JPS6396343A - キ−式変速装置用の変速操作装置 - Google Patents

キ−式変速装置用の変速操作装置

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JPS6396343A
JPS6396343A JP61240754A JP24075486A JPS6396343A JP S6396343 A JPS6396343 A JP S6396343A JP 61240754 A JP61240754 A JP 61240754A JP 24075486 A JP24075486 A JP 24075486A JP S6396343 A JPS6396343 A JP S6396343A
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fork
shift
transmission
clutch
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山岡　浩二郎
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Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明はモア・トラクタ等、比較的小型の自走式作業
車において車速を多段に変速するのに好適に用いらｎる
キ一式変速装置を変速操作する友めの変速操作装置に、
関するものである。
よシ詳しく言うとこの発明は、キ一式変速装置において
複数個の変速歯車を選択的に変速伝動にあずからゼる九
めのクラッチ部材であるスライドキーを衝撃から保護し
てその寿命を高める変速操作装置に係る。
従来の技術 キ一式変速装置は例えば米国特許胤３４１２．７３５　
とかＮ１４１０３．５６６等から周知であるように、伝
動軸上に遊嵌設置され九複数個の変速歯車を、伝動軸上
に設けらｎＬシフトカラーにより伝動軸外周面に伝動軸
長さ方向に沿わぜ形成せる長溝内で摺動ぜしめらＣるス
ライドキーによって選択的に伝動軸へと結合して多段の
変速を行なうべく、構成される。
かかるキ一式変速装置を変速操作する之めの変速操作装
置中には一般に、シフトカラーが伝動軸上で不測に摺動
変位して、中立位置から作用位置への変位によシネ測に
車両が発進したシ作用位置からのずｎとか他の作用位置
への移行によｐ不測に車両が停止したシ車速が変更さｆ
Ｌ７？１．シすることを防ぐべく、シフトカラーを伝動
軸上で中立位置と各変速作用位置において拘束する几め
のデテント手段が設けらｎている。刀島たるデテント手
段はま友、変速操作に際しシフトカラーが中立位置と各
変速作用位置にまでシフトさＣたときに操作抵抗を高め
て、オペレータに対し該各位置へのシフトカラーの到達
を適確に知らせるようにも、機能する。
ま友変速装置への入力伝導が行なわｎている状態の下で
変速操作が行なわルて、比較的に高速で回転中の歯車に
対しスライドキーが衝撃的に係合し該キーに損傷が起き
て寿命が低下するのを防ぐ定めに、変速操作に際し変速
装置への入力伝導を一旦断つことを可能とするクラッチ
が設けらｎる場合が多い。
発明が解決しようとする問題点 ところが上記のクラッチが設けら扛ている場合にも実際
は、同クラッチを一旦切ることなしに変速操作が行なわ
れる場合が多い。すなわちキ一式変速装置のスライドキ
ーはそのクラッチ突起部が伝動軸の長溝内から放射方向
の外向きに突出する向きに附勢されておシ、伝動軸とそ
の上の変速歯車間の相対回転速度が比較的大きくとも歯
車内周面の溝穴とクラッチ突起部との位相が合致し几と
きにクラッチ突起部が瞬時に歯車溝穴内へと突出勧して
変速歯車を伝動軸に対し結合しえ、これよシしてキ一式
変速装置はクラッチをいちいち切らなくとも変速可能で
あるρ為らである。またオペレータはとかく、変速操作
に際しＸ速が一旦低下するのを嫌ってクラッチ操作を怠
ｐがちであるη１らである。
しかしながら伝動軸とその上の変速歯車間の相対回転速
度が大きい状態の下で変速操作が行なわＣるとスライド
キーのクラッチ突起部が歯車に対し衝撃的に係合しがち
