Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie steru¬ jace do skrzynki rozdzielczej pojazdu samochodo¬ wego, sluzace do wybiórczego przylaczania przed¬ niego mostu napedowego do tylnego mostu na¬ pedowego i jednoczesnie sluzace jako sterowanie dwustopniowa przekladnia stala o jednym stopniu przelozenia do jazdy ulicznej i drugim do jazdy terenowej, zaopatrzone w dwa równolegle tory rozrzadowe o jednej przesuwce widelkowej kaz¬ dy i o jednej wspólnej dzwigni recznej zmiany biegów, przy czym obie przesuwki widelkowe sa osadzone w obudowie przekladni wychylnie wokól równoleglych osi ii sa sprzegniete za pomoca most¬ ka, który jest usytuowany poprzecznie do torów rozrzadowych.W znanych konstrukcjach tego rodzaju obie przesuwki widelkowe sa osadzone na równoleg¬ lych cieglach, przy czym ramie wodzace dzwigni recznej zmiany biegów siega w odpowiednie, zwró¬ cone ku sobie wneki obu równoleglych ciegiel w zaleznosci od wyboru. Wlaczanie obu stopni dwu¬ stopniowej przekladni stalej do jazdy ulicznej i jazdy terenowej oraiz przylaczanie lub odlaczanie przedniego mostu napedowego jest dokonywane przez przesuniecie jednego lub drugiego ciegla w kierunku wzdluznym pojazdu za pomoca dzwigni recznej zmiany biegów, siegajacej w kazdym przypadku we wneke odpowiedniego ciegla. Jesli jednak w przypadku przylaczone¬ go przedniego mostu napedowego, a wiec w 10 ii 25 przypadku napedzania wszystkich kól jezdnych, ramie wodzace dzwigni recznej zmiany bie¬ gów zostanie wysuniete z danego ciegla, na przyklad w celu przelaczenia dwustopniowej prze¬ kladni stalej, i przy tym nastapi przesuniecie tego ciegla na skutek obciazenia tulei momentem obro¬ towym, wtedy kierowca w przypadku zastosowa¬ nia zwyklej kulisy nie moze doprowadzic do sprzegniecia dzwigni recznej zmiany biegów lub jej ramienia wodzacego z tym cieglem do przy¬ laczania przedniego mostu napedowego, a tym sa¬ mym nie moze przylaczyc przedniego mostu na¬ pedowego. Samochód w niekorzystynm przypadku staje sie niesprawny, kiedy ramie wodzace dzwigni recznej zmiany biegów znajduje sie w zazebieniu z cieglem do przylaczania przedniego mostu na¬ pedowego i jednoczesnie kiedy zostanie bezwied¬ nie wlaczony niezamierzony stopien przelozenia do jazdy ulicznej /ma to miejsce w przypadku osiagniecia polozenia biegu luzem pomiedzy stop¬ niami przelozenia do jazdy ulicznej i jazdy tere¬ nowej/. Nawet kiedy nie jest stosowana kulisa rozrzadowa wyszukanie ramieniem wodzacym wne¬ ki znajdujacej sie w drugim ciegle w przypadku zmiany toru rozrzadowego, a wiec w przypadku wyczucia dzwignia reczna zmiany biegów przej¬ scia z jednego ciagla w drugie, przysparza kie¬ rowcy znacznych trudnosci.Wszystkie te trudnosci wynikaja z róznicy po¬ legajacej w porównaniu ze zwyklymi skrzynkami 111 370111370 3 rozdzielczymi, na tym, ze aby wlaczyc jedno z obu ciegiel trzeba w kazdym przypadku zwolnic drugie z nich, które swym uzebionym czolem ze¬ batym podczas jazdy pozostaje pod czesciowym obciazeniem, na skutek czego latwo moze nastapic wysuniecie tego ciegla lub wyskoczenie odpowied¬ niej tulei rozrzadczej z polozenia sprzegniecia.Znane jest równiez przy przelaczaniu jednego cie¬ gla mosowanie drugiego ciegla za pomoca zwyk¬ lych srodków mechanicznych, np. sworzni za¬ trzaskowych lub kulek zatrzaskowych, na przy¬ klad z opisu patentowego nr 1530 713 RFN lub zapadek, opisu patentowego nr 462 512 RFN i to mocowanie poosiowe. Zastosowanie takiej bloka¬ dy mechanicznej do ciegla nie nasuwa watpliwosci w zwyklych skrzynkach tylko w odniesieniu do polozenia biegu luzem, w którym jest ono nie ob¬ ciazone, lecz w przypadku skrzynki rozdzielczej wedlug wynalazku, w przypadku wlaczenia stop¬ nia przelozenia, pod obciazeniem i przy istnie¬ jacej sklonnosci do wyskakiwania odpowiedniej tulei, prowadziloby to do ciaglego obciazania od¬ powiedniej przesuwki widelkowej, skutki tego w postaci wzrastajacego zuzycia nie bylyby poczat¬ kowo zauwazalne przez kierowce, az do wystapie¬ nia powaznych uszkodzen w przekladni.Znane jest równiez wedlug opisu patentowego 1405 858 RFN laczenie w skrzynce rozdzielczej tulei rozrzadczej obu stopni przelozenia, dwustop¬ niowej przekladni stalej, za pomoca dzwigni dwu- ramiennej z tuleja rozrzadcza do przylaczania przedniego mostu