DE2952512A1

DE2952512A1 - Vorgelege-schalteinrichtung

Info

Publication number: DE2952512A1
Application number: DE19792952512
Authority: DE
Inventors: Takashi Ookubo; Kiyotaka Ozaki; Yukiyoshi Sasabe; Kanagawa Yokohama
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-12-29
Filing date: 1979-12-28
Publication date: 1980-07-10
Also published as: GB2040372A; FR2445242A1; US4305309A; GB2040372B; DE2952512C2; JPS5591422A; FR2445242B1

Description

B_e_s_c_h_r_e_i_b_u_n g

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für ein Vorgelege, mit einer verschieblich in einem Gehäuse geführten und eine Schaltgabel tragenden Schaltstange zum selektiven Umschalten zwischen Zweirad- und Vierradantrieb.

Ein Vorgelege der genannten Art erhält seinen Antrieb vom Motor eines Fahrzeugs gewöhn!ich über ein Schaltgetriebe und dient dazu, den Antrieb wahlweise mit größerer oder kleinerer Übersetzung auf die Antriebsräder zu übertragen, die Antriebsverbindung zu den Bädern zu unterbrechen und/oder den Antrieb wahlweise aus zwei oder vier Bäder zu übertragen.

Eine in der veröffentlichten japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 16 752/78 beschriebene Schalteinrichtung der genannten Art weist eine Schaltmuffe zum Ein- und Ausschalten des Vierradantriebs auf. Sa es beim Einschalten des Vierradantriebs vorkommen kann, dafi die in gegenseitigen Eingriff zu bringenden Zähne der Schaltkupplung einander gerade gegenüberstehen, ist eine Totgangeinrichtung vorgesehen, welche die Schaltkupplung einrückt, sobald die Zähne einander auf Lücken gegenüberstehen. Beim Zurückschalten vom Vierrad- auf Zweiradantrieb ist diese Totgangeinrichtung jedoch wirkungslos, wodurch die Schaltung sehr schwergängig werden kann. Außerdem ist die Totgangeinrichtung außerhalb des Vorgelegegehäuses angeordnet, so daß eine eigene Schmiereinrichtung dafür vorhanden sein muß. Die Schaltgabel und die Totgangeinrichtung sind an einander gegenüberliegenden Enden der Schaltstange angeordnet, so daß diese nur an ihrem mittleren Teil freitragend im Gehäuse gelagert sein kann. Während eines Schaltvorgangs ist das mittlere Teil der Schalt-

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stange daher sehr großen Biegekräften unterworfen, woraus sich ein sehr hoher Reibungswiderstand ergibt. Eine in der Totgangeinrichtung vorhandene Federanordnung muß daher stark genug sein, um diesen Reibungswiderstand zu überwinden, wobei dann wiederum die auf den Schalthebel ausgeübte Kraft groß genug sein muß, um die Federkraft zu überwinden.

Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer Vorgelege-Schalteinrichtung, bei welcher die genannten Hangel einer bekannten Schalteinrichtung beseitigt sind.

Bei einer Schalteinrichtung der eingangs genannten Art ist dieses Ziel gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Schaltstange an beiden Enden im Gehäuse geführt ist, daß die Schaltgabel in beiden Scheinrichtungen verschieblich auf der Schaltstange angeordnet ist und daß die Schaltgabel federnd in eine vorbestimmte Stellung auf der Schaltstange belastet ist.

