DE2739870C3

DE2739870C3 - Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Verteilergetriebe

Info

Publication number: DE2739870C3
Application number: DE19772739870
Authority: DE
Inventors: Emerich Graz Tuksa
Original assignee: STEYR-DAIMLER-PUCH AG 1010 WIEN AT
Current assignee: STEYR-DAIMLER-PUCH AG 1010 WIEN AT
Priority date: 1976-09-15
Filing date: 1977-09-05
Publication date: 1981-10-15
Also published as: DE2739870B2; IT1085391B; YU39133B; YU216377A; GB1567406A; AT344516B; DE2739870A1; ATA685276A; FR2364780A1; FR2364780B1; JPS5337272A; PL111370B1; JPS5623170B2; CH621975A5; PL200858A1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Verteilergetriebe gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruches.

Bei bekannten Konstruktionen dieser Art sitzen die beiden Schaltgabeln auf parallelen Schaltstangen, wobei der Schaltfinger des Handschalthebels in entsprechende, einander zugekehrte Ausnehmungen der beiden parallelen Schaltstangen wahlweise eingreift Die Schaltung der beiden Getriebestufen des Gruppengetriebes für Straßen- und Geländefahrt und die Zu- und Abschaltung des Vorderachsantriebes erfolgen durch Verschiebung der einen oder anderen Schaltstange ui Fahrzeuglängsrichtung mit Hilfe des jeweils in die betreffende Schaltstangenausnshmung eingreifenden Handschalthebels. Wenn jedoch bei zugeschaltetem Vorderachsantrieb, also eingerücktem Allradantrieb, der Schaltfinger des Handschalthebels, z.B. zur Schaltung des Gruppengetriebes, außer Eingriff mit der zugehörigen Schaltstange gebracht wird und sich dabei eine Verschiebung dieser Schaltstange bei Belastung der Schaltmuffe durch das auftretende Drehmoment ergibt, kann der Fahrer bei Vorhandensein einer üblichen Schaltkulisse den Handschalthebel bzw. dessen Schaltfinger nicht mehr mit der Schaltstange zum Zuschalten des Vorderachsantriebes zur Kupplung bringen und daher den Vorderachsantrieb nicht mehr zuschalten. Das Fahrzeug wird in ungünstiger Weise überhaupt betriebsunfähig, wenn sich der Schaltfinger des Handschalthebels im Eingriff mit der Schaltstange für die Zuschaltung des Vorderachsantriebes befindet und die gleichzeitig eingeschaltete Getriebestufe für die Straßenfahrt ungewollt verlassen wird (Erreichen der Leerlaufstellung zwischen den Getriebestufen für die Straßen- und Geländefahrt). Auch wenn keine Schaltkulisse vorhanden ist, wird das Aufsuchen der jeweils in der anderen Schaltstange vorgesehenen Ausnehmung durch den Schaltfinger beim Wechsel der Schaltgasse, also beim Schwenken des Handschalthebels von einer Schaltstange zur anderen, erhebliche Schwierigkeiten bereiten und zu einer unzumutbaren Ablenkung des Fahrers führen. Alle diese Schwierigkeiten ergeben sich aus der Besonderheit des eingangs geschilderten Verteilergetriebes gegenüber einem üblichen Wechselgetriebe, weil zur Schaltbewegung einer der beiden Schaltstangen die jeweils andere freigegeben werden muß, die mit letzterer gekuppelten Getriebeglieder aber beim Fahren zum Teil unter Last stehen, wodurch leicht das ungewollte Verschieben dieser Schaltstange bzw. das Herausspringen der entsprechenden Schaltmuffe aus der Kuppelstellung eintreten kann.

Es ist bereits bekannt, bei der Schaltbewegung der einen Schaltstange die jeweils andere Schaltstange durch übliche mechanische Mittel, wie Sperr bolzen oder Sperrkugeln (DE-PS 15 30 713) oder Spe-rhebel (DE-PS 4 62 512), axial festzuhalten. Eine solche mechanische Sperre für die Schaltstange ist bei den üblichen Getrieben lediglich in der unbelasteten Leerlaufstellung unbedenklich, würde aber beim erfindungsgemäßen Getriebe bei geschalteter Getriebestufe unter Last und bei gegebener Bereitschaft der betreffenden Schaltmuffe zum Herausspringen zu einer dauernden Belastung der betreffenden Schaltgabel führen, ohne daß der Fahrer den zunehmenden Verschleiß merkt, bis sich schließlich ernste Getriebeschäden einstellen.

