an einem Zwischenabschnitt der Steuerwelle 60 fixiert. Eine Arretierungsvertiefung 63, mit der der Arretierungsmechanismus 62 in Eingriff zu bringen ist, ist an einem Außenumfangsabschnitt des Arretierungshebels 61 ausgebildet. Die Arretierungsvertiefung 63 ist aus einer Vielzahl von Nuten zusammengesetzt, die Schaltbereichen des Schalthebels entsprechen.
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Genauer gesagt weist der Arretierungsmechanismus 62 einen Arretierungsarm 64 und eine Arretierungswalze 65 auf, die an einem distalen Ende des Arretierungsarms 64 angebracht ist. Die Arretierungswalze 65 wird zu der Arretierungsvertiefung 63 des Arretierungshebels 61 durch eine nicht dargestellte Schraubenfeder vorgespannt. Dementsprechend, wenn sich der Arretierungshebel 61 in Übereinstimmung mit einer Drehung der Steuerwelle 60 dreht, wird die Arretierungswalze 65 sequentiell bzw. der Reihe nach mit den Nuten der Arretierungsvertiefung 63 in Eingriff gebracht, so dass sich die Steuerwelle 60 allmählich um einen vorbestimmten Winkel bei jedem Mal dreht. In der vorliegenden Ausführungsform sind ein Park-(P-)Bereich, ein Rückwärts-(R-)Bereich, ein Neutral-(N-)Bereich, ein Fahr- bzw. Antriebs-(D-)Bereich und ein Langsam-(L-)Bereich in Übereinstimmung mit den entsprechenden Nuten der Arretierungsvertiefung 63 vorgesehen.
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Der Parkmechanismus 70 weist ein Parkzahnrad 71, das an der Mittelwelle 16 fixiert ist, eine Parkklaue 72 und einen Parkstab 75 auf, dessen distaler Endabschnitt einen Nocken 73 und ein Anschlagbauteil 74 aufweist und dessen proximaler Endabschnitt mit einem ersten Ende 61a des Arretierungshebel 61 verbunden ist. Die Parkklaue 72 ist schwingfähig in einer vertikalen Richtung in der Zeichnung um einen Schwingdrehpunkt 72a herum angeordnet, der in dem proximalen Endabschnitt vorgesehen ist. Eine Sperrklaue 72b, die mit einer Zahnradnut des Parkzahnrads 71 kämmen kann, ragt von einem Zwischenabschnitt der Parkklaue 72 nach unten hin vor. Die Parkklaue 72 wird immer durch eine nicht dargestellte Feder in einer Richtung weg von dem Parkzahnrad 71 vorgespannt und ist in einem gelösten Zustand. Die Parkklaue 72 ist gestaltet, um mit dem Parkzahnrad 71 nicht in Kontakt zu sein, während ein Fahrzeug fährt, d. h., beispielsweise in einem nicht geparkten Zustand.
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Der Parkstab 75 ist gebogen, um die Sekundärlaufrolle 13 auf der zweiten Achse AX2 nicht zu beeinträchtigen. Der Nocken 73, der an einer Spitze des Parkstabs 75 vorgesehen ist, kann entlang des Parkstabs 75 gleiten und das Anschlagbauteil 74 hindert den Nocken 73 daran, von dem Parkstab 75 abzufallen. Außerdem ist der Nocken 73 durch eine nicht dargestellte Schraubenfeder zu dem Anschlagbauteil 74 hin vorgespannt.
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Ein Ventilkörper 80 (Hydrauliksteuervorrichtung) ist an einer Vorderseitenfläche 6a des Getriebegehäuses 6 angebracht. In einem an dem Fahrzeug montierten Zustand, in dem das automatische Getriebe 1 in einem Fahrzeug montiert ist, ist der Ventilkörper 80 vor dem Getriebegehäuse 6 angeordnet. Das heißt, in dem an einem Fahrzeug montierten Zustand sind der Ventilkörper 80, die erste Achse AX1 und die zweite Achse AX2 in dieser Reihenfolge von einer Vorderseite zu einer Rückseite hin angeordnet. In einer Vorne-Hinten-Richtung sind die Steuerwelle 60 und der Parkstab 75 zwischen der ersten Achse AX1 und der zweiten AX2 angeordnet. Daher kann die Größe des automatischen Getriebes 1 in der Höhenrichtung reduziert werden.