Bei der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung ist also die Totgangeinrichtung mit den übrigen Betätigungseinrichtungen kombiniert innerhalb des Gehäuses angeordnet und in beiden Schaltrichtungen wirksam, wodurch die Betätigung der Schaltung erheblich erleichtert ist. Darüber hinaus ist die Schaltstange kaum nennenswerten Biegekräften unterworfen, so daß nur geringe Reibungswiderstände auftreten.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist bei einer Schalteinrichtung der genannten Art vorgesehen, daß die Schaltgabel ein einen Teil der Schaltetange umgebendes, zylindrisches Teil hat und daß zwischen den beiden Endstücken des zylindrischen Teils und der Schaltstange entgegen der Belastung durch eine Feder einwärts in das zylindrische Teil hinein beweg-

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bare Tragbuchsen angeordnet sind, von denen bei einer Axialverschiebung der Schaltstange jeweils eine einwärts bewegbar ist.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht eines Vorgeleges mit einer erfindungsgemäßen Schalteinrichtung,

Fig. 2 eine Querschnittansicht des Vorgeleges nach Fig. mjt der Übersichtlichkeit halber weggelassenen Antriebsübertragungselementen,

Fig. 3 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 2 und

Fig. M- bis 6 Fig. 3 entsprechende Ansichten des Vorgeleges in verschiedenen Schaltstellungen.

In Fig. 1 erkennt man ein Gehäuse 1, in welchem eine Antriebswelle 2, eine Zwischenwelle 3 und eine Abtriebswelle M parallel zueinander gelagert sind. Die Antriebswelle 2 ist einstückug mit einem Antriebszahnrad 5 geformt und an den beiden Enden in Lagern 6, 7 gehalten. An einem aus dem ^Gehäuse 1 hervorstehenden Endstück der Antriebswelle 2 ist ein in einem Flansch 8a auslaufendes zylindrisches Kupplungsteil 8 befestigt. Ein zwischen diesem und dem Gehäuse 1 angeordneter Dichtungsring 9 verhindert den Austritt von Schmierstoff aus dem Gehäuse 1. Der Flansch 8a des Kupplungsteils 8 ist mit der Abtriebswelle eines (nicht gezeigten) Getriebes verbunden, welches den Antrieb eines (nicht gezeigten) Motors mit wahlweise veränderlicher Untersetzung überträgt.

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Sie Zwischenwelle 3 sitzt mit einem einseitig abgeflachten Endstück 3a in einer komplementär geformten Bohrung des Gehäuses 1 und ist dadurch gegen Drehung gesichert. Mittels jeweils eines Lagers 10, 11 sind ein größeres und ein kleiners Zwischenrad 13 bzw. 14 auf der Zwischenwelle 3 gelagert. Die Zwischenräder 13» 14- sind miteinander zu einem starren Körper verbunden, welcher durch an beiden Enden angeordnete Drucklager 15, 16 gegen Axialverschiebung gesichert ist. Das Zwischenrad 13 kämmt mit dem Antriebszahnrad 5· Die Lager 10, 11 sind durch zwischen den Drucklagern 15 und 16 angeordnete Abstandringe 17, 18 und gegen Axialverschiebung gesichert.

Die Abtriebswelle 4 hat an ihrem mittleren Teil einstückig damit geformte Mitnehaer-Xlauenringe 20 und ist an beiden Enden in Lagern 21, 22 gelagert. Beiderseits der Klauenringe 20 sind auf der Abtriebswelle ein kleiners und ein größeres Abtriebsrad 23 bzw. 24 mittels Nadellagern 25 bzw. 26 gelagert.und durch Abstandringe 27, 28, 29 und 30 gegen Axialverschiebung gesichert. Das Zwischenrad 13 kämmt mit dem Abtriebsrad 23» und das Zwischenrad 14- mit dem Abtriebsrad An den einander zugewandten Seiten der Abtriebsräder 23» 24 ist jeweils ein Mitnehmer-Klauenring 31 bzw. 32 einstückig angeformt, dessen Durchmesser gleich dem der mit der Welle 4 einstückigen Klauenringe 20 ist. Auf den Klauenringen 20, 31 und 32 ist eine Kupplungsoder Schaltmuffe 33 axialverschieblich geführt. Ihre Breite entspricht im wesentlichen derjenigen der Klauenringe 20 auf der Welle 4 oder ist etwas kleiner als diese. Die Schaltmuffe 35 ist in Axialrichtung zwischen einer Schnellgangstellung, in welcher sie sich mit den Klauenringen 20 und 31 in Eingriff befindet, einer Leerlaufstellung, in welcher sie sich allein mit den Klauer-nringen 20 in Eingriff befindet, und