napedowego. Ma to jednak te niedogodnosc, ze przylaczenia przedniego mostu napedowego jest zawsze zwiazane z wzebieniem stopnia przelozenia do jazdy terenowej, a tym samym nie jest mozliwe wykorzystywanie stopnia przelozenia do jazdy ulicznej w przypadku nape¬ dzania obu osi.Celem wynalazku jest usuniecie tych niedogod¬ nosci i takie ulepszenie urzadzenia sterujacego wy¬ mienionego na wstepie, zeby w razie wyskoczenia czesci sprzegajacych przedni most napedowy z jednej strony lub stopnie przelozenia do jazdy te¬ renowej lub jazdy ulicznej z drugiej strony mozna bylo dzwignie recznej zmiany biegów bez zadnych trudnosci ponownie doprowadzic do takiego polo¬ zenia, w którym mozliwe jest ponowne wlaczenie zadanego stopnia przelozenia lub zadanego napedu osi, przy czym nie powinno to wplywac ogranicza¬ jaco na swobode wyboru przelozen wlaczania, a poza tym uzyskania stosunkowo prostej konstrukcji.Cel ten wedlug wynalazku zostal osiagniety przez to, ze mostek zaopatrzono w prowadnice wzdluzna do wzebienia ramienia wodzacego dzwigni recznej zmiany biegów, oraz polaczono z przesuwkami widelkowymi za pomoca sworznia wychylnego wzglednie czopa umieszczonego w wy¬ dluzonym otworze. W przypadku przelaczenia dwustopniowej przekladni stalej lub przylaczania wzglednie odlaczania przedniego mostu napedowe¬ go, mostek ten jest przemieszczany z jednego lub drugiego konca prowadnicy wzdluznej przez ramie wodzace, dokonujace przelaczenia, przy czym mostek ten jest wychylany w kazdym przypadku wzgledem drugiej koncówki swej prowadnicy, zas przesuwka widelkowa znajdujaca sie ^po stronie koncówki przemieszczanej przez ramie wodzace jest wspólprzemieszczana do zadanego polozenia wlaczania. Kiedy nastepnie ramie wodzace zosta- 5 nie przemieszczone w drugi koniec mostka wzdluz prowadnicy, aby tam spowodowac przelaczenie, a wyskoczy z zazebienia pierwotnie zlaczone tule¬ je, to równiez i koncówka mostka polaczonego z odnosna przesuwka widelkowa bedzie wykonywac 10 taki sam ruch przy wyzebianiu i ramie wodzace mozna bez trudu ponownie wprowadzic wzdluz prowadnicy w odpowiedni tor rozrzadowy lub w dana koncówke mostka, w celu dokonania nowego wlaczenia rozlaczonego stopnia przelozenia lub na- 15 pedu osi. Polaczenie obu przesuwek dzwigniowych za pomoca mostka i prowadnicy w mostku prze¬ znaczonej dla ramienia wodzacego dzwigni recznej zmiany biegów umozliwia wiec niezaleznie od po¬ lozenia przesuwki widelkowej lub koncówki most- 20 ka w kazdym przypadku przemieszczenie ramie¬ nia wodzacego w drugi tor rozrzadowy lub w dru¬ gi koniec mostka w kierunku do drugiej prze¬ suwki widelkowej, w celu przeprowadzenia lub powtórzenia laczenia. 25 W dalszym rozwinieciu wynalazku mostek jest zaopatrzony w zaczep, a obudowa skrzynki roz¬ dzielczej ma powierzchnie oporowe, do których za¬ czep dolega w polozeniu mostka, odpowiadajacym wlaczonemu przedniemu mostowi napedowemu se oraz wzebionemu stopniowi przelozenia przezna¬ czonego do jazdy terenowej. Wykluczone jest wiec, aby naped pojazdu byl w stopniu przelozenia do jazdy terenowej, który daje wyzszy moment obro¬ towy, przekazywany wylacznie na tylna os, co 35 zmuszaloby do masywniejszego wykonania tylnej osi. Jesli jest wlaczony przedni most napedowy oraz stopniem przelozenia do jazdy terenowej i trze¬ ba przelaczyc tylko na tylny most napedowy, to trzeba najpierw wlaczyc stopien przelozenia do 40 jazdy ulicznej, aby uwolnic zaczep od powierzchni oporowej, po czym dopiero mozna dokonac zada¬ nego wlaczenia. Obudowa skrzynki rozdzielczej korzystnie ma druga powierzchnie oporowa, z któ¬ ra zaczep wchodzi w styk w przypadku odlacze- 45 nia przedniego mostu napedowego, przed wzebie¬ niem stopnia przelozenia do jazdy terenowej, tak wiec w przypadku kiedy przedni most napedowy jest odlaczony kierowca moze dokonywac przela¬ czen tylko z biegów ulicznych w polozenie biegu 90 luzem dwustopniowej przekladni stalej i odwrot¬ nie, nie moze jednak przy wlaczonym tylko tyl¬ nym moscie napedowym wlaczyc stopnia przelo¬ zenia do jazdy terenowej, i tym samym skierowac wysoki momnet obrotowy na os tylna. 