であり、このｔめ従来はスライドキーの損傷が大で寿命
が短かいといつ九問題が起きてい九〇 そこでこの発明の王たる目的とするところはスライドキ
ーに対し衝撃を与えるような変速操作を不能とするイン
ターロック機構を極力単純な構造で組込んである、キ一
式変速装置用の新規な変速操作装置を提供するにある。
この発明は第１図に例示するように、伝動軸２９上に遊
嵌設置さｒＬ次次数数個変速歯車（スグログットギャを
含む。）　３７　Ｆ１、３７Ｆ！、　３７　Ｆｓ−３７
Ｆ４．３７Ｆ１．３７Ｆ２、３７Ｒを、伝動軸２９上に
設けられ几シプトカラー４３によシ伝動軸外周面に伝動
軸長さ方向に沿わぜ形成せる長溝４１内で摺動せしめら
れるスライドキー４２によって選択的に伝動軸２９へと
結合して多段の変速を行なうべくされ、九キ一式変速装
置３５を変速操作するための装置に係る。
そしてこの発明は前述の発明課題を解決するために先ず
、第４．５図に例示するように前記伝動軸２９に対し平
行配置しｆＦ−７オークシヤフト５０を回転変位可能に
支持して設けて、このフォークシャフト５０上に前記シ
フトカラー４３に対し係合するシフト７オーク５１であ
って変速レバー５８（第９図）によシフオークシャフト
５０上で摺動変位ゼしめらｎて前記シフトカラー４３ｔ
−摺動変位さゼるシフトフォーク５１を設けて、７オー
クシヤ７）５０に該シャフト長さ方向で間欠的に形成し
次数数個の環状溝５２Ｎ　、５２Ｆ＋、５２Ｆｔ−５２
Ｆ２、５２Ｆ４．５２Ｆｓ、５２Ｆ２、５２Ｒとシフト
フォーク５１に支承されスプリング５４の附勢下で上記
各環状溝に一部で突入するボール５５とによって前記伝
動軸２９上で前記シフトカラー４３を中立位置と各変速
作用位置とにおいて拘束するためのデテント手段を構成
する。
間遠操作用のシフトフォークをフォークシャフトにガイ
ドさせて設けること、及びフォークシャフト上の複数環
状溝とシフトフォークに支持させ九ボール及びスプリン
グとによってデテント手段を構成することは、そｎぞれ
周知であるが、Ｃの発明の変速操作装置では上述のよう
に７オークシヤ７）５０’ｋ特に回転変位可能に支持し
て設ける。
そしてこの発明は第５図に明瞭に例示するように、上記
各環状溝５２Ｎ−５２Ｈに一部で突入して該６環状溝の
内側壁への係合により上記シフトフォーク５１の摺動変
位全阻止する他のボール６１を該シフトフォーク５１に
支持させて設け、第６−８図に例示するように、上記フ
ォークシャフト５０に隣接する各２環状溝間の環状壁部
で該シャフト軸線方向に清う上記他のボール６１の通過
を許容してシフトフォーク５１の摺動変位全可能とする
複数個の切欠き溝６５を、これらの切欠き溝６５がフォ
ークシャツ）５０の軸線方向でみて互に整列位置するよ
うに配置して形成する。
セしてさ］らに前記変速装置３５への入力伝導を選択的
に断つためのクラッチ２２の操作手段２６（第９図ンに
対し上記フォークシャフト５０１−１、クラッチ２２が
切られると上記切欠き溝６５が７オークシヤフト軸線方
向におき上記他のボール６１と整列する位相までフォー
クシャフト５０が回転変位せしめられるように接続する
のである。
作　　　用 第５図がクラッチ２２（第９図）が切らｎていない状態
での７オークシヤブ）５０の位相を、ま次第８図がクラ
ッチ２２が切らｒｔ九状態でのフォークシャフト５００
位相を、そｎぞｎ例示している。
第５図７１λら容易に理解ざｎるようにクラッチ２２が
入っている状態では他のボール６１がフォークシャフト
５０の何れかの環状溝５２Ｎ−５２Ｒ内で当該環状溝の
内側壁に係合してフォークシャ７）５０上でのシフトフ
ォーク５１の摺動変位を不能とするから、第９図に図示
の変速レバー５８による変速操作を行なえない。
第９図に図示のクラッチ２２が切らｎ７オークシヤフト
５０が遅動して第８図に図示の位相まで回転変位せしめ
られると、フォークシャフト５０外局面の切欠き溝６５
がボール６１と整列位置するから、ボール６１Ｑして各
切欠き溝６５内を通過させつつシフトフォーク５１ｔ−
フォークシャ７）５０上で摺動変位さぜうることとなる
。
したがって変速レバー５８による変速操作はクラッチ２
２ｔ−一旦切シ変速装置への入力伝導を断ってから行な
