JP3903675B2 - 油圧バルブ、及び無段変速装置の油圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、作動油の供給を制御する油圧バルブ、及び無段変速装置の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作動油圧等を制御するタイプの油圧バルブが車両用自動変速機等の種々の油圧制御装置にて使用されている。
【０００３】
図７は、そのような油圧バルブの従来構造の一例を示す図であるが、図示の油圧バルブＡ２のバルブボディＢにはスプール摺動孔ＢＳが形成されており、このスプール摺動孔ＢＳにはスプール２０１が摺動自在に配置されている。また、バルブボディＢには作動油を出入りさせるための作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸが複数形成されており、これらの作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸはスプール摺動孔ＢＳに連通されている。さらに、このスプール摺動孔ＢＳの両側には、該摺動孔ＢＳよりも大径の制御油圧室ＢＬ，ＢＲがそれぞれ形成されており、これらのスプール摺動孔ＢＳ及び制御油圧室ＢＬ，ＢＲは互いに連通されている。なお、符号４は、制御油圧室ＢＬ，ＢＲの開口端を閉塞するスリーブであり、符号６は、次述するコイルスプリング３を支持するプランジャである。
【０００４】
そして、各制御油圧室ＢＬ，ＢＲには略円筒形状のストッパ部材２０２が摺動自在にそれぞれ配置されており、ストッパ部材２０２とプランジャ６との間にはコイルスプリング３が配置されてストッパ部材２０２をスプール２０１の側に付勢している。
【０００５】
次に、上述した油圧バルブＡ２の作用について説明する。
【０００６】
いま、左右両側の制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧を等しくすると、スプール２０１の右側端面に作用してスプール２０１を左方向に押し込めようとする油圧力と、スプール２０１の左側端面に作用してスプール２０１を右方向に押し込めようとする油圧力とが等しくなり、スプール１は移動されることなく、図７（ａ）で示す位置に静止される。
【０００７】
これに対して、右側制御油圧室ＢＲの制御油圧を左側制御油圧室ＢＬの制御油圧よりも高めると、スプール２０１の右側端面に作用する油圧力の方がスプール２０１の左側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール２０１は図７（ｂ）に示すように左方に移動する。逆に、左側制御油圧室ＢＬの制御油圧を右側制御油圧室ＢＲの制御油圧よりも高めると、スプール２０１の左側端面に作用する油圧力の方がスプール２０１の右側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール２０１は図７（ｃ）に示すように右方に移動する。
【０００８】
このようにして、左右両側の制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧を適正に調整することによってスプール２０１を移動させ、作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸを開閉して作動油の供給を制御するようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した油圧バルブＡ２においては、スプール２０１の移動量（スプールストローク）は制御油圧（スプールの左右両側に制御油圧を作用させる場合にはそれらの圧力差）に比例して増加する。
【００１０】
しかし、図８のようにスプール２０１の端面とストッパ部材２０２とが密着している状態では、スプール２０１の端面に対して制御油圧の作用する領域は符合Ｄ１で示す部分だけであって面積が小さくなり、制御油圧が低ければ、スプール２０１に作用する油圧力（＝制御油圧×油圧の作用する面積Ｄ１）も小さくなってしまい、スプール２０１が移動されない場合があり、その間の制御ができなかった（図９参照）。なお、図９（ａ）は、スプールを左方へ移動する場合における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ２−ＰＳＯＬ１とスプールのストロークとの関係を示す図であり、同図（ｂ）は、スプールを右方へ移動する場合における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ１−ＰＳＯＬ２とスプールのストロークとの関係を示す図である。
【００１１】
また、上述した油圧バルブＡ２においては、ストッパ部材２０２は図８の符号Ｄ２に示す部分でバルブボディＢに密着している状態では、ストッパ部材２０２に対して左方向に作用する制御油圧力が右方向に作用する制御油圧力に比べて大きくなっている。したがって、スプール２０１が移動してきてストッパ部材２０２を押圧しその密着状態を解除する際には、スプール２０１にかかる力が急激に変化して、作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸの開閉を行う制御に支障を来たす場合があった。