59 Wedlug wynalazku mostek jest polaczony z dziwgnia wychylna za pomoca sworznia wychyl¬ nego, przy czym pomiedzy mostkiem, a dzwignia wychylna do przylaczania przedniego mostu nape¬ dowego jest osadzona sprezyna przelaczajaca. W oo przypadku wlaczania przedniego mostu napedowe¬ go, jesli pazury sprzegajace nie sa usytuowane na przeciw luk, nie trzeba jak dotychczas dlugo na¬ ciskac na dzwignie recznej zmiany biegów nie wykonujac wlasciwego ruchu wlaczenia, az wy- 09 równaja sie rózne predkosci obrotowe przedniej111 370 i tylnej osi na pewnym odcinku drogi, zróznico¬ wane pod wplywem na przyklad ruchu kierowania i pazury zostana wprowadzone w luki. Wystarczy napiac sprezyne przelaczajaca przez wykonanie ruchu wlaczenia dzwignia recznej zmiany biegów, 5 po czym po osiagnieciu wlasciwego polozenia przez pazury przesuwka widelkowa zostanie przemiesz¬ czona pod dzialaniem sprezyny, powodujac samo¬ czynne wlaczenie przedniego mostu napedowego.Przy tym szczególnie korzystnym jest przypadek, ii kiedy dzwignia wychylna jest wyposazona w za¬ padke o ograniczonym kacie wychylenia, pozosta¬ jaca pod obciazeniem sprezyny,zaczepiajaca o nie¬ ruchomy zderzak obudowy w przypadku napiecia sprezyny przelaczajacej i utrzymujaca dzwignie 15 wychylna w polozeniu napiecia, dzieki czemu kierowca po napieciu sprezyny przelaczajacej mo¬ ze puscic dzwignie recznej zmiany biegów, po¬ niewaz dzwignia wychylna jest przytrzymywana z napieta sprezyna przez zapadke, która zostaje 20 zwolniona ze zderzaka obudowy dopiero wtedy, kiedy rozprezy sie sprezyna przelaczajaca, a wiec zostanie wlaczony przedni most napedowy, po czym zapadka ta nie wywiera dalszego wplywu na dzwignie wychylna, a wiec jest przywrócona 35 pelna zdolnosc przelaczania.Przedmiot wynalazku jest przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zasadnicze czesci urzadzenia sterujacego, stosowanego do skrzynki rozdzielczej, w przekroju pionowym, 30 fig. 2 czesci te w widoku z góry po zdjeciu po¬ krywy skrzynki wraz z dzwignia recznej zmiany biegów, a fig. 3 — tory rozrzadowe.Wedlug fig. 3 sa dwa równolegle tory rozrza¬ dowe I, II, w których tor rozrzadowy I okresla polozenia galki dzwigni I recznej zmiany biegów, w przypadku wlaczenia tylko tylnego mostu nape¬ dowego /la/ i wlaczenia przedniego mostu na¬ pedowego /Ib/, natomiast tor rozrzadowy II la¬ czy polozenia Ha do stopnia przelozenia do jazdy ulicznej, polozenie Ilb stopnia przelozenia do jaz¬ dy terenowej oraz posrednie polozenia lic biegu luzem. Wedlug tego schematu wlaczen wedlug fig. 1 i 2 torowi rozrzadowemu I jest przyporzad¬ kowana lewa przesuwka widelkowa 2, natomiast prawa przesuwka widelkowa 3 sluzy do wlacza¬ nia dwustopniowej przekladni stalej zgodnie z to¬ rem rozrzadowym II. Dla lepszej przejrzystosci rysunku nie sa przedstawione tuleje rozrzadpwe ani walki przekladniowe. W tym przykladzie wy¬ konania obie przesuwki widlekowe 2, 3 sa osa¬ dzone wychylnie wokól czopów lub sworzni 4, 5 .w obudowie 6.Dzwignia 1 recznej zmiany biegów jest osa- 55 dzona na osi 7 równoleglej wzgledem torów roz¬ rzadowych I, II w dzwonie 8, który jest osadzony w pokrywie 10 obudowy 6 wychylnie wokól osi poprzecznej 9. Poprzeczna os 9 przechodzi przez odpowiedni otwór znajdujacy sie w dzwigni 1 60 recznej zmiany biegów, a ponadto ma wreby 11, w które wskakuje sworzen zatrzaskowy 12, po¬ zostajacy pod dzialaniem sprezyny, a osadzony w trzonie dzwigni 1 recznej zmiany biegów, co u- mozliwia jednoznaczne ustalenie polozen wychyle- w 35 nia dzwigni 1 recznej zmiany biegów, odpowia¬ dajacych obu torom rozrzadowym I, II.Ramie wodzace la dzwigni 1 recznej zmiany biegów siega do wewnatrz prowadnicy wzdluznej 13 mostka 14, usytuowanego poprzecznie wzgledem torów rozrzadowych I, JL Mostek 14 jest z jednej strony polaczony z dzwignia wychylna 16 za po¬ moca sworznia wychylnego 15, a z drugiej strony ma wydluzony otwór 17, do którego wchodzi czop 18 umieszczony na przesuwce widelkowej 3.Dzwignia wychylna 16 jest osadzona na tym sa¬ mym sworzniu 4 co przesuwka widelkowa 2. Prze¬ suwka widelkowa 2 jest zaopatrzona w nasade 19 wystajaca ku górze, a przy tym dzwignia wychyl¬ na 16 ma wystep 20 skierowany ku dolowi, przy czym pomiedzy nasada 19, a wystepem 20 jest na¬ pieta sprezyna przelaczajaca 21, o postaci sprezy¬ ny naciskowej. Poza tym dzwignia wychylna 16 jest zaopatrzona w zapadke 22 obciazona nieprzed- stawiona sprezyna