JPS6091055A - 無段変速機の変速操作機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、ベルト式無段変速機の変速操作機構に関し、
特にシフトレバ−のシフトパターンとしてＰ、Ｒ，Ｎ、
Ｄ、Ｌのｂつのシフト位置を直線的に配置しＩこムのに
関する。

車両用の自動変速機として、従来例えば特開昭５１−３
３４２２号、特開昭５２−９８８６１号、特開昭５５−
６３０５１　＠の各公報に示されるように、一対のプー
リ、そのプーリに掛は渡したベルト、ブーり比変換用油
圧サーボ機構から成るプーリ比変換部と、前後進の切換
部とを有ツるベルト式無段変速機が提案されている。そ
して、かかる無段変速機においては車両用に適応すべく
、大径のプーリを利用したパーキングロック機構、更に
油圧制御系において変速制御を制限することによるシフ
トダウン機構を付設することが試みられている。

従って、このような無段変速機の変速操作１幾構におけ
るシフトレバ−のシフトパターンには、中立位置のＮレ
ンジ、切換部を前進側に係合して無段変速するＤレンジ
、同様に切換部を後進側に係合して逆転されるＲレンジ
、パーキングロックを行うＰレンジ、更にシフトダウン
を行うＬレンジの５つのシフト位置を有づることになる
。そして、Ｄレンジではプラネタリギヤによる自動変速
と略同様の変速が行われ、その他の各レンジも自動変速
機の場合と同じであることから、シフトパターンもＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの５つのシフト位置をこの順序で直線的
に配置することが望まれる。

一方、切換部は通常の手動変速機と同様に機械式ドック
クラップ−から成るためのこの部分の変速操作は機械式
に行−〕必要があり、これに対ししレンジのシフ１−ダ
ウンｔよ油圧制御系の回路切換で行う必要がある。その
ため、変速操作機構ではかかる機械式と油圧式の各動作
を円滑に行うことが要求され、特に切換部の操作に関し
ては一方のレンジに切換えた場合に他のレンジに切換動
作することを防ぐインターロック機能が必要である。

更に、一対のプーリとベルトは縦方向に配置されて横置
きタイプに適したものになっており、切換部は大径のブ
ーりの側方に隣接配置されて横方向のスペースにあまり
余裕がイ【い。従って、切換部の機械的な操作ｌＸ３Ｉ
横はに右の横方向に対する動きが少ない＝１ンバク］〜
なりのにする必要がある。

尚、複数のシフｈ　４（Ｉ　を行を直線的に配置した変
速操作機構に関して、例えば実開昭５３−１３８０８２
号公報の先行技術があるが、これ【よ各変速用シックが
平行配置され、これを選択的に左右に移動づるものであ
り、本発明の切換部のように横方向のスペースに余裕の
ない場合には不適当である。

本発明は、このような事情に鑑み、無段変速機の変速操
作としてＰ、Ｒ，Ｎ、、Ｄ、ｌ−を直線的に配置したシ
フトパターンを構成し、切換部の操作機構をインターロ
ック機能を備えたコンパクトなものにし、更にしレンジ
を得る油圧制御系と有機的に結合するようにした変速操
作機構を提供することを目的とする。

この目的のため本発明は、シフトレバ−のシフトパター
ンをＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を直線的に配置
したものにし、このシフトレバ−の操作に伴いシフト軸
を回転させ、シフト軸に設りた切換機構で前後進切換部
のシフト動作を行い、パーキングロック機構で車輪側の
ロックを行い、更に弁部材で油圧制御系のシフトダウン
作用づることを要旨とするものである。

以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用される無段変速機
の一例として、電磁粉式クラッチ付無段変速機について
説明すると、符Ｊ４１はＮ磁粉式クラッチ、２は無段変
速機であり、無段変速機２は大別覆ると、へカ側がら切
換部３．プーリ比変換部４及び終減速部５が伝動構成さ
れ、更にプーリ比変換部４を制御３１１ｔｌる油圧制御
部６を備えて成る。そして、３つに胴割りされた１つの
クラッチハウジング７内に電磁粉式クラッチ１が収容設
置され、このハウジング７に対し連続的に接合するメイ
ンケース８及びり“イドケース９内に無段変速１１１２
の切換部３．プーリ比変換部４及び終減速部５が組イリ
けられている。