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Eine Bereichsdruckeinstelleinheit 81 zum Einstellen eines Bereichs des Ventilkörpers 80 ist an einer Innenwand der Vorderseitenfläche 6a des Getriebegehäuses 6 vorgesehen (siehe 4). Die Bereichsdruckeinstelleinheit 81 ist mit einem Loch 83, in dem ein manuelles Ventil 82, das aus einem Schieberelement zusammengesetzt ist, gleitfähig gestützt ist, einem R-Bereichsdruckanschluss 810, einem Leitungsdruckanschluss 811, einem D-Bereichsdruckanschluss 812, einem D-Bereichsdruckablaufanschluss EX1 und einem Ablaufanschluss EX2 versehen. Der Bereich des Ventilkörpers 80 wird in Abhängigkeit von einer axialen Position des manuellen Ventils 82 eingestellt. Das manuelle Ventil 82 ist auf einer Seite entgegengesetzt zu der zweiten Achse AX2 hinsichtlich der ersten Achse AX1 und an einem Ende auf einer Seite angeordnet, auf der der Ventilkörper 80 angeordnet ist.
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Wie in 3 dargestellt ist, weist das manuelle Ventil 82 einen ersten Steg 84, einen zweiten Steg 85 und eine Schieberelementwelle 86 auf. Der erste Steg 84 hat eine ungefähr zylindrische Form, die in dem Loch 83 gleitfähig ist, und ist an einem distalen Ende der Schieberelementwelle 86 angeordnet. Der zweite Steg 85 hat eine ungefähr zylindrische Form, die in dem Loch 83 gleitfähig ist, und ist in einem Zwischenabschnitt der Schieberelementwelle 86 angeordnet, der von dem ersten Steg 84 um einen vorbestimmten Abstand entfernt ist. Das proximale Ende der Schieberelementwelle 86 und ein zweites Ende 61b des Arretierungshebels 61 sind miteinander durch einen Schwinghebel 90 (Schwingmechanismus) verbunden, der später beschrieben wird. Die axiale Position des manuellen Ventils 82 ändert sich in Abhängigkeit von einem Drehwinkel der Steuerwelle 60 und des Arretierungshebels 61.
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Der Schwinghebel 90 ist auf einer Drehpunktwelle 91 schwingfähig, die als ein Drehpunkt dient. Die Drehpunktwelle 91 ist drehbar an einem Drehpunktwellenbauteil 92 gestützt, das an dem Getriebegehäuse 6 lösbar angebracht werden kann. Der Schwinghebel 90 weist eine erste Verlängerung 90a, die sich von einem Ende der Drehpunktwelle 91 aus erstreckt, und eine zweite Verlängerung 90b auf, die sich von dem anderen Ende der Drehpunktwelle 91 aus erstreckt. Ein Stift 93 ragt von einem distalen Endabschnitt der ersten Verlängerung 90a auswärts vor. Der Stift 93 ist mit einem Langloch 66 in Eingriff, das in dem zweiten Ende 61b des Arretierungshebels 61 ausgebildet ist. Auf diese Weise ist der Arretierungshebel 61 gleitfähig mit der ersten Verlängerung 90a des Schwinghebels 90 derart verbunden, dass eine Verbindung verglichen mit einem Fall weggelassen werden kann, in dem der Hebel und die Verlängerung durch eine Dreipunktverbindung verbunden sind. Dementsprechend können Kosten und Raum reduziert werden.