w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazówek zegara. Zapadka 22 siega kolkiem 23 do wewnatrz otworu 24 dzwig¬ ni wychylnej, kiedy dzwignia 1 recznej zmiany biegów jest w torze rozrzadowym I do przylacza¬ nia przedniego mostu napedowego i przemieszcza¬ nia z polozenia Ja do tylu w polozenie Ib wed¬ lug fig. 3, to mostek 14 jest wychylany w kierun¬ ku ruchu wskazówek zegara, a dzwignia wychyl¬ na 16 polaczona z nim jest wychylana w kierun¬ ku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, przy czym ta ostatnia oddzialywuje na przesuwke wi¬ delkowa 2 za pomoca sprezyny przelaczajacej 21 i usiluje przemiescic ja równiez w kierunku prze¬ ciwnym do kierunku ruchu wskazówek zegara.Jesli stopien przelozenia do jazdy terenowej nie daje sie przy tym wzebic, to sprezyna przelacza- lana zapadka 22 w kierunku przeciwnym do ruchu jaca 21 zostaje napieta. Jednoczesnie jest wychy- wskazówek zegara, az do zetkniecia z nieruchomym zderzakiem 25 obudowy, na skutek czego dzwignia wychylna 16 jest utrzymywana w polozeniu na¬ piecia, zwalniajac kierowce z koniecznosci przy¬ trzymywania dzwigni 1 recznej zmiany biegów, Kiedy moze juz zostac wlaczony stopien przelo¬ zenia do jazdy terenowej to pod stalym nacis¬ kiem sprezyny przelaczajacej 21 zostaje wychylona przesuwka widelkowa 2 w polozenie przedstawio¬ ne na fig, 2, przy czym za pomoca kolka 23 zabiera ona zapadke 22 odsuwajac ja od zderzaka 25, na skutek czego zostaje przywrócona gotowosc do dalszego przelaczania.Kiedy dzwignia 1 recznej zmiany biegów jest wychylana w tor rozrzadczy II, to ramie wodzace la, znajdujace sie w prowadnicy wzdluznej 13 mostka 14 przemieszcza sie na prawo wedlug fig. 2* Na skutek ruchu dzwigni recznej zmiany biegów w torze rozrzadowym II nastepuje wychylenie przesuwki widelkowej 3, w jednym lub drugim kierunku, i tym samym wlaczenie jednego lub drugiego stopnia przelozenia dwustopniowej prze¬ kladni stalej, przy czym mostek 14 jest wychyla¬ ny wokól sworznia 15. Mostek 14 jest zaopatrzony w zaczep 26, któremu sa przyporzadkowane dwie powierzchnie oporowe 27, 28 obudowy 6 skrzynki rozdzielczej. W polozeniu wedlug fig. 2, w którym7 111370 8 jest przylaczany przedni most napedowy, mozna bez przeszkód wychylic mostek 14 wlaczajac albo jeden albo drugi stopien przelozenia dwustopnio¬ wej przekladni stalej. Jesli jednak zostanie wy¬ brany stopien przelozenia do jazdy terenowej /wy¬ chylenie mostka 14 wokól sworznia 15 w kie¬ runku zgodnym z ruchem wskazówek zegara/, to zaczep 26 wchodzi w styk z powierzchnia oporowa 27, uniemozliwiajac odlaczenie przedniego mostu napedowego, to znaczy zablokowany jest ruch mostka 14 powodujacy wychylenie przesuwki wi¬ delkowej 2 w kierunku ruchu wskazówek zegara.Jesli przedni most napedowy jest odlaczony, co jest mozliwe w przypadku uprzedniego wlaczenia stopnia przelozenia do jazdy ulicznej, i chce sie wlaczyc stopien przelozenia do jazdy terenowej /wychylenie mostka 14 w kierunku ruchu wska¬ zówek zegara/, to zaczep 26 uderza ó powierzchnie oporowa 28 zapobiegajac takiemu przelaczeniu.Z a s t r ze zenia patentowe 1. Urzadzenie sterujace do skrzynki rodziel- czej pojazdu samochodowego, sluzace do wybiór¬ czego przylaczania przedniego mostu napedowego do tylnego mostu napedowego i jednoczesnie slu¬ zace jako sterowanie dwustopniowa przekladnia stala o jednym stopniu przelozenia do jazdy ulicz¬ nej i jednym do jazdy terenowej, zaopatrzone w dwa równolegle tory rozrzadowe o jednej prze- suwce widelkowej kazdy i o jednej wspólnej dzwigni recznej zmiany biegów, przy czym obie przesuwki widelkowe sa osadzone w obudowie przekladni wychylnie* wokól równoleglych osi i sa sprzegniete za pomoca mostka, który jest usy¬ tuowany poprzecznie do torów rozrzadowych, zna¬ mienne tym, ze mostek /14/ jest zaopatrzony w prowadnice wzdluzna /13/ do wzebienia ramienia 5 wodzacego /la/ dzwigni /l/ recznej zmiany biegów oraz jest polaczony z przesuwlkami widelkowymi /2, 3/ za pomoca sworznia wychylnego /l5/ wzgled¬ nie czopu /l8/ umieszczonego w wydluzonym otwo¬ rze /17/. 2. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze mostek /l4/ jest zaopatrzony w zaczep /26/, a obudowa /6/ ma powierzchnie oporowa /27/, do której dolega zaczep /26/ w polozeniu mostka /14/» odpowiadajacym wlaczonemu przedniemu mostowi napedowemu i wlaczonemu stopniowi przelozenia do jazdy terenowej. 