DE3536099C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung eignet sich für ein Mehrgang­ getriebe, bei dem Gangzahnradkombination selektiv zwischen einer Eingangs- und einer Ausgangswelle wirksam sind. Speziell ist sie für Getriebe verwendbar, bei denen ein Kriechgangge­ triebe mit einer Untersetzungszahnradkombination versehen ist, mit dem eine noch geringere Geschwindigkeit als die dem klein­ sten Gang in einem Hauptgetriebeteil zugeordnete Geschwindig­ keit realisierbar ist.

Konventionelle Fahrzeuggetriebe, speziell manuell betätigbare Schaltgetriebe, besitzen vier bis fünf Vorwärtsgänge, wobei unter speziellen Fahrtbedingungen des Fahrzeugs eine sehr kleine Geschwindigkeit unterhalb der kleinsten konventionellen Geschwindigkeit gefordert ist. Dies ist speziell bei einem Fahrzeug mit Allradantrieb der Fall, wobei eine sehr kleine Geschwindigkeit erforderlich ist, um schwierigen Fahrtbedin­ gungen Rechnung zu tragen. Es sind bereits Getriebe bekannt geworden, die zusätzlich zu einem Hauptgetriebeteil ein Kriechganggetriebeteil für eine sehr kleine Geschwindigkeit aufweisen. Diese Getriebe besitzen jedoch verschiedene Nach­ teile:

Bei einem konventionellen Mehrganggetriebe steht ein einziger Steuerstab sowohl mit einem Schaltarm als auch mit einem Wähl­ arm in Wirkverbindung, wobei die Schalt- und Wählfunktion durch eine Axialverschiebung und eine Schwenkbewegung des Steuerstabes realisiert werden. Bei einem Getriebe-Typ, in dem die Wähl- und Schaltfunktion durch Überführung der Funktion eines Steuerstabes in Schub-Zug-Bewegungen eines Drahtes überführt werden, ist es jedoch unmöglich, ein konventionelles System der genannten Art zu verwenden. Bei einer Möglichkeit zur Lösung dieses Problems ist ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem ein Schalt- und ein Wählarm nicht vorhanden sind und statt dessen ein Schaltstück und eine Schaltstückwelle direkt durch einen Draht gedreht werden. Bei einem derartigen Verfahren ist es jedoch notwendig, außerhalb der Schaltvor­ richtung einen Winkelhebel vorzusehen. Deshalb ist ein derar­ tiges Verfahren vom Standpunkt einer Anpassung an andere Fahr­ zeugkomponenten nicht wünschenswert.

Ein anderes Problem bei Mehrganggetrieben für Fahrzeuge mit entweder Zweirad- oder Allradantrieb und einer Kriechgang- Zahnradkombination ist darin zu sehen, daß eine fehlerhafte Wahl der sehr kleinen Geschwindigkeit stattfindet, wenn das Fahrzeug nicht im Allradantrieb sondern mit Zweiradantrieb fährt. Dabei kann dann eine zu große Last für die Zweirad- Antriebszahnradkombination vorhanden sein.

Aus der EP-00 84 239 ist eine Schaltvorrichtung der gattungs­ gemäßen Art bekannt geworden, bei der eine Schaltstückwelle drehbar und ein Schaltstück auf dieser drehbaren Welle fest verkeilt ist. Die Drehung des Schaltstücks erfolgt durch Drehung der Welle über einen auf sie aufgepaßten Ring und einen weiterhin vorgesehenen Arm.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvorrichtung der in Rede stehenden Art mit kompakten Auf­ bau, guter Montierbarkeit und exakter Schaltbarkeit anzugeben.

Diese Aufgabe wird bei einer Schaltvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kenn­ zeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteran­ sprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines vollständi­ gen Getriebesystems eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung;

Fig. 2 einen Längsschnitt eines Getriebesystems mit einer erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung;

Fig. 3 ein Schaltbild;

Fig. 4 eine geschnittene Querseitenansicht in Richtung eines Pfeiles VII in Fig. 2;

Fig. 5 eine teilweise geschnittene ebene Ansicht, aus der die Anordnung von Schaltgabeln ersicht­ lich ist;

Fig. 6 eine perspektivische Explosionsdarstellung zur Erläuterung der Funktionssysteme der Schaltgabeln;

Fig. 7 eine teilweise geschnittene ebene Ansicht einer Schaltvorrichtung; und

Fig. 8 einen Schnitt in einer Ebene XIII-XIII in Fig. 7.

Gemäß Fig. 1 ist ein Motor E quer im vorderen Teil eines Fahrzeugschassis derart angeordnet, daß seine Kurbelwelle 1 senkrecht zur Längs- und Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Auf einer Seite des Motors E ist ein Ge­ triebesystem vorgesehen, das eine Kupplung 2, ein Getrie­ be 3, ein Vorderradantrieb-Differentialgetriebe 4 und einen Übertragungsmechanismus 5 umfaßt. Die Antriebskraft des Motors E wird über die Kupplung 2 und das Getriebe 3 auf das Vorderradantriebs-Differentialgetriebe 4 über­ tragen. Diese Kraft wird weiterhin über Gelenkwellen 6 und 7, Synchronisationsverbindungen 8 und 9, Transmissionswel­ len 10 und 11 sowie Synchronisationsverbindungen 12 und 13 auf ein linkes und ein rechtes Vorderrad 14 bzw. 15 über­ tragen. Diese Antriebskraft kann weiterhin auch selektiv über die Kupplung 2 und den Übertragungsmechanismus 5 auf eine Antriebswelle 16 übertragen werden. Von dieser An­ triebswelle 16 wird die Antriebskraft über ein Kardange­ lenk 17, eine Kardanwelle 18 und ein Kardangelenk 19 auf ein Hinterradantriebs-Differentialgetriebe 20 und von die­ sem über Gelenkwellen 21 und 22, Synchronisationsverbindun­ gen 23 und 24, Transmissionswellen 25 und 26 sowie Synchroni­ sationsverbindungen 27 und 28 auf ein linkes und ein rech­ tes Hinterrad 29 bzw. 30 übertragen.

Gemäß Fig. 2, welche Einzelheiten des Getriebesystems zeigt, ist ein Kupplungsgehäuse 32 an einer Seite eines Kurbelwel­ lengehäuses 31 des Motors E und ein Getriebegehäuse 33 am Kupplungsgehäuse 32 befestigt.

