DE3506819C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Klirr-, Klapper- und Rattergeräusche verhindernde Bremseinrichtung für Mehrganggetriebe nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

In neuerer Zeit sind verschiedenartige Verbesserungen an den Getrieben von Kraftfahrzeuegen vorgenommen worden, einschließlich Verbesserungen, die eine Schaltvorrichtung für ein manuell schaltbares Getriebe eines Typs betreffen, das eine Vielzahl von synchronisierten Vorwärtsgängen und einen nicht synchronisierten Rückwärtsgang aufweist. Eine derartige Schaltvorrichtung sieht üblicherweise eine Vielzahl von Schaltpositionen für einen Schalthebel vor. In jeder Schaltposition wird eine Schaltgabel oder ein Hebel angewählt, der dann bewegt werden kann, um einen Eingriff mit geeigneten Zahnrädern zum Einrücken eines speziellen Ganges herzustellen.

In der US-PS 43 37 675 ist eine derartige Schaltvorrichtung beschrieben. Die Schaltvorrichtung umfaßt einen Schalthebel, der in einer Ebene in eine Vielzahl von neutralen Schaltstellungen bewegbar ist, wodurch eine Schaltschiene um ihre Längsachse zur Auswahl eines bestimmten Ganges gedreht wird. Der Schalthebel ist dann aus jeder neutralen Schaltstellung heraus in einer anderen Ebene bewegbar, wodurch die Schaltschiene entlang ihrer Längsachse gleitet und mit geeigneten Zahnrädern in Eingriff tritt, um den gewählten Gang einzurücken. Aus einer ersten neutralen Position heraus kann ein Eingriff mit Zahnrädern hergestellt werden, um den ersten oder zweiten Gang einzurücken. Von einer zweiten neutralen Position heraus kann ein Eingriff mit Zahnrädern hergestellt werden, um den dritten oder vierten Gang einzurücken. Von einer dritten neutralen Position heraus kann ein Eingriff mit Zahnrädern hergestellt werden, um den Rückwärtsgang bei einem Vierganggetriebe oder den fünften Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang in einem Fünfganggetriebe einzurücken.

Um den Rückwärtsgang einzurücken, kann ein nicht synchronisiertes Rückwärtsleerlaufrad in Eingriff mit anderen Zahnrädern in einem Rückwärtsgetriebezug gleiten. Typischerweise ist mindestens eines dieser Zahnräder synchronisiert, d. h. es rotiert als Teil einer Vielzahl von konstant miteinander kämmenden Zahnrädern. Um ein Zahnradklirren zu vermeiden, ist es hierbei wünschenswert, das rotierende Zahnrad abzubremsen, bevor es mit dem Rückwärtsleerlaufzahnrad in Eingriff tritt.

Es ist ferner wünschenswert, Zahnradrattergeräusche zu reduzieren, indem die konstant miteinander kämmenden Zahnräder abgebremst werden, wenn sich das Getriebe in der neutralen Stellung befindet, die Kupplung eingerückt ist und der Motor eines zugehörigen Fahrzeuges im Leerlauf läuft.

In der US-PS 42 94 338 ist eine Schaltvorrichtung beschrieben, die eine modifizierte Synchronisationseinheit aufweist, die als Vorgelegewellenbremse funktioniert. Obwohl diese Bremse einen gewissen Fortschritt darstellt, wird sie erst nach dem Schaltwählvorgang wirksam, d. h. während der Zahnradeingriffsbewegung des Rückwärtsleerlaufrades. Es ist nunmehr bekannt, daß dies in manchen Fällen nicht schnell genug ist, um ein Zahnradklirren zu verhindern. In jedem Fall besitzt diese Vorrichtung keine Rattergeräusche verhindernde Funktion.

Aus der US-PS 16 83 528 ist eine Bremseinrichtung bekannt, die u. a. zu dem Zweck vorgesehen ist, Klirr-, Klapper- und Rattergeräusche von miteinander kämmenden Zahnrädern zu vermeiden. Dieses Problem wird dadurch gelöst, daß das Einrücken der Bremse bei einer Bewegung einer Steuereinrichtung in eine freie neutrale Position erfolgt und daß eine Einrichtung zum Ausrücken der Bremse in Abhängigkeit von einer Bewegung der Steuereinrichtung aus der freien neutralen Position heraus vorgesehen ist.