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einer Kriechgang stellung verschieblich, in welcher sie sich in Eingriff mit den Klauenringen 20 und 32 befindet. In der in Fig. 1 gezeigten Schnellgangstellung verläuft die .Antriebsübertragung vom Antriebszahnrad 5 über das Zwischenrad 13» das Abtriebsrad 23, den Klauenring 31 und die Klauenringe 20 zur Abtriebswelle 4. In der Kriechgangstellung verläuft die Antriebsübertragung dagegen vom Antriebs zahnrad 5 über das Zwischmad 13* die Zwischenwelle 3« das Zwischenrad 14, das Abtriebsrad 24, den Klauenring 32 und die Klauenringe 20 zur Abtriebswelle 4, wobei das Zwischenrad 14 and das Abtriebsrad 24 eine Drehzahluntersetzung an der Welle 4 bewirken.

An einem aus dem Gehäuse 1 hervorstehenden Ende der Abtriebswelle 4 ist ein zylindrisches Kupplungsteil 34 mit einem Endflansch 34a befestigt. Eine am Plansch. 34a angeschlossene (nicht gezeigte) Gelenkwelle überträgt den Antrieb auf ein Differentialgetriebe der Hinterachse für den normalen (Zweirad-) Fahrbetrieb. Ein Dichtungsring 35 verhindert den Austritt des Schmierstoffe zwischen dem Kupplungsteil 34 und dem Gehäuse Im anderen Ende der Abtriebswelle 4 ist mittels eines Fadellagere 36 das eine Ende einer zweiten Abtriebswelle 37 koaxial gelagert. Das andere Ende der zweiten Abtriebswelle ist mittels eines Lagers 38 im Gehäuse 1 gelagert und trägt an einem aus dem Gehäuse hervorstehenden Endstück ein weiteres in einem Flansch 39a auslaufendes Kupplungsteil 39 für den Anschluß einer den Antrieb auf ein Differentialgetriebe der Vorderachse übertragenden (nicht gezeigten) Gelenkwelle. Ein Dichtungsring 40 verhindert den Austritt des Schmierstoffs «wischen dem Kupplungsteil 39 und dem Gehäuse

Das innere.Ende der ersten Abtriebswelle 4 hat eine Keilnutverzahnung, auf welche ein Kupplungsring 41

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aufgeschoben und mittels eines Federrings gesichert ist. Ein weiterer Kupplungsring 42 ist einstückig mit der zweiten Abtriebswelle 37 geformt. Die beiden Kupplungsringe 41, 42 stehen einander koaxial gegenüberrund haben den gleichen Durchmesser. Eine Kupplungsmuffe 43 ist axialverschieblich auf den beiden Kupplungsringen 41, 42 geführt. In der in Fig. 1 gezeigten Stellung für Zweiradantrieb befindet sich die Kupplungsmuffe 43 nur mit dem einen Kupplungsring in Eingriff, während sie die beiden Kupplungsringe und 42 in der Stellung für Vierradantrieb antriebsübertragend miteinander verbindet.

Parallel zu den Wellen 2,3 and 4 sind zwei Schaltstangen 44, 45 axialverschieblich im Gehäuse 1 geführt (Fig. 2, 3)· Quer zu den Schaltstangen 44, 45 ist eine Schaltwelle 46 verdrehbar im Gehäuse 1 gelagert. Die eine Schaltstange 44 ist mit einem Ende in einer Zwischenwand 1a des Gehäuses 1 gelagert. Die Schaltwelle 46 hat ein aus dem Gehäuse Λ hervorstehendes Endstück, an welchem ein Schalthebel 48 mittels eines Keils 49 befestigt ist. Die Durchführung der Schaltwelle 46 durch die Gehäusewand ist mit einem Dichtungsring 47 abgedichtet. Innerhalb des Gehäuses 1 ist ein Schaltarm 50 mittels eines Keils 51 auf der Schaltwelle 46 befestigt. Der Schalthebel 48 und der Schaltarm 50 sind beiderseits nahe der Gehäusewand angeordnet, so daß die Schaltwelle 46 gegen Axialverschiebung gesichert ist.