3. Urzadzenie wedlug zastrz. 2, znamienne tym,. ze obudowa /6/ ma druga powierzchnie oporowa /28/, z która zaczep /26/ wchodzi w styk, w przy¬ padku gdy przedni most napedowy jest odlaczony, a przed wlaczeniem stopnia przelozenia do jazdy terenowej. 4. Urzadzenie wedlug zastrz. 1, znamienne tym, ze mostek /14/ jest polaczony z dzwignia wychylna /16/ za pomoca sworznia wychylnego /15/, przy czym pomiedzy ta wychylna dzwignia, a przesuw- ka widelkowa 12/ jest umieszczona sprezyna prze¬ laczajaca /21/ do przelaczania przedniego mostu napedowego, oddzialujaca w kierunku przylaczania przedniego mostu napedowego. 5. Urzadzenie wedlug zastrz. 4, znamienne tym, ze dzwignia wychylna /l6/ jest wyposazona w za¬ padke /22/ o ograniczonym wychyleniu, obciazona sorezyna. 19 20 21111 370 FIG. 3 : f'g.2 PLThe subject of the invention is a control device for the transfer case of a motor vehicle, for selectively connecting the front driving axle to the rear driving axle and at the same time as controlling a two-stage constant gear with one ratio for road driving and the other for off-road driving. provided with two parallel cam tracks with one fork-shift each and one common manual gearshift lever, both fork-shifters mounted in the gear housing pivotally around parallel axes and connected by means of a bridge which is located transversely to In known constructions of this type, the two forks are mounted on parallel rods, with the guide arm of the manual gearshift lever reaching into the corresponding recesses of the two parallel rods facing each other, depending on the choice. The engagement of the two stages of the two-speed fixed gear for road and off-road driving and the attachment or disconnection of the front driving axle is carried out by shifting one or the other link in the longitudinal direction of the vehicle by means of a manual gearshift lever, which in each case reaches into the recess of the appropriate link. If, however, in the case of an attached front driving axle, i.e. in 10 and 25 driving all road wheels, the guide arm of the manual gearshift lever will be removed from the link in question, for example in order to switch the two-stage fixed gear, and the shift of this link will take place as a result of loading the sleeve with a torque, then the driver, in the case of using the usual linkage, cannot cause the coupling of the manual gearshift lever or its guiding arm with this linkage for connecting the front drive axle, and thus I can't attach a front pedal axle. The car, in the unfavorable case, becomes inoperative when the control arm of the manual gear lever is in mesh with the connecting rod for connecting the front driving axle and, at the same time, when the unintentional gear ratio for road driving is unintentionally engaged (this is the case when the position is reached) idle gear between the gear ratios for road and off-road /. Even when the idler linkage is not used, finding with the guide arm of the cavity located in the second rod in the event of a camshaft change, so if you feel the manual lever to move from one continuous to the other, it causes considerable difficulties for the driver. These difficulties result from the difference in comparison with the usual distribution boxes 111 370111370 3 in that in order to switch one of the two rods on, the other must always be released, which with its tooth-toothed forehead remains under a partial load while driving as a result of which it is easy for the rod to slide out or the corresponding timing sleeve to pop out of the engagement position. It is also known when switching one rod to mangle the other rod with the usual mechanical means, e.g. snap bolts or snap balls. for example from German Patent No. 1,530,713 or ratchets, Patent No. 462,5 12 Germany and this axial mounting. The use of such a mechanical lock on the rod does not raise any doubts in ordinary boxes only with regard to the idle position in which it is not loaded, but in the case of the transfer box according to the invention, when the gear stage is engaged, under load and if there was a tendency to pop out of the respective bushing, this would lead to a constant load