Es ist auch schon bekannt, bei einem Verteilergetriebe die Schaltmuffe für die beiden Getriebestufen des Gruppengetriebes über einen zweiarmigen Hebel mit der Schaltmuffe zum Zuschalten des Vorderachsantriebes zu verbinden (DE-PS 14 05 858). Hier besteht aber dann der Nachteil, daß die Zuschaltung des Vorderachsantriebes immer mit dem Einrücken der Getriebestufe für die Geländefahrt verbunden und es somit nicht möglich ist, die Getriebestufe für die Straßenfahrt bei Antrieb beider Achsen auszunützen.

Schließlich ist ein Getriebesystem bekannt geworden (DE-AS 15 55 932), das zwei Gruppengetriebe umfaßt, von denen je eines für den Vorderachsantrieb und für den Hinterachsantrieb vorgesehen ist Für jedes der beiden Gruppengetriebe gibt es drei Schaltstellungen, nämlich »langsam«, »aus« und »schnell«. Diese insgesamt sechs Schaltstellungen müssen durcn eine aufwendige Schaltvorrichtung mit Riegelbolzen und anderen Sperren bzw. Führungen in der gewünschten Weise kombiniert werden. Dabei kann beispielsweise aus der Stellung »Straßenfahrt mit Hinterachsantrieb« in die Stellung »Geländefahrt mit Allradantrieb« ebenso wie in die Stellung »Straßenfahrt mit Allradantrieb« nicht ohne weiteres geschaltet werden, wenn gerade Zahn auf Zahn steht. Hinzu kommt noch, daß beim Ausschalten des Vorderachsantriebes, wie das beim Übergang auf griffige Fahrbahnen zur Vermeidung von Verspannungen in den Antriebssträngen zweckmäßig ist, für den Fahrer nicht eindeutig erkennbar ist, ob er genau die in der Mitte zwischen der Leerlaufstellung und der Stellung »Straßenfahrt mit Allradantrieb« liegende Stellung »Straßenfahrt mit Hinterachsantrieb« auch tatsächlich erreicht hat, oder ob vielleicht noch ein Teil der Klauen für den Vorderachsantrieb belastet und demnach einer Bruchgefahr ausgesetzt wird. Die Stellung »Geländefahrt mit Allradantrieb« ist zwar am Ende des Schaltwegs sicher zu erreichen, beim Einschalten kommen aber zunächst nur Teile der Verzahnungen zum Eingreifen, so daß auch hier mit Beschädigungen gerechnet werden muß. Abgesehen davon ist es unzweckmäßig, von der »Straßenfahrt nut Allradantrieb« auf die »Geländefahrt mit Allradantrieb« erst über die »Straßenfahrt mit Hinterachsantrieb« schalten zu müssen, also gerade bei beginnenden Geländeschwierigkeiten für kurze Zeit auf den Vorderachsantrieb zu verzichten. Jedenfalls ist es ungünstig, wenn beim Geländefahren mit Allradantrieb bei jedem Wechsel zwischen dem langsamen und dem schnellen Gang jene Einschaltschwierigkeiten auftreten, die sich aus dem dann notwendigen Zuschalten des Vorderachsantriebes und den meist nicht sofort passenden Zahnstellungen ergeben. Beim Einschalten des Geländeganges mit Allradantrieb aus der Neutralstellung wird zuerst der Vorderachsantrieb durch teilweisen Zahneingriff gekuppelt, was bei der üblichen Lastverteilung bei einem Geländefahrzeug sofort zu einem, wenn auch nur geringen Durchrutschen der Vorderräder führen wird.