わｎることとなシ、第１図に図示の変速歯車３７Ｆ、−
３７１と伝動軸２９とが慣性でのみ回転しその間の相対
回転速度が小さい状態下で新几な変速歯車へのシフトキ
ー４２の保合が行なわれ、該キー４２のクラッチ突起４
２ａが衝撃から保護される。
第１０−１３図に図示の例ではこの発明の一実施態様に
従って、前記フォークシャフト５０に前記クラッチ２２
の入夛状態で該シャフト軸線方向に沿う罰記他のボール
６１の通過を許容して前記シフトフォーク５１の摺動変
位を可能とする少なくとも１個（図例では４個）の他の
切欠き溝７４七、前記環状壁部のうちの少なくとも１つ
（図例では４つ）の環状壁部において形成している。
第１０図がクラッチ２２０入シ状態でのフォークシャフ
ト５０の位相を例示しておシ、上記他の切欠き溝７４が
設けらｎていることからして特定の隣接２位置間ではク
ラッチ２２ｔ−切ることなくシフトフォーク５１を摺動
変位させて変速操作を行なえる。
上記他の切欠き溝７４は、クラッチ２２０入夛状態で変
速操作が行なわれてもスライドキー４２のクラッチ突起
４２ａにさほどの衝撃が加わらない条件下ではクラッチ
操作を省略でき変速操作を簡単且つ迅速にできることと
するように設けらｎておシ、例えば車両前進方向での車
速範囲を低速域と高速域とに２分し、各車速域内では変
速操作に際しクラッチ２２を切らなくとも済むように設
けらｎる。
上記のような他の切欠き溝７４を７オークシヤフト５０
に附加形成するときは、第１１．１３図に例示するよう
に該他の切欠き溝７４ｔ−Ｉｔｆ記切欠き溝６５と一体
的に連らねて形成するのが、フォークシャフト５０の加
工上で有利である。
なお第４−８図に示すように他の切欠き溝７４を全く設
けない構造では第５図から明ら力為な通シ、デテント用
のボール５５及びスプリング５４を設けずとも他のボー
ル６１によってシフトフォーク５１の液位が阻止され伝
動軸２９上でシフトカラー４３が各所定位置で拘束され
ることになるが、第８図に図示の７オ一クシヤフト位相
で行なわルる変速操作に際し各環状溝５２Ｎ−５２Ｒへ
のボール５５の突入による操作抵抗の著増によってシフ
トフォーク５１及びシフトカラー４３の各所定位置への
到達が適確に知覚でることからして・ボール５５及びス
プリング５４は省略しない。
実施例 車両構造 装備する比較的小型の自走式作業車の全体構造が第９図
に模式的に図示されている。
第９図に図示の作業車は左右１対宛の前輪１１と後輪１
２とを備え、前輪１１金旋回させて車両のステアリング
全行ない後輪１２を回転駆動して車両全走行させるもの
とさ牡ている。前輪１１を旋回操作するためのステアリ
ング・ホイール１３は、座席１４の前方に配置されてい
る。躯劾源となるエンジン１５は機体の前部に塔載され
ている。
機体後部の下面側にはミッションケース１６が設置され
、左右の後輪１２は該ミッションケース１６から延出す
る左右の車軸１７端に取付けらｎている。ミッションケ
ース１６〃λら上方に延出する入力軸１８が設けられて
いて、この入力軸１８には入カブー！ｊ−１９’ｉ嵌着
してある。エンジン１５からミッションケース１６内の
トランスミッションに対し入力伝導全行なうためには、
エンジン１５の出力軸上のブー！Ｊ−２０と上記プーリ
ー１９間にベル）２１ｔ−捲回してある。
ミッションケース１６内への入力伝導を選択的に断つｔ
めにはクラッチ２２が投げらｎている。
このクラッチ２２は回動自在に支持さｌｒＬ九アーム２
３に軸支さぜ九テンション・ブー９−２４’？備え、ア
ーム２３はスプリング２５によりテンション・プーリー
２４がベルト２１に圧接して該ベルト２１を緊張さゼる
向きに回動附勢されている。
テンション・プーリー２４ｔ″ベルト２１から引離しベ
ル１−２１を弛緩させてクラッチ２２を切るｔめに、ク
ラッチペダル２６が設けられている。このクラッチペダ
ル２６は第９図に図示のようなリンク機構によジアーム
２５に対し、ペダル２６の踏込みによシテンション・プ
ーリー　２４　カベル）２１から引離されることとなる
ように接続されている。
トランスミッション ミッションケース１６内に設けられ九トランスミッショ
ンは、第１図に示されている。