on the corresponding fork shift, the effects of this in the form of increasing wear would not be noticeable to the driver at first, until serious damage to the gear occurred. of the German patent specification 1405 858 connecting the two gear stages in the distribution box of the camshaft, two-stage fixed gear, by means of a two-arm lever with the camshaft for connecting the front drive axle. However, this has the disadvantage that the connection of the front driving axle is always associated with an increase in the gear ratio for off-road driving, and therefore it is not possible to use the gear ratio for road driving in the case of driving both axles. The object of the invention is to overcome these inconveniences. and such an improvement of the control device mentioned in the introduction so that, in the event of the coupling parts of the front drive axle on one side or the gear ratios for off-road or road driving on the other hand, the manual gearshift lever could be brought back to the same position without any difficulty. a position in which it is possible to re-engage a predetermined gear ratio or a predetermined axle drive, but this should not affect the freedom of choice of the engagement ratios and, moreover, the achievement of a relatively simple structure. This aim, according to the invention, was achieved by the sternum was equipped with longitudinal guides for erectile dysfunction The guiding arm of the manual gearshift lever and connected to the fork shifts by means of a pivot pin or spigot placed in an elongated hole. In the case of switching a two-stage fixed gear or connecting or disconnecting a front driving axle, this bridge is moved from one end or the other end of the longitudinal guide through a guiding frame which performs the switching, the bridge being pivoted in each case relative to the other end of its guide, and the fork shifter on the side of the tip moved by the guiding frame is moved to a predetermined switch-on position. When the guiding arm is then moved to the other end of the sternum along the guide to trigger the switch there, and the originally joined bushings pop out of the mesh, the end of the sternum connected to the relevant fork shifter will also make the same movement when unloading and The guide arm can easily be re-engaged along the guide into the corresponding cam track or at the end of the stem in order to re-engage the disengaged gear stage or axle drive. The connection of the two lever displacements by means of a bridge and a guide in the bridge intended for the guiding arm of the manual gearshift lever thus enables, irrespective of the position of the fork shift or the end of the bridge, in each case the displacement of the guiding arm into the second cam track or in the other end of the sternum towards the second fork to perform or repeat the linking. In a further development of the invention, the bridge is provided with a catch, and the distribution box housing has abutment surfaces to which the coupler rests in the position of the bridge corresponding to the engaged front driving axle se and the raised gear stage for off-road use. It is therefore ruled out that the drive of the vehicle is in the off-road ratio, which gives the higher torque, only transmitted to the rear axle, which would require a more massive rear axle. If the front driving axle is engaged and the gear ratio for off-road driving and you only need to switch to the rear driving axle, you first need to engage the gear ratio for street driving to release the hitch from the abutment surface, then you can make the desired engagement. . The transfer case housing preferably has a second abutment surface with which the catch comes into contact when the front driving axle is disengaged, before taking the gear ratio to off-road driving, so that in the event that the front driving axle is disengaged, the driver can make Shifting from street gears only to gear position 90 in idle in the two-speed fixed gearbox and vice versa, but with the rear drive axle only engaged, it may not engage the gear ratio for off-road driving, and thus direct a high torque to the rear axle . According to the invention, the bridge is connected to the swing arm by means of a