DE2952512C2 - Schalteinrichtung für ein Vorgelegegetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung für ein Vorgelegegetriebe der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Bei einer solchen, aus der DE-PS 15 55 932 bekannten Schalteinrichtung trägt ein; Schaltstange, eine Schaltgabel und eine Schraubenfeder, wobei die Schaltstange durch Zusammendrücken der Schraubenfeder immer dann mit einer Federkraft beaufschlagt wird, wenn die Schaltgabel durch ein seitliches Zahn-auf-Zahn-Stehen von zu schaltenden Zahnrädern nicht ausreichend weit verschoben werden kann. Erst wenn die Zähne sich nicht mehr blockieren, wird die Schaltstange durch die Federkraft der Schraubenfeder weiter in axialer Richtung verschoben, um damit auch die Schaltgabel entsprechend weiter zu verschieben, wodurch die Zahnräder miteinander in Eingriff gebracht werden. Bei dieser bekannten Schalteinrichtung sind der Schaltarm und der Kipphebel jeweils an den auf der gleichen Seite liegenden Enden der beiden Schallstangen angeordnet und mit diesen so gekoppelt, daß je nach der eingenommenen Stellung der Schaltstangen in bezug auf die Verriegelungseinrichtung kurzzeitig nur eine der Schaltstangen, zum vollständigen Erreichen einer Schalteinstellung aber beide Schaltstangen in axialer Richtung verschoben werden, um die gewünschten Schaltstellungen des Vorgeleges zu erreichen. Neben der Neutralstellung sind dabei Schaltstellungen für den Vierradantrieb im Geländegang, den Zweiradantrieb im Normalgang und den Vierradantrieb im Normalgang möglich. Die konstruktive Anordnung von Schaltarm und Kipphebel jeweils an den Enden der beiden Schaltstangen erfordert es, daß die Schaltstangen entweder nur einseitig in dem Gehäuse gelagert werden können, oder aber sowohl die Schraubenfeder als auch Schaltarm, Kipphebel und die anderen mechanischen Verbindungsteile mit den Enden der Schaltstangen müssen außerhalb des Gehäuses angeordnet werden, so daß eine gesonderte Schmierung für diese Teile vorgesehen werden muß.

Aus e'er US-PS 22 24 322 ist eine synchronisierende Kupplung bekannt, bei der eine Kupplungshülse von einer Schaltgabel in axialer Richtung verschoben wird. Die Schaltgtbel ist über ein zylindrisches Lagerteil auf einer in axialer Richtung verschiebbaren Schaltstange gelagert. Im Lagerteil der Schaltgabel ist eine Schraubenfeder angeordnet, die sich an Tragbuchsen abstützt, die beiderseits an den Enden des Lagerteils in dieses eingesetzt sind und bei einer Relativbewegung zwischen Schaltgabel und Schaltstange in das Lagerteil hinein gegen die Kraft der Schraubenfeder zu verschieben sind, um damit wiederum die Schaltgabel in eine bestimmte axiale Stellung vorspannen zu können, wenn die Schaltgabel diese bestimmte Stellung noch nicht einnehmen kann, da sich die Zähne von miteinander in Eingriff bringbaren Teilen blockieren.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Schalteinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß die Schaltstangen an ihren beiden Enden in dem Gehäuse gelagert werden können, ohne daß dabei jedoch Schaltarm, Kipphebel und die Schraubenfeder außerhalb des Gehäuses angeordnet werden müßten.

Bei einer Schalteinrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Paso tentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Schalteinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß beide Schaltstangen beidseitig im Gehäuse gelagert sind, so daß sich also die gesamten Schaltstangen innerhalb des Gehäuses befinden. Dadurch ergibt sich eine sehr biegesteife Lagerung der Schaltstangen. Der Schaltarm ist dagegen an einer Querstange befestigt, die quer zu den Schaltstangen angeordnet ist, vom Handschalthebel gedreht wird, um damit über den Schaltarm und den Kipphebel auf die Schaltstangen zu deren Axialverschiebung einwirken zu können, ohne daß dieses durch eine entsprechende Verbindung oder Kopplung an den Enden der Schaltstangen erfolgen müßte. Die Verriegelungseinrichtung verhindert eine gleichzeitige Verschiebung beider Schaltstangen beim Umschalten zwischen benachbarten Schaltstangen, so daß bei einer Handhabung des Handschalthebels immer nur eine Schaltstange in axialer Richtung verschoben werden kann, um die von ihr ge-