図示のようにミッションケース１６内には前記車軸１７
に平行さぞ穴部動軸２８と伝動軸２９とを設けである。
駆動軸２８はその一端部に圧嵌めした大径の傘歯車３０
を前記入力軸１８の内端部に一体形成した小径の傘歯車
３１へと噛合せることによって、入力軸１８によシ減速
回転駆動されることとされている。左右の車軸１７間に
は該単軸１７に出力する差動装置３２が設けらｎていて
、伝動軸２９はそれに一体形成した小径の歯車３３を差
動装置３２の大径の入力歯ＩＬ３４へと噛合ゼることで
、差動装置３２に接続されている。
駆動軸２８と伝動軸２９間にキ一式の変速装置３５が設
けられている。この変速装置３５は駆動軸２８上に固定
設置し次一連の変速歯車３６Ｆ１゜３６Ｆｚ、３６Ｆｇ
−３６Ｆ４−３６Ｆｓ、３６Ｆａびスプロケットギヤ３
６Ｒと、伝動軸２９上に遊嵌設置し次一連の変速歯車３
７Ｆ１．３７Ｆ２、３７Ｆｓ。
３７Ｆい３７　Ｆｓ＝　３７　Ｆａ及びスプロケットギ
ヤ３７Ｒとを備える。駆動軸２８上の変速歯車３６Ｆｍ
−３６Ｆｅと伝動軸２９上の変速歯車３７　Ｆ、−３７
Ｆ６とは図示のように対応するもの同士が噛合されて６
列の前進系の変速ギヤトレーンを構成しておシ、ま几ス
プロケットギヤ３６Ｆ３、３７Ｒ間にはチェーン３８が
捲回されて後進変速トレーンが構成されている。前進系
の変速ギヤトレーンについては第１図でみて右側から左
側にかケて前進２速−前進６速のギヤトレーンが順次配
置され、前進２速のギヤトレーンと後進変速トレーン間
で伝動軸２９上にはニュートラル・カラー３９が設置さ
ｆ’Ｌテいる。前進系の変速ギヤトレーンのうち使用頻
度が小さい前進１速のギヤトレーンは、第１図でみて後
進変速トレーンよりも右方に配置されている。
第１−３図に示すように伝動軸２９の外周面には該軸２
９の長さ方向に浴う３個の長溝４１を形成してあシ、各
長溝４１に摺動可能に支承させて３個のスライドキー４
２が設けらｎている。伝動軸２９上にはシフトカラー４
３を摺動自在に設けてあシ、各シフトキー４２はその基
端付近に設は穴溝穴に保持さぞ九ボール４４ｔ−シフト
カラー４３内周面に形Ｈ，せる環状溝４３ａに突入させ
て支承させることによシ、シフトカラー４３に対し相対
摺動不能に接続されている。シフトキー４２はその自由
端部にクラッチ突起４２ａ’ｉ有し、第２゜３図に変速
歯ｊｉ３７Ｆ、について明瞭に図示し友ように該クラッ
チ突起４２ａが突入可能な溝穴４５が、伝動軸１９の変
速歯車３７Ｆ、−３７Ｆａ及びスプロケットギヤ３７Ｒ
の内周面に形成されている。
各溝穴４５は第３図に図示の歯車３７Ｆ１の溝穴４５の
ように、円周方向での幅をクラッチ突起４２ａの幅よ）
大きくしている。ニュートラル・カラー３９の内周面に
は環状溝穴４６を形成してある。
各スライドキー４２はその基端に伝動軸２９から放射方
向の外向きに突出する突起４２ｂｔ−有し、まｔ伝動軸
２９の放射方向でみてボール４４０反対側に長溝４１の
内底面に摺接する凸部４２ｃｉ有する。そしてシフトカ
ラー４３と上記突起４２ｂ間で伝動軸２９上には複数枚
の皿ばね４６を設置してあシ、スライドキー４２は該皿
ばね４６によシ凸部４２ｃまわ）で第２図の矢印入方向
、つまシフラッチ突起４２ａが伝動軸２９外へと突出し
て各溝穴４５．４６内へ突入する方向に回動附勢されて
いる。
第１図に示すように伝動軸２９の一端部はミッションケ
ース１６外へと突出させてあり、該突出端部に嵌着さ４
次グレーキトラム４８ａを備える内拡式のブレーキ４８
がミッションケース１６の外面上に設置されている。
変速シフト機構 変速シフトはシフトカラー４３を伝動軸２９上で、スラ
イドキー４２のクラッチ突起４２ａがニュートラル・カ
ラー３９の溝穴４６に突入する中立位置と各ギヤ３７Ｆ
、−３７Ｆ２、３７Ｈの溝穴４５に突入し該ギヤを伝動
軸２９に対し結合する各作用位置へと摺動変位させるこ
とによって行なわｎるが、そのためには第４図に示すよ
うに伝動軸２９に対し平行配置さＣたフォークシャフト
５０とそれにガイドさ一＋ｒ几シフトフォーク５１が設
けられている。シフトフォーク５１は第４図に示すよう
に自由端のフォーク部をシフトカラ−４３外周面の環状
溝内へと臨１＜て、フォークシャフト５０上での摺動変