Die in an sich bekannter Weise aufgebaute Kupplung 2 be­ findet sich im Kupplungsgehäuse 32, während sich das Ge­ triebe 3 im Getriebegehäuse 33 befindet. Das Getriebe 33 umfaßt ein Hauptgetriebeteil 36 sowie ein Kriechganggetriebeteil 37. Das Hauptgetriebeteil 36 um­ faßt Gangzahnradkombinationen G1, G2, G3, G4, G5 und Gr für einen ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften Gang sowie einen Rückwärtsgang, welche zwischen einer koaxial zur Kurbelwelle 1 angeordneten Eingangswelle 38 und einer parallel zur Eingangswelle 38 angeordneten Ausgangswelle 39 angeordnet sind. Die von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle über eine ausgewählte Zahnradkombination G1, G2, G3, G5 und Gr auf die Ausgangswelle 39 über­ tragene Antriebskraft wird durch ein auf einem Endteil im Bereich des Motors 9 der Ausgangswelle 39 montiertes Ausgangsgetriebe 40 übertragen.

Gemäß Fig. 2 ist ein Getriebekasten 44 des Vorderradan­ triebs-Differentialgetriebes 4 drehbar durch das Kupp­ lungsgehäuse 32 und das Getriebegehäuse 33 gehaltert, wobei ein Untersetzungsringzahnrad 42 mit dem Ausgangs­ zahnrad 40 des Getriebes 3 in Eingriff steht. Das Un­ tersetzungsringzahnrad 42 sowie ein Antriebszahnrad 43 mit gegenüber dem Untersetzungsringzahnrad 42 kleine­ ren Querschnitt sind parallel zueinander angeordnet und am Getriebekasten 44 befestigt. Die Gelenkwellen 6 und 7 für das linke und rechte Vorderrad erstrecken sich gegen­ sinnig zueinander in den Getriebekasten 44 hinein, wobei eine Halterungswelle 45, welche senkrecht zwischen den Gelenkwellen 6 und 7 verläuft, am Getriebekasten 44 be­ festigt ist. An den beiden Enden der Halterungswelle 45 sind Ritzel 46 und 47 befestigt, wobei mit diesen Ritzeln 46 und 47 kämmende Ritzel 48 und 49 in inneren Enden der Gelenkwellen 6 und 7 verkeilt sind, wodurch das Differential­ getriebe 4 gebildet wird.

Das Kupplungsgehäuse 32 und das Getriebegehäuse 33 sind weiter nach hinten gerichtet, als das Vorderradantriebs- Differentialgetriebe 4, wobei am hinteren Ende des Kupp­ lungsgehäuses 32 ein Übertragungsgehäuse 50 einstückig befestigt ist, das eine Kammer 52 zur Aufnahme des Über­ tragungsmechanismus 5 bildet. Der Übertragungsmechanis­ mus 5 besitzt eine Übertragungswelle 52, welche parallel zu den gepaarten Gelenkwellen 6 und 7 verläuft und dreh­ bar in den Gehäusen 32, 33 und 50 gehaltert ist. Ein an­ getriebenes Zahnrad 54, das kontinuierlich mit dem ein­ stückig mit dem Getriebekasten 44 ausgebildeten Antriebs­ zahnrad 43 kämmt, ist drehbar auf einem Endteil der Über­ tragungswelle 53 nahe dem Getriebegehäuse 33 gehaltert. Zwi­ schen der Übertragungswelle 53 und dem angetriebenen Zahn­ rad ist ein Zahnradkupplungsmechanismus 55 vorgesehen, wel­ cher die Leistungsübertragung zu- und abschaltet.

Der Zahnradkupplungsmechanismus 55 umfaßt ein einstückig auf einem Ende des angetriebenen Zahnrades 54 vorgenommenes Zahnrad 56, ein an einem Ende einer mit Übertragungswel­ le 53 verkeilten Lageschale 57 vorgesehenes Zahnrad 58, eine axialverschiedene Hülse 59, die kontinuierlich mit dem Zahnrad 58 kämmt und mit dem Zahnrad 56 in Ein­ griff und außer Eingriff bringbar ist, einen mit dem Außenumfang der Hülse 59 in Eingriff stehen­ den Bügel 60 sowie eine den Bügel 60 hin- und herbewe­ gende Schwingwelle 61. Die Schwingwelle 61 ist senkrecht zur Übertragungswelle 53 schwenkbar durch das Kupplungs­ gehäuse 32 gehaltert. Weiterhin ist die Schwingwelle 61 mit einer Betätigungsvorrichtung 62, beispielsweise einer Unterdruck-Betätigungsvorrichtung verbunden, wodurch diese Schwingwelle 61 und der Bügel 60 im Sinne einer Hin- und Herbewegung angetrieben werden.

Wird der Bügel 60 im Zahnradkupplungsmechanismus 55 durch die Betätigungseinrichtung 62 in Fig. 2 gesehen nach rechts geschwenkt, so gleitet die Hülse 59 nach rechts und er­ streckt sich dabei über die beiden Zahnräder 58 und 56, wobei sie mit diesen in Eingriff gelangt, wodurch die Antriebskraft des angetriebenen Zahnrades 54 auf die Über­ tragungswelle 53 übertragen wird. Wird der Bügel 60 gemäß Fig. 2 dagegen nach links geschwenkt, so gelangt die Hülse 59 außer Eingriff mit dem Zahnrad 56, wodurch die Leistungsübertragung zwischen dem angetriebenen Zahnrad 54 und der Übertragungswelle 53 unterbrochen wird.

Auf einem Endteil der Übertragungswelle 53 auf der Seite des Übertragungsgehäuses 50 ist ein antreibendes Ritzel 63 vorgesehen, das mit einem angetriebenen Ritzel 64 kämmt, das seinerseits einstückig auf einem Endteil der Antriebswelle 16 vorgesehen ist. Die Antriebswelle 16 ist senkrecht zur Übertragungswelle 53 angeordnet und wird drehbar durch einen Lagerzylinder 66 gehaltert, der sich in das Kupplungsgehäuse 32 und das Übertragungsgehäuse 50 hineinerstreckt.

Der Aufbau der Vorrichtung zur Auswahl der Zahnradkombi­ nationen G1, G2, G3, G4, G5 und Gr im Hauptgetriebeteil 36 des Getriebes 3 sowie die Kriechgang-Zahnradkombination Gs im Kriechganggetriebeteil 37 werden im fol­ genden beschrieben. Auf dem Teil der Ausgangswelle 39 zwischen den Zahnradkombinationen G1 und G2 für den er­ sten und zweiten Gang ist eine Synchronkupplung 97 zur Umschaltung des Verbindungszustandes zwischen den Zahnradkombinationen G1, G2 und der Ausgangswelle 39 bei Links- oder Rechtsbewegung einer Wählhülse 96 montiert.