In der DE-PS 32 31 428 ist eine Bremseinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 beschrieben, die bereits während des Wählvorganges, d. h. vor der Eingriffsbewegung des Rückwärtsleerlaufrades, wirksam wird. Dies ist jedoch in manchen Fällen immer noch nicht früh genug, um ein Zahnradklirren zu verhindern. Es ist klar, daß in manchen Fällen der Fahrzeuglenker während des Schaltens von der Neutralstellung in den Rückwärtsgang kurz pausieren muß, damit die Bremse eine ausreichende Zeit zum Wirksamwerden erhält. Darüber hinaus setzt sich der Bremsvorgang fort, wenn das Getriebe entweder in den Rückwärtsgang oder in irgendeinen Vorwärtsgang geschaltet wird, der von der gleichen Schaltstellung wie der Rückwärtsgang einrückbar ist. Dies trägt zu einem übermäßigen Verschleiß der Bremselemente bei und reduziert den Wirkungsgrad des Getriebes. Ferner kann im Falle eines Zahnradblockierens während des Einrückens des Rückswärtsganges die dabei auftretende zusätzliche Reibung die Beendigung des Vorganges schwierig gestalten. Schließlich besitzt diese Bremse keine Rattergeräusche verhindernde Funktion.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache und billige Bremseinrichtung der angegebenen Art zu schaffen, die Klirr-, Klapper- und Rattergeräusche dann verhindert, wenn bei einem Mehrganggetriebe ein nicht-synchronisierbares Zahnrad mit einem synchronisierbaren Zahnrad in Eingriff gebracht wird und wenn sich das Getriebe im Leerlauf befindet, der durch laufenden Motor, geschlossene Hauptkupplung und das Vorliegen der freien Neutralstellung des Gangschalthebels gekennzeichnet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Bremseinrichtung der angegebenen Art mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäß ausgebildete Bremseinrichtung weist Vorteile gegenüber den bekannten Ausführungsformen auf, da die konstant miteinander kämmenden Zahnräder abgebremst werden, wenn sich die Steuervorrichtung in der freien neutralen Stellung befindet, d. h. vor dem Schaltwählvorgang. Die Bremse wird gelöst, wenn sich die Steuervorrichtung aus der freien neutralen Stellung weg bewegt. Das Einrücken der Vorwärtsgänge wird nicht verhindert, während der Rückwärtsgang ohne Rattern bzw. Klappern der Zahnräder eingerückt werden kann. Da die Bremse eingerückt ist, wenn sich die Steuervorrichtung in der freien neutralen Stellung befindet, verhindert darüber hinaus die auf diese Weise erzeugte Reibung das Entstehen von Klapper- bzw. Rattergeräuschen, wenn sich das Getriebe in Neutralstellung befindet, die Kupplung eingerückt ist und der Motor im Leerlauf läuft.

Ein Abbremsen des einen der konstant miteinander kämmenden Zahnräder, bis dessen Drehung beendet ist, und damit ein entsprechendes Abbremsen aller Zahnräder kann nur erfolgen, wenn in der freien neutralen Stellung die Hauptkupplung geöffnet wird, da die Zahnräder sonst durch den Motor im Leerlauf stets angetrieben sind.

Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht eines typischen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, teilweise im Schnitt, in der die Gesamtanordnung der einzelnen Teile dargestellt ist, wobei einige Teile vereinfacht gezeigt oder aus Klarheitsgründen weggelassen worden sind;

Fig. 2 eine schematische Darstellung, die das Schaltschema für das Getriebe der Fig. 1 zeigt;

Fig. 3 eine schematische Darstellung, die das Schaltschema für ein typisches Getriebe mit fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang zeigt;

Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht, teilweise im Schnitt, die Einzelheiten der Klirr- und Ratter- bzw. Klappergeräusche verhindernden Bremse zeigt, welche in dem Getriebe der Fig. 1 angeordnet ist;

Fig. 5 eine Endansicht der in Fig. 4 dargstellten Einheit, teilweise im Schnitt, wobei Teile aus Klarheitsgründen weggelassen worden sind;

Fig. 6 eine Unteransicht der in Fig. 4 dargestellten Einheit, wobei Teile aus Klarheitsgründen weggelassen worden sind;

Fig. 7 eine Ansicht, die Einzelheiten eines Abschnittes der in Fig. 4 gezeigten Einheit zeigt; und

Fig. 8 einen Schnitt entlang Linie 8-8 in Fig. 4, der Einzelheiten eines anderen Abschnittes der Einheit zeigt.