位によりシフトカラー４３を摺動変位させるように該カ
ラー４３へと保合させである。
第５．６図に示すように７オークシヤフト５０には長さ
方向で間欠配置して、８個の環状溝５２Ｎ　、　５２　
Ｆ＋　、　５２　Ｆｔ　−５２Ｆｓ　−５２Ｆ４．５２
　Ｆ　５−５２Ｆ２、５２Ｒを形成してある。ま九フォ
ークシャフト５０に対し直交する方向に潟わぜてシフト
フォーク５１に形成してある大円には、スプリング５４
によシ附勢されて一部で各環状溝５２Ｎ−５２Ｒへと突
入可能なボール５５ｙ＆：支承させである。フォークシ
ャフト５０の環状溝は伝動軸２９上のギヤ３７　Ｆ、−
３７Ｒ及びカラー３９と同様の配置で形成されておシ、
かくしてフォークシャフト５０上でのシフトフォーク５
１０位Ｗ１ｔ−拘束することにより伝動軸２９上でシフ
トカラ−４３金中立位置と各変速作用位置とにおいて拘
束する友めのデテント手段が、環状溝５２Ｎ−５２Ｒと
スプリング５４及びボール５５とによって構成されてい
る。
フォークシャフト５０上でシフトフォーク５１を変位操
作する九めには第４．５図に示す操作軸５６をミッショ
ンケース１６の内外Ｋま几がらゼて設けてあシ、この操
作軸５６にミッションケース１６外で取付けであるアー
ム５７は、第９図に示すように前記座席１４の一側に配
置されｔ変速レバー５８へと接続されている。操作軸５
６の内端には彎曲するアーム５９を取付けてあ）、この
アーム５９は第４図に示すようにその自由端部に取付は
几ピン５９ａによってシフトフォーク５１へと係合させ
てある。以上によシ変速レバー５８を回動操作すると操
作軸５６が回転変位ぜしめらｎ、これによるアーム５９
０回動変位によってシフトフォーク５１の摺動変位が得
らｎることとされている。
インターロック機構 第４．５図に示すようにデテント用のスプリング５４及
びボール５５を収容するシフトフォーク５１の穴の穿孔
端側には、フォークシャフト５０全距ててボール５５と
対向位置する他のボール６１全挿入してある。この他の
ボール６１はフォークシャフト５１に挿通し几割ｐビン
６２によυ、その一部で各環状溝５２Ｎ−５２Ｈに突入
するような位置に保持されている。したがって該他のボ
ール６１は第５図から理解されるように、それが７オー
クシヤフト５０上でのシフトフォーク５１の位置に厄じ
何ｒ′Ｌη１の環状溝５２Ｎ−５２Ｈに突入している状
態で該環状溝の内側壁へ保合して対応する位置からのシ
フトフォーク５１の摺動変位全阻止するものとなる。
フォークシャフト５０は！５図に示すように一端部では
ミッションケース１６の一側壁内面の支承穴６３に、他
端部ではミッションケース１６の他側壁に形Ｍ、せる支
承筒部６４に、そｎぞｎ支持させて支承筒部６４側でミ
ッションケース１６外へ突出させであるが、このフォー
クシャフト５０は特に回転変位が可能であるように支持
されている。そしてフォークシャフト５０には隣接する
各２環状溝間の環状壁部で第６−８図に示す複数個の切
欠き溝６５を、ｃｎらの切欠き溝６５がフォ−クシャ７
ト５０の軸線方向において互に整列位置するように配置
して形成してあ夛、フォークシャ７）５０′Ｊ！ｒ、回
転変位させて該切欠き溝６５ｇ他のボール６１の設置位
相までも友らすと第８図から明らかな通シ、切欠き溝６
５により他のボール６１の通過が許容されてフォークシ
ャフト５０上でシフトフォーク５１を摺動変位さぞうる
ようになされている。
第５図に示すようにミッションケース１６外へのフォー
クシャフト５０の突出端部にはアーム６６を固定してア
シ、このアーム６６に対しピン６７によシ回動可能に接
続さＡ７ｊＬ字形金具６８が設けられている。この金具
６８には第９図に図示のように機体前後方向に浴わゼて
めるロッド６９をスライド可能に挿通してあ夛、該ロッ
ド６９をその前端で前記クラッチペダル２６のアーム部
へと枢着してある。ロンドロ９０後端部上にはばね受板
７０をビンによシ抜止めして設けてあシ、該ばね受板７
０とＬ字形金具６８とに両端を受けさぜ几コイルスプリ
ング７１がロッド６９上に配設されている。ロッド６９
にはｌた、スプリング７１反対側からＬ字形金具６８に
訟ユ接当するビンｎを植設してある。なお第５図ではＬ