電磁粉式クラッチ１は、］ニンジンからのクランク軸１
０にドライブプレート１１を介してコイル１４を内蔵し
たドライブメンバ１２が一体結合し、これに対し変速機
入力軸１３にドリブンメンバ１５が、回転方向に一体的
にスプライン結合している。イして、これらのドライブ
及びドリブンメンバ１２．１５が遊嵌して両者の間にギ
ャップ１６が形成され、且つギャップＩＧのイづ近に電
磁ｔ５）を右するパウダ室１７が設（プである。また、
ドライブメンバ１２のハブ部において、スリップリング
１８と給電用ブラシ１９が摺接され、スリップリング１
８がらドライブメンバ内のコイル１４にクラッチ電流回
路が構成されている。

こうして、コイル１４にクラッチ電流を流づと、ギャッ
プ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１５
の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁粉
が鎖状に結合して集積し、これによる結合でドライブメ
ンバ１２に対しドリブンメンバ１５が滑りながら一体結
合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流
をカットすると、電磁粉によるドライブ及びドリブンメ
ンバ１２．１５の結合力が消失してクラッチ切断状態に
なる。イして、この場合のクラッチ電流の供給及びカッ
ｉ〜を無段変速機２の切換部３の操作に連動して行うＪ
：うにすれば、Ｐ（パーキング）又はＮにュー１ヘラル
）レンジから前進のＤ（ドライブ）、Ｌ（ロー）又は後
退のＲ（リバース）レンジへの切換時に自動的にクラッ
チ１が締結、解除されて、クラッチペダル操作が不要に
なる。

次いで無段変速機２において、切換部３は同期歯車式で
、上記クラッチ１からの入力軸１３と、ここに同軸上に
配置された主軸２ｏとの間に設けられる。即ち、入力＃
ｖＪ１３にドライブギヤ２１が一体的に形成され、主軸
２０に同期機４ｖＩ２２のハブ２３が固着されて、この
ハブ２３にスプライン嵌合するスリーブ２４がドライツ
ギ１ノ２１側にのみ移動し、そのスプライン２５と同期
を取りながら噛合うようになっている。また、−り記ド
ライブギＡ７２１には軸２１で回転自在に支持されたカ
ウンタギヤ２８の一方のギＡ７部２８ａが常時噛合って
おり、カウンタギヤ２８の他方のギ１７部２８ｂはスリ
ーブ２４の外周に形成されたドリブンギＡ７２９と中立
位置で互に直接噛合うことなく一致りる個所に形成され
る。そして、軸３０に回転及び移動自在に支持されたア
イドラギヤ３１が同期ｔｆｉ横２２及びｊＪウンタギ１
７２８の間の側りに配設され、中立位置のスリーブ２４
にＪｊｌノるドリブンギヤ２９とカウンタギ１７２８の
ギ＼７部２１１ｂが一致した状態におい’Ｕ（の両者に
＠合うようになっている。

こうして、スリーブ２４がハブ２３とのみ噛合う状態で
中立位置と、アイドラギヤ３１を移動することによる俊
退位Ｗが得られ、スリーブ２４を上記アイドラギヤ３１
と同一方向に移動づることによる前進位置が得られる。

ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対し副軸３５が平
行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プー
リ３Ｇ、副プーリ３７が設けられ、且つ両プーリ３６．
３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しであ
る。プーリ３Ｇ、　３７はいずれも２分割に構成され、
一方のブーり半体３６ａ　、　３７ａに対し、他方のプ
ーリ半休３６ｂ　、　３７１）がプーリ間隔を可変にず
べく移動可能にされ、可動側プーリ半体３６ｂ　。

３７ｂにはそれ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装［３
８，３９がイ１設され、更に副プーリ３７の可動側ブー
り半休３７ｂにはプーリ間隔を狭くづるようにスプリン
グ４０が付勢されている。そして、副プーリ側油圧ザー
ボ装置３９のリーボ油圧を変化しながら主プーリ側油圧
サーボ装置３８に給刊油して、主プーリ３６ど副プーリ
３７のプーリ間隔を、一方が狭くなるのに伴って、他方
が広くなるよ−うに変化し、これにより駆動ベル］・３
４のプーリ３６．３７におけるブー・り比を無段階に変
換して、無段変速した動力を副軸３５に取出すようにな
っている。