In Fig. 1 ist ein Getriebe 10 mit mehreren Gängen gezeigt, das für ein Kraftfahrzeug geeignet ist. Das Getriebe 10 umfaßt ein Getriebegehäuse 12. Ein Eingangszahnrad 14 wird von einer Eingangswelle (nicht gezeigt) gebildet, die im Gehäuse 12 gelagert ist und über eine geeignete Kupplung vom Motor eines zugehörigen Kraftfahrzeuges Drehmoment aufnehmen kann. Eine Ausgangswelle 16 (koaxial zur Einangswelle) ist im Gehäuse 12 gelagert und kann Drehmomente auf die Antriebsachse des Fahrzeuges übertragen. Ausgangszahnräder 18, 20 und 22 sind auf der Ausgangswelle 16 angeordnet.

Eine Zahnradblockeinheit 24 umfaßt eine Vorgelegewelle 26, die im Gehäuse 12 gelagert ist. Die Vorgelegewelle 26 umfaßt ein Antriebszahnrad 28, das mit einem Eingangszahnrad 14 kämmt. In ähnlicher Weise kämmen ein Vorgelegewellenzahnrad 30 mit einem Ausgangszahnrad 18, ein Vorgelegewellenzahnrad 32 mit einem Ausgangszahnrad 20, ein Vorgelegewellenzahnrad 34 und ein Vorgelegewellenzahnrad 36 mit einem Ausgangszahnrad 22.

Eine Rückwärtsgangleerlaufwelle 38 ist im Gehäuse 12 gelagert. Ein Rückwärtsgangleerlaufzahnrad 40 ist auf der Welle 38 gelagert und kann relativ zu dieser gleiten.

Ein Rückwärtsgang-Ausgangszahnrad 42 wird von einer von zwei herkömmlich ausgebildeten Synchronisationseinheiten (nicht gezeigt) gebildet, die auf der Ausgangswelle 16 gelagert sind. Wenn die Zahnräder 34 und 42 zueinander ausgerichtet sind, kann das Rückwärtsgangleerlaufzahnrad 40 in Eingriff mit ihnen gleiten, so daß ein Getriebezug 34, 40, 42 für einen Rückwärtsgang gebildet wird.

Wie man den Fig. 1 und 4 entnehmen kann, ist eine Schaltschiene 44 im Gehäuse 12 so gelagert, daß sie sich um ihre Längsachse A drehen und entlang dieser Längsachse gleiten kann. Eine geeignete Schaltsteuervorrichtung 46 ist der Schaltschiene 44 zugeordnet. Kurz gesagt umfaßt die Schaltsteuervorrichtung 46 einen Wählkopf 48, der an der Schaltschiene 44 befestigt ist und sich zusammen mit dieser bewegen kann. Der Kopf 48 lagert einen herabhängenden Finger 50. Ein erstes und ein zweites Schaltgabeelement 52, 54 stehen über die Synchronisationseinheiten mit den Ausgangszahnrädern an der Ausgangswelle 16 in Eingriff. Ein Schalthebelelement 56 ist schwenkbar um einen Drehpunkt 58 gelagert und steht mit dem Rückwärtsgangleerlaufzahnrad 40 in Eingriff. Die Orientierung ist derart, daß bei einer Drehung der Schaltschiene 44 und des Kopfes 48 der Finger 50 so gedreht wird, daß er zu einem der Elemente zur Durchführung eines Schaltwählvorganges ausgerichtet ist. Bei einer Gleitbewegung der Schaltschiene 44 und des Kopfes 48 in Längsrichtung trägt der Finger 50 das ausgewählte Element in Längsrichtung zum Eingriff mit den entsprechenden Zahnrädern, so daß auf diese Weise der ausgewählte Gang eingerückt wird.