tragene Schaltgabel ebenfalls in axialer Richtung verschieben zu können. Die zweite Schaltgabel ist mit Hilfe der Schraubenfeder in an sich bekannter Weise gegenüber der ihr zugeordneten anderen Schaltstange in deren beiden axialen Richtungen verschiebbar, um bei einem Zahn-auf-Zahn-Stehen der Zähne von miteinander in Eingriff zu bringenden Zahnrädern die Schaitstange selbst vollständig in ihre jeweils angestrebte axiale Stellung verschieben zu können, während diese zweite Schaltgabe! vor der angestrebten axialen Stellung uehenbleibt, blj die Zähne miteinander in Eingriff gelangen können. Die zweite Schaltgabel und die ihr zugeordnete andere Schaltstange dienen dabei allein zur Umschaltung zwischen Vierrad-' und Zweiradantrieb, während die erste Schaltgabel und die ihr zugeordnete eine Schaltstange allein zum Umschalten zwischen dem Normalgang, der Neutralstellung und dem Geländegang dienen.

Eine Ausgestaltung der Erfindung ist im Patentanspruch 2 angegeben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der Zeichnung erläutert Im einzelnen zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt eines Vorgelegegetriebes mit einer erfindungsgemäßen Schalteinrichtung,

Fig.2 einen Querschnitt des Vorgelegegetriebes nach F ig. 1,

F i g. 3 einen Schnitt längs der Linie A -A in F i g. 2 und

Fig.4 bis 6 der Fig.3 entsprechende Ansichten in verschiedenen Schaltstellungen.

In F i g. 1 erkennt man ein Gehäuse 1, in welchem eine Antriebswelle 2, eine Zwischenwelle 3 und eine Antriebswelle 4 parallel zueinander gelagert sind. Die Antriebswelle 2 ist einstückig mit einem Antriebszahnrad 5 geformt und an den beiden Enden in Lagern 6,7 gehalten. An einem aus dem Gehäuse 1 hervorstehenden Endstück der Antriebswelle 2 ist ein in einem Flansch 8a auslaufendes zylindrisches Kupplungsteil 8 befestigt Ein zwischen diesem und dem Gehäuse t angeordneter Dichtungsring 9 verhindert den Austritt von Schmiermittel aus dem Gehäuse 1. Der Flansch 8a des Kupplungsteils 8 ist mit der Abtriebswelle eines (nicht gezeigten) Getriebes verbunden, welches die Antriebsleistung eines (nicht gezeigten) Motors mit wahlweise veränderlicher Untersetzung überträgt

Die Zwischenwelle 3 sitzt mit einem einseitig abgeflachten Endstück 3a in einer komplementär geformten Bohrung des Gehäuses 1 und ist dadurch gegen Drehung gesichert. Mittels jeweils eines Lagers 10,11 sind ein größeres und ein kleineres Zwischenrad IS bzw. 14 auf der Zwischenwelle 3 gelagert. Die Zwischenräder 13, 14 sind miteinander zu einem starren Körper verbunden, welcher durch an beiden Enden angeordnete Paßscheiben 15, 16 gegen Axialverschiebung gesichert ist. Das Zwischenrad 13 kämmt mit dem Antriebszahnrad 5. Die Lager 10,11 sind durch zwischen den iDrucklagern 15 und 16 angeordnete Abstandsringe 17,18 und 19 gegen Axialverschiebung gesichert