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Ein Stift 95 ragt von einem distalen Endabschnitt der zweiten Verlängerung 90b nach unten hin vor. Der Stift 95 wird zwischen zwei Flanschen 87 und 87 gehalten, die drehbar an einem proximalen Endabschnitt der Schieberelementwelle 86 des manuellen Ventils 82 gestützt sind. Mit dieser Konfiguration wird die axiale Position des manuellen Ventils 82 durch ein Schwingen der zweiten Verlängerung 90b um die Drehpunktwelle 91 herum geändert. Die Form und Krümmung bzw. Biegung des Langlochs 66, das in dem Arretierungshebel 61 ausgebildet ist, sind derart eingestellt, dass die Bereichsweite der Arretierungsvertiefung 63 dem Bereich des manuellen Ventils 82 entspricht, und eine Schaltbetätigung kann akkurat durchgeführt werden.
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Dann wird ein Betrieb des manuellen Ventils 82 in jedem Bereich mit Bezug auf 4 beschrieben. Wie in 4A dargestellt ist, ist in einem Fall, in dem die Arretierungswalze 65 mit einer Nut der Arretierungsvertiefung 63 in Eingriff steht, die dem P-Bereich entspricht, durch eine Schaltbetätigung des Fahrers, der Leitungsdruckanschluss 811 derart blockiert, dass die Bremse B und die Kupplung C gelöst sind. Zu diesem Zeitpunkt wird der Parkstab 75, der mit dem Arretierungshebel 61 verbunden ist, angetrieben, um zu dem Parkzahnrad 71 und der Parkklaue 72 zu gleiten, und erlangt einen verzahnten Zustand. Der Nocken 73, der an dem distalen Endabschnitt des Parkstabs 75 angeordnet ist, wird zu der Parkklaue 72 hin vorgespannt, während er ebenfalls durch eine nicht dargestellte Schraubenfeder vorgespannt wird. In einer Phase, in der die Sperrklaue 72b der Parkklaue 72 nicht mit dem Parkzahnrad 71 verzahnt ist, steht der Nocken 73 an einer Position bereit, an der der Nocken 73 die Parkklaue 72 drückt. In einer Phase, in der die Sperrklaue 72b der Parkklaue 72 mit dem Parkzahnrad 71 kämmt bzw. verzahnt ist, bewegt sich der Nocken 73 zu einer Position hin, an der der Nocken 73 die Parkklaue 72 überlappt, und berührt das Anschlagbauteil 74, um positionell fixiert zu sein.
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Wie in 4B dargestellt ist, stehen in einem Fall, in dem die Arretierungswalze 65 mit einer Nut der Arretierungsvertiefung 63 in Eingriff steht, die dem R-Bereich entspricht, der Leitungsdruckanschluss 811 und der R-Bereichsdruckanschluss 810 miteinander in Verbindung. Auf diese Weise ändert sich der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 zu dem vorangehend beschriebenen Rückwärtsgeschwindigkeitsmodus, in dem die Bremse B gesperrt ist und die Kupplung C gelöst ist.
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Wie in 4C dargestellt ist, wird in einem Fall, in dem die Arretierungswalze 65 mit einer Nut der Arretierungsvertiefung 63 in Eingriff steht, die dem N-Bereich entspricht, ein Hydrauliköl von dem Leitungsdruckanschluss 811 zu einem Raum zwischen dem ersten Steg 84 und dem zweiten Steg 85 zugeführt, jedoch steht der Raum nicht mit anderen Anschlüssen in Verbindung. Daher sind in einer Art und Weise ähnlich dem Fall des P-Bereichs die Bremse B und die Kupplung C in dem Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 gelöst.
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Wie in 4D dargestellt ist, stehen in einem Fall, in dem die Arretierungswalze 65 mit einer Nut der Arretierungsvertiefung 63 in Eingriff steht, die dem D-Bereich entspricht, der Leitungsdruckanschluss 811 und der D-Bereichsdruckanschluss 812 miteinander in Verbindung. Dementsprechend ändert sich der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 zu dem vorangehend beschriebenen stufenlosen Schaltmodus hin, in dem die Bremse B gelöst ist und die Kupplung C eingerückt ist.