Bei der Schaltvorrichtung nach der DE-AS 15 55 932 müssen auch besondere Maßnahmen getroffen werden, um die den beiden Gruppengetrieben zugeordneten Schaltstangen einzeln oder gemeinsam je nach der zu erreichenden Schaltstellung mit dem Handschalthebel richtig bewegen zu können. Dazu ist ein Steuerhebel einerseits an der einen Schaltstange, anderseits an einem zweiten Steuerhebel angelenkt, der über einen Bolzen mit der zweiten Schaltstange verbunden ist. Der erste Steuerhebel weist eine längliche öffnung für den Schaltfinger auf, der nur zum Zweck einer Sperrung der beiden Steuerhebel zur gemeinsamen Bewegung beider Schaltstangen in der länglichen Öffnung seitwärts schwenkbar ist. Diese Schwenkung erfolgt daher auch nur über ein relativ kleines Stück, so daß der Kraftangriff des Schaltfingers nie in der Achse der Schaltstangen erfolgt. Die auf letztere ausgeübte Schubkraft wird somit beim Verschwenken des Steuerhebels und Bewegen der einen oder anderen Schaltstange in ungünstiger Weise verringert, was insgesamt zu einer erhöhten Schaltkraft führt. Natürlich erfordert auch das Schalten von zwei Zahneingriffen über beide Schaltstangen zu gleicher Zeit den doppelten Kraftaufwand. Zwar bleibt der Schaltfinger in ständigem Eingriff in der Ausnehmung des einen brückenförmigen Steuerhebels, jedoch reicht diese Ausnehmung nicht bis zu den Gelenkpunkten, an denen der Steuerhebel mit den Schaltstangen in Verbindung steht Gleichgültig, an welcher Stelle der Ausnehmung sich dar Schaltfinger befindet, werden daher bei einer Schaltbewegung stets beide Gelenkpunkie und damit Schaltstellen mit einer Schaltkraft belastet. Soll bei einem Schaltvorgang nur eine der Schaltstangen verschoben werden, wie es z. B. auch bei einem Herausspringen eines Ganges der Fall ist, so muß die andere Schaltstange gegen Verschieben gesperrt werden, wozu verschiedene Sperrmittel vorgesehen sind. Außerdem kann der Schaltfinger nicht in jeder Schaltstellung in das eine Ende der Ausnehmung des Steuerhebels gelangen.

Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvorrichtung der eingangs beschriebenen Art so zu verbessern, daß unter Beibehaltung der sicheren und raschen Schaltbarkeit des Vorderachsantriebes sowie beider Geschwindigkeitsstufen des Gruppengetriebes bei einem etwaigen Herausspringen der Kupplungsteile für den Vorderachsantrieb einerseits oder der Getriebestufen für die Gelände- bzw. Straßenfahrt andererseits der Handschalthebel ohne Schwierigkeit wieder in jene Stellung gebracht werden kann, die ein neuerliches Einschalten der gewünschten Getriebestufe bzw. des gewünschten Achsantriebes ermöglicht, wobei die Freizügigkeit in der Wahl der Schaltstellungen nicht ungünstig eingeschränkt und eine verhältnismäßig einfache Konstruktion bei leichter Betätigbarkeit der Schaltung erreicht werden soll.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Beim Schalten des Gruppengetriebes oder beim Zu- bzw. Abschalten des Vorderachsantriebes wird die Brücke an dem einen oder anderen Ende der Längsführung von dem die Schaltung durchführenden Schaltfinger mitgenommen, wobei sie jeweils um das andere Brücken- bzw. Führungsende schwenkt und die Schaltgabel am vom Schaltfinger bewegten Ende die Bewegung zur gewünschten Schaltung mitmacht. Wird dann der Schaltfinger zum anderen Brücken- bzw. Führungsende bewegt, um dort zu schalten, und springt die zunächst geschaltete Muffe od. dgl. aus ihrem Eingriff, so wird auch das mit der betreffenden Schaltgabel verbundene Brückenende die das Außerein· griffkommen bewirkende Bewegung mitmachen, und der Schaltfinger kann in der Längsführung ohne Schwierigkeiten zur betreffenden Schaltgasse bzw. zum entsprechenden Brückenende zurückgeführt werden, um ein neuerliches Einschalten der herausgesprungenen Getriebestufe bzw. des Achsantriebes zu bewerkstelligen. Die Verbindung der beiden Schaltgabeln durch die Brücke und die Längsführung in der Brücke für den Schaltfinger des Handschalthebels ermöglichen es also, jeweils unabhängig von der Schaltgabel bzw. Brückenstellung an der einen Seite mit dem Schaltfinger zur jeweils anderen Schaltgasse bzw. Schaltgabel oder zum anderen Brückenende zu gelangen, um einen Schaltvorgang durchzuführen oder zu wiederholen. Dabei ist jede Einschaltstellung am Ende des Schalthebelweges und daher für den Fahrer leicht spürbar angeordnet.