また、副プーリ３７の副軸３５ど一体的なプーリ半休３
７ａの周囲には、パーキングロック用の係合溝３３が形
成されている。

終減速部５は、副軸３５に対し中間減速ギヤ４１を介し
て出力＠４２が連結される。そして、この出力軸４２の
出カギ１７４３にファイｌルギ髪１４４が噛合い、ファ
イナルギ１フ４４から差動、ｍ横４５を介して左右の駆
動輪の主軸４Ｇ、　４７に伝動構成され、フロントエン
ジン・フロン１へドライブ（ＦＦ）又はリアーエンジン
・リアードライブ（ＲＲ）車に適用することが可能にな
っている。

更に油圧制御部６は、上記主プーリ３Ｇの隣りに作動源
としてのオイルポンプ５０／／設置され、このオイルポ
ンプ５０は高圧用ギ１７ボン１であり、ポンプ駆動＠５
１が主プーリ３６．主軸２０及び入力軸１３の内部を貫
通してエンジンクランク軸１０に直結しており、エンジ
ン運転中、常に油圧を生じるよ−うになっている。Δイ
ルポンプ５０の油圧は油路５２により油圧制御回路５３
に轡かれ、この回路５３でアクセルの踏込みに応じたス
ロツ］ヘルｌｉｔ度及びエンジン回転数等により制御さ
れて、油路５４．５５によりプーリ比変換部４の各油圧
サーボ装げ３８．３９に供給され、無段変速制御するよ
うに構成される。

第２図において変速制御系について説明すると、主プー
リ側の油圧サーボ装置３８において可動側プーリ半休３
６ｂがピストンを兼ねてシリンダ３８ａに嵌合し、サー
ボ室３８ｂのライン圧で動作づるようにされ、副プーリ
側の油圧ザーボｖ装置３９においても可動側プーリ半休
３７ｂがシリンダ３９ａ　ｌ、：嵌合し、１ノーボ室３
９ｂのライン圧で動作づるよ°うにされ、この場合にプ
ーリ半休３６１）の方がプーリ半休３７１）に比べてラ
イン１１の受圧面積が大きくなっている。

そして、副プーリザーボ室３９ｂからの油路５５がオイ
ルポンプ５０、フィルター６０を介して油溜６１に連通
し、この油路５５の油圧ポンプ吐出側から分岐して主ブ
ーリザーボ室３８ｂに連通ずる油路５４に圧力調整弁６
３及び変速制御弁６４が設昏プられている。

変速制御弁６４は弁本体６５、スプール６６、スプール
６６の一方に付勢されるスプリング６７及びスプリング
力を変化する作動部材６８から成り、スプ−ル６６のス
プリング６７と反対側のボート６５ａに、回転レンサ６
２からのエンジン回転に対応したピトー圧が油路６９を
介しＵ）＃かれ、作動部材６８にはスロットル１７１１
度に応じて回動するスロットルカム７ｏが当接しである
。また、弁本体６５のボート６５ｂはスプール６Ｇによ
りライン圧供給用ボート６５ｃとドレンボート６５（＋
の一方に選択的に連通するようになっており、ボート（
ｉ５ｂが油路５４の油路５４ａによりサーボ室３８ｂ　
ニ連通し、ボー１−６５ｃが油路５４ｂにより圧力調整
弁６３側に連通し、ドレンボート６５ｄが油路１１によ
りリリーフ弁７４を介して油溜側に連通する。

これにより、変速制御弁６４のスプール６６においては
、ボーｔ・６５ａのエンジン回転に応じたピトー圧と、
スロットルカム７０の回動に伴うスロットル開痩に応じ
たスプリング力とが対抗して作用し、これら両者の関係
により動作する。即ち、エンジン回転と共にイのピト−
圧が上昇すると、ボート６５１）と６５ｃが連通し主プ
ーリサーボ室３８１）にライン圧を供給しく高速段側へ
の変速を開始し、このときスロットル開度に応じたスプ
リング６１の力が大きい程上記変速開始点を遅らせて高
車速側に移行する。

次いで、圧力調整弁６３は油路６９のどトー圧と油路５
４ｂのライン圧に対し、フィードバックセンサ１２で検
出される実際のプーリ比に応じたスプリング７３の力が
対向して排圧制御することで、ライン圧を調圧するよう
になっている。即ち、伝達トルクの大きい低速段ではス
プリング力が大きいことからライン圧を高め、高速段側
への変速に伴いライン圧を低下して、常にベルトスリッ
プを生じないようなプーリ押付力を保持する。