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Wie in 4E dargestellt ist, stehen in einem Fall, in dem die Arretierungswalze 65 mit einer Nut der Arretierungsvertiefung 63 in Eingriff steht, die dem L-Bereich entspricht, der Leitungsdruckanschluss 811 und der D-Bereichsdruckanschluss 812 miteinander in Verbindung und es wird elektrisch erkannt, dass das Ventil in dem L-Bereich ist. Daher ändert sich der Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 2 zu einem stufenlosen Schaltmodus hin, in dem das Geschwindigkeitsverhältnis der stetig variablen Getriebevorrichtung 10 der Riemenart in einem Low-Speed-Zustand bzw. Zustand der geringen Geschwindigkeit ist, und die Bremse B ist gelöst und die Kupplung C ist eingerückt.
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Die vorliegende Ausführungsform hat die vorangehende Konfiguration und die Steuerwelle 60 wird durch eine Fahrbetätigung des Schalthebels gedreht. Zu diesem Zeitpunkt, da die Arretierungsvertiefung 63 des Arretierungshebels 61, der an der Steuerwelle 60 fixiert ist, mit dem Arretierungsmechanismus 62 in Eingriff steht, dreht sich die Steuerwelle 60 allmählich um einen vorbestimmten Winkel zu jeder Zeit in Übereinstimmung mit dem P-Bereich, dem R-Bereich, dem N-Bereich, dem D-Bereich und dem L-Bereich.
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Aufgrund der Anordnungsbegrenzung sind die Steuerwelle 60 und das manuelle Ventil 82 relativ entfernt voneinander angeordnet. Jedoch, wenn sich der Arretierungshebel 61 in Verbindung mit der Steuerwelle 60 dreht, tritt ein Axialhub des manuellen Ventils 82 auf solch eine Art und Weise auf, dass der Bereich des Ventilkörpers 80 geeignet durch den Schwinghebel 90 eingestellt wird, der unter Verwendung der Drehpunktwelle 91 als eine Schwingmitte schwingt, die zwischen der ersten Verlängerung 90a und der zweiten Verlängerung 90b angeordnet ist.
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Auf diese Weise kann, obwohl die Steuerwelle 60 und das manuelle Ventil 82 entfernt voneinander angeordnet sind, der Bereich des Ventilkörpers 80 geeignet eingestellt werden. Dementsprechend kann der Freiheitsgrad einer Anordnung des Parkstabs 75, der mit dem Arretierungshebel 61 verbunden ist, der Steuerwelle 60 und des manuellen Ventils 82 verbessert werden. Da das manuelle Ventil 82 kein großes Antriebsdrehmoment braucht, erfordert ein Mechanismus, der die Steuerwelle 60 und das manuelle Ventil 82 miteinander verbindet, keine hohe Steifigkeit und dementsprechend können die Steuerwelle 60 und das manuelle Ventil 82 entfernt voneinander angeordnet werden.
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Außerdem, da das Drehpunktwellenbauteil 92 mit der Drehpunktwelle 91 an dem Getriebegehäuse 6 anbringbar ist, kann der Schwinghebel 90 an das Getriebegehäuse 6 nach einem Zusammenbau von anderen Teilen, wie zum Beispiel dem Arretierungshebel 61 und dem manuellen Ventil 82 zusammengesetzt werden. Daher kann eine Zusammenbaufähigkeit verbessert werden. Die Position einer Anbringung des Drehpunktwellenbauteils 92 an dem Getriebegehäuse 6 kann unter Verwendung eines Langlochs und einer Schraube beispielsweise derart eingestellt werden, dass eine Beziehung zwischen dem Drehwinkel der Steuerwelle 60 und der axialen Position des manuellen Ventils 82 durch ein Einstellen der Position einer Anbringung des Drehpunktwellenbauteils 92 fein eingestellt werden kann.