Eine Verriegelungsmanschette 60 ist zusammen mit dem Kopf 48 drehbar, wird jedoch durch das Gehäuse 12 an einer Gleitbewegung in Längsrichtung gehindert. Bei einer Drehbewegung des Kopfes 48 wird die Manschette 60 in Ausrichtung zu den beiden vom Finger 50 nicht gewählten Elementen gedreht, so daß diese an einer Längsbewegung gehindert werden.

Die Schaltsteuervorrichtung 46 ist somit in eine erste, zweite und dritte neutrale Position N 1, N 2 und N 3 bewegbar, um einen Wählvorgang für einen Gang durchzuführen, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt. Wenn dieser Wählvorgang durchgeführt ist, wird durch die Längsbewegung der Schaltsteuervorrichtung 46 der ausgewählte Gang eingerückt.

Wenn sich der Finger 50 in Ausrichtung mit dem Element 54 befindet, befindet sich die Schaltsteuervorrichtung 46 in einer Position, die als freie neutrale Position N 2 bezeichnet werden kann und zum dritten und vierten Vorwärtsgang gehört. Aus dieser freien neutralen Position kann die Schaltsteuervorrichtung 46 gegen den Uhrzeigersinn in die zum ersten und zweiten Vorwärtsgang gehörende neutrale Position N 1 oder im Uhrzeigersinn in die entweder zum Rückwärtsgang (Fig. 2) oder zum fünften Gang und Rückwärtsgang (Fig. 3) gehörende neutrale Position N 3 gedreht werden.

Bei der freien neutralen Position N 2 handelt es sich um die Position, die die Schaltsteuervorrichtung 46 einnimmt, wenn kein Gang eingerückt ist und der Fahrzeuglenker seine Hand vom Schalthebel wegbewegt. Die anderen beiden neutralen Positionen N 1 und N 3 sind diejenigen, in die die Schaltsteuervorrichtung 46 in einer Ebene vom Fahrzeuglenker gedreht werden kann. Wie vorstehend erläutert, kann die Schaltsteuervorrichtung 46 aus irgendeiner dieser drei neutralen Positionen in Längsrichtung in einer anderen Ebene bewegt werden, um mit geeigneten Zahnrädern in Eingriff zu treten und einen gewählten Gang einzurücken.

Das Getriebe 10 kämmt in konstanter Weise, wobei sämtliche Zahnräder mit Ausnahme des Rückwärtsgangleerlaufzahnrades 40 und des Rückwärtsgangausgangszahnrades 42 vom Eingangszahnrad 14 angetrieben werden. Die Synchronisationseinheiten halten ausgewählte Ausgangszahnräder mit der Ausgangswelle 16 in Eingriff, um die verschiedenen Vorwärtsgänge zu realisieren. Das Rückwärtsgangleerlaufzahnrad 40 gleitet mit dem Vorgelegewellenzahnrad 34 und dem Rückwärtsgangausgangszahnrad 42 in Eingriff, um den Rückwärtsgang zu realisieren. Wenn der Motor läuft, die Kupplung eingerückt ist und sich das Getriebe in der freien neutralen Stellung befindet, drehen sich sämtliche Zahnräder mit Ausnahme des Rückwärtsgangleerlaufzahnrades 40 und des Rückwärtsgangausgangszahnrades 42. Das Zahnrad 40 kämmt nicht mit den Zahnrädern 34 und 42.

Um den ersten oder zweiten Gang einzurücken, wird die Kupplung ausgerückt und die Schaltsteuervorrichtung 46 gedreht, um den Finger 50 mit dem Element 52 in Ausrichtung zu bringen. Die Schaltsteuervorrichtung 46 wird dann in Längsrichtung in einer Richtung bewegt, um den ersten Gang einzurücken, oder in der gegenüberliegenden Richtung, um den zweiten Gang einzurücken.