Wenn einmal der Vorderachsantrieb eingerückt ist, kann rasch und ohne Beschädigungsgefahr für Zahnrä-

der oder Schaltklauen zwischen den Stellungen »allradangetriebene Straßenfahrt« und »allradangetriebene Geländefahrt« hin- und hergeschaltet werden. Das Ausschalten des Vorderachsantriebes erfolgt für den Fahrer deutlich erkennbar mit dem Durchschalten bis in die Schalthebelendstellung. Der Schaltfinger wird in der Längsführung bis etwa in die Bewegungsrichtung der Verbindungselemente zwischen der Brücke und der Schaltgabel bewegt, so daß auf diese die volle Handkraft wirken kann. Es ist bei jedem Schaltvorgang nur eine Schaltgabel zu bewegen, besondere Sperriegel für die Schaltgabeln erübrigen sich und die Schaltkraft bleibt niedrig.

Durch die Ausbildung nach Anspruch 2 wird vermieden, daß der Antrieb des Fahrzeuges in der Getriebestufe für die Geländefahrt, die ein höheres Drehmoment ergibt, allein über die Hinterachse erfolgen kann, was eine stärkere Dimensionierung der Hinterachse voraussetzen würde. Sind der Vorderachsantrieb und die Getriebestufe für die Geländefahrt eingeschaltet und soll nun auf Hinterachsantrieb allein übergegangen werden, so ist es notwendig, zuerst die Getriebestufe für den Straßengang einzuschalten, so daß die Sperrnase ihre Anlage an der Anschlagfläche verliert und dann in der gewünschten Weise weitergeschaltet werden kann.

Die Merkmale des Anspruches 3 haben zur Folge, daß der Fahrer bei abgeschaltetem Vorderachsantrieb nur vom Straßengang in die Leerlaufstellung des Gruppengetriebes und umgekehrt wechseln kann, daß es aber nicht möglich ist, bei alleinigem Hinterachsantrieb die Getriebestufe für die Geländefahrt einzuschalten und damit ein hohes Drehmoment auf die Hinterachse zu leiten.

Soll der Vorderachsantrieb eingeschaltet werden und stehen dabei die Schaltklauen einander nicht auf Lücke gegenüber, so braucht gemäß dem Anspruch 4 der Handschalthebel nicht in üblicher Weise so lange ohne Ausführung der eigentlichen Schaltbewegung unter Druck gehalten zu werden, bis durch unterschiedliche Drehzahlen der Vorder- und Hinterachse, z. B. durch Lenkbewegungen, während einer gewissen Fahrstrecke die Schaltklauen zum Eingriff kommen können. Es wird vielmehr mit der Eindrückbewegung des Handschalthebels zuerst die Schaltfeder vorgespannt und dann nach Erreichen der richtigen Klauenstellung die Schaltgabel unter der Federwirkung selbständig zum Einrücken des Vorderachsantriebes bewegt Der Fahrer kann nach Spannen der Feder den Handschalthebel ohne weiteres loslassen, da der Schwenkhebel mit gespannter Feder durch die Sperrklinke festgehalten wird und letztere erst ihren Anschlag verläßt wenn sich die Feder entspannt hat der Vorderachsantrieb also eingerückt ist worauf die Sperrklinke den Schwenkhebel nicht mehr beeinflußt und wieder volle Schaltbereitschaft hergestellt ist

Nach der DE-AS 15 55 932 ist dem einen Schaltelement bereits eine Schaltfeder zugeordnet durch die beim Zuschalten des Vorderachsantriebs das Schaltelement in die Einrückstellung vorgespannt werden kann, falls sich die Schaltmittel wegen Zahn-auf-Zahn-Stellung nicht sofort einrücken lassen. Hierdurch wird eine Beschädigung des Schaltgestänges vermieden, der Schalthebel muß jedoch festgehalten werden, da die Vorspannung der Feder nicht speicherbar ist

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und zwar zeigen

Fi g. 1 die wesentlichen Teile einer Schaltvorrichtung für ein Verteilergetriebe im Vertikalschnitt,

Fig.2 in Draufsicht bei abgenommenem Getriebedeckel samt Handschalthebel und

F i g. 3 das Schaltschema.