Der Schaltarm 50 trägt an seinem Ende einen Zapfen 52« auf welchem ein Kipphebel 53 mit seinem mittleren Teil schwenkbar gelagert ist. Der Kipphebel 53 hat zwei gerundete Endstücks 53a, 53b, welche jeweils in einer rechteckigen Aussparung 54a, 55a einer Schaltbuchse bzw. 55 gehalten sind. Die Schaltbuchsen 54 und 55

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sind auf die Schaltstangen 44 bzw. 45 aufgeschoben und jeweils mittels eines Kerbstifts 56 bzw. 57 befestigt. Die Schaltbuchse 54- ist einstückig mit einer Schaltgabel 5β geformt. Die andere Schaltbuchse 55 hat einen einstückig damit geformten Daumen 59» welcher sich in gleitender Anlage an der Schaltstange 44 befindet und über den Kerbstift 57 die Schaltstange 45 gegen Verdrehung sichert. Die Schaltgabel 58 befindet sich in Eingriff mit einer Umfangsnut 33a der Schaltmuffe 33 und dient dazu, diese in die Stellungen für Schnellgang, Leerlauf und Kriechgang zu verschieben. Die Schaltstange 44 hat Rasten 44a, 44b und 44c für den Eingriff einer Rastkugel 60 in der Schnellgang-, Leerlauf- bzw. Kriechgangstellung. Durch den Eingriff der Schaltgabe 58 mit der Schaltinaffe 33 ist die Schaltstange 44 gegen Verdrehung gesichert.

Auf der zweiten Schaltstanae 45 ist ein zylindrisches Teil 61 unter Zwischenlage zweier sowohl gegenüber der Schaltstange als auch gegenüber dem zylindrischen Teil axial verschieblicher Tragbuchsen 62, 63 geführt. Eine innerhalb des zylindrischen Teils 61 zwischen den beiden Tragbuchsen 62, 63 angeordnete Druckfeder 64 belastet die Tragbuchsen in Anlage an in die beiden Endstücks des zylindrischen Teils eingesetzten Seegerringen 65, 66. Zwischen der Schaltbuchse 55 und der Tragbuchse 62 sowie zwischen der Tragbuchse 63 und einem in einer Ringnut der Schaltstange 45 sitzenden Federring 67 ist jeweils eine Stützmuffe 68 bzw. 69 auf die Schaltstange 45 aufgeschoben. Dadurch ist das zylindrische Teil 61 federnd in einer vorbestimmten Axialstellung auf der Schaltstange 45 festgehalten. Eine mit dem zylindrischen Teil 61 einstückige Schaltgabel 70 befindet sich in Eingriff mit einer Umfangsnut 43a der Kupplungsmuffe 43. Durch Axialverschiebung

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1·

der Schaltstange 45 läßt sich die Kupplungsmuffe 43 über die Schaltgabel 70 in die Stellungen für Zweiradoder Vierradantrieb bewegen. Die Schaltstange 45 hat zwei Rasten 45a, 45b für den Eingriff einer Rastkugel in den Stellungen für Zweirad- bzw. Vierradantrieb.

Zwischen den beiden Schaltstangen 44, 45 ist ein Sperrzapfen 72 lotrecht zu den Schaltstangen verschieblich im Gehäuse 1 geführt (Pig. 3). Die Schaltstange 44 hat eine Raste 44d, welche in der in Pig. 3 gezeigten Schnellgangstellung in Eingriff mit dem einen Ende des Sperrzapfens^ 72 kommt. Die andere Schaltstange 45 hat eine Raste 45c, welche die gleiche Tiefe hat wie die Raste 44d und in der Schalt st ellung für Vierradantrieb mit dem anderen Ende des Sperrzapfens 72 in Eingriff bringbar ist. Die Länge des Sperrtapfens 72 ist gleich der Tiefe einer der Hasten 44d oder 45c und dem Abstand zwischen den beiden Schaltstangen 44 und 45, so daß sich der Sperrzapfen 72 jederzeit mit wenigstens einer der Rasten 44d oder 45c in Eingriff befinden muß. Dadurch kann in der Schaltstellung für Zweiradantrieb nur der Schnellgang eingeschaltet sein (Pig. 3)·