Eine Zahnradschaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang steht mit der Wählhülse 96 in Eingriff. Auf dem Teil der Eingangswelle 38 zwischen den Zahnradkombina­ tionen G3 und G4 für den dritten und vierten Gang ist eine Synchronkupplung 100 für den dritten und vierten Gang zur Umschaltung des Verbindungszustan­ des zwischen den Zahnradkombinationen G3, G4 und der Ein­ gangswelle 38 bei Links- oder Rechtsbewegung einer Wähl­ hülse 99 montierbar. Eine Zahnradschaltgabel 101 für den dritten und vierten Gang steht mit der Wählhülse 99 in Eingriff. Weiterhin ist eine Synchronkupplung 102 für den fünften Gang zur Umschaltung des Ver­ bindungszustandes zwischen der Zahnradkombination G5 für den fünften Gang und der Eingangswelle 38 auf einem End­ teil der Eingangswelle 38 auf der von der Kupplung 2 ab­ gewandten Seite montiert, wobei eine Zahnradschaltgabel 104 für den fünften Gang mit einer Wählhülse 103 der Synchronkupplung 102 in Eingriff steht.

Die Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang umfaßt ein einstückig mit der Eingangswelle 38 ausgebildetes Antriebszahnrad 105, ein angetriebenes Zahnrad 106, das einstückig mit der Wählhülse 96 der Synchronkupplung 97 für den ersten und zweiten Gang mon­ tiert ist und dessen Relativdrehung zur Ausgangswelle 39 unterbunden ist, sowie ein Leerlaufzahnrad 107, das zwischen einer Stellung, in der es mit dem Antriebszahn­ rad 105 und dem angetriebenen Zahnrad 106 in Eingriff steht und einer Stellung, in der es mit diesen Zahnrädern nicht in Eingriff steht, bewegbar ist. Das Antriebszahn­ rad 105 und das angetriebene Zahnrad 106 kämmen nicht miteinander.

Zahnrad 107 steht mit einer Schaltgabel 109 für den Rück­ wärtsgang in Eingriff. Durch Betätigung der Schaltgabel 109 kann das Leerlaufzahnrad 107 zwischen der Stellung, in der es mit den Zahnrädern 105 und 106 zur Bildung der Zahnradkombinationen Gr für den Rückwärtsgang in Eingriff steht, und der Stellung, in der es nicht mit den beiden Zahnrädern 105 und 106 in Eingriff steht, bewegt werden.

Im Kriechganggetriebeteil 37 ist eine Synchronkupplung 110 zur Umschaltung des Verbindungszustandes zwischen dem Zahnrad 77 und der Gegenwelle 71 auf dieser Gegenwelle 171 montiert. Eine entsprechende Schaltgabel 112 steht mit einer Wählhülse 111 der Synchronkupplung 110 in Eingriff.

Fig. 3 zeigt einen Schaltplan, in dem N, 1., 2., 3., 4., 5. sowie R die Schaltstellungen für neutral, den ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften sowie den Rückwärts­ gang bezeichnen und sich neben der Schaltstellung für den ersten Gang eine Schaltstellung SL für extrem geringe Geschwindigkeit befindet. Gemäß diesem Schaltplan nehmen die Schaltgabeln 98, 101, 104, 109 und 112 die in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Stellungen ein.

Speziell ist das Kupplungsgehäuse 32 an einem Wellenhal­ ter 115 befestigt, welcher der Seite des Getriebegehäu­ ses 33 zugewandt ist, wobei eine parallel zur Eingangs- und Ausgangswelle 38 und 39 verlaufende erste Gabelwelle 116 zwischen dem Wellenhalter 115 und dem Getriebegehäuse 33 ausgerichtet befestigt ist. Gemäß Fig. 10 besitzt der Wellenhalter 115 ein Überhangteil 117, das sich zum Vorderradantrieb-Differentialgetriebe 4 hin erstreckt. Dieses Überhangteil 117 besitzt ein Halterungsloch 118 zur Aufnahme und Halterung der ersten Gabelwelle 116. Darüber hinaus erstreckt sich das Überhangteil 117 in eine Stellung, in der zwischen ihm und dem Umfangs­ rand des Untersetzungsringzahnrades 42 ein Spalt ausge­ bildet ist, wobei dieses Zahnrad 42 zwischen dem Teil 117 und dem Kupplungsgehäuse 32 gehaltert ist.

Zur ersten Gabelwelle 116 sind eine zweite und eine drit­ te Gabelwelle 120 und 121 parallel angeordnet und zwi­ schen dem Kupplungsgehäuse 32 und dem Getriebegehäuse 33 so gehaltert, daß sie längs ihrer Achsen in einem begrenzten Bereich hin- und herbewegbar sind. Auf der ersten Gabelwelle 116 sind ein Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang, der die Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang einstückig aufweist, sowie ein Gabelkopf 123 für den Kriechgang gleitend montiert. Auf der zweiten Gabelwelle 120 sind ein einstückig mit der Schaltgabel 101 für den dritten und vierten Gang ausgebildeter Schaltgabelkopf 125 sowie ein einstückig mit der Schaltgabel 104 für den fünften Gang ausgebildeter Schaltkopf 126 gleitend ge­ haltert. Weiterhin ist die Schaltgabel 112 für den Kriechgang auf der dritten Gabelwelle 121 befestigt.

Auf der Außenfläche der ersten Gabelwelle 116 sind gegen­ überliegend zum Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang drei axial beabstandete Ausnehmungen 127 vorgesehen. Der Gabelkopf 122 hält eine Kugel 129, welche durch die Vorspannkraft einer Feder 128 mit den genannten Aus­ nehmungen in Eingriff gedrückt wird, wodurch ein Anschlag­ mechanismus gebildet wird. Aufgrund dieser drei Anschlag­ stellungen können der Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang und damit die Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang selektiv zwischen einer Stellung (linke Stellung in Fig. 5), in welcher die Wählhülse 96, in Fig. 2 gesehen, zur Realisierung der ersten Schaltstel­ lung nach links bewegt wird, in einer Stellung (mittlere Stel­ lung in Fig. 5), in welcher die Wählhülse 96 zentral in einer neutralen Stellung steht, und einer Stellung (rech­ te Stellung wie in Fig. 5 dargestellt), in welcher die Wählhülse 96 zur Realisierung einer zweiten Schaltstel­ lung in Fig. 2 gesehen nach rechts bewegt wird, bewegt werden.