Um den dritten oder vierten Gang einzurücken, wird die Kupplung ausgerückt und die Schaltsteuervorrichtung 46 gedreht, um den Finger 50 mit dem Element 54 in Ausrichtung zu bringen. Die Schaltsteuervorrichtung 46 wird dann in Längsrichtung in einer Richtung oder der anderen Richtung bewegt, um den dritten oder vierten Gang einzurücken.

Um den Rückwärtsgang in einem Vierganggetriebe oder den fünften Gang oder den Rückwärtsgang in einem Fünfganggetriebe einzurücken, wird die Kupplung ausgerückt und die Schaltsteuervorrichtung gedreht, um den Finger 50 in Ausrichtung mit dem Element 56 zu bringen. Durch die Längsbewegung der Schaltsteuervorrichtung in einer oder der anderen Richtung wird der gewählte Gang eingerückt.

Genauer gesagt, wenn er von der neutralen Stellung in den Rückwärtsgang schaltet, rückt der Fahrzeuglenker zuerst die Kupplung aus, an welchem Punkt die Verlangsamung der konstant miteinander kämmenden Zahnräder beginnt. Der Fahrzeuglenker bewegt den Schalthebel seitlich in einer Ebene, um die Schaltschiene 44 und den Kopf 48 um die Achse A in die neutrale Schaltposition N 3 zu bringen, in der der Finger 50 zu dem Element 56 ausgerichtet ist. Danach bewegt der Fahrzeuglenker den Schalthebel in Längsrichtng in einer anderen Ebene, um die Schaltschiene 44 und den Kopf 48 entlang der Achse A gleiten zu lassen. Dadurch wird das Element 56 um den Drehpunkt 58 verschwenkt, wodurch das Rückwärtsgangleerlaufzahnrad gleitend in kämmenden Eingriff mit dem konstanten kämmenden Vorgelegewellenzahnrad 34 und Rückwärtsgangausgangszahnrad 42 bewegt wird. Wenn dieser Eingriff durchgeführt wird, bevor die Drehung des Zahnrades 34 beendet ist, kommt es zu einem Klappern bzw. Rattern der Zahnräder.

Es ist eine Getriebebremse 62 vorgesehen, die derartige Ratter- bzw. Klappergeräusche verhindert, indem sie die konstant miteinander kämmenden Zahnräder vor dem Wählvorgang abbremst. Wie in Fig. 4 gezeigt, besitzt die Bremse 62 einen mit einem Spalt versehenen Reibring 64, der mittels Preßpassung an einem der konstant miteinander kämmenden Zahnräder, beispielsweise einem Element des Zahnrades 20, befestigt ist. Der Reibring 64 ist mit einem Ansatz 66 versehen, der sich an einem Ende des Ringes benachbart zu dem Spalt radial auswärts erstreckt.

Die Bremse 62 umfaßt desweiteren einen Arm 68, der einen Abschnitt 70 aufweist, welcher in die Rotationsbahn des Ansatzes 66 und aus dieser heraus schwenkbar ist. Die Orientierung ist derart, daß bei einer Lage des Armabschnittes 70 außerhalb der Rotationsbahn des Ansatzes 66 (strichpunktiert dargestellte Position) der Reibring 64 mit dem Zahnrad 20 frei rotieren kann und die Bremse 62 ausgerückt ist. Wenn sich der Armabschnitt 70 in der Rotationsbahn des Ansatzes 66 befindet (mit durchgezogenen Linien dargestellte Position), blockiert er die Drehung des Reibringes 64 zusammen mit dem Zahnrad 20. Dadurch wird eine Reibbremskraft entwickelt, die die Rotation sämtlicher konstant miteinander kämmender Zahnräder verzögert, so daß die Bremse 62 eingerückt ist.

Der Reibring 64 ist derart am Zahnrad 20 anzuordnen, daß die Reibbremskraft dazu neigt, den Ring eher zu lösen als dessen Umschlingung anzuziehen (wobei eine Rotation des Zahnrades 20 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 4 vorausgesetzt wird). Hierdurch werden drastische Änderungen bei dem übertragenen Drehmoment, bei dem es sich um eine Exponentialfunktion des Reibungskoeffizienten in einem Ringanzugszustand handelt, ausgeschaltet.