字形金具６８及びロッド６９２、実際の位置から９０度
だけ転回させｍ位置において図示してある。
以上ニジしてクラッチ突起ｔ’；２５が踏込まれるとロ
ッド６９が前方向きに引かれ、こｎによシピン７２がＬ
字形金具６８を前方向きに離ｎようとするのに対しスプ
リング７１の附勢力によりＬ字形金具６８がピン７２と
の接当を維持するように回動ぜしめらｎ、もってアーム
６６を介しフォークシャフト５０が第５図に図示の矢印
Ｂ方向に回転変位ぞしめらｎることとされている。そし
てクラッチペダル２６の踏込みに連動するフォークシャ
フト５０の上記回転変位の量は、クラッチペダル２６が
前記クラッチ２２の切シ位置まで踏まｎるとフォークシ
ャフト５０が約３０度回転変位して、該シャフト３００
円周方向でみて切欠き溝６５が他のボール６１と位相を
一致することとなるように設定されている。
作　　　　用 第１図に図示のキ一式変速装置３５はスライドキー４２
ないしそのクラッチ突起４２ａによりギヤ２７　Ｆ、−
２７Ｒｔ−択一的に伝動軸２９へと結合することにより
、駆動軸２８によって伝動軸２９を車両前進方向では６
段に、車両後進方向では１段に、そルそれ変速回転させ
る。
第９図に図示の変速レバー５８によって変速操作を行な
おうとするとき、クラッチ２２が切らｎない状態では他
のボール６１が第５図に例示するように７オークシヤフ
ト５０の何れかの環状溝５２Ｎ−５２Ｒ内で当該環状溝
の内側壁に係合する状態をとっていることから７オーク
シヤフト５０上でシフトフォーク５１ｔ−摺動させ兄ず
、変速レバー５８を操作できない。したがってオペレー
タは必らず、クラッチペダル２６ｇ踏込んでクラッチ２
２を一旦９Ｊシ、七ｎに連動してのフォークシャフト５
０の第８図に図示の位相までの回転変位を得、切欠き溝
５２によシ他のボール６１の通過が許容されシフトフォ
ーク５１の摺動変位が可能とされる状態を得た上で、変
速レノ（−５８による変速操作を行なうこととなる。
したがって変速操作は必らず、クラッチ２２が切られ伝
動軸２９及びその上のギヤ３７　Ｆ、−３７Ｒが慣性で
のみ回転する状態の下で行なわれることとなシ、そのと
きは各ギヤ３７Ｆ、−３７Ｒと伝動軸２９間の相対回転
速度が極く小さいで鳥ら、スライドキー４２のクラッチ
突起４２ａが新友なギヤ位置までシフトされてギヤ溝穴
４５内に突出動したときにギヤがクラッチ突起４２ａに
衝撃的に接当するようなことが起きず、該クラッチ突起
４２ａが保護される。
第２の実施例 第１０−１３図は第２の実施例を示しておシ、これらの
図において第１の実施例における部材及び部分に相当す
る部材及び部分には全て同一の参照数字が附されている
。
第２の実施例は前記クラッチ２２を切らず変速装置への
入力伝導を断たない状態の下で変速操作が行なわれても
スライドキー４２のクラッチ突起４２ａにさほどの衝撃
が加わらない条件下では、変速操作のｔめのクラッチ操
作を省略できることとして、変速操作を簡単且つ迅速に
できることとしている。
すなわち隣接する２環状溝間の環状壁部に前記同様の切
欠き溝６５金形成してあるフォークシャフト５０にさら
に、クラッチが入ｎらｎている状態でのフォークシャフ
ト５０位相を示す第１０図から明らかなように該クラッ
チ入シ状態で他のボール６１０通過で許容してシフトフ
ォーク５１の摺動変位を可能とする他の切欠き溝７４ｔ
−１形成している。
７＞かる他の切欠き溝７４は図示の場合、環状溝５２Ｎ
、５２Ｆ、間の環状壁部、環状溝５２Ｆ２、５２Ｆ１間
の環状壁部、環状溝５２　Ｆ４．５２　ＦＪの環状壁部
、そして環状溝５２　Ｆｇ、　５２　Ｆｇ闇の環状壁部
において形成されている。つまシフトカラー４３の中立
位置から一方向にかけて頴次車速を大として行く５個の
前進変速段があるのに対し、該前進車速範凹ヲ前進３速
と前進４速間で低速域と高速域との２つの車速域に２分
し、その各車速域ではクラッチを切らなくとも他の切欠
き溝７４によって変速操作が許容され、低速域と高速域
との間でのみ必らずクラッチ操作を必要とするように図
っている。また車両を後進方向で発進させるときはオペ
レータがショックを感じ易い点に鑑みクラッチ操作を必