Weiterhin sind an der Außenfläche der ersten Gabelwelle 116 entsprechend dem Schaltgabelkopf 125, welcher auf der zweiten Gabelwelle 120 gleitend gehaltert ist, drei axial beabstandete Ausnehmungen 130 vorgesehen, wobei eine Kugel 131 in diese Ausnehmungen 130 eingepaßt ist, und durch einen Vorsprung 132 des Schaltgabelkopfes 125 für den dritten und vierten Gang gehalten ist. Diese Kugel 131 wird mittels einer (nicht dargestellten) Feder mit den Ausnehmungen 130 in Eingriff gedrückt, wodurch ein Anschlagmechanismus gebildet wird. Aufgrund dessen können der Schaltgabelkopf 125 für den dritten und vierten Gang und damit die Schaltgabel 101 für den dritten und vierten Gang selektiv zwischen einer Stellung (linke Stelle in Fig. 5), in welcher die Wählhülse 99 zur Reali­ sierung der dritten Schaltstufe in Fig. 2 gesehen nach links bewegt wird, einer Stellung (mittlere Stellung in Fig. 5), in welcher die Wählhülse 99 zentral in einer neutralen Stellung steht, und einer Stellung (rechte Stellung in Fig. 5), in welcher die Wählhülse 99 zur Reali­ sierung der vierten Schaltstufe in Fig. 2 gesehen nach rechts bewegt wird, bewegt werden.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der Schaltgabelkopf 125 in einer Stellung entsprechend der Stellung des gleitend auf der ersten Gabelwelle 116 gehalterten Kriechgang-Gabelkopfes 123 angeordnet ist, und daß der Kriechgang-Gabelkopf 123 mit einer Nut 133 ver­ sehen ist, so daß der Vorsprung 132 des Schalt­ gabelkopfes 125 für den dritten und vierten Gang sich bis nahe zur ersten Gabelwelle 116 erstreckt. Die Länge der Nut 113 in Achsrichtung der ersten Gabelwelle 116 ist so festgelegt, daß eine Relativbewegung zwischen dem Kriechgang-Gabelkopf 123 und dem Schalt­ gabelkopf 125 für den dritten und vierten Gang möglich ist.

Der Gabelkopf 126 für den fünften Gang ist einstückig mit einem Arm 134 versehen, welcher sich zur ersten Gabel­ welle 116 hin erstreckt. Am vorderen Ende des Arms 134 ist ein zylindrisches Teil 135 vorgesehen, in das die erste Gabelwelle 116 einsetzbar ist. Im Arm 134 ist wei­ terhin ein zwischen der ersten und zweiten Gabelwelle 116 und 120 verlaufendes Loch 136 vorgesehen, in das ein Paar von Kugeln 138 und 139 eingesetzt ist, die mittels einer Feder 137 auseinandergedrückt werden. Auf den Außenflächen der ersten und zweiten Gabelwelle 116 und 120 sind Aus­ nehmungen 140 und 141 zur Aufnahme der Kugeln 138 und 139 vorgesehen. Durch Eingreifen der Kugeln 138 und 139 in die Ausnehmungen 140 und 141 bleibt die Stellung des Gabelkopfes 126 für den fünften Gang lösbar erhalten. In diesem Zustand bleibt die Synchronkupplung 102 unwirksam, wobei die Zahnradkombination G5 für den fünften Gang und die Eingangswelle 38 voneinander ge­ löst sind.

In einem solchen unwirksamen Zustand der Synchronkupplung 102 für den fünften Gang wird verhindert, daß sich der Gabelkopf 126 für den fünften Gang in Fig. 5 gesehen nach rechts bewegt. Dies wird durch eine Seiten­ wand des Getriebegehäuses 33 verhindert. Der Gabelkopf 126 ist in Fig. 5 gesehen lediglich nach links bewegbar, um die Synchronkupplung 102 für den fünften Gang in einen wirksamen Zustand zu bringen. Speziell ist ein abgestuftes Teil 142, das am Gabelkopf 126 für den fünften Gang anstoßen kann, auf den Endteil der zweiten Gabelwelle 120 auf der dem Getriebegehäuse 33 zugewandten Seite vorgesehen, so daß sich der Gabelkopf 126 für den fünften Gang bei Bewegung der zweiten Gabelwelle 120 nach links in Fig. 5 nach links bewegt, wobei die Kugel 138 sich aus der Ausnehmung 140 auf der Außenfläche der ersten Gabelwelle 116 herausbewegt und die Feder 137 zusammen­ drückt. Aufgrund dessen arbeitet die Synchronkupplung 102 für den fünftern Gang im Sinne der Reali­ sierung der Zahnradkombination G5 für den fünften Gang. Da die Feder 137 zusammengedrückt wird und während des Betriebs der Synchronkupplung 102 für den fünften Gang eine starke Federkraft gewährleistet, werden die zweite Gabelwelle 120 und der Gabelkopf 126 für den fünften Gang durch den Anschlagmechanismus aus Kugel 139 und Ausnehmung 141 im wesentlichen fest zusammengehalten, so daß sich der Gabelkopf 126 für den fünften Gang bei Rückbewegung der zweiten Gabelwelle 120 nach rechts eben­ falls nach rechts bewegt und in die in Fig. 5 dargestellte Stelle zurückkehrt, wodurch die Synchronkupplung 102 für den fünften Gang unwirksam wird.

Der Gabelkopf 124 für den Rückwärtsgang ist mit einem Arm 143 versehen, dessen vorderes Endteil U-förmig aus­ gebildet ist und an der ersten Gabelwelle 116 angreift. Dieser Arm 143 stoppt die Drehung der zweiten Gabelwelle 120. Vom Gabelkopf 124 für den Rückwärtsgang geht ein­ stückig ein Stift 144 aus.

Um die Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang zu lö­ sen, wird die zweite Gabelwelle 120 in die in Fig. 5 darge­ stellte Stellung nach links bewegt. Dabei schwenkt die Schaltgabel 109 für den Rückwärtsgang im Gegenuhrzeigersinn in eine neutrale Stellung. Wenn die zweite Gabelwelle 120 aus ihrer in Fig. 5 dargestellten Stellung nach links bewegt wird, um die Synchronkupplung 102 für den fünften Gang zu betätigen, so wird die Schalt­ gabel 109 für den Rückwärtsgang nicht geschwenkt.