swing pin, and a switching spring is mounted between the bridge and the swing lever for connecting the front driving axle. In the case of engaging the front drive axle, if the coupling claws are not positioned opposite the hatch, it is not necessary to apply long pressure on the manual gearshift levers without engaging the proper engagement movement, until the front axle is equal to different speeds 111 370 and the rear axle over a section of the road, varied due to e.g. steering movement, and the claws will be inserted into the gaps. It is enough to tension the switching spring by engaging the manual gearshift lever, after which, after the claws have reached the correct position, the fork shift will be displaced by the spring, causing the front driving axle to engage automatically. The swing lever is equipped with a latch with a limited swing angle, under the spring load, which engages with the fixed bumper of the housing in the event of a switching spring, and keeps the swing lever 15 in the tension position, so that the driver can switch the switch after tensioning the spring. to release the manual gearshift lever, because the rocker lever is held under spring tension by a pawl, which is released from the housing bumper only when the shift spring expands, so the front drive axle is engaged and the pawl does not work further influence The invention is illustrated in the drawing, in which fig. 1 shows the essential parts of the control device used for the switch box in vertical section, fig. 2 these parts in a view from The top after removing the cover of the box with the manual gearshift lever, and Fig. 3 - camshafts. According to Fig. 3 there are two parallel cams I, II, in which the cam track I determines the position of the knob of the lever I of the manual gearshift , when only the rear driving axle (Ia) is turned on and the front driving axle (Ib) is turned on, while the camshaft II lays the position Ha to the gear ratio for road driving, the position IIb of the gear ratio for off-road driving and intermediate positions of the running faces. According to this diagram, according to Figs. 1 and 2, the camshaft I is assigned the left fork shift 2, while the right fork shift 3 is used to engage the two-speed fixed gear according to timing track II. For the sake of clarity, the timing sleeves and gears are not shown. In this embodiment, the two fork shifts 2, 3 are pivotally mounted around the trunnions or pins 4, 5 in the housing 6. The manual gearshift lever 1 is mounted on the axis 7 parallel to the timing tracks I, II in the bell 8, which is mounted in the cover 10 of the housing 6 pivotally around the transverse axis 9. The transverse axis 9 passes through the appropriate hole in the manual gear lever 1 60 and also has recesses 11 into which the latch pin 12 engages. ¬ under the action of a spring, and embedded in the shaft of the lever 1 of the manual gearshift, which makes it possible to clearly determine the positions of the deflection of the lever 1 of the manual gearshift, corresponding to both timing tracks I, II. the gear shift extends inside the longitudinal guide 13 of the bridge 14, located transversely to the cams I, JL The bridge 14 is connected on one side to the rocker lever 16 by means of a pivot pin 15, and on the other side on the left side it has an elongated hole 17, into which the pin 18 is placed on the forklift 3. The swing lever 16 is mounted on the same pin 4 as the fork slide 2. The fork slide 2 is provided with a cap 19 protruding upwards, and in this case, the pivoting lever 16 has a projection 20 directed downwards, and between the root 19 and the projection 20 there is a tensioned switching spring 21 in the form of a compression spring. In addition, the pivot lever 16 is provided with a ratchet 22 loaded with a non-shown spring in an anti-clockwise direction. The pawl 22 extends with a pin 23 into the opening 24 of the swing lever when the manual gearshift lever 1 is in the cam track I to engage the front driving axle and move it backwards from I to position Ib as shown in FIG. 3. , the bridge 14 is pivoted in a clockwise direction and the pivot lever 16 connected thereto is pivoted in a counterclockwise direction, the latter