Gemäß Fig.3 sind zwei parallele Schaltgassen I, II vorgesehen, von denen die Schaltgasse 1 die Stellungen des Griffknopfes des Handschalthebels 1 bei reinem Hinterachsantrieb (Stellung la) und bei zugeschaltetem Vorderachsantrieb (Stellung Ib) zeigt, wogegen die

ίο Schaltgasse II die Stellung Ha für die Getriebestufe zur Straßenfahrt, die Stellung 116 die Getriebestufe für Geländefahrt und eine mittlere Leerlaufstellung Hc verbindet. Gemäß diesem Schaltschema ist in den F i g. 1 und 2 die linke Schaltgabel 2 der Schaltgasse I zugeordnet, wogegen die rechte Schaltgabel 3 zum Schalten des Gruppengetriebes gemäß der Schaltgasse II dient. Schaltmuffen bzw. Getriebewellen sind der besseren Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt. Beim Ausführungsbeispiel sind die beiden Schaltgabeln 2, 3 um Zapfen oder Bolzen 4, 5 im Getriebegehäuse 6 schwenkbar gelagert.

Der Handschalthebel 1 ist um eine zu den Schaltgassen 1, II parallele Achse 7 in einer Glocke 8 gelagert, die ihrerseits um eine Querachse 9 im Deckel 10 des Getriebegehäuses 6 gelagert ist. Die Querachse 9 durchsetzt den mit einem entsprechenden Durchbruch versehenen Handschalthebel 1 und weist Rasten 11 auf, in die ein gefederter Rastbolzen 12, der im Schaft des Handschalthebels 1 gelagert ist, fallweise eingreift, so daß die den beiden Schaltgassen I, II zugeordneten Schwenkstellungen des Handschalthebels 1 eindeutig bestimmt sind.

Der Schaltfinger la des Handschalthebels 1 greift in die Längsnut 13 einer etwa quer zu den Schaltgassen I, II gerichteten Brücke 14 ein. Die Brücke 14 ist einerseits über einen Schwenkbolzen 15 mit einem Schwenkhebel 16 verbunden und weist anderseits ein Langloch 17 auf, in das ein an der Schaltgabel 3 vorgesehener Zapfen 18 eingreift. Der Schwenkhebel 16 ist auf demselben Bolzen 4 wie die Schaltgabel 2 gelagert. Die Schaltgabel 2 ist mit einem aufwärtsragenden Ansatz 19 versehen und der Schwenkhebel 16 weist einen abwärtsgerichteten Fortsatz 20 auf, wobei zwischen Ansatz 19 und Fortsatz 20 eine als Druckfeder ausgebildete Schaltfeder 21 eingespannt ist Außerdem trägt der Schwenkhebel 16 eine durch eine nicht dargestellte Feder entgegen dem Uhrzeigersinn belastete Sperrklinke 22, die mit einem Stift 23 in eine Bohrung 24 des Schwenkhebels eingreift

Wird der Handschalthebel 1 in der Schaltgasse I zum Zuschalten des Vorderachsantriebes nach hinten (ge-Tnäß Fig.3 aus der Stellung Ia in die Stellung Ib) bewegt, so schwenkt die Brücke 14 im Uhrzeigersinn und der mit ihr verbundene Schwenkhebel 16 im Gegenuhrzeigersinn, wobei letzterer über die Schaltfeder 21 auf die Schaltgabel 2 einwirkt und diese ebenfalls im Gegenuhrzeigersinn mitzunehmen versucht Sollte sich dabei die Getriebestufe für zugeschaltete Vorderachse noch nicht einrücken lassen, spannt sich die Schaltfeder 21. Gleichzeitig wird aber die Sperrklinke 22 gegen den Uhrzeigersinn verschwenkt und legt sich hinter einen gehäusefesten Anschlag 25, so daß der Schwenkhebel 16 in der Spannstellung gehalten wird, ohne daß der Fahrer den Handschalthebel 1 festzuhalten braucht Kann die Getriebestufe für zugeschaltete Vorderachse unter dem dauernden Druck der Schaltfeder 21 einrücken, so schwenkt die Schaltgabel 2 in die in F i g. 2 dargestellte Stellung, wobei sie über den Stift 23

die Sperrklinke 22 mitnimmt bzw. vom Anschlag 25 wegzieht, so daß wieder ungehinderte Schaltbereitschaft vorhanden ist.