Die Antriebswelle 4 hat an ihrem mittleren Teil einstückig angeformte Kupplungszahnräder 20 und ist an beiden Enden in Lagern 21,22 gelagert. Beiderseits der Zahnräder 20 sind auf der Abtriebswelle 4 ein kleineres und ein größeres Abtriebsrad 23 bzw. 24 mittels Nadellagern 25 bzw. 26 gelagert und durch Abstandsringe 27, 28, 29 und 30 gegen Axialverschiebung gesichert. Das Zwischenrad 13 kämmt mit dem Abtriebsrad 23, und das Zwischenrad 14 mit dem Abtriebsrad 24. An den einander zugewandten Seiten der Abtriebsräder 23, 24 sind jeweils Kupplungszahnräder 31 bzw. 32 einstückig angeformt dessen Durchmesser gleich dem der mit der Abtriebswelle 4 einstückigen Kupplungs-Zahnräder 20 ist Auf den Kupplungs-Zahnrädern 20, 31 und 32 ist eine Schaltmuffe 33 axialverschiebiich geführt Ihre Breite entspricht im wesentlichen derjenigen der Kupplungs-Zahnräder 20 auf der Abtriebswelle 4 oder ist etwas kleiner als diese. Die Schaltmuffe 33 ist in Axialrichtung zwischen einer Normalgangstellung, in weither sie sich mit den Kupplungszahnrädern 20 und 31 in ίο Eingriff befindet, einer Leerlaufstelliing, in welcher sie sich allein mit den Kupplungszahnrädern 20 in Eingriff befindet, und einer Geländegang-Stellung verschieblich, in welcher sie sich in Eingriff mit den Kupplungszahnrädern 20 und 32 befindet In der in F i g. 1 gezeigten Normalgangstellung verläuft die Antriebsübertragung vom Antrisbszahnrad 5 über das Zwischenrad 13, das Abtriebsrad 23, den Kupplungszahnrädern 31 und 20 zur Abtriebswelle 4. In der Geländegangstellung verläuft die Antriebsübertragung dagegen vom Antriebszahnrad 5 über das Zwischenrad 13, die Zwischenwelle 3, das Zwischenrad 14, das Abtriebsrad 24, die Kupplungszahnräder 32 und 20 zur Abtriebswelle 4. wobei das Zwischenrad 14 und das Abtriebsrad 24 eine Drehzahluntersetzung an der Abtriebswelle 4 bewirken. An einem aus dem Gehäuse 1 hervorstehenden Ende der Antriebswelle 4 ist ein zylindrisches Kupplungsteil 34 mit einem Endflansch 34a befestigt. Eine am Flansch 34a angeschlossene (nicht gezeigte) Gelenkwelle überträgt die Antriebsleistung auf ein Ausgleichsgetriebe der Hinterachse für den normalen (Zweirad-) Fahrbetrieb. Ein Dichiring 35 verhindert den Austritt des Schmiermittels zwischen dem Kupplungsteil 34 und dem Gehäuse 1. Im anderen Ende der Abtriebswelle 4 ist mittels eines Nadellagers 36 das eine Ende einer zweiten Abtriebswelle 37 koaxial gelagert. Das andere Ende der zweiten Abtriebs welle ist mittels eines Lagers 38 im Gehäuse 1 gelagert und trägt an einem aus dem Gehäuse hervorstehenden Endstück ein weiteres, in einem Flansch 39a auslaufendes Kupplungsteil 39 für den Anschluß einer den Antrieb auf ein Ausgleichsgetriebe der Vorderachse übertragenden (nicht gezeigten) Gelenkwelle. Ein Dichtring 40 verhindert den Austritt des Schmiermittels zwischen dem Kupplungsteil 39 und dem Gehäuse 1.

Das innere Ende der ersten Abtriebswelle 4 hat eine Keilnutverzahnung, auf welche ein Kupplungszahnrad 41 aufgeschoben und mittels eines Federrings gesichert ist. Ein weiteres Kuppiungszahnrad 42 ist einstückig mit der zweiten Abtriebswelle 37 geformt. Die beiden so Kupplungszahnräder 41,42 stehen einander koaxial gegenüber und haben den gleichen Durchmesser. Eine Kupplungsmuffe 43 ist axialverschiebiich auf den beiden Kupplungszahnrädern 41, 42 geführt. In der in Fig. 1 gezeigten Stellung für Zweiradantrieb befindet sich die Kupplungsmuffe 43 nur mit dem einen Kupplungszahnrad 41 in Eingriff, während sie die beiden Kupplungszahnräder 41 und 42 in der Stellung für Vierradantrieb antriebsübertragend miteinander verbindet