Am Gehäuse 1 ist ein Schalter 73 für die Anzeige des Vierradantriebs angebracht, welcher durch eine Nase 61a des zylindrischen Teils 61 betätigbar ist. Wird die Schaltstange 45 aus der in Pig. 3 gezeigten Stellung für den Zweiradantrieb nach links verschoben, so bewegt sich auch das zylindrische Teil 61 nach links, so daß die Nase 61a den Schalter 73 betätigt, um durch das Aufleuchten einer Lampe am Armaturenbrett des Fahrzeugs anzuzeigen, daß der Vierradantrieb eingeschaltet ist.

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Sie Wirkungsweise des vorstehend beschriebenen Vorgeleges mit der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung sei in folgenden anhand von fig. 3 bis 6 erläutert. Für die Fahrt auf normalen Straßen befindet sich der Schalthebel 48 in der in Fig. 1 ausgezogen gezeichneten Stellung 2H. Dabei befinden sich die beiden Schaltetangen 44 und 45 in der in Fig. 3 gezeigten rechten Endstellung, in welcher sie durch den Eingriff der jeweiligen Bastkugel 60 bzw. 71 mit den Basten 44a bzw. 45a festgehalten werden. Außerdem befindet sich das untere Ende des Sperrzapfens 72 in Eingriff mit der Baste 44d der Schaltstange 44. Die Schaltgabeln und 70 halten dabei die Schalt- bzw. Kupplungsmuffen 33» 43 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung, in welcher die Schaltmuffe 33 die Klauenringe 31 and 20 antriebsübertragend miteinander verbindet, wahrend sich die Kupplungsmuffe 43 nur mit dem Kupplungsring 41 in Eingriff befindet, so daß die Antriebsübertragung zwischen den Abtriebswellen 4· und 37 unterbrochen ist. In dieser Stellung erfolgt die Antriebsübertragung von der Antriebswelle 2 über das Antriebsrad 5* das Zwischenrad 13« das Abtriebsrad 23* den Klauenring 31» die Schaltmuffe 33» die Klauenringe 20 und die Abtriebswelle 4 zu den Hinterradern, so daß das Fahrzeug ■it Zweiradantrieb im Schnellgang fahrt.

FQr die Fahrt auf verschmutzter Straße, in leichterem Gelände usw. wird der Schalthebel 48 in die Stellung 4H gebracht (Fig. 1). Dabei werden die Schaltwelle 46 und der 8chaltarm 50 im Uhrzeigersinn aus der in Fig. dargestellten in die in Fig. 4 gezeigte Stellung verdreht. Da die Schaltstange 44 durch den Eingriff des Sperrzapfens 72 mit der Baste 44d festgehalten ist, kann sie der Drehbewegung des Schaltarms 50 nicht folgen» so daß sich der Kipphebel 53 unter Führung durch den Zapfen 52 im Gegenzeiger sinn um sein unteres Endstück 53a herum verdreht, um die Schaltetange 45