acting on the visual shift 2 by means of a switching spring 21 and tries to move it also in an anti-clockwise direction. If the off-road gear ratio cannot be swung in the process, the spring toggle latch 22 in the counterclockwise direction of the receptacle 21 is tensioned. At the same time, it is deflected until it contacts the stationary bumper 25 of the housing, whereby the rocker lever 16 is held in a tensioned position, releasing the steering wheel from having to hold the manual gear lever 1 when the gearshift stage may already be engaged. For off-road driving, under the constant pressure of the switching spring 21, the fork 2 is pivoted into the position shown in Fig. 2, and with the help of a pin 23 it removes the latch 22, moving it away from the bumper 25, whereby it is restored. ready for further shifting. When the manual gear lever 1 is pivoted into timing track II, the guide arm la in the longitudinal guide 13 of the bridge 14 moves to the right as shown in fig. 2 * Due to the movement of the manual gearshift in the timing track II, the fork shift 3 is deflected in one or the other direction, and thus the switching on of one or the other stage p of a two-stage fixed gear, the bridge 14 being pivoted around the pin 15. The bridge 14 is provided with a catch 26 to which two abutments 27, 28 of the housing 6 of the switch box are assigned. In the position according to FIG. 2, in which the front drive axle is connected, the bridge 14 can be swiveled without obstruction by engaging either one or the other two-stage fixed gear ratio. If, however, the gear ratio is selected for off-road driving (tilt of the stem 14 around the pin 15 in a clockwise direction), the catch 26 comes into contact with the abutment surface 27, preventing the disengagement of the front driving axle, i.e. the movement of the bridge 14 is blocked, causing the deflection of the shifter 2 in the clockwise direction. If the front drive axle is disengaged, which is possible when the gear ratio for road travel is previously turned on, and you want to turn on the gear ratio for off-road travel / tilt of the bridge 14 in the clockwise direction, the catch 26 strikes the abutment surface 28 preventing such a switching. From the patent astr. 1. A control device for the distribution box of a motor vehicle, for the selective connection of the front driving axle to the rear of the driving axle and at the same time serving as a control gear ratio for street driving and one for off-road driving, equipped with two parallel cam tracks with one fork each and one common manual gearshift lever, both fork shifts mounted in the gear housing pivotally * around parallel axes and are coupled by a bridge which is transverse to the cam tracks, characterized in that the bridge / 14 / is provided with longitudinal guides / 13 / for the actuation of the guiding arm 5 / la / lever / l / manual gearshift and it is connected to the fork shifters / 2, 3 / by means of a pivot pin / I5 / or a pin / I8 / placed in an elongated hole / 17 /. 2. Device according to claim A device according to claim 1, characterized in that the bridge / I4 / is provided with a catch / 26 /, and the housing / 6 / has an abutment surface / 27 / to which is attached a catch / 26 / in the position of the bridge / 14 / »corresponding to the connected front driving axle and engaged gear stage for off-road driving. 3. Device according to claim As claimed in 2, characterized in. that the housing (6) has a second abutment surface (28) with which the latch (26) comes into contact when the front driving axle is disconnected, and before the gear stage is engaged for off-road driving. 4. Device according to claim A device according to claim 1, characterized in that the bridge / 14 / is connected to the pivoting lever / 16 / by means of a pivot pin / 15 /, whereby a switching spring / 21 / is provided between the pivoting lever and the fork shifter 12 /. switching of the front driving axle, acting in the direction of connecting the front driving axle. 5. Device according to claim 4. A method as claimed in claim 4, characterized in that the pivot lever (I6) is provided with a lock (22) with a limited tilt, weighted soresin. 19 20 21111 370 FIG. 3: f'g.2 PL