Parallel zu den Wellen 2,3 und 4 sind zwei Schaltstangen 44, 45 axialverschiebiich im Gehäuse 1 geführt (F i g. 2, 3). Quer zu den Schaitstangen 44, 45 ist eine Stange 46 verdrehbar im Gehäuse 1 gelagert. Die eine Schaltstange 44 ist mit einem Ende in einer Zwischenwand ^f n des Gehäuses 1 gelagert. Die Stange 46 hat ein aus dem Gehäuse 1 hervorstehendes Endstück, an welchem ein Handschalthebel 48 mittels eines Keils 49 befestigt ist. Die Durchführung der Stange 46 durch die Gehäusewand ist mit einem Dichtunesrine 47 ahperiirh-

tet. Innerhalb des Gehäuses 1 ist ein Schaltarm 50 mittels eines Keils 51 auf der Stange 46 befestigt. Der Handschalthebel 48 und der Schaltarm 50 sind beiderseits nahe der Gehäusewand angeordnet, so daß die Stange 46 gegen Axialverschiebung gesichert ist.

Der Schaltarm 50 trägt an seinem Ende einen Zapfen 52, auf welchem ein Kipphebel 53 mit seinem mittleren Teil schwenkbar gelagert ist. Der Kipphebel 53 hat zwei gerundete Endteile 53a, 536, welche jeweils in einer rechteckigen Aussparung 54a, 55a einer Schaltbuchse 54 bzw. 55 gehalten sind. Die Schaltbuchsen 54 und 55 sind auf die Schaltstangen 44 bzw. 45 aufgeschoben und jeweils mittels eines Kerbstifts 56 bzw. 57 befestigt. Die Schaltbuchse 54 ist einstückig mit einer Schaltgabel 58 geformt. Die andere Schaltbuchse 55 hat einen einstükkig angeformten Daumen 59, welcher sich, in gleitender Anlage an der Schaltstange 44 befindet und über den Kerbstift 57 die Schaltstange 45 gegen Verdrehung sichert. Die Schaltgabel 58 befindet sich in Eingriff mit einer Umfangsnut 33a der Schaltmuffe 33 und dient dazu, diese in die Stellungen für Normalgang, Leerlauf und Geländegang zu verschieben. Die Schaltstange 44 hat Rasten 44a, 44b und 44c für den Eingriff einer Rastkugel 60 in der Normalgang-. Leerlauf- bzw. Geiändegangstellung. Durch den Eingriff der Schaltgabel 58 mit der Schaltmuffe 33 ist die Schaltstange 44 gegen Verdrehung gesichert.

Auf der zweiten Schaltstange 45 ist ein zylindrischer Lagerteil 61 unter Zwischenlage zweier sowohl gegenüber der Schaltstange als auch gegenüber dem Lagerteil axial verschieblicher Tragbuchsen 62, 63 geführt. Eine innerhalb des Lagerteils 61 zwischen den beiden Tragbuchsen 62,63 angeordnete Schraubenfeder 64 belastet die Tragbuchsen in Anlage an in die beiden Endstücke des Lagerteils eingesetzte Sicherungsringe 65,66. Zwisehen der Schaltbuchse 55 und der Tragbuchse 62 sowie zwischen der Tragbuchse 63 und einem in einer Ringnut der Schaltstange 45 sitzenden Federring 67 ist jeweils eine Stützrnuffe 68 bzw. 69 auf die Schaltstange 45 aufgeschoben. Dadurch ist das Lagerteil 61 federnd in einer bestimmten Axialstellung auf der Schaltstange 45 festgehaiten. Eine mit dem Lagerteil 61 einstückig Schaltgabel 70 befindet sich in Eingriff mit einer Umfangsnut 43a der Kupplungsmuffe 43. Durch Axialverschiebung der Schaltstange 45 läßt sich die Kupplungsmuffe 43 über die Schaltgabel 70 in die Stellungen für Zweirad- oder Vierradantrieb bewegen. Die Schaltstange 45 hat zwei Rasten 45a, 456 für den Eingriff einer Rastkugel 71 in den Stellungen für Zweirad- bzw. Vierradantrieb.