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über die Schaltbuchse 55 nach links zu verschieben, bis der auf der Schaltstange 45 sitzende Federring 67 in Anlage am Gehäuse 1 kommt und die Bastkugel 71 in die Raste 45b einfällt. In dieser Stellung der Schaltstange 45 steht dann deren Haste 45c dem oberen Ende des Sperrzapfens 72 gegenüber. Bei der Bewegung der Schaltstange 45 nach links wird die Feder 64 über die Stützmuffe 68 und die Tragbuchse 62 komprimiert und übt dadurch eine entsprechende Belastung auf die andere Tragbuchse 63 aus, um die Schaltgabel 70 in die linke Endstellung zu bewegen. Dadurch wird die Kupplungsmuffe 4-3 nach IitHts bewegt, so daB sie in Eingriff mit beiden Kupplungsringen 41 und 42 kommt. Dabei ν»ητι es jedoch vorkommen, daß die Zähne an der Innenseite der Kupplungsmuffe 43 und die Zähne an der Ao3enseite des Kupplungsrings 41 einander gegenüberstehen, so daß sich die Kupplungsmuffe 43 nicht vollständig nach links bewegen läßt. Dadurch bleibt das zylindrische Teil 61 mit der Schaltgabel 70 zxmäciist in der in Fig. 4 ausgezogen gezeichneten ursprünglichen Stellung stehen. Sie Schaltstange 45 läßt sich jedoch zusammen mit der Schaltbuchse 55 und der Stützauffe 68 unter Kompression der Feder 64 nach links verschieben, so daß sich der Schalthebel 48 ungehindert in die Stellung 4E bringen läßt. Nach anschließender Freigabe des Schalthebels 48 wird die Schaltstange 45 durch den Eingriff der Bastkugel 71 mit der Baste 45b gegen die nach rechts wirksame Belastung durch die Feder 64 in der linken Endstellung festgehalten, so daß die Feder 64 die Schaltgabel 70 nach links in die Schaltstellung 4H für Vierradantrieb belastet.

Bei einer Verdrehung der Abtriebswellen 4 und 37 relativ zueinander kommen die sich gegenseitig blockierenden Zähne der Kupplungsmuffe 43 und des Kupplungsrings 41 voneinander frei, so daß die Feder 64 nun

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über die Tragbuchse 6J und den Federring 66 das Zylindrische Teil 61 und damit die Schaltgabel 70 mit der Kupplungsmuffe 43 nach links verschieben kann. Damit befindet sich die Kupplungsmuffe 43 dann in Eingriff mit den beiden Kupplungsringen 41 und 42, so daß die beiden Wellen 4 und 37 antriebsübertragend miteinander verbunden sind. Das zylindrische Teil 61 mit der Schaltgabel 70 nimmt dabei wieder die in Fig. 3 dargestellte und in Fig. 4 gestrichelt angedeutete Stellung relativ zur Schaltstange 45 ein. Der Antrieb wird nun von der Abtriebswelle 4 über die Welle 37 auf die Vorderräder fibertragen, so daß das Fahrzeug mit Vierradantrieb im Schnellgang fährt.

Beim Weiterbewegen des Schalthebels 48 in die nächste Stellung Ή wird der Schaltana 50 über die Schaltwelle 46 im Uhrzeigersinn in die in Fig. 5 gezeigte Stellung verdreht. Da sich der Federring 67 in Anlage am Gehäuse 1 befindet, kann die Schaltstange 45 der Bewegung des Schaltarms 50 nicht folgen, so daß der auf dem Zapfen 52 gelagerte Kipphebel 53 in Uhrzeigersinn am sein oberes Ende 53 b herua verschwenkt wird. Während also das obere Ende 53b in der Aussparung 55a der Schaltbuchse 55 festgehalten ist, bewegt das untere Ende 53a des Kipphebels 53 die Schaltbuchse 5^ und· damit die Schaltstange 44 nach links in die in Fig. 5 gezeigte Stellung. Dabei wird der Sperrzapfen 72 aus der Raste 44b der Schaltstange 44 herausgekammt, so daß nun sein oberes Ende in Eingriff mit der Raste 45c der Schaltstange 45 kommt. Die Schaltstange 44 wird durch den Eingriff der Rastkugel 60 mit der mittleren Raste 44b in dieser Stellung gehalten. Bei der Bewegung der Schaltstange 44 nach links nimmt die Schaltgabel 58 die Schaltmuffe 33 mit und zieht sie dadurch vom Klauenring 31 ab. Dadurch ist die Antriebsübertragung von der Antriebswelle 2 zur Abtriebswelle 4

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i.

unterbrochen und das Fahrzeug bleibt stehen bzw. rollt im Leerlauf.