【００１２】
そこで、本発明は、制御油圧が低い場合におけるスプールの動作不良等を防止する油圧バルブを提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、バルブボディ（Ｂ）に形成されたスプール摺動孔（ＢＳ）と、該スプール摺動孔（ＢＳ）に摺動自在に配置されたスプール（１）と、前記バルブボディ（Ｂ）に形成された複数の作動油孔（ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）よりも大径に形成された制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）の開口縁部壁面（Ｂ１）及び前記スプールの端面（１ａ）に接触され得るように前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）に摺動自在に配置されたストッパ部材（２）と、前記ストッパ部材（２）を付勢する付勢部材（３）と、を備え、前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）の制御油圧によって前記スプール（１）を移動させることに基づき前記作動油孔（ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ）を開閉して作動油の供給を制御する油圧バルブ（Ａ１）において、
前記開口縁部壁面（Ｂ１）と前記ストッパ部材（２）とが線状又は点状の部分にて接触され、かつ、
前記スプールの端面（１ａ）と前記ストッパ部材（２）とが線状又は点状の部分にて接触される、ことを特徴とする（図１及び図２参照）。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、制御油圧が供給される制御油圧孔（ＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２）が前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）に開口され、かつ、
前記開口縁部壁面（Ｂ１）と前記ストッパ部材側の面との間、及び前記スプールの端面（１ａ）と前記ストッパ部材側の面との間に、前記制御油圧孔（ＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２）の制御油圧を前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）の内部に導くための油路（２ａ）が複数形成された、ことを特徴とする（図３参照）。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）、前記ストッパ部材（２，２）及び前記付勢部材（３，３）が、前記スプール（１）の両側にそれぞれ１つずつ配置された、ことを特徴とする（図１参照）。
【００１６】
請求項４の発明は、固定シーブ（１１１，１１５）、該固定シーブ（１１１，１１５）に対して接離自在に支持された可動シーブ（１１２，１１６）、及び該可動シーブ（１１２，１１６）に連結された油圧アクチュエータ（１１９，１２０）からなるプーリ（１１３，１１７）を相対向するように一対配置し、これら一対のプーリ（１１３，１１７）の間にベルト（１１８）を巻き掛けてなる無段変速装置の油圧制御装置（１０）において、
バルブボディ（Ｂ）に形成されたスプール摺動孔（ＢＳ）と、該スプール摺動孔（ＢＳ）に摺動自在に配置されたスプール（１）と、前記バルブボディ（Ｂ）に形成された複数の作動油孔（ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）よりも大径に形成された制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）の開口縁部壁面（Ｂ１）及び前記スプールの端面（１ａ）と線状又は点状の部分にて接触され得るように前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）に摺動自在に配置されたストッパ部材（２）と、前記ストッパ部材（２）を付勢する付勢部材（３）と、からなる油圧バルブ（Ａ１）を備え、
該油圧バルブ（Ａ１）によって前記油圧アクチュエータ（１１９，１２０）の少なくとも一方への作動油の供給を制御して前記可動シーブ（１１２，１１６）を移動させることに基づき、前記一方のプーリ（１１３）から他方のプーリ（１１７）へ伝達される回転速度を無段階で変速する、ことを特徴とする（図４参照）。
【００１７】
［作用］
本発明によれば、前記スプールの端面（１ａ）と前記ストッパ部材（２）とは、線状又は点状の部分にて接触されているだけであるため、それらが密着されている場合に比べて、該スプールの端面（１ａ）において制御油圧の作用する面積は大きくなり、該制御油圧に起因して前記スプール（１）に作用する油圧力も大きくなる。このため、低い制御油圧であってもスプール（１）は移動する。
【００１８】