Wie in den Fig. 4 und 5 gezeigt, bildet der Arm 68 eine Kugel 72, die gleitend in einer Fassung 74 aufgenommen ist, welche vom Gehäuse 12 gebildet wird. Durch das aus der Kugel und der Fassung bestehende Gelenk 72, 74 kann der Arm 68 um seinen Mittelpunkt B in allen Richtungen verschwenkt werden. Der Arm 68 bildet ferner ein Führungselement 76, das gleitend in einem Führungsschlitz 78 aufgenommen ist, welcher vom Gehäuse 12 gebildet wird. Dadurch wird die Schwenkbewegung des Armes 68 auf nur eine Ebene, und zwar die Papierebene in Fig. 4, begrenzt. Eine elastische Einrichtung, bei der es sich um eine über einen Bolzen 82 am Gehäuse 12 befestigte Feder 80 handeln kann, wirkt auf die Flügelabschnitte 84 des Armes 68 und spannt diesen im Uhrzeigersinn um den Punkt B in eine Blockierposition vor, d. h. in eine Position, in der sich der Armabschnitt 70 in der Rotationsbahn des Ansatzes 66 befindet. Somit ist die Bremse 62 in Einrückrichtung vorgespannt.

Die Bremse 62 umfaßt ferner einen Lösemechanismus, der die Form einer Nockeneinrichtung 86 aufweist. Wie in den Fig. 4 und 7 gezeigt, besitzt die Nockeneinrichtung 86 eine erste Nockenvorrichtung 88, die vom Arm 68 gebildete Nockenvorsprünge 90 und 92 umfaßt. Die Nockenvorsprünge 90 und 92 befinden sich jeweils mit Nockenflächen 94 und 96, die von der Manschette 60 gebildet werden, in Gleitkontakt. Die Orientierung ist derart, daß bei Anordnung der Schaltsteuervorrichtung 46 in der freien neutralen Position N 2 die Feder 80 den Arm 68 im Uhrzeigersinn um den Punkt B vorspannt, wodurch der Armabschnitt 70 in die Rotationsbahn des Ansatzes 66 verschwenkt wird. Somit ist die Bremse 62 eingerückt, wenn sich die Schaltsteuervorrichtung 46 in ihrer freien neutralen Position befindet.

Wie vorstehend erläutert, wird zur Durchführung eines Schaltwählvorganges die Schaltsteuervorrichtung 46 aus der freien neutralen Position N 2 in eine der anderen neutralen Positionen N 1 oder N 3 gedreht. Durch die Drehung der Schaltsteuervorrichtung 46 in einer Richtung wird eine der Nockenflächen 94 oder 96 veranlaßt, den zugehörigen Nockenvorsprung 90 oder 92 zu bewegen und dadurch den Arm 68 gegen den Uhrzeigersinn um den Punkt B zu verschwenken. Der Armabschnitt 70 wird somit aus der Rotationsbahn des Ansatzes 66 herausgeschwenkt. Wenn daher die Schaltsteuervorrichtung 46 aus der freien neutralen Position N 2 herausgedreht wird, wird die Bremse 62 ausgerückt. Dies ist schematisch in den Fig. 2 und 3 als Horizontalbewegung aus der freien neutralen Position N 2 dargestellt.

Wie in den Fig. 4 und 8 gezeigt, umfaßt die Nockeneinrichtung 86 ferner eine zweite Nockenvorrichtung 98. Die Nockenvorrichtung 98 umfaßt eine Nockenkerbe 100, die vom Kopf 48 gebildet wird. Ein Nockenstift 102 ist gleitend in einer Bohrung 104 angeordnet, die von der Manschette 60 gebildet wird. Der Stift 102 befindet sich in Gleitkontakt mit einer Seite 106 des Armes 68. Die Orientierung ist derart, daß bei Anordnung der Schaltsteuervorrichtung 46 in der freien neutralen Position N 2 der Stift 102 sich in die Kerbe 100 erstreckt. Die Feder 80 spannt den Arm 68 im Uhrzeigersinn um den Punkt B vor, wodurch der Armabschnitt 70 in die Rotationsbahn des Ansatzes 66 verschwenkt wird. Somit ist die Bremse 62 eingerückt, wenn sich die Schaltsteuervorrichtung 46 in der freien neutralen Position befindet.