また、前進段として全域の変速制御を行うＤレンジに対
し、低速段領域に限定した変速制御及びエンジンブレー
キが効くようにシフトダウンするしレンジを得るため、
ドレン油路７１の途中のリリーフ弁７４の上流側から分
岐する油路１５がＬレンジの位置検出弁７Ｇと切換動作
弁７７に連通構成され、これらの弁７６、７７の上流側
にはＡリフイス１８が設番プられる。

Ｌレンジの位置検出が１６はドレンボート１９を有する
弁体８０とシフトレバ−の操作に応じて回動するカム８
１から成り、カム８１のＬシン２位置にのみ凹部８１ａ
が形成され、Ｌレンジのシフト位置でドレンボート１９
にＪ：り排几づる。切換動作弁７７はスプリング８２が
イリ勢されたピストン８３に油路７５の油圧が作用する
ようになっており、更にそのピストン８３はリンク８４
を介し１変速制御弁６４の作動部材６８とスロットルカ
ム１０の間のローラ８５に係合可能にされる。そして、
Ｌレンジで位置検出弁７Ｇが排圧すると、切換動作弁１
１のピストン８３がスプリング８２により俊退し、これ
によりリンク８４がａ−ラ８５に係合して作動部ＪｔＡ
６Ｂを押込み、変速制御弁６４をスプリング力の増大に
Ｊ、り低速段側にシフトダウンさせる。

このように構成され１．：無段変速機２及びその油圧制
御系の変速操作機構について、第３図以降の図面により
説明りる。第３図にあ□いて全体の概略について説明づ
ると、運転席には直線的に回動操作することによりＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を得るシフトレバ−９０
が設りられ、このシフトレバ−９０からのロッド９１が
方向転換用リンク９２゜レバー９３を介し回転自在に支
持された垂直なシフＩ〜軸９４に連結され、シフトレバ
−９０の操作に連動してシフト軸９４を回転するように
なっている。そして、シフト軸９４の中間に切換部３の
インターロックｍ能を備えた切換機構９５が、１部にパ
ーキングロック機構９６が、下部に油圧制御系における
Ｌシン２位置検出弁７Ｇのカム８１が酸ジノられている
。

切換機構９５は第４図ないし第６図に詳記するように、
シフト軸９４と一体的な軸部材９７のＦ端に取付けられ
た扇形のシフトカム９８を有し、このシフトカム９８に
は半径Ｒ１とそれより大きい半径Ｒ７の溝９９．１００
が連通して円弧状に形成される。また切換部３のスリー
ブ２４に係合づるフォーク１０１が移動可能な軸１０２
に固定してシ′ノドカム９８の直下に配設され、これに
対し中間を軸１０３により支持する天秤式レバー１０４
の一端がアイドラギヤ３１に係合され、その他端がシフ
トカム９８の直上に配設される。そして、フォーク１０
１側のアーム１０５に立設するピン１０Ｇと、レバー１
０４の他端に吊設するピン１０７がシフトカム９８の溝
９９．１００に係合して連動構成きれる。

ここで、フＡ−り１０１側のピン１０６どレバー１０４
側のピン１０１は、第４図に示１ようにＮレンジで溝９
９と１００の連通部に近接して位置Ｊる。そして、第９
図（ａ）に示りようにＤレンジへのシフト時シフトカム
９８を時バ１方向に回転した場合は、溝９９の内側肩部
９９ａによりピン１０６を所定のストロ〜りｒｓＲｌだ
（）直線移動して溝１００に入れ、このときピン１０７
は溝１００内において静止の状態に保持する。また、同
図（ｂ）に示１ようにＮレンジへのシフト時シフトカム
９８を反時泪方向に回転すると、逆に溝１００の外側肩
部１００ａによりピン１０７を所定のストローク威２だ
（）逆方向に曲線移動して溝９９に入れ、このときピン
１０６は満９９内で静」［の状態に保持する。次いで、
ＤレンジからＮレンジへのシフト時は溝１００の外側ｎ
部１００ａでピン１０Ｇを元に戻し、ＮレンジからＮレ
ンジへのシフ１一時は）ｈ９９の内側肩部９９ａでピン
１０７を元に戻すようになっている。