また、本発明によれば、前記ストッパ部材（２）がスプールの端面（１ａ）及び開口縁部壁面（Ｂ１）のいずれにも当接されていない状態では、該ストッパ部材（２）におけるこれらの面（１ａ，Ｂ１）に対向する側の面の内の制御油圧が作用する部分の面積、及び該ストッパ部材（２）における反対側の面の内の制御油圧が作用する部分の面積はほぼ等しくなる（すなわち、それらの制御油圧に基づく力は、方向が逆で大きさがほぼ等しく、互いに相殺されるように作用する）。そして、本発明によれば、前記ストッパ部材（２）はスプールの端面（１ａ）及び開口縁部壁面（Ｂ１）のいずれとも密着されないようになっているため、例え該ストッパ部材（２）がこれらの面（１ａ，Ｂ１）に当接されている状態においても、当接されていないときと同様に前記面積がほぼ等しくなっており、ストッパ部材（２）が開口縁部壁面（Ｂ１）に当接されている状態から離脱される際において、制御油圧の作用する面積は変化しない。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、何ら本発明の構成を限定するものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、低い制御油圧によってもスプールを移動させることができ、その移動量に応じた圧力の作動油を作動油孔から吐出させることができる。また、ストッパ部材において制御油圧の作用する面積は、スプールの端面及び開口縁部壁面に対向する側とその反対側とでほぼ等しくなり、制御油圧による力は相殺されることになるので、スプールを円滑に移動させることができ、作動油孔の開閉も円滑に行うことができる。
【００２１】
請求項２の発明によると、制御油圧孔の制御油圧を前記制御油圧室の内部に導くための油路が形成されているため、ストッパ部材が配置されているにもかかわらず、制御油圧室内の油圧を迅速に調整できる。これにより、作業油供給の応答性を高めることができる。
【００２２】
請求項３の発明によると、制御油圧室、ストッパ部材及び付勢部材が、前記スプールの両側にそれぞれ１つずつ配置されているため、スプールをいずれに移動させるにしても上述のような効果を得ることができる。
【００２３】
請求項４の発明によると、上述のような油圧バルブを無段変速装置の油圧制御装置に使用するため、制御油圧が高い場合及び低い場合を問わず円滑な変速が可能となる。また、ストッパ部材が開口縁部壁面から離脱する際においても変速制御性の悪化を防止できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２５】
まず、本発明に係る油圧バルブの構造について、図１乃至図３を参照して説明する。
【００２６】
本発明に係る油圧バルブＡ１のバルブボディＢには、図１（ａ）に示すように、スプール摺動孔ＢＳが形成されており、該スプール摺動孔ＢＳにはスプール１が摺動自在に配置されている。また、バルブボディＢには、作動油を出入りさせるための作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ，ＥＸが複数形成されており、各作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ，ＥＸはスプール摺動孔ＢＳに連通されている。さらに、バルブボディＢには、スプール摺動孔ＢＳよりも大径の制御油圧室ＢＲが前記スプール摺動孔ＢＳに連通されるように形成されている。なお、この制御油圧室ＢＲには、制御油圧が供給される制御油圧孔ＳＯＬ．Ｎｏ．２が開口している（図２参照）。
【００２７】
ところで、制御油圧室ＢＲはスプール摺動孔ＢＳよりも大径に形成されるため、スプール摺動孔ＢＳの開口縁部には、図２に符号Ｂ１で示すように、スプール１の摺動方向と垂直な壁面（以下、この壁面を"開口縁部壁面"とする）が形成されることになる。そして、該制御油圧室ＢＲには、この開口縁部壁面Ｂ１や前記スプールの端面１ａに接触され得るようにストッパ部材２が摺動自在に配置されている。また、該制御油圧室ＢＲには、前記ストッパ部材２を前記開口縁部壁面Ｂ１の側に付勢する付勢部材３が配置されている。
【００２８】
ここで、上述した開口縁部壁面Ｂ１、及び該壁面Ｂ１に対向するストッパ部材２側の面は線状又は点状の部分にて接触されるように構成されており、前記スプールの端面１ａ、及び該端面１ａに対向するストッパ部材２側の面も線状又は点状の部分にて接触されるように構成されている。このようにするには、少なくとも一方の面をウェーブ状（図３（ｄ）に示すような波状の凹凸形状を意味する）に形成すれば良い。また、前記開口縁部壁面Ｂ１と前記ストッパ部材側の面との間、及び前記スプールの端面１ａと前記ストッパ部材側の面との間に、前記制御油圧孔からの油を前記制御油圧室ＢＲの内部に導くための油路を凹状に形成すると良い。
【００２９】