Um den dritten oder vierten Vorwärtgang einzurücken, wird die Schaltsteuervorrichtung 46 in Längsrichtung aus der freien neutralen Position N 2 entlang der Achse A in der einen oder anderen Richtung bewegt. Durch diese Längsbewegung stößt der Kopf 48 den Stift 102 aus der Kerbe 100 heraus, wodurch der Arm 68 gegen den Uhrzeigersinn um den Punkt B verschwenkt wird. Der Armabschnitt 70 wird somit aus der Rotationsbahn des Ansatzes 66 heraus verschwenkt. Somit wird die Bremse 62 ausgerückt, wenn sich die Schaltsteuervorrichtung 46 in Längsrichtung aus ihrer freien neutralen Position N 2 herausbewegt. Dies ist schematisch in den Fig. 2 und 3 als Vertikalbewegung aus der freien neutralen Position N 2 heraus dargestellt.

Aus dem vorstehenden wird deutlich, daß sich die Bremse 62 im Eingriff befindet, wenn sich die Schaltsteuervorrichtung 46 in ihrer freien neutralen Position N 2 befindet. Wenn die Schaltsteuervorrichtung 46 aus der Position N 2 herausgedreht wird, wird die Bremse 62 ausgerückt. Die Bremse 62 wird ferner ausgerückt, wenn die Schaltsteuervorrichtung 46 in Längsrichtung von der Position N 2 wegbewegt wird.

Claims (7)

1. Klirr-, Klapper- und Rattergeräusche verhindernde Bremseinrichtung für Mehrganggetriebe mit einer Vielzahl von konstant miteinander kämmenden Zahnrädern, die eine Vielzahl von Gängen festlegen, einem anderen Zahnrad (40), das zur Festlegung eines anderen Ganges in kämmenden Eingriff mit einem (34, 42) der konstant miteinander kämmenden Zahnräder bewegbar ist, wobei die Zahnräder zum Festlegen von Gängen wahlweise in den Kraftfluß schaltbar sind und so unterschiedliche Übertragungswege für das Drehmoment entstehen, einer Steuereinrichtung (46), die in eine freie neutrale Position (N 2) und in mindestens eine andere neutrale Position (N 1, N 3) bewegbar ist, um mindestens einen der Gänge auszuwählen, wobei diese Steuereinrichtung (46) aus mindestens einer der neutralen Positionen herausbewegbar ist, um einen ausgewählten Gang festzulegen, und einer Klirr- und Klapper- bzw. Rattergeräusche verhindernden Bremse (62), die in der Lage ist, die konstant miteinander kämmenden Zahnräder abzubremsen, und eine Einrichtung (68) zum Einrücken der Bremse umfaßt, wobei die Steuereinrichtung (46) eine Schaltstange (44) umfaßt, die zur Gangwahl um ihre Achse (A) in neutrale Positionen (N 1, N 2, N 3) drehbar ist und zum Einrücken der Gänge entlang ihrer Achse (A) aus den neutralen Positionen (N 1, N 2, N 3) herausgleiten kann, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (68) zum Einrücken der Bremse (62) eine Feder (80) umfaßt, die sowohl bei einer Drehung als auch beim Gleiten der Schaltstange (44) in die freie neutrale Position (N 2) die Bremse (62) zum Einrücken unter Vorspannung setzt und diese in der freien neutralen Position (N 2) eingerückt hält, und daß eine Einrichtung (86) zum Ausrücken der Bremse eine erste Nockenvorrichtung (88) aufweist, die die Bremse (62) durch Drehung der Schaltstange (44) aus der freien neutralen Position heraus ausrückt, und eine zweite Nockenvorrichtung (98) umfaßt, die in Abhängigkeit vom Gleiten der Schaltstange aus der freien neutralen Position heraus die Bremse (62) ausdrückt.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse (20) einen Reibring (64) umfaßt, der eine Preßpassung mit einem der konstant kämmenden Zahnräder zur Rotation mit diesem aufweist, sowie einen Arm (68, 70), der durch die Feder (80) bei einer Dreh- oder Gleitbewegung der Schaltstange (44) in die freie neutrale Position (N 2) derart in die Rotationsbahn des Reibringes (64) bewegbar ist, daß die Rotation des Reibringes blockiert und eine Reibbremskraft auf das eine konstant kämmende Zahnrad (20) aufgebracht wird, und daß der Arm (68, 70) in Abhängigkeit von der Dreh- oder Gleitbewegung der Schaltstange aus der freien neutralen Position (N 2) heraus durch die Einrichtung (86) zum Ausrücken der Bremse (62) derart aus der Rotationsbahn des Reibringes (64) heraus bewegbar ist, daß die Rotation des Reibringes (64) freigegeben und keine Reibbremskraft auf das eine konstant kämmende Zahnrad (20) aufgebracht wird.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibring (64) einen Spalt aufweist und daß die Bremse (62) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß die Reibbremskraft dazu neigt, den Preßsitz des Reibringes auf dem einen konstant kämmenden Zahnrad (20) zu lösen.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Arm (68, 70) in die Rotationsbahn des Reibringes (64) und aus dieser heraus schwenkbar ist.

5. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Gehäuse (12), das eine Fassung (74) und einen Führungsschlitz (78) bildet, aufweist, daß der Arm (68) eine Kugel (72) und ein Führungselement (76) bildet, wobei die Kugel in der Fassung angeordnet ist und mit dieser ein Universalgelenk bildet und wobei das Element (76) gleitend im Schlitz (78) angeordnet ist, daß das Element und der Schlitz derart orientiert sind, daß der Arm in einer einzigen Ebene um den Mittelpunkt (B) des Gelenks verschwenkbar ist, und daß der Arm durch die Vorspanneinrichtung (80) in die Rotationsbahn des Reibringes (64) und durch die Einrichtung (86) zum Ausrücken der Bremse (62) aus der Rotationsbahn des Reibringes (64) heraus schwenkbar ist.

6. Bremseinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung einen Wählkopf (48), der zusammen mit der Schaltstange (44) drehbar und gleitbar ist, und eine Verriegelungsmanschette (60) aufweist, die zusammen mit dem Wählkopf (48) und der Schaltstange (44) drehbar, jedoch nicht gleitbar ist, daß die erste Nockenvorrichtung (88) eine erste (94) und zweite Nockenfläche (96), die von der Manschette gebildet werden, sowie einen ersten (90) und zweiten Nockenvorsprung (92), die vom Arm (68, 70) gebildet werden, aufweist, wobei die Nockenflächen und Nockenvorsprünge so orientiert sind, daß sich der Arm (68, 70) in der Rotationsbahn des Reibringes (64) befindet, wenn sich die Schaltstange (44) in der freien neutralen Position (N 2) befindet, daß die erste Nockenfläche (94) in Abhängigkeit von einer Drehung der Schaltstange (44) in einer Richtung aus der freien neutralen Position (N 2) heraus den ersten Nockenvorsprung (90) derart bewegt, daß der Arm (68, 70) aus der Rotationsbahn des Reibringes (64) heraus verschwenkt wird, und daß die zweite Nockenfläche (96) in Abhängigkeit von einer Drehung der Schaltstange (44) in die entgegengesetzte Richtung aus der freien neutralen Position (N 2) heraus den zweiten Nockenvorsprung (92) derart bewegt, daß der Arm (68, 70) aus der Rotationsbahn des Reibringes (64) heraus verschwenkt wird.

7. Bremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Nockenvorrichtung (98) eine Kerbe (100) aufweist, die von dem Wählkopf (48) gebildet wird, und einen Stift (102), der gleitend von der Manschette (60) aufgenommen wird, daß die Kerbe (100) und der Stift (102) so orientiert sind, daß sich der Stift in die Kerbe erstreckt, wenn sich die Schaltstange (44) in der freien neutralen Position (N 2) befindet, und daß der Wählkopf (48) den Stift (102) in Abhängigkeit vom Gleiten der Schaltstange in irgendeiner Richtung aus der freien neutralen Position (N 2) heraus derart gegen den Arm (68, 70) bewegt, daß der Arm aus der Rotationsbahn des Reibringes (64) verschwenkt wird.