Zwischen den beiden Schaltstangen 44, 45 ist ein Sperrzapfen 72 lotrecht zu den Schaltstangen verschiebüch im Gehäuse 1 geführt (Fig.3). Die Schalt stange 44 hat eine Raste 44d welche in der in F i g. 3 gezeigten Normalgangstellung in Eingriff mit dem einen Ende des Sperrzapfens 72 kommt Die andere Schaltstange 45 hat eine Raste 45c, welche die gleiche Tiefe hat wie die Raste 44dund in der Schaltstellung für Vierradantrieb mit dem anderen Ende des Sperrzapfens 72 in Eingriff bringbar ist Die Länge des Sperrzapfens 72 ist gleich der Tiefe einer der Rasten 44d oder 45c und &o dem Abstand zwischen den beiden Schaltstangen 44 und 45, so daß sich der Sperrzapfen 72 jederzeit mit wenigstens einer der Rasten 44tf oder 45c in Eingriff befinden muß. Dadurch kann in der Schaltstellung für Zweiradantrieb nur der Normalgang eingeschaltet sein (F i g. 3).

Am Gehäuse 1 ist ein Schalter 73 für die Anzeige des Vierradantriebs angebracht, welcher durch eine Nase 61a des Lagerteils 61 betätigbar ist Wird die Schaltstange 45 aus der in F i g. 3 gezeigten Stellung für den Zweiradantrieb nach links verschoben, so bewegt sich auch das Lagerteil 61 nach links, so daß die Nase 61a den Schalter 73 betätigt, der durch das Einschalten einer Lampe am Armaturenbrett des Fahrzeugs anzeigt, daß der Vierradantrieb eingeschaltet ist.

Die Wirkungsweise des beschriebenen Vorgelegegetriebes mit der Schalteinrichtung wird im folgenden anhand der F i g. 3 bis 6 erläutert. Für die Fahrt auf normalen Straßen befindet sich der Handschalthebel 48 in der in F i g. 1 ausgezogen gezeichneten Stellung 2H. Dabei befinden sich die beiden Schaltstangen 44 und 45 in der in Fig.3 gezeigten rechten Endstellung, in welcher sie durch yen Eingriff der jeweiligen Rastkugel 60 bzw. 71 mit dert Rasten 44a bzw. 45a festgehalten werden. Außerdem ,befindet sich das untere Ende des Sperrzapfens 72 in Eingriff mit der Raste 44dder Schaltstange 44. Die Schaltgabeln 58 und 70 halten dabei die Schalt- bzw. Kupplungsmuffen 33,43 in der in F i g. 1 gezeigten Stellung, in welcher die Schaltmuffe 33 die Klauenringe 31 und 20 antriebsübertragend miteinander verbindet, während sich die Kupplungsmuffe 43 nur mit dem Kupplungsring 41 in Eingriff befindet, so daß die Antriebsübertragung zwischen den Abtriebswellen 4 und 37 unterbrochen ist. In dieser Stellung erfolgt die Antriebsübertragung von der Antriebswelle 2 über das Antriebsrad 5, das Zwischenrad 13, das Abtriebsrad 23, das Kupplungszahnrad 31, die Schaltmuffe 33, das Kupplungszahnrad 20 und die Abtriebswelle 4 zu den Hinterrädern, so daß das Fahrzeug mit Zweiradantrieb im Normalgang fährt