パーキングロック機構９６は第６図ないし第８図に詳記
するように、シフト軸９４の軸部材９７の１端にディテ
ントプレート１０８が取付けられ、このプレート１０Ｂ
に位置決め用のロックボール装置１ｉ１０９と共にパー
キングロッド１１０の一端が取付番ノられる。一方、副
プーリ３７のプーリ半休３７ａにおける係合溝３３の外
側接続方向にはパーキングボール１１１が、一端を軸１
１２で支持し、支持プレート１１３との間にリターン用
スプリング１１４を付勢して下方に揺動ずべく設置され
、このボール１１１とその上部の受【ノ１１７との間に
パーキングロッド１１０の先端のパーキングカム１１５
が挿入される。ここで。

パーキングカム１１５は後退移動可能にされて後部にス
プリング１１Ｇが付勢してあり、ボール１１１と係合溝
３３が不一致の場合にパーキングカム１１ｊ１を後退し
て逃げるよ゛）になっている。

更に、しレンジ位置検出弁７Ｇのカム８１は第６図に詳
細するように、シフト軸９４に一体結合され、シフト軸
９４の回転により直接弁体８０を動作プる。

このように構成された変速操作機構の動作を説明づると
、シフトレバ−９０がＮレンジにある場合は、第４図に
示すにうにピン１０６がシフトカム９８におりる１Ｍ９
９の後端部に位置してフォーク１０１を後方に位置し、
更にピン１０７が満１００の前端部に位置してレバー１
０４を介しアイドラギヤ３１を同様に後方に位置づる。

そこで、切換部３のスリーブ２４とアイドラギヤア３１
は第１図のように左側に位置し、中立状態になる。

次いでシフ［・レバー９０をＤレンジにシフトすると、
シフト軸９４と共にシフトカム９８が時計方向に回転り
る。そこで、ピン１０６と共にフォーク１０１゜スリー
ブ２４が第３図に示づように前方移動して切換部３のド
ライブギー７２１側に噛合い、前進状態になる。一方こ
のとさ、ピン１０６は不動状態のピン１０７と共にシフ
トノコム９８の満１００に入るため、シフトレバ−９０
をｌ−レンジにシフトしてシフトカム９８を更に時ｉ１
方向に回転した場合に、ピン１０６゜１０７はそのまま
の状態に保持される。そして、シフト軸９４の下部のカ
ム８１の凹部８１ａにより位置検出、弁７Ｇを排圧制御
するようになり、これにＪ、り油圧制御系でシフＩ−ダ
ウンされる。

また、シフトレバ−９０をＮレンジにシフトでると、シ
フト軸９４と共にシフトカム９８が反時泪方向に回転し
、ピン１０７を後方へ移動する。そこで、レバー１０４
によりアイドラギヤ３１が第３図に示したＤレンジのス
リーブ２４の場合と同じように前方に移動して切換部３
のカウンタギヤ２８及びドリブンギｌ７２９と噛合い、
後進状態になる。

そしてこの場合には、ピン１０７が不動状態のピン１０
（３と共にシフトカム９８の溝９９に入るため、シフ１
−レバー９０をＰレンジにシフトすると、ピン１０６　
、１０ｉ’はそのままでシフトカム９８のみが更に回転
する。一方このときのパーキングロック機構９Ｇのディ
テントプレート１０８の回転によりパーキングロッド１
１０（よ最も前進移動し、副プーリ３７の係合溝３３に
パーキングボール１１１が一致づる場合は、パーキング
カム１１５の大径部によりボール１１１が下方に揺動し
−（保合溝３３に噛合う。そこで、副プーリ３７以降の
車輪側の回転がロックされるのである。

尚、上記１）レンジＣはＲレンジの状態が保持され、切
換部３にＪ３いてアイドラギヤ３１が他のギＡ７２８、
２９と噛合っＣいるが、シフトレバ−９ｏの下に設けら
れたインヒビタスイッヂにより、クラッチが切られてい
るために不都合を生じることはない。