Der Kriechgang-Gabelkopf 123 besitzt eine Nut 156. Ein eine Drehung verhindernder Stab 157, der mit sei­ nem Basisende am Wellenhalter 115 befestigt ist und der parallel zur ersten Gabelwelle 116 ausgerichtet ist, greift in die Nut 156 ein, wodurch der Kriechgang- Gabelkopf 123 nicht um die erste Gabelwelle 116 ge­ schwenkt werden kann.

An der dritten Gabelle 121 ist ein Verbindungselement 158 befestigt, das über einen Verbindungshebel 159 mit dem Kriechgang-Gabelkopf 123 verbunden ist. Der Verbindungshebel 159 ist generell L-förmig ausgebildet und dann einem Ende mit einem kugelförmigen Teil 160 versehen, das in ein Kriechgang-Gabelkopf 123 vorgesehenes Loch 161 eingepaßt ist. Das Verbindungselement 158 ist ein­ stückig mit einem Verbindungsstift 162 versehen, welcher in einer Richtung senkrecht zur dritten Gabelwelle 121 verläuft. Ein am anderen Ende des Verbindungshebels 159 vorgesehenes U-förmiges Teil 163 greift am Verbindungsstift 162 an. Ein Eckenteil 159a des L-förmigen Verbindungshebels 159 ist schwenk­ bar durch einen Lagerbolzen 164 gehaltert, der senkrecht zur ersten und dritten Gabelwelle 116 und 121 ausgerichtet ist.

Wie speziell aus Fig. 2 zu ersehen ist, ist der Verbindungshebel 159 in einem relativ großen Raum, nämlich zwischen den Zahn­ radkombinationen G3 und G4 für den dritten und vierten Gang im Hauptgetriebeteil 36 angeordnet, wobei der Lagerbolzen 164 an der Seiten­ wand des Getriebegehäuses 33 befestigt ist. Dieser Lagerbolzen 164 besitzt von einer Endseite gemäß Fig. 6 ein Kopfteil 165 großen Durchmessers, ein externes mit Ge­ winde versehenes Teil 166, das in die Seitenwand des Ge­ triebegehäuses 33 eingeschraubt ist, sowie ein Schwenk­ teil 167 kleinen Durchmessers, das in ein im Eckenteil 159a des Verbindungshebels 159 vorgesehenes Schwenkloch 168 einge­ setzt ist. Der Lagerbolzen 164 ist von außen mit der Seitenwand des Getriebegehäuses 33 verschraubt.

Der Verbindungshebel 159 ist somit in seinem mittleren Eckenteil durch den Schwenkstift 164 schwenkbar gehaltert und kann damit zur Realisierung einer Bewegungsumkehrfunktion geschwenkt werden. Speziell bedeutet dies, daß bei Bewegung des Kriechgang-Gabelkopfes 123 in Fig. 5 gesehen nach links das Verbindungselement 158, die dritte Gabel­ welle 121 sowie die Niedergeschwindigkeits-Schaltgabel 112 sich nach rechts bewegen, wodurch wiederum eine Be­ wegung der Wählhülse 111 in Fig. 2 nach rechts gesehen erfolgt, wodurch die Untersetzungszahnradkombination 78 des Kriechganggetriebeteils 37 gebildet wird. Wird sodann der Kriechgang- Gabelkopf 123 nach rechts bewegt, so bewegen sich das Verbindungselement 158, die dritte Gabelwelle 121 sowie die Kriechgang-Schaltgabel 112 nach links und die Wählhülse 111 in Fig. 2 gesehen nach links, wodurch die Untersetzungszahnradkombination 78 und die Gegenwelle 71 außer Eingriff gelangen.

Um eine derartige Links- und Rechtsbewegung der dritten Gabelwelle 121 in kontrollierter Weise zu realisieren, ist auf der Außenfläche eines der Seite des Getriebe­ gehäuses 33 zugekehrten Endteils der dritten Gabelwelle 121 ein Paar von axial beabstandeten Ausnehmungen 169 vorge­ sehen, in die eine eingepaßte Kugel 170 mittels einer Feder 171 in Wirkverbindung gedrückt wird.

Wie in Fig. 5 dargestellt, hält die Kriechgang- Schaltgabel 109 die zugeordnete Synchronkupplung 110 unwirksam, wenn die Kugel 170 in die rechte Aus­ nehmung 169 eingepaßt ist. Wird die dritte Gabelwelle 121 sodann nach rechts bewegt, so daß die Kugel 170 in die lin­ ke Ausnehmung 169 eingreifen kann, so wird die Kriechgang-Synchronkupplung 110 wirksam.

Der Kriechgang-Gabelkopf 123, der Schaltgabel­ kopf 122 für den ersten und zweiten Gang, der Schaltgabel­ kopf 125 für den dritten und vierten Gang sowie der Gabel­ kopf 124 für den Rückwärtsgang sind mit einem Kriechgang-Sicherungsteil 172, einem Schaltsicherungs­ teil 173 für den ersten und zweiten Gang, einem Schalt­ sicherungsteil 174 für den dritten und vierten Gang bzw. einem Schaltsicherungsteil 175 für den fünften und den Rückwärtsgang versehen, welche alle die Form eines offenen U besitzen und in dieser Reihenfolge von der ersten Gabel­ welle 116 zur zweiten Gabelwelle 120 angeordnet sind, wie dies Fig. 5 zeigt.

Gemäß den Fig. 7 und 8 ist am oberen Teil des Kupplungs­ gehäuses 31 eine Abdeckung 179 befestigt, welche eine mit dem Inneren des Getriebegehäuses 33 in Verbindung stehende Funktionskammer 178 bildet. In dieser Funktionskammer 178 ist eine Schaltvorrichtung 180 zur Auswahl und Be­ tätigung der Sicherungsteile 172, 173, 174 und 175 vorge­ sehen.

Die Schaltvorrichtung 180 wird nun im einzelnen be­ schrieben. An der Abdeckung 179 ist eine Schaltstückwelle 181 befestigt, welche in einer Richtung senkrecht zu den Gabelwellen 116, 120 und 121 verläuft. Durch diese Schalt­ stückwelle 181 ist ein Schaltstück 183 gleitend und drehbar­ gehaltert, an dem einstückig ein Mitnehmer 187 vorgesehen ist, welcher selektiv mit den Sicherungsteilen 172, 173, 174 und 175 in Eingriff zu treten vermag. Das Schaltstück 183 besitzt eine Mitnehmernut 184 zur Ermöglichung einer Drehung parallel zur Schaltstückwelle 181 sowie eine Mit­ nehmernut 185 zur Ermöglichung einer gleitenden Bewegung senkrecht zur Schaltstückwelle 181.