Für die Fahrt auf verschmutzter Straße, in leichterem Gelände usw. wird der Handschalthebel 48 in die Stellung 4M gebracht (F i g. 1). Dabei werden die Stange 46 und der Schaltarm 50 im Uhrzeigersinn aus der in F i g. 3 dargestellten in die in F i g. 4 gezeigte Stellung verdreht. Da die Schaltstange 44 durch den Eingriff des Sperrzapfens 72 mit der Raste 44d festgehalten ist, kann sie der Drehbewegung des Schaltarms 50 nicht folgen, so daß sich der Kipphebel 53 unter Führung durch den Zapfen 52 gegen den Uhrzeigersinn um sein unteres Endteil 53a herum verdreht, um die Schaltstange 45 über die Schaltbuchse 55 nach links zu verschieben, bis der auf der Schaltstange 45 sitzende Federring 67 in Anlage am Gehäuse 1 kommt und die Rastkugel 71 in die Raste 45£> einfällt In dieser Stellung der Schaltstange 45 steht dann deren Raste 45c dem oberen Ende des Sperrzapfens 72 gegenüber. Bei der Bewegung der Schaltstange 45 nach links wird die Schraubenfeder 64 über die Stützmuffe 68 und die Tragbuchse 62 zusammengedrückt und übt dadurch eine entsprechende Belastung auf die andere Tragbuchse 63 aus, urn die Schaltgabe! 70 in die ünke Endstellung zu bewegen. Dadurch wird die Kupplungsmuffe 43 nach links bewegt so daß sie in Eingriff mit beiden Kupplungszahnrädern 41 und 42 kommt. Dabei kann es jedoch vorkommen, daß die Zähne an der Innenseite der Kupplungsmuffe 43 und die Zähne an der Außenseite des Kupplungszahnrades 41 einander gegenüberstehen, so daß sich die Kupplungsmuffe 43 nicht vollständig nach iinks bewegen läßt Dadurch bleibt das Lagerteil 61 mit der Schaltgabel 70 zunächst in der in Fig.4 ausgezogen gezeichneten ursprünglichen Stellung stehen. Die Schaltstange 45 läßt sich jedoch zusammen mit der Schaltbuchse 55 und der Stützmuffe 68 unter Zusammendrücken der Feder 64 nach links verschieben, so daß sich der Handschalthebel 48 ungehindert in die Stellung 4H bringen läßt Nach anschließender Freigabe des Handschalthebels 48 wird die Schalt-

stange 45 durch den Eingriff der Rastkugel 71 mit der Raste 45b gegen die nach rechts wirksame Belastung durch die Schraubenfeder 64 in der linken Endstellung festgehalten, so daß die Schraubenfeder 64 die Schaltgabel 70 nach links in die Schaltstellung 4H für Vierradantrieb belastet.

Bei einer Verdrehung der Abtriebswellen 4 und 37 relativ zueinander kommen die sich gegenseitig blockierenden Zähne der Kupplungsmuffe 43 und des Kupplungsrings 41 voneinander frei, so daß die Schraubenfeder 64 nun über die Tragbuchse 63 und den Federring 66 das Lagerteil 61 und damit die Schaltgabel 70 mit der Kupplungsmuffe 43 nach links verschieben kann. Damit befindet sich die Kupplungsmuffe 43 dann in Eingriff mit den beiden Kupplungsringen 41 und 42, so daß die beiden Abtriebsweilen 4 und 37 antriebsübertragend miteinander verbunden sind. Das Lagerteil 61 mit der Schaltgabel 70 nimmt dabei wieder die in F i g. 3 dargestellte und in Fig.4 gestrichelt angedeutete Stellung relativ zur Schaltstange 45 ein. Die Antriebsleistung wird nun von der Abtriebswelle 4 über die Abtriebswelle 37 auch auf die Vorderräder übertragen, so daß das Fahrzeug mit Vierradantrieb im Normalgang fährt.

Beim Weiterbewegen des Handschalthebels 48 in die nächste Stellung N wird der Schaltarm 50 über die Stange 46 im Uhrzeigersinn in die in F i g. 5 gezeigte Stellung verdreht. Da sich der Federring 67 in Anlage am Gehäuse 1 befindet, kann die Schaltstange 45 der Bewegung des Schaltarms 50 nicht folgen, so daß der auf dem Zapfen 52 gelagerte Kipphebel 53 im Uhrzeigersinn um sein oberes Endteil 53b herum verschwenkt wird. Während also das obere Endteil 536 in der Aussparung 55a der Schaltbuchse 55 festgehalten ist, bewegt das untere Endteil 53a des Kipphebels 53 die Schaltbuchse 54 und damit die Schaltstange 44 nach links in die in Fig.5 gezeigte Stellung. Dabei wird der Sperrzapfen 72 aus der Raste 44b der Schaltstange 44 herausgedrängt, so daß nun sein oberes Ende in Eingriff mit der Raste 45c der Schaltstange 45 kommt. Die Schaltstange 44 wird durch den Eingriff der Rastkugel 60 mit der mittleren Raste 44b in dieser Stellung gehalten. Bei der Bewegung der Schaitstange 44 nach links nimmt die Schaitgabel 58 die Schaltmuffe 33 mit und zieht sie dadurch vom Klauenring 31 ab. Dadurch ist die Antriebsübertragung von der Antriebswelle 2 zur Abtriebswelle 4 unterbrochen und das Fahrzeug bleibt stehen bzw. rollt im Leerlauf.