図３は、本実施の形態に用いるストッパ部材の形状の一例を示す図であり、（ａ）はスプール１に対向する側の面を示す底面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）は（ａ）のＥ−Ｅ端面図、（ｄ）は（ｃ）のＦ部分の詳細断面図である。この図に示すストッパ部材２は、十字状の溝部２ａや同心円状の溝部２ｂがスプールに対向する側の端面に形成されており、スプールの端面１ａ及び開口縁部壁Ｂ１に接触している状態で十字状の溝部２ａが、制御油圧孔からの制御油圧を制御油圧室ＢＲの内部に導くための油路として機能するようになっている。また、ストッパ部材の端面は同図（ｄ）に示すようにウェーブ状に形成されているため、スプール端面１ａや開口縁部壁面Ｂ１とは、そのウェーブ形状の頂上の部分（同図（ａ）に示すように円弧状の部分）が線接触するだけであり、その接触面積はほぼゼロで微小である。
【００３０】
また、上述した制御油圧室ＢＲと同様の制御油圧室ＢＬやストッパ部材２や付勢部材３を、前記スプール１の反対側にもう１つ配置しても良い。
【００３１】
ところで、上述した油圧バルブＡ１は種々の油圧制御装置に用いることができる。例えば、上述した油圧バルブＡ１を車両用の変速装置（例えば、プーリを用いたＣＶＴ無段変速装置や、その他の自動変速装置）の油圧制御装置に用いても良い。具体的には、図４に示すように、一対のプーリ１１３，１１７を相対向するように配置し、これら一対のプーリ１１３，１１７の間にベルト１１８を巻き掛け、各プーリ１１３，１１７を、固定シーブ１１１，１１５、該固定シーブ１１１，１１５に対して接離自在に支持された可動シーブ１１２，１１６、及び該可動シーブ１１２，１１６に連結された油圧アクチュエータ１１９，１２０にて構成し、上述した油圧バルブＡ１によって前記油圧アクチュエータ１１９，１２０の少なくとも一方への作動油の供給を制御する変速制御バルブに適用できる。
【００３２】
次に、上述した油圧バルブを備えた無段変速装置及びその油圧制御装置の構造の一例について、図４を参照して簡単に説明する。
【００３３】
図４に示す無段変速装置１０は、ＣＶＴ１１、前後進切換え装置１２、ロックアップクラッチ１３を内蔵したトルクコンバータ１４、カウンタシャフト１５、及びディファレンシャル装置１６を備えており、これらの装置や部材が分割ケース（不図示）に収納されている。
【００３４】
トルクコンバータ１４は、エンジン出力軸１７にフロントカバー１４０を介して連結されているポンプインペラ１４１、入力軸１８に連結されているタービンランナ１４２、及びワンウェイクラッチ１４４を介して支持されているステータ１４５を有する。そして、ロックアップクラッチ１３は、入力軸１８とフロントカバー１４０との間に介装されている。なお、図中の符号１３０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１８との間に介装されたダンパスプリングであり、また、符号１４６は、ポンプインペラ１４１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００３５】
ＣＶＴ１１は、プライマリシャフト１１０に固定された固定シーブ１１１、及びこのプライマリシャフト１１０に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ１１２からなるプライマリプーリ１１３と、セカンダリシャフト１１４に固定されている固定シーブ１１５、及びこのセカンダリシャフト１１４に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ１１６からなるセカンダリプーリ１１７と、これらプライマリプーリ１１３とセカンダリプーリ１１７とに巻き掛けられた金属製のベルト１１８とを備えている。
【００３６】
さらに、プライマリ側可動シーブ１１２の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ１１９が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ１１６の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ１２０が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ１１９は、プライマリシャフト１１０に固定されたシリンダ部材１１９ａ及び反力支持部材１１９ｂと、可動シーブ１１２に固定された筒状部材１１９ｃ及びピストン部材１１９ｄを有しており、筒状部材１１９ｃ、反力支持部材１１９ｂ及び可動シーブ１１２の背面にて第１の油圧室１１９ｅを構成するとともに、シリンダ部材１１９ａ及びピストン部材１１９ｄにて第２の油圧室１１９ｆを構成する。
【００３７】
一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ１２０は、セカンダリシャフト１１４に固定されている反力支持部材１２０ａ及び可動シーブ１１６の背面に固定されている筒状部材１２０ｂを有しており、これら反力支持郡材１２０ａと筒状部材１２０ｂとにより１個の油圧室１２０ｃを構成するとともに、可動シーブ１１６と反力支持部材１２０ａとの問にプリロード用のスプリング１２０ｄが縮設されている。
【００３８】