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Außerdem, da das manuelle Ventil 82 und das Drehpunktwellenbauteil 92, das den Schwinghebel 90 stützt, durch das gleiche Getriebegehäuse 6 gestützt werden, wie verglichen mit einer Konfiguration, in der der Schwinghebel 90 durch das Getriebegehäuse 6 gestützt wird und das manuelle Ventil 82 durch den Ventilkörper 80 als ein separates Teil von dem Getriebegehäuse 6 gestützt wird, ist das manuelle Ventil 82 durch eine Genauigkeit beim Anbringen des Ventilkörpers 80 an dem Getriebegehäuse 6 weniger beeinträchtigt. Als ein Ergebnis kann das manuelle Ventil 82 akkurat betätigt werden.
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In der vorliegenden Ausführungsform ist der Stift 93 an der ersten Verlängerung 90a vorgesehen und das Langloch 66, das mit dem Stift 93 in Eingriff steht, ist in dem Arretierungshebel 61 vorgesehen. Alternativ kann der Stift 93 auf der Seite des Arretierungshebels 61 mit dem Langloch 66 vorgesehen sein, das mit dem Stift 93 in Eingriff steht, der in der ersten Verlängerung 90a vorgesehen wird.
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Die Länge des Schwinghebels 90 kann in Übereinstimmung mit dem Abstand von der Steuerwelle 60 zu dem manuellen Ventil 82 hin frei eingestellt werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Längenverhältnis zwischen der ersten Verlängerung 90a und der zweiten Verlängerung 90b ungefähr 1:1. In einem Fall, in dem ein Verhältnis eines beweglichen Bereichs des Stifts 93 der ersten Verlängerung 90a zu einem beweglichen Bereich des manuellen Ventils 82 in der axialen Richtung nicht 1:1 ist, kann die Länge des Schwinghebels 90 durch ein Ändern des Längenverhältnisses zwischen der ersten Verlängerung 90a und der zweiten Verlängerung 90b eingestellt werden.
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Das manuelle Ventil 82 kann im Inneren des Ventilkörpers 80 gestützt sein. In diesem Fall kann das Drehpunktwellenbauteil 92 gestaltet sein, um an dem Ventilkörper 80 anbringbar zu sein.
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Als Nächstes wird mit Bezug auf 5 und 6 eine andere Ausführungsform beschrieben. Die folgende Beschreibung ist lediglich auf Unterschiede zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform gerichtet, insbesondere auf Konfigurationen eines Arretierungshebels, eines manuellen Ventils und eines Verbindungsabschnitts zwischen dem Arretierungshebel und dem manuellen Ventil. Komponenten ähnlich jener, die in der vorangehenden Ausführungsform bereits beschrieben sind, werden nicht dargestellt oder werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen gegeben, um eine Beschreibung davon wegzulassen.
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Ein Arretierungshebel 100 in der Form einer horizontal orientierten flachen Platte ist an einen Zwischenabschnitt einer Steuerwelle 60 fixiert. Eine Arretierungsvertiefung 101, mit der ein Arretierungsmechanismus 62 in Eingriff zu bringen ist, ist an einem Außenumfangsabschnitt des Arretierungshebels 100 ausgebildet. Die Arretierungsvertiefung 101 ist aus einer Vielzahl von Nuten zusammengesetzt, die Schaltbereichen des Schalthebels entsprechen. Wenn sich der Arretierungshebel 100 in Übereinstimmung mit einer Drehung der Steuerwelle 60 dreht, wird die Arretierungswalze 65 der Reihe nach mit den Nuten der Arretierungsvertiefung 101 derart in Eingriff gebracht, dass sich die Steuerwelle 60 allmählich um einen vorbestimmten Winkel bei jedem Mal dreht. Ein Parkstab 75 ist mit einem ersten Ende 102 des Arretierungshebels 100 verbunden.