要とするように環状溝５２Ｎ、５２Ｒ間の環状壁部には
他の切欠き溝７４ｔ−設けないと共に、車速が実質的に
大きく変更されることとなる前後進の切替え時にもクラ
ッチ操作を必要とするように環状溝５２Ｆ３、５２Ｆ、
間の環状壁部にも他の切欠き溝７４を設けていない。
上述のような低速域内及び高速域内ではそれぞｎ１クラ
ツチ２２を切らないで行なわれる変速操作に際しスライ
ド−？−４２のクラッチ突起４２ａが−の歯車から外さ
れ他の歯単に対し係合せしめられるまでの間、歯車が強
制駆動されているのに対し伝動軸２９は慣性で回転する
ことになるも、新たにクラッチ突起４２ａｔ″係合させ
る歯車と伝動軸２９間の回転数差がさほど大きくならず
、クラッチ突起４２ａに与えられる衝撃は小さい。
発明の効果 この発明の変速操作装置は伝動軸２９上で′シフトカラ
ー４３１−変速シフト操作するのに、フォークシャフト
５０にガイドさせ次シフトフォーク５１を用いる構造に
おいて、伝動軸２９上でのシフトカラー４３の複数所定
位置に対応させてフォークシャフト５０の外周面に形成
したデテント用の複数環状溝５２Ｎ−５２Ｒｇ利用し、
シフトフォーク５１にデテント用のボール５５及びスプ
リング５４に加えて支持さぜ九他のボール６１とフォー
クシャツ）５０の外周面に附加形成せる複数切欠き溝６
５とによって、上記他のボール６１によってはクラッチ
２２０入夛状態での変速操作を不能とし上記切欠き溝６
５によってはクラッチ２２の切シ状態での変速操作全可
能とするようにされ九インターロック機構を構成設置し
ているから、キ一式変速装置のスライドキー４２２変速
シフト時の衝隼〃為ら保護するインターロック機Ｗｔし
て変速シフト機構自体の７オークシヤフト５０とシフト
フォーク５１間に極く単純な構造で組込んであるものと
なっている。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の第１の実施例を装備した自走式作業
単におけるミッションケース内のトランスミッションを
示す一部展開縦断正面図、′ｆＪ２図は第１因の一部分
を拡大して図示しｔ拡大縦断面図、第３図は第２図の■
−■腺に沿う断面図、第４図は第１図に図示のミッショ
ンケースの一部省略縦断側面図、第５図は第１図に図示
のミッションケースの一部分を示す一部展開縦断正面図
、第６図は第４．５図に示されているフォークシャフト
を取出して図示した斜視図、第７図は第６図の■−■線
に歯う横断面図、第８図は第５図に、図示の部分を第５
図とは異なつ次状態で図示し次縦断正面図、第９図は第
１の実施例を装備さぜ九自走式作業軍の全体を示す模式
的な斜視図、第１０図は第５図に類似の一部展開縦断正
面図でこの発明の第２の実施例の要部を示すもの、第１
１図は第１０図に示されているフォークシャツトラ取出
して図示し次斜視図、第１２図は第１１図のＸ■−■線
に沿う横断面図、第１３図は第１１図の豆−℃線に沿う
横断面図である。 １５・・・エンジン、１６・・・ミッションケース、１
８・・・入力軸、１９・・・入力プーリー、２０−・・
プーリー、２１・・・ベルト、２２・・・クラッチ、２
４・・・テンション・プーリー、２６・・・クラッチペ
ダル、２８・・・駆動軸、２９・・・伝動軸、３５・・
・変速装置、３６Ｆ、。 ３６Ｆ！、３６Ｆｓ、３６Ｆ１、３６Ｆ１．３６Ｆａ”
”変速歯車、３６Ｒ・・・スプロケットギヤ、３７Ｆ２
、３７Ｆｅｅ　３７Ｆｓ、　３７Ｆａ、　３７Ｆｍ−３
７Ｆｍ””変速歯車、３７Ｒ・・・スプロケットギヤ、
３８・・・チェーン、３９・・・ニュートラル・カラー
、４１−・・長溝、４２・・・スライドＱ−１４２ａ・
・・クラッチ突ｇ、４３−・・シフトカラー、４６・・
・皿ばね、５０−・・フォークシャフト、５１・・・シ
フトフォーク、５２Ｎ、５２Ｆ２、５２Ｆ２、５２Ｆ２
、５２Ｆ２、５２Ｆ２、５２Ｆ２、５２Ｒ・・・環状溝
、５４・・・スプリング、５５−・・ボール、５６・・
・操作軸、５７・・・アーム、５８・・・変速レバー、
５９・・・アーム、６１・・・他のボール、６２−・割
シピン、６５・・・切欠き溝、６６・・・アーム、６８
・・・Ｌ字形金Ａ、６９・・・ロッド、７１・・・コイ