第１０図以降ににり本発明の他の実施例を示すと、第１
０図（ａ）　ｔＫいしＣｃ）の実施例はシフト軸９４に
Ｄ及びＬレンジ用シフトカム９８ａと、Ｒ＆びＰレンジ
用シフ］−カム９８１）を各別に設【ノたものであり、
シフトカム９８ａの１ｌｓｆｆ９９ニア　７１−り１０
１のピン１０６とが係合し、シフトカム９８１）の溝１
００にアイドラギヤ側のレバー１０４のピン＋０７が係
合しである。

第１１図（ａ）、　（Ｌ＋）の実施例は、フォーク１０
１がアイドラギヤ側と同様に一端にピン１０Ｇを有づる
天秤式レバー１１８の他端に連結されるものであり、こ
のよ°）な構成にＪることでＲｔＪ　Ｈｊの自由度が増
す。

第１２図は無段変速機２において切換部３がプーリ比変
換部４の出力側に配置された実施例であり、これにも本
発明の変速操作機構を同様に適用することができる。特
に、この実施例ではＰレンジの場合に切換部３を前進又
は後進ギＡ７のいずれかを噛合わせる必要があり、この
点で本発明をそのまま適用し得る。また、後進時にもプ
ーリ比変換部４のプーリ及びベルトが前進時と同一方向
に回転してピトー圧を生じ、無段変速する可能性がある
。

そこでこれを防ぐには、油圧制御系の位置検出弁のカム
においてＲレンジ位置にｂ凹部を設（）てシフトダウン
させれば良い。

尚、本発明はクラッチそれ自体がクリーンニュートラル
の機能が得られるＩＩ構を持つものであれば、電磁クラ
ッチ以外と組合せた無段変速機にも適用できるのは勿論
である。

以上の説明から明らかなように、本発明によると、ベル
ト式無段変速機のシフトレバ−９（）のシフトパターン
が、自動変速機の場合と同様に１）、Ｒ。

Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を直線的に配置したものにな
って同様に操作づれば良いので、操作性が良い。シフト
レバ−９０の直線操作をシフト軸９４の回転運動に変換
し、このシフト軸９４に設番プられる切換機構９５のシ
フトカム９８における溝９９．１００とピン１０６　、
　［１７の係合関係により切換部３の機械的シフト動作
を行う構成であるから、構造がコンパクトで、動作性す
良い。シフト軸９４には更にパーキングロック機構９６
．Ｌレンジを得る油圧制御系の弁部材も設けられて各動
作を行う基準になっているので、各シフト位置の機械的
及び油圧的動作を確実に行うことがＣき、組付性も良い
。切換機構９５のシフトカム９８にＪ３いて溝９９．１
００に係合するピン１０６　、１０７は一力が動作りる
場合に他方を不動の状態に保持してインターロック機能
が付与されているので、誤動作の危惧がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示１ス
ケルし・ン図、第２図は油圧制御系の回路図、第３１２
１は本発明による変速操作機構の一実施例の概略を承り
斜視図、第４図は要部の平面図、第５図は第４図の■−
■断面図、第６図は第５図のＷ−１１断面図、第７図は
第６図のＷ−ｍ断面図、第８図は第７図の！ａｌ　−Ｓ
！ｌ　ｌｌｉ面図、第９図（ａ）、（ｂ）は動作状態を
示す説明図、第１０図（ａ）な＆、’ｔ　Ｌ／　（０）
　、第１１図（ａ）　、　（１））は本発明の他の実施
例を示す断面図と平面図、第１２図は本発明の他の適用
例を示すスプル１−２図である。 ２・・・無段変速機、３・・・切換部、４・・・プーリ
比変換部、１６・・・Ｌレンジ用位置検出弁、９０・・
・シフトレバ−１９４・・・シフト軸、９５・・・切換
１１４１１ｔ、９６・・・パー４：ングロツク機構。 特許出願人　富士重工業株式会社 代理人　弁理士　小　橋　信　浮 量　弁理士　村　ノｔ　進 第　６　図 第　８屑 、第９図 （ａ） ア゛０７ １）０ 匡 Ｍ　１２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. Ｐ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各シフト位置を直線的に配置した
   シフＥ・レバーを右し、該シフトレバ−をその操作の際
   に回転す′べくシフト軸に連結し、該シフト軸に無段変
   速機において前後進切換部をシフト動作する切換ａｍ、
   プーリ比変換部のプーリをロックづるパーキングロック
   機構、及び油圧制御系でしレンジを得る弁部材を設けた
   ことを特徴とする無段変速機の変速操作機構。