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Ein manuelles Ventil 110 weist einen ersten Steg 111, einen zweiten Steg 112 und eine Schieberelementwelle 113 auf. Der erste Steg 111 ist an einem Zwischenabschnitt der Schieberelementwelle 113 angeordnet. Der zweite Steg 112 ist an einem distalen Ende der Schieberelementwelle 113 angeordnet. Jeder von dem ersten Steg 111 und dem zweiten Steg 112 hat eine ungefähr zylindrische Form und ist in einem Loch 83 gleitfähig, das in der Bereichsdruckeinstelleinheit 81 ausgebildet ist. Auf eine Weise ähnlich zu der vorangehend beschriebenen Ausführungsform weist eine Bereichsdruckeinstelleinheit 81 gemäß dieser Ausführungsform einen R-Bereichsdruckanschluss 810, einen Leitungsdruckanschluss 811, einen D-Bereichsdruckanschluss 812, einen D-Bereichsdruckablaufanschluss EX1 und einen Ablaufanschluss EX2 auf. Jedoch sind diese Anschlüsse umgekehrt angeordnet wenn verglichen mit jenen in der vorangehenden Ausführungsform in der axialen Richtung des manuellen Ventils 110.
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Ein Kurbelbauteil 120 (Schwingmechanismus) ist drehbar an einem Drehpunktwellenbauteil 92 unter Verwendung einer Drehpunktwelle 91 als einen Drehpunkt gestützt. Das Kurbelbauteil 120 hat eine ungefähr L-Form und weist eine erste Verlängerung 121, die sich von einem Ende der Drehpunktwelle 91 aus erstreckt, und eine zweite Verlängerung 122 auf, die sich von dem anderen Ende der Drehpunktwelle 91 aus erstreckt, d. h., sich erstreckt, um einen ungefähr rechten Winkel mit der ersten Verlängerung 121 auszubilden.
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Ein distaler Endabschnitt 122a der zweiten Verlängerung 122 ist mit einem proximalen Endabschnitt des manuellen Ventils 110 verbunden. Ein distaler Endabschnitt 121a der ersten Verlängerung 121 ist mit einem Endabschnitt 103 (zweites Ende) nahe einer Nut verbunden, die dem L-Bereich des Arretierungshebels 100 entspricht, durch einen Verbindungsstab 123. Der Verbindungsstab 123 hat eine runde Stabform, die sich an dessen Zwischenabschnitt biegt. Jedoch kann der Verbindungsstab 123 eine beliebige Form haben.
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In 6 dreht sich zum Beispiel das Kurbelbauteil 120 durch den Verbindungsstab 123 im Uhrzeigersinn, wenn sich der Arretierungshebel 100 im Uhrzeigersinn dreht. Dann, wenn der distale Endabschnitt 122a der zweiten Verlängerung 122 sich im Wesentlichen nach unten bewegt, bewegt sich das manuelle Ventil 110 derart nach unten, dass ein Bereichsdruck von jedem Anschluss der Bereichsdruckeinstelleinheit 81 nach Bedarf eingestellt wird. In dieser Ausführungsform ist die Richtung einer Bewegung des manuellen Ventils 110 hinsichtlich der Richtung einer Drehung des Arretierungshebels 100 entgegengesetzt zu der Richtung in der vorangehenden Ausführungsform. Jedoch sind die Anschlüsse der Bereichsdruckeinstelleinheit 81, die den Bereichen entsprechen, ähnlich zu jenen in der vorangehenden Ausführungsform, und dementsprechend wird eine Beschreibung davon weggelassen.
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Der Betrag einer axialen Bewegung des manuellen Ventils 110 kann frei eingestellt werden durch ein Ändern eines Radius einer Drehung des Endabschnitts 103 des Arretierungshebels 100 und eines Verhältnisses eines Abstands zwischen der Drehpunktwelle 91 und dem distalen Endabschnitt 121a der ersten Verlängerung 121 und zu einem Abstand zwischen der Drehpunktwelle 91 und dem distalen Endabschnitt 122a der zweiten Verlängerung 122. In dieser Ausführungsform entspricht die Bereichsweite der Arretierungsvertiefung 101 dem Bereich des manuellen Ventils 110.