In die Mitnehmernut 184 ist ein kugelförmiges Endstück 188 eines Schaltarms 187 zwecks Drehung gleitend eingepaßt, wobei dieser Schaltarm 187 über eine Schaltwelle 186 schwenkbar durch die Abdeckung 179 gehaltert ist. Mit der Mitnehmernut 185 steht ein stiftartiges Endteil 191 eines Wählarms 190 gleitend in Eingriff, wobei der Wähl­ arm 190 über eine Wählwelle 189 schwenkbar durch die Ab­ deckung 179 gehaltert ist. Die Schaltwelle 186 und die Wählwelle 189 verlaufen in einer Richtung senkrecht zur Schaltstückwelle 181 und gehen von der Abdeckung 179 aus. Der Schaltarm 187 und der Wählarm 190 sind an der Schalt­ welle 186 und der Wählwelle 189 nahezu senkrecht zueinan­ der in der Funktionskammer 178 angeordnet. Weiterhin sind außerhalb der Abdeckung 179 ein Schalthebel 192 und ein Wählhebel 193 an der Schaltwelle 186 bzw. der Wählwelle 189 befestigt.

Mit dem Schalthebel 192 ist ein Anschlußende eines Schalt­ drahtes 194 verbunden, während mit dem Wählhebel 193 ein Anschlußende eines Wähldrahtes 195 verbunden ist (siehe Fig. 4). Die Drähte 194 und 195 vermögen als Funktion der Betätigung eines (nicht dargestellten) Um­ schalthebels eine Zug-Schubfunktion auszuführen. Der Wähldraht 195 führt die Schub-Zugfunktion als Funktion der Verschiebung des Umschalthebels in die neutrale Stel­ lung N aus, während der Schaltdraht 194 die Schub-Zug­ funktion als Funktion der Bewegung des Umschalthebels in die Schaltstellung SL, erster, zweiter, dritter, vier­ ter, fünfter oder Rückwärtsgang ausführt.

Auf der Schaltstückwelle 181 ist eine C-förmige Sperr­ platte 196 gleitend montiert, in der das Schaltstück 183 gehalten ist. Diese Sperrplatte 196 besitzt einen paral­ lel zur Schaltstückwelle 181 verlaufenden Schlitz 197, wobei durch Eingreifen eines durch Verschrauben an der Abdeckung 179 befestigten Stiftelementes 198 in den Schlitz 197 die Drehung der Sperrplatte 196 verhindert wird.

Am vorderen Ende des Schaltarms 187 sind drei Ausnehmungen 201 vorgesehen, in die eine Kugel 202 mittels einer in der Abdeckung 179 angeordneten Feder 203 in Eingriff ge­ drückt werden kann, wodurch der Schaltarm 187 in kontrol­ lierter Weise zwischen drei Stellungen geschwenkt werden kann. Diese drei Stellungen entsprechen den Stellungen für die Schaltung der Sicherungsteile 172, 173, 174 und 175 durch das Schaltstück 183 gemäß dem Schaltplan nach Fig. 3.

Am vorderen Ende des Wählarms 190 ist eine Ausnehmung 204 vorgesehen, welche die Schaltwelle auf einer Länge ent­ sprechend der Bewegung des Schaltstückes 183 umfaßt, wo durch eine Auswahl der Sicherungsteile 172, 173, 174 und 175 möglich ist. Über eine in der Abdeckung 179 vorgesehene Feder 205 steht eine Kugel 206 in federndem Gleitkontakt mit der Ausnehmung 204. Weiterhin ist am Wählarm 190 ein­ stückig ein Armteil 207 vorgesehen, wobei beide Enden einer die Wählwelle 189 umgebenden Torsionsfeder zu beiden Seiten des Armteils 207 verlaufen und an einem von der Abdeckung 179 ausgehenden Sicherungsstift 209 angreifen. Die Torsionsfeder 208 übt eine Federkraft in Richtung der Rückführung des Wählarms 190 in die Ursprungsstellung aus, wenn der Arm 19 schwenkt, um eine Schaltstellung bei Schwenkbewegung des Wählarms 189 auszuwählen, wodurch einem den Umschalthebel betätigenden Fahrzeugführer ein geeignetes Bedienungsgefühl vermittelt wird.

Auf der Seite, auf der das Schaltstück 173 mit dem Kriechgang-Sicherungsteil 172 in Eingriff steht, und in einer Stellung benachbart zur Wählwelle 189 ist mittels einer parallel zur Wählwelle 189 verlaufenden Schwenkwelle 211 eine Kriechgang-Sicherungs­ platte 210 schwenkbar auf der Abdeckung 179 gehaltert. Diese Kriechgang-Sicherungsplatte 210 ist zwischen einer Stellung, in der die Bewegung des Wähl­ arms 189 bis zur Wahl des Kriechgangs verhindert wird, und einer Stellung, in der diese Be­ wegung möglich ist, schwenkbar. Um diese Schwenkbewegung zwischen diesen Stellungen in kontrollierter Weise durch­ zuführen, besitzt die Kriechgang-Sperrplatte 210 ein Paar von Ausnehmungen 212. Auf der Seite der Ab­ deckung 179 ist eine (nicht dargestellte) Kugel vorgesehen, welche in die Ausnehmungen 212 eingepaßt und durch eine Feder in diese gedrückt wird.

Der Wählarm 190 besitzt einen Ansatz 213. Befindet sich die Kriechgang-Sperrplatte 210 in ihrer ge­ schwenkten Stellung zur Verhinderung der Wahl des Kriechgangs, so stößt der Ansatz 213 an der Kriechgang-Sperrplatte 210 an, um eine wei­ tere Schwenkbewegung zu verhindern, wodurch das Schalt­ stück 183 nicht mit dem Kriechgang-Sicherungs­ teil 172 in Eingriff gelangen kann und die Wahl des Kriechgangs verhindert wird.

Diese Schwenkwelle 211 geht von der Abdeckung 179 aus und ist mit dem Zahnradkupplungsmechnismus 55 im Über­ tragungsmechanismus 5 zur Sperrung verbunden. Gemäß Fig. 4 geht die Schwingwelle 61 im Zahnradkupplungsmechanismus vom Kupplungsgehäuse 32 aus, wobei von ihrem Ende 61a ein Verbindungshebel 214 radial nach außen weist. Von einem vorspringenden Ende der Schwenkwelle weist ein Verbindungs­ hebel 215 radial nach außen, während die Hebel 214 und 215 durch einen Verbindungsstab 216 miteinander verbunden sind. Diese Verbindung ist so ausgebildet, daß die Kriechgang-Sperrplatte 210 beim Lösen des Zahnrad­ kupplungsmechanismus 55 in die Stellung geschwenkt wird, in der sie am Ansatz 213 der Wählwelle 189 anstoßen kann, um die Wahl des Kriechgangs zu verhindern.