Bei einer weiteren Bewegung des Handschalthebels 48 in die in F i g. 1 mit 4L bezeichnete nächste Stellung wird der Schaltarm 50 um ein Stück weiter im Uhrzeigersinn verdreht. Dadurch wird wiederum der Kipphebei 53 im Uhrzeigersinn verschwenkt, um die Schaltmuffe 54 und damit die Schaitstange 44 in die in F i g. 5 gestrichelt angedeutete Stellung zu verschieben, in welcher sie durch den Eingriff der Rastkugel 60 mit der äußersten Raste 44c festgehalten wird. Die Schaltgabel 58 nimmt die Schaltmuffe 33 aus der Leerlaufstellung weiter mit nach links, so daß sie mit dem Klauenring 32 des Abtriebrads 24 in Eingriff kommt. Die Antriebsübertragung erfolgt nun über das Zwischenrad 13, die Zwischenwelle 3, das Zwischenrad 14, das Abtriebsrad 24, das Kuopiungszahnrad 32, die Schaltmuffe 33 und die Kupplungszahnräder 20 zur Abtriebswelle 4, so daß diese nun mit einem gegenüber den Handschalthebelstellungen 2H und 4H stärker untersetzten Verhältnis angetrieben ist. Die zweite Abtriebswelie 37 bleibt dabei über die Kupplungsmuffe 43 antriebsübertragend mit der ersten Abtriebswelie 4 verbunden, so daß das Fahrzeug nun im Geländegang mit Vierradantrieb fährt.

Zum Zurückschalten vom Vierrad- auf den Zweiradantrieb wird der Handschalthebel 48 aus der Stellung 4W in die Stellung 2H bewegt (Fig. 1). Dabe! werden die Schaltwelle 46 und der Schaltarm 50 aus der in F i g. 4 dargestellten gegen den Uhrzeigersinn in die in Fig.3 und 6 gezeigte Stellung verdreht. Die Schaltmuffe 33 befindet sich dabei in Anlage an der Innenfläche des Abtriebsrads 23 und läßt sich daher nicht weiter nach rechts bewegen, so daß die Schaltgabel 58 und damit die Schaltstange 44 in der in F i g. 6 gezeigten Stellung bleiben.

Die Verdrehung des Schaltarms 50 bewirkt daher, daß der über den Zapfen 52 damit verbundene Kipphebel 53 um sein festgehaltenes unteres Endteil 53a herum im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Dabei nimmt er die Schaltmuffe 55 und über diese die Schaltstange 45 in die rechte Endstellung mit, in welcher die rechte Endfläche der Schaltmuffe 55 in Anlage am Gehäuse 1 kommt. Die Schaltstange 45 ist dabei bestrebt, das Lagerteil 61 mit der Schaitgabel 70 mitzunehmen, um die Kupplungsmuffe 43 von der zweiten Abtriebswelle 37 abzuziehen. Falls das Fahrzeug dabei jedoch gerade eine enge Kurve durchfährt, entsteht aufgrund der Geschwindigkeitsunterschiede an den inneren und äußeren Vorder- und Hinterrädern ein Drehmoment zwischen den beiden Abtriebswellen 37 und 4. welches die Kupplungsmuffe 43 in der eingerückten Stellung festhält. Damit werden auch das Lagerteil 61 und die Schaltgabel 70 in der in F i g. 6 ausgezogen gezeichneten Stellung festgehalten. Zusammen mit der Schaltstange 45 bewegen sich jedoch der Federring 67, die Stützmuffe 69 und die Tragbuchse 63 unter Zusammendrücken der Schraubenfeder 64 nach rechts, so daß sich der Handschalthebel 48 ungehindert in die Stellung 2H bringen läßt. In der in Fig.6 gezeigten Stellung wird die Schaltstange dann durch den Eingriff der Rastkugel 71 mit der Raste 45a festgehalten, so daß der Handschalthebel 48 freigegeben werden kann. Die Schaltgabel 70 ist dabei durch die Schraubenfeder 64 belastet, um die zweite Abtriebswelle 37 auszukuppeln, sobald dies möglich ist.

Bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs verschwindet das Drehmoment zwischen den beiden Abtriebswellen 37 und 4, so daß die Kupplungsmuffe 43 ohne nennenswerten Widerstand von dem Kupplungszahnrad 42 abgleiten kann. Die Vorspannung der Schraubenfeder 64 wirkt über die Tragbuchse 62, den Sicherungsring 65, das Lagerteil 61 und die Schaltgabel 70 auf die Kupplungsmuffe 43, so daß diese in die in F i g. 1 gezeigte Stellung für Zweiradantrieb zurückgeschoben wird. Dabei bewegen sich das Lagerteil 61 und die Schaltgabel 70 entlang der Schaltstange 45 in die in F i g. 6 gestrichelt gezeichnete Stellung. Damit fährt das Fahrzeug nun wieder mit Zweiradantrieb im Normalgang.

Hierzu 4 Blatt Zeichnuneen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtuni? für ein Vorgelegegetriebe mit einem Gehäuse (1) uno einem Handschalthebel (48), einem Paar paralleler, im Gehäuse (1) verschiebbarer Schaltstangen (44, 45). einer Verriegelungseinrichtung (44a, 44d, 45a, 60, 71, 72) zum Verhindern der Verschiebung der einen Schaltstange und Zulassen -der Verschiebung der anderen Schaltstange, einem mit dem Handschalthebel (48) gekoppelten Schaltarm (50), einem mit diesem gekoppelten Kipphebel (53), dessen eines Endteils (53a) mit der einen Schaltstange (44) und dessen anderes Endteil (536) mit der anderen Schaltstange (45) im Eingriff stehen, einer ersten auf der einen Schaltstange (44) befestigten Schaltgabel (58) zum Umschalten im Vierradantrieb zwischen Geländegang, Ncrmalgang und Neutralstellung und einer zweiten auf der anderen Schaltstange (45) gelagerten Schaltgabel (70) zum Umschalten zwischen Vierrad- und Zweiradantrieb, wobei eine (70) der Schaltgabeln (58, 70) unter Federkraft einer Schraubenfeder (64) in einer bestimmten Wartestellung gehalten wird, solange die Zähne zweier Zahnräder (41, 42) miteinander nicht in Eingriff bringbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstangen (44, 45) beidseitig im Gehäuse (1) gelagert sind, daß die Verriegelungseinrichtung (44a, Hd, 45a, 60, 71, 72) die gleichzeitige Verschiebung beider Schaltstangen beim Umschalten zwischen benachbarten Schaltstellungen verhindert, daß der Schaltarm (50) an einer quer zu den Schaltstangen (44,45) im Gehäuse (1) drehbar gelagerten Stange (46) befestigt ist, deren eines Ende aus dem Gehäuse (1) hervorsteht und den Handschalthebel (48) trägt, daß der Kipphebel (53) mittig am Schaltarm (50) gelagert ist und daß allein die zweite Schaltgabel (70) zum Umschalten zwischen Vierradantrieb und Zweiradantrieb dient.

2. Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Schaltgabel (70) mit einem zylindrischen Lagerteil (61) und endseitigen Tragbuchsen (62, 63) die andere Schaltstange (45) umschließt, daß die Schraubenfeder (64) sich zwischen beiden Tragbuchsen (62, 63) abstützt, denen jeweils Stützmuffen (68,69) benachbart sind, mit denen jeweils eine der Tragbuchsen (62, 63) in das Lagerteil (61) hineinbewegbar ist, wenn eine axiale Verschiebung zwischen der zweiten Schaltgabel (70) und der Schaltstange (45) auftritt.