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In dieser Ausführungsform wird mit der vorangehenden Konfiguration die Steuerwelle 60 durch eine Fahrerbetätigung des Schalthebels gedreht. Zu diesem Zeitpunkt, da die Arretierungsvertiefung 101 des Arretierungshebels 100, der an der Steuerwelle 60 fixiert ist, mit dem Arretierungsmechanismus 62 in Eingriff steht, dreht sich die Steuerwelle 60 allmählich um einen vorbestimmten Winkel bei jedem Mal, um dem P-Bereich, dem R-Bereich, dem N-Bereich, dem D-Bereich und dem L-Bereich zu entsprechen.
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In dieser Ausführungsform, obwohl die Steuerwelle 60 und das manuelle Ventil 110 relativ entfernt voneinander angeordnet sind, wird eine Drehung der Steuerwelle 60 basierend auf einer Fahrerschaltbetätigung geeignet durch den Arretierungshebel 100, den Verbindungsstab 123 und das Kurbelbauteil 120 an das manuelle Ventil 110 übertragen. Auf diese Weise kann ein Freiheitsgrad eines Anordnens des Parkstabs 75, der mit dem Arretierungshebel 61, der Steuerwelle 60 und dem manuellen Ventil 110 verbunden ist, verbessert werden.
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Da eine Verbindung zwischen dem Arretierungshebel 100 und dem Kurbelbauteil 120 durch den Verbindungsstab 123 gewährleistet ist, wird eine Übertragung einer Drehung des Arretierungshebels 100 basierend auf einer Drehung der Steuerwelle 60 an das manuelle Ventil 110 derart gewährleistet, dass eine Schaltbetätigung akkurat durchgeführt werden kann.
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(Zusammenfassung von Ausführungsformen)
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Bezugnehmend auf 3 oder 4 ist beispielsweise der Stift (93) an einem von dem Arretierungshebel (61) und der ersten Verlängerung (90a) angeordnet, und das Langloch (66), das mit dem Stift (93) in Eingriff zu bringen ist, ist in einem von dem Arretierungshebel (61) und der ersten Verlängerung (90a) derart angeordnet, dass der Arretierungshebel (61) gleitfähig mit der ersten Verlängerung (90a) verbunden ist. Dementsprechend, wenn verglichen mit einem Fall, in dem ein Arretierungshebel und eine erste Verlängerung miteinander durch eine Dreipunktverbindung beispielsweise verbunden sind, kann eine Verbindung derart weggelassen werden, dass Kosten und Raum reduziert werden können.
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Bezugnehmend auf 3 oder 4 ist zum Beispiel die Krümmung des Langlochs (66) in solch einer Art und Weise eingestellt, dass die Bereichsweite der Arretierungsvertiefung (63) des Arretierungshebels (61) der axialen Position des manuellen Ventils (82) entspricht, für welches der Bereich eingestellt wird. Dementsprechend kann eine Schaltbetätigung mit einem verbesserten Freiheitsgrad beim Entwerfen des Arretierungshebels und des Schwingmechanismus akkurat durchgeführt werden.
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Bezugnehmend auf 5 und 6 ist beispielsweise die erste Verlängerung (121) mit dem zweiten Ende (103) des Arretierungshebels (100) durch den Verbindungsstab (123) verbunden. Diese Konfiguration gewährleistet eine Übertragung einer Drehung des Arretierungshebels basierend auf einer Drehung der Steuerwelle an den Schwingmechanismus, wodurch eine Schaltbetätigung akkurat durchgeführt wird.