Die Schaltstückwelle 181 besitzt an einem Ende ein abge­ stuftes Teil 217, wobei auf der Schaltstückwelle 181 ein schalenförmiger Anschlagflansch 218 an einer Stelle mon­ tiert ist, daß er am abgestuften Teil 217 anstoßen kann. Zwischen dem Flansch 218 und der Abdeckung 179 ist eine eine Fehlfunktion verhindernde Feder 219 vorgesehen, wo­ durch der Anschlagflansch 218 gegen das abgestufte Teil 217 gedrückt wird.

Der Anschlagflansch 218 dient weiterhin dazu, an der sich einstückig mit dem Schaltstück 183 auf der Schaltstückwel­ le 181 bewegenden Sperrplatte 196 anzustoßen, wobei die Sperrplatte 196 bei am abgestuften Teil 217 anstoßendem Anschlagflansch 218 am Anschlagflansch 218 anstößt, wenn das Schaltstück 183 in der Stellung für die Wahl des ersten oder zweiten Ganges steht. Wird das Schaltstück 183 von der Stellung zur Wahl des ersten oder zweiten Ganges in die Stellung zur Wahl des Kriechgangs bewegt, so muß daher der Anschlagflansch 218 gegen die Vorspannwirkung der die Fehlfunktion verhindernden Feder 219 gedrückt und bewegt werden.

Die Schaltwelle 186 ist mit einem zwischen der Funktions­ kammer 178 und einem Verbindungsrohr 221 kleinen Durchmes­ sers, das seinerseits mit einer Leitung 222 verbunden ist, verlaufenden Lüftungsloch 220 versehen.

Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform wird im folgenden beschrieben. Bei Betätigung des Umschalthebels gemäß dem Schaltschema nach Fig. 3 führen der Wähldraht 195 und der Schaltdraht 194 eine Schub-Zugfunktion aus, so daß die Schaltvorrichtung 180 als Funktion davon eine ge­ wünschte Zahnradkombination im Getriebe 3 betätigt. Soll der erste Gang ausgewählt werden, so gleitet das Schalt­ stück 183 auf der Schaltstückwelle 181 und gelangt mit dem Schaltsicherungsteil 173 für den ersten und zweiten Gang in Eingriff, wonach das Schaltstück 183 in Fig. 8 gesehen, im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, so daß sich das Schaltsicherungsteil 173 für den ersten und zweiten Gang, der Schaltgabelkopf 122 für den ersten und zweiten Gang sowie die Schaltgabel 98 für den ersten und zweiten Gang in Fig. 5 gesehen nach links bewegen, um die Zahnrad­ kombination G1 für den ersten Gang zu betätigen. Der zweite Gang kann durch Schwenken des Schaltstücks 183 in Fig. 18 gesehen in Uhrzeigersinn gewählt werden, wodurch eine Bewegung der Schaltgabel 98 für den ersten und zwei­ ten Gang in Fig. 5 gesehen nach rechts erfolgt, um die Zahnradkombination G2 für den zweiten Gang zu betätigen.

Bei der Wahl des dritten und vierten Gangs schwenkt das Schaltstück 183 in die Stellung entsprechend dem Schalt­ sicherungsteil 174 für den dritten und vierten Gang, wodurch die Zahnradkombination G3 und die Zahnradkombination G4 für den dritten bzw. vierten Gang selektiv betätigt wer­ den. Bei Wahl des fünften Ganges und des Rückwärtsganges schwenkt das Schaltstück 183 in die Stellung entsprechend dem Schaltsicherungsteil 175 für den fünften Gang und den Rückwärtsgang, um die Zahnradkombination G5 für den fünften Gang und die Zahnradkombination Gr für den Rückwärtsgang zu betätigen.

Bei Wahl des Kriechgangs tritt das Schalt­ stück 183 mit dem Sicherungsteil 172 für den Kriechgang in Eingriff und schwenkt in Fig. 18 gesehen, im Uhrzeigersinn, so daß der Kriech- Gabelkopf 123 in Fig. 5 gesehen, nach links gleitet. Diese Bewegung des Gabelkopfes 123 wird über den Hebel 159 und das Verbindungselement 158 in eine Rechtsbewe­ gung der dritten Gabelwelle 121 und der Kriechgang- Schaltgabel 112 überführt, wobei die Hülse 111 sich in Fig. 2 gesehen nach rechts bewegt, um die Un­ tersetzungszahnradkombination 78 zu betätigen. Damit wird die Antriebskraft der Eingangswelle 38 über das Kriechganggetriebeteil 37 auf die Ausgangs­ welle 39 übertragen, von der sie wiederum mit sehr niedri­ ger Geschwindigkeit auf das Differentialgetriebe 4 und sodann den Übertragungsmechanismus 5 übertragen wird.

Wenn der Zahnradkupplungsmechanismus 55 des Übertragungs­ mechanismus 5 gelöt ist, so steht der Ansatz 213 des Wähl­ arms 190 der Schaltvorrichtung 180 in einer Stellung, in der sie mit der Kriechgang-Sperrplatte 210 gemäß der ausgezogenen Darstellung in Fig. 7 in Eingriff treten kann, wobei ein Schwenken der Wählwelle 198 in eine Stellung verhindert wird, in der das Schaltstück 183 mit dem Kriechgang-Sicherungsteil 172 in Eingriff steht. Somit kann der Kriechgang lediglich gewählt werden, wenn bei Allradantrieb der Zahnradkupp­ lungsmechanismus 55 wirksam ist.

Da das Kriechganggetriebeteil 37 parallel zum Hauptgetriebeteil 36 und in einer Stellung nahe bei der Kupplung 2 vorgesehen ist, wird die axiale Länge der Kupplung 3 lediglich um die axiale Breite des Untersetzungsgetriebes 41 vergrößert, was eine lediglich sehr geringe Vergrößerung darstellt. In einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb ist daher der freie Raum zwischen dem Aufhängemechanismus und dem Getriebe 3 nicht wesentlich reduziert, was sonst zu Änderungen in der Auslegung des Aufhängemechanismus, des Getriebes 3 und des Chassis führen würde.

Da darüber hinaus die Untersetzungszahnradkombination 78 zwischen der Zwischenwelle 70 und der Gegenwelle 71 angeordnet ist, kann unabhängig vom Abstand zwischen der Eingangswelle 38 und der Ausgangswelle 39 des Hauptge­ triebeteils 36 ein großes Unter­ setzungsverhältnis realisiert werden.