ルスプリング、７２・・・ピン、７４・・・他の切欠き
溝。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、伝動軸上に遊嵌設置された複数個の変速歯車を、伝
    動軸上に設けられたシフトカラーにより伝動軸外周面に
    伝動軸長さ方向に沿わせ形成せる長溝内で摺動せしめら
    れるスライドキーによつて選択的に伝動軸へと結合して
    多段の変速を行なうべくされたキー式変速装置において
    、 前記伝動軸（２９）に対し平行配置したフォークシャフ
    ト（５０）を回転変位可能に支持して設けて、このフォ
    ークシャフト上に前記シフトカラー（４３）に対し係合
    するシフトフォーク（５１）であつて変速レバー（５８
    ）によりフォークシャフト上で摺動変位せしめられて前
    記シフトカラーを摺動変位させるシフトフォークを設け
    て、フォークシャフト（５０）に該シャフト長さ方向で
    間欠的に形成した複数個の環状溝（５２Ｎ、５２Ｆ＿１
    、５２Ｆ＿２、５２Ｆ＿３、５２Ｆ＿４、５２Ｆ＿５、
    ５２Ｆ＿６、５２Ｒ）とシフトフォーク（５１）に支承
    されスプリング（５４）の附勢下で上記各環状溝に一部
    で突入するボール（５５）とによつて前記伝動軸（２９
    ）上で前記シフトカラー（４３）を中立位置と各変速作
    用位置において拘束するためのデテント手段を構成する
    と共に、 上記各環状溝に一部で突入して該各環状溝の内側壁への
    係合により上記シフトフォーク（５１）の摺動変位を阻
    止する他のボール（６１）を該シフトフォークに支持さ
    せて設け、上記フォークシャフト（５０）に隣接する各
    ２環状溝間の環状壁部で該シャフト軸線方向に沿う上記
    他のボールの通過を許容してシフトフォークの摺動変位
    を可能とする複数個の切欠き溝（６５）を、これらの切
    欠き溝がフォークシャフト軸線方向でみて互に整列位置
    するように配置し形成して、 前記変速装置（３５）への入力伝導を選択的に断つため
    のクラッチ（２２）の操作手段（２６）に対し上記フォ
    ークシャフト（５０）を、クラッチが切られると上記切
    欠き溝（６５）がフォークシャフト軸線方向におき上記
    他のボール（６１）と整列する位相までフォークシャフ
    トが回転変位せしめられるように接続したことを、 特徴とする変速操作装置。 ２、特許請求の範囲第１項に記載の変速操作装置におい
    て、前記フォークシャフト（５０）に前記クラッチ（２
    ２）の入り状態で該シャフト軸線方向に沿う前記他のボ
    ール（６１）の通過を許容して前記シフトフォーク（５
    １）の摺動変位を可能とする少なくとも１個の他の切欠
    き溝（７４）を、前記環状壁部のうちの少なくとも１つ
    の環状壁部において形成したことを特徴とする変速操作
    装置。 ３、特許請求の範囲第２項に記載の変速操作装置におい
    て、前記変速装置（３５）における前進変速段用の複数
    個の変速歯車（３７Ｆ＿２、３７Ｆ＿３、３７Ｆ＿４、
    ３７Ｆ＿５、３７Ｆ＿６）を前記伝動軸（２９）上に、
    一方向にかけて順次より高速段の歯車が配列されるよう
    に設けると共に、これらの変速歯車にて得られる複数車
    速を低速域の車速と高速域の車速とに２分して各車速域
    の変速段に対応するフォークシャフト環状溝間の環状壁
    部に全て前記他の切欠き溝（７４）を形成して、上記し
    た低速域内及び高速域内ではそれぞれ、前記クラッチ（
    ２２）の入り状態でシフトフォーク（５１）の摺動変位
    を可能としたことを特徴とする変速操作装置。 ４、特許請求の範囲第２項に記載の変速操作装置におい
    て、前記他の切欠き溝（７４）を、それを形成してある
    前記環状壁部の前記切欠き溝（６５）と一体的に連らね
    て形成したことを特徴とする変速操作装置。
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