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Bezugnehmend auf 2 weist beispielsweise das automatische Getriebe (1) das Drehpunktwellenbauteil (92) mit einer Welle auf, die mit dem Schwingmechanismus (90, 120) in Eingriff steht und als der Drehpunkt (91) dient. Das Drehpunktwellenbauteil (92) ist an dem Gehäuse (6) anbringbar. Dementsprechend kann der Schwingmechanismus leicht an dem Gehäuse nach einem Zusammenbau von anderen Teilen zusammengesetzt werden, und dementsprechend kann eine Zusammenbaufähigkeit verbessert werden.
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Bezugnehmend auf 4 oder 6 ist beispielsweise das Gehäuse (6) mit der Bereichsdruckeinstelleinheit (81) zum Einstellen des Bereichs der Hydrauliksteuervorrichtung (80) durch ein Umschalten des Bereichs in Übereinstimmung mit der axialen Position des manuellen Ventils (82, 110) vorgesehen und das manuelle Ventil (82, 110) ist in dem Loch (83) gestützt, das in der Bereichsdruckeinstelleinheit (81) ausgebildet ist. Auf diese Weise wird, wenn verglichen mit einer Konfiguration, in der ein Schwingmechanismus durch das Gehäuse gestützt ist und ein manuelles Ventil durch eine Hydrauliksteuervorrichtung als ein separates Teil von dem Gehäuse gestützt ist, zum Beispiel das manuelle Ventil durch eine Genauigkeit beim Anbringen der Hydrauliksteuervorrichtung an dem Gehäuse weniger beeinträchtigt. Als ein Ergebnis kann das manuelle Ventil genauer betätigt werden.
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In der vorangehenden Beschreibung sind die in Klammern gesetzten Bezugszeichen zum Bezug auf die Zeichnungen lediglich zum Vereinfachen eines Verständnisses der Erfindung verwendet und sind nicht dazu gedacht, irgendeinen Einfluss auf den Schutzumfang der Ansprüche zu haben.
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Das automatische Getriebe 1 dieser Ausführungsform ist für einen FF-Typ, kann jedoch für einen FR-Typ sein. Das automatische Getriebe 1 kann für mehrere Geschwindigkeitsschaltstufen und für eine mit einem Motor zu kombinierende Hybridvorrichtung verwendet werden.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Das vorliegende automatische Getriebe ist auf Fahrzeuge, wie zum Beispiel Passagierautos, Busse, Lastwägen anwendbar und ist vorzugsweise insbesondere für ein automatisches Getriebe anwendbar, in dem eine Steuerwelle und ein manuelles Ventil entfernt voneinander angeordnet sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Automatisches Getriebe
- 2
- Geschwindigkeitsänderungsmechanismus
- 6
- Getriebegehäuse (Gehäuse)
- 6a
- Vorderseitenfläche
- 10
- stetig variable Getriebevorrichtung der Riemenart
- 11
- Primärlaufrolle
- 13
- Sekundärlaufrolle
- 60
- Steuerwelle
- 61, 100
- Arretierungshebel
- 61a, 102
- erstes Ende
- 61b, 103
- Endabschnitt (zweites Ende)
- 62
- Arretierungsmechanismus
- 63, 101
- Arretierungsvertiefung
- 66
- Langloch
- 70
- Parkmechanismus
- 71
- Parkzahnrad
- 72b
- Sperrklaue
- 75
- Parkstab
- 80
- Ventilkörper (Hydrauliksteuervorrichtung)
- 81
- Bereichsdruckeinstelleinheit
- 82, 110
- Manuelles Ventil
- 83
- Loch
- 90, 120
- Schwinghebel, Kurbelbauteil (Schwingmechanismus)
- 90a, 121
- erste Verlängerung
- 90b, 122
- zweite Verlängerung
- 91
- Welle, Drehpunktwelle (Drehpunkt)
- 92
- Drehpunktwellenbauteil
- 93
- Stift
- 123
- Verbindungsstab
- AX1
- erste Achse
- AX2
- zweite Achse