Da weiterhin die Synchronkupplung 110 für den Kriechgang zwischen der Gegenwelle 71 und der Untersetzungszahnradkombination 78 angeordnet ist, kann das bei Hochgeschwindigkeitsbetrieb der Unter­ setzungszahnradkombination 78 bei nicht-wirksamem Kriechganggetriebeteil 37 auftretende Ge­ räusch unterbunden werden. Wenn bei nicht-wirksamer Synchronkupplung 110 für den Kriechgang der Schaltvorgang durch Hauptgetriebeteil 36 durchgeführt wird, so wird speziell eine Antriebskraft vom Untersetzungsge­ triebe 41 auf der Ausgangswelle 39 im Hauptgetriebeteil 36 auf das Gegenausgangsgetriebe 75 übertragen, wobei jedoch eine Übertragung auf die Unter­ setzungszahnradkombination 78 nicht stattfindet, wodurch ein unerwünschtes Geräusch aufgrund der Untersetzungs­ zahnradkombination 78 vermieden wird.

Dadurch, daß die Synchronkupplung 110 für den Kriechgang auf der Seite der Gegen­ welle 71 vorgesehen ist, wird es darüber hinaus leichter, die einstückigen Zahnräder 73 und 76 zu bearbeiten. Da weiterhin gemäß Fig. 3 die Kriechgang-Schalt­ stellung SL ohne Änderung des vorhandenen Schaltschemas neben den Schaltstellungen für den ersten und zweiten Gang liegt und die Synchronkupplung 110 für den Kriechgang auf der Gegenwelle 71 vorgesehen ist, kann die Verbindung der ersten Gabel­ welle 116 mit dem darauf gehalterten Kriechgang- Gabelkopf 122 und der Kriechgang-Schalt­ gabel 112 zweckmäßig und wirksam konstruiert werden.

Anstelle der Anbringung der Synchronkupplung 110 für den Kriechgang an der bevorzugten Stelle zwischen der Gegenwelle 71 und der Untersetzungszahnradkombination 78 gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann dieser Mechanismus auch zwischen dem Gegeneingangszahnrad 73 und der Unter­ setzungszahnradkombination 78 angeordnet werden.

Erfindungsgemäß ist also ein Fahrzeuggetriebe mit einer Schaltvorrichtung vorgesehen, bei dem ein Schalt- und Wählarm unabhängig voneinander betätigt werden, um auf durch Schub-Zug-Drähte durchgeführte Wähl- und Schalt­ operationen anzusprechen. Darüber hinaus ist im Bereich des Schaltstücks ein Sperrmechanismus vorgesehen, um die Stellungen des Schaltstückes zwecks Vermeidung falscher Hübe des Schub-Zugdrahtes sowie zwecks Realisierung eines besseren Bedienungsgefühls für den Fahrzeugführer genau zu kontrollieren. Darüber hinaus ist die Schaltvorrichtung für ein Mehrgeschwindigkeitsbereich-Getriebe vorgesehen, der einen zusätzlichen Antrieb mit extrem niedriger Geschwindigkeit lediglich bei Allradantrieb er­ möglicht, wobei Mittel zur Verhinderung der Wahl des Antriebs mit extrem niedriger Geschwindigkeit vorgesehen sind, wenn das Fahrzeug mit Zweiradantrieb betrieben wird.

Claims (10)

1. Schaltvorrichtung für ein Fahrzeuggetriebe in einem Gehäuseteil (179) eines Getriebes (3) mit
mehreren durch Schaltgabeln (98 bis 112) einrückbaren Vor-Schaltstufen (1-5, SL),
einer im Gehäuseteil (179) montierten Schaltstückwel­ le (181),
einem auf der Schaltstückwelle (181) verschiebbar gehalterten Schaltstück (183), das zum Einrücken der Schaltstufen (1-5, R, SL) mit den Schaltgabeln (98 bis 112) in Wirkverbindung steht,
einer drehbar im Gehäuseteil (179) gehalterten und durch ein Wählbetätigungsteil (193) getriebenen Wählwelle (189),
einer drehbar im Gehäuseteil (179) gehalterten und durch ein Schaltbetätigungsteil (192) getriebenen Schaltwelle (186),
einem mit dem Schaltstück (183) in Wirkverbindung stehenden und auf der Wählwelle (189) befestigten Wählarm (190),
dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Schaltwelle ein mit dem Schaltstück (183) in Wirkverbindung stehender Schaltarm (187) befestigt ist,
daß der Wählarm (190) und der Schaltarm (187) überein­ ander angeornet sind,
daß die Schaltstückwelle (181) als starrer Bolzen im Gehäuseteil (179) befestigt ist, und das Schaltstück (183) gleitend und drehbar auf der Schaltstückwelle (181) montiert ist.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wählarm (190) zwischen der Schaltstückwelle (181) und dem Schaltarm (187) angeordnet ist.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Wählbetätigungsteil (193) durch einen an der Wählwelle (189) befestigten Wählhebel und das Schaltbetätigungsteil (192) durch einen an der Schaltwelle (186) befestigten Schalthebel gebildet sind, und daß der Wählhebel und der Schalthebel etwa parallel zueinander angeordnet sind.

4. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstufen (1-5, R, SL) eine Kriechgangschaltstufe (SL) für Allradantrieb aufweisen, daß zum Einrücken der Kriechgangschaltstu­ fe (SL) eine Schaltgabel (112) vorgesehen ist, und daß im Gehäuseteil (179) eine Einrichtung (210) zur Verhinderung der Betätigung der Schaltgabel (112) durch das Schaltstück (183) vorgesehen ist, wenn das Getriebe (3) nicht auf Allradantrieb geschaltet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Einrücken des Kriechgangs durch eine Sperrplatte (210) verhindert wird, an der der Wählarm (190) beim Schwenken anschlägt.

6. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Wählhebel und dem Schalthebel jeweils ein gesonderter Schub-Zug-Draht (194, 195) verbunden ist.

7. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen Drehbewegungsanschlag (204 bis 209) für die Wählwelle (189).

8. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Rasteinrichtung (201 bis 203) für die Drehstellungen der Schaltwelle (186).

9. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, gekennzeichnet durch eine Rasteinrichtung (212, 213) für die Sperrstellung und die Freigabestellung der Sperrplatte (210).

10. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltwelle (186) um eine zur Schaltstückwelle (181) senkrechte Achse drehbar ist.