Wird der Handschalthebel 1 in die Schaltgasse II verschwenkt, so bewegt sich der Schaltfinger la in der Längsnut 13 der Brücke 14 gemäß Fig.2 nach rechts. Eine Bewegung des Handschalthebels in der Schaltgasse II hat dann ein Verschwenken der Schaltgabel 3 in der einen oder anderen Richtung und damit ein Einrücken der einen oder anderen Getriebestufe des Gruppengetriebes zur Folge, wobei die Brücke 14 um den Bolzen 15 schwenkt. Die Brücke 14 ist mit einer Sperrnase 26 versehen, der zwei Anschlagflächen 27,28 des Getriebegehäuses 6 zugeordnet sind. In der Stellung nach F i g. 2, in der der Vorderachsantrieb zugeschaltet ist, läßt sich die Brücke 14 ungehindert so verschwen-

ken, daß entweder die eine oder die andere Getriebestufe des Gruppengetriebes eingeschaltet wird. Wird jedoch die Getriebestufe für die Geländefahrt gewählt (Verschwenken der Brücke 14 um den Bolzen 15 im Uhrzeigersinn), so legt sich die Sperrnase 26 an die Anschlagfläche 27, und es wird ein Abschalten des Vorderachsantriebes, d. h. ein Bewegen der Brücke 14 zum Verschwenken der Schaltgabel 2 im Uhrzeigersinn verhindert. Ist der Vorderachsantrieb abgeschaltet, was ein Einrücken der Getriebestufe für die Straßenfahrt zur Voraussetzung hat, und will man nun die Getriebestufe für die Geländefahrt einrücken (Verschwenken der Brücke 14 im Uhrzeigersinn), so schlägt die Sperrnase 26 an der Anschlagfläche 28 an und verhindert diese Schaltbewegung.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltvorrichtung für ein Kraftfahrzeug-Verteilergetriebe, das nur ein für den Hinterachs- und den Vorderachsantrieb gemeinsames Gruppengetriebe mit je einer Getriebestufe für Straßen- und Geländefahrt umfaßt und eine schaltbare Klauenkupplung zum wahlweisen Zuschalten des Vorderachsantriebes zum Hinterachsantrieb besitzt, wobei für das Zu- und Abschalten des Vorderachsantriebs einerseits und für die Gruppengetriebestufen anderseits zwei parallele Schaltgassen mit je einer Schaltgabel und ein gemeinsamer Handschalthebel vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schaltgabeln (2, 3) in an sich bekannter Weise im Betriebegehäusc (6) um parallele Achsen (4,5) schwenkbar gelagert sind, daß die Schaltgabeln (2, 3) durch eine gleichfalls an sich bekannte, quer zu den Schaltgassen (I, II) gerichtete, mit einer Längsführung (13) für den Eingriff des Schaltfingers (IaJdes Handschalthebels (1) versehene Brücke (14) gelenkig verbunden sind, wobei die Längsführung (13) einerseits bis zu einem Schwenkbolzen (15) und anderseits bis zu einer Zapfen-Langlochkupplung (17,18) reicht, die als Verbindungselemente zwischen den Schaltgabeln (2, 3) und der Brücke (14) vorgesehen sind.

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke (14) mit einer quer von ihr abstehenden Sperrnase (26) versehen ist und das Getriebegehäuse (6) eine etwa quer zu den Schaltgassenrichtungen verlaufende Anschlagfläche (27) aufweist, an der die .Sperrnase mit ihrer Stirnfläche in der Brückenstellung bei zugeschaltetem Vorderachsantrieb und eingerückter Getriebestufe für die Geländefahrt anliegt, wodurch die Brücke (14) in der Stellung für zugeschalteten Vorderachsantrieb festgehalten ist.

3. Schaltvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (6) eine zweite, etwa parallel zu den Schaltgasseneinrichtungen verlaufende Anschlagfläche (28) aufweist, an der die Sperrnase (26) mit einer Flanke bei abgeschaltetem Vorderachsantrieb vor dem Eindrücken der Getriebestufe für die Geländefahrt zur Anlage kommt.

4. Schaltvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Brücke (14) über den Schwenkbolzen (15) mit einem Schwenkhebei (16) verbunden und zwischen diesem und der Schaltgabel (2) zum Zuschalten des Vorderachsantriebes eine Schaltfeder (21) eingesetzt ist sowie der Schwenkhebel (16) eine federbelastete, begrenzt schwenkbare Sperrklinke (22) trägt, die bei gespannter Schaltfeder (21) hinter einen gehäusetesten Anschlag (25) tritt und den Schwenkhebel in Spannstellung hält.