Bei einer weiteren Bewegung des Schalthebels 4-8 in die in Pig. 1 mit 4L bezeichnete nächste Stellung wird der Schaltarm 50 um ein Stück weiter im Ohrzeigersinn verdreht. Dadurch wird wiederum der Kipphebel 53 im Uhrzeigersinn verschwenkt, um die Schaltmuffe 5^· und damit die Schaltstange 44 in die in Fig. 5 gestrichelt angedeutete Stellung zu verschieben, in welcher sie durch den Eingriff der Eastkugel 60 mit der äußersten Easte 44c festgehalten wird. Die Schaltgabel 53 nimmt die Schaltmuffe 33 aus der Leerlaufstellung weiter mit nach links, so daß sie mit dem Klauenring 52 des Abtriebsrads 24 in Eingriff kosnat. Die Antriebstibertragung erfolgt nun über das Zwischenraä 13, die Zwischenwelle 3, das Zwischenrad 14, das Abtriebsrad 24, den Klauenring 32, die Schaltinufie 33 und die Klauenringe zur Abtriebswelle 4, so da3 diese nun mit einem gegenüber den Schalthebelstellungen 2Ξ und 4H stärker untersetzten Verhältnis angetrieben ist. Die zweite Abtriebswelle 37 bleibt dabei über die Kupplungsmuffe 43 antriebsübertragend mit der ersten Abtriebswelle 4 verbunden, so daß das Fahrzeug nun im Berg- oder Geländegang mit Vierradantrieb fährt.

Zum Zurückschalten vom Vierrad- auf den Zweiradantrieb wird der Schalthebel 48 von der Stellung 4H in die Stellung 2H bewegt (Fig. 1). Dabei werden die Schaltwelle 46 und der Schaltarm 50 aus der in Fig. 4 dargestellten im Gegenzeigersinn in die in Fig. 3 und 6 gezeigte Stellung verdreht. Die Schaltmuffe 33 befindet sich dabei in Anlage an der Innenfläche des Abtriebsrads 23 und läßt sich daher nicht weiter nach rechts bewegen, so daß die Schaltgabel 58 und damit die Schaltstange 44 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung bleiben.

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Die Verdrehung des Schaltarms 50 bewirkt daher, daß der über den Zapfen 52 damit verbundene Kipphebel 53 um sein festgehaltenes unteres Ende 53a herum im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dabei nimmt er die Schaltmuffe 55 und über diese die Schaltstange 45 in die rechte Endstellung mit, in welcher die rechte Endfläche der Schalt muffe 55 in Anlage am Gehäuse 1 kommt. Die Schalt stange 4-5 ist dabei bestrebt, das zylindrische Teil 61 mit der Schaltgabel 70 mitzunehmen, um die Kupplungsmuffe 43 von der zweiten Abtriebswelle 37 abzuziehen. Falls das Fahrzeug dabei jedoch gerade eine enge Kurve durchfahrt, entsteht aufgrund der Geschwindigkeitsunterschiede an den inneren und Süßeren Vorder- und Hinterrädern ein Drehmoment zwischen den beiden Abtriebswellen 37 and 4, welches die Kupplungsmuffe 43 in der eingerückten Stellung festhält. Damit werden auch das zylindrische Teil 61 und die Schaltgabel 70 in der in Fig. 6 ausgezogen gezeichneten Stellung festgehalten. Zusammen mit der Schaltstange 4-5 bewegen sich jedoch der Federring 67, die Stützmuffe 69 und die Txagbuchse 63 unter Kompression der Feder 64 nach rechts, so daß sich der Schalthebel 48 ungehindert in die Stellung 2H bringen läßt. In der in Fig. 6 gezeigten Stellung wird die Schaltstange dann durch den Eingriff der Bastkugel 71 mit der Baste 45a festgehalten, so daß der Schalthebel 48 freigegeben werden kann. Die Schaltgabel 70 ist dabei durch die Feder 64 belastet, um die zweite Abtriebswelle 37 auszukuppeln, sobald dies möglich ist.

Bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs verschwindet das Drehmoment zwischen den beiden Abtriebswellen 37 und 4, so daß die Kupplungsmuffe 43 ohne nennenswerten Widerstand von dem Kupplungsring 42 abgleiten Iran τι. Die Vorspannung der Feder 64 wirkt über die Tragbuchse 62, den Seegerring 65, das zylindrische Teil 61 und die

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Schaltgabel 70 auf die Kupplungsmuffe 45, so daß diese in die in Pig. 1 gezeigte Stellung für Zweiradantrieb zurückgeschoben wird. Dabei bewegen sich das zylindrische Teil 61 und die Schaltgabel 70 entlang der Schaltstange 45 in die in Fig. 6 gestrichelt gezeichnete Stellung.· Damit fährt das Fahrzeug nun wieder mit Zweiradantrieb im Schnellgang.

Die vorstehend beschriebene, aus dem zylindrischen Teil 61, den Tragbuchsen 62, 65* der Feder 64-, den Federringen 65, 66, 67 und den Stützmuffen 68, 69 zusammengesetzte Totgangeinrichtung ermöglicht somit ein müheloses Ein- und Ausschalten des Vierradantriebs. Da die Totgangeinrichtung auf der an beiden Enden im Gehäuse 1 geführten Schalt st auge 4-5 angeordnet ist, wird sie von dem im Gehäuse ohnehin vorhandenen Schmierstoff geschmiert, so daß dafür Iceine eigenen Schmierei nrichtnngen notwendig sind. Da die von der Totgangeinrichtung ausgeübte Belastung in Axialrichtung der Schaltstange 45 verläuft und das zylindrische Teil 61 auf den in gegenseitigem Abstand angeordneten Tragbuchsen 62, 63 gelagert ist, bleiben die auf die festgehaltenen Enden der Schalt stange 4-5 ausgeübten Biegekräfte sehr klein. Dadurch ist für die Feder 64- nur eine relativ geringe Kraft erforderlich, so daß am Schalthebel 48 ebenfalls nur eine verringerte Betätigungskraft notwendig ist.

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■β-

Leerseite

Claims

PATENTANWÄLTE ^ GRÜNECKER

H. KINKELDEY W. STOCKMAlR

DR-Μα' AaC ICAUSX

K. SCHUMANN

ORHeRNAT DW-PHYS

P. H. JAKOB

CWL-Ma

G. BEZOLD

EH REH NR ■

P 14 625

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTPASSB «9

28. Dez. 1979

HISSAN MOTOR CO., LTD.

2, Takara-Cho, Kanagawa-Ku, Yokohama City, Japan

Vorge1ege-Schalt einrichtung

P_a_t e η t_a 5_s_T>_r_u_c_h_e

Schalteinrichtung für ein Vorgelege, mit einer
rschieblich in einem Gehäuse geführten und eine
Schaltgebel tragenden Schaltstange zum selektiven
Umschalten zwischen Zweirad- und Vierradantrieb,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Schaltstange (45) an beiden Enden im Gehäuse (1)
feeführt ist, daß die Schaltgabel (61, 70) in beiden

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Schaltrichtungen verschieblich auf der Schaltstange angeordnet ist und daß die Schaltgabel federnd in eine vorbestimmte Stellung auf der Schaltstange belastet ist.
2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgabel (61,70.) ein einen Teil der Schaltstange (4-5) umgebendes, zylindrisches Teil hat und daß zwischen den beiden Endstücken des zylindrischen Teils und der Schaltstange entgegen der Belastung durch eine Feder (64) einwärts in das zylindrische Teil hinein bewegbare Tragbuchsen (62, 63) angeordnet sind, von denen bei einer Axialverschiebung der Schaltstange jeweils eine einwärts bewegbar ist.

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