前後進切換え装置１２は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１２１、リバースブレーキＢ１、及びフォワードクラッチＣ１を有している。上述のダブルピニオンプラネタリギヤ１２１は、そのサンギヤＳが入力軸１８に連結されており、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ１１１に連結されており、そしてリングギヤＲが上述のリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの問に上述のフォワードクラッチＣ１が介装されている。
【００３９】
カウンタシャフト１５には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定されており、大ギヤ１５１はセカンダリシャフト１１４に固定されたギヤ１５３に噛合し、かつ小ギヤ１５２はディファレンシャル装置１６のギヤ１５５に噛合している。ディファレンシャル装置１６においては、このギヤ１５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。
【００４０】
ところで、上述した油圧アクチュエータ１１９には図１に示す油圧バルブＡ１が接続されている。以下、この油圧バルブＡ１の詳細構造について説明する。
油圧バルブＡ１のバルブボディＢには、図１（ａ）に示すように、中央にスプール摺動孔ＢＳが形成され、その両側に制御油圧室ＢＬ，ＢＲがスプール摺動孔ＢＳに連通されるように該摺動孔ＢＳよりも大径に形成されて、バルブボディＢは全体として筒状に形成されている。
【００４１】
また、スプール摺動孔ＢＳに摺動自在に配置されたスプール１には、大径のランド部１ｃ，１ｄが２つ形成されている。さらに、バルブボディＢには、油圧アクチュエータ１１９に作動油を供給するためのプライマリシーブ（出力）ポート（作動油孔）Ｐｐｓや、油圧バルブＡ１に作動油を供給するライン圧ポート（作動油孔）ＰＬや、油圧アクチュエータ１１９からの作動油をドレーンするための２つのドレーンポート（作動油孔）ＥＸが形成されているが、それらのポートＰｐｓ，ＰＬ，ＥＸは、いずれもスプール摺動孔ＢＳに連通されている。なお、図示左側のランド部１ｃによって閉塞される位置には左方から順にドレーンポートＥＸ及びライン圧ポートＰＬが形成され、２つのランド部１ｃ，１ｄの間にはプライマリシーブ（出力）ポートＰｐｓが形成され、図示右側のランド部１ｄに閉塞される位置にはドレーンポートＥＸが形成されている。またさらに、左側の制御油圧室ＢＬであって後述するストッパ部材２の背面にはソレノイド用ポート（制御油圧孔）ＳＯＬ．ＮＯ１が開口されており、右側の制御油圧室ＢＲであって後述するストッパ部材２の背面にはソレノイド用ポート（制御油圧孔）ＳＯＬ．ＮＯ２が開口されている。なお、これらのソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２には不図示の油路やデューティソレノイドバルブが接続されていて、制御部（不図示）からの変速信号に基づいて調整された制御油圧が供給されるようになっている。
【００４２】
一方、各制御油圧室ＢＬ，ＢＲの開口端には、図２に詳示するように、スリーブ４がキー部材５にて固定された状態で挿入されている。このスリーブ４は、図５に詳示するように大径部４Ａと小径部４Ｂとからなる。そして、大径部４Ａ（のスプール側）には摺動孔４ａが形成され、この摺動孔４ａには、大径部６ａ（詳細は後述）を有するプランジャ６が摺動自在に支持されている。また、スリーブ４の大径部４Ａには雌ねじ部４ｂが形成され、該雌ねじ部４ｂにはスクリュー７が螺合されている。なお、このスクリュー７の端面には六角穴７ａが形成されていて専用の工具で回転できるようになっている。さらに、スリーブ４の小径部４Ｂは、大径部４Ａに連続するように形成されており、ほぼ円筒形状をしている。そして、該小径部４Ｂの一部には、図示上側と図示下側とにそれぞれ窓部４ｃ，４ｃが形成されている。ところで、スリーブ４に螺合されているスクリュー７は、上述した窓部４ｃ，４ｃの部分が外部に露出され、六角穴７ａが形成された端部もスリーブ４から突出された状態にあるが、これらの部分においてスクリュー７を挟み込むようにリテーナ８が配置されてスクリュー７の回転止めが図られている。このリテーナ８は、バネ鋼等によって２つのクリップ部８Ａ，８Ｂが連設されるように形成されており、一方のクリップ部８Ａは上述した窓部４ｃ，４ｃに配置され、他方のクリップ部８Ｂはスクリュー７の突出端部に配置されている。なお、上述したスクリュー７には外周方向に凹凸が形成されており、リテーナ８による挟持によってスクリュー７の回転が阻止されるようになっている。
【００４３】
一方、各制御油圧室ＢＬ，ＢＲには略円筒状のストッパ部材２がそれぞれ摺動自在に配置されている。このストッパ部材２は、スプール摺動孔ＢＳ側の端面が開口縁部壁面Ｂ１やスプールの端面１ａに接触し得るように内方にまで延設されており、スプール１に対向する側の面には、図３（ａ）に詳示するように十字状の溝部２ａと同心円状の溝部２ｂとが形成され、その断面は同図（ｄ）に示すように（同心円状の溝部２ｂによって）ウェーブ形状となっている。なお、該ストッパ部材端面に対向するスプールの端面１ａ及び開口縁部壁Ｂ１はほぼ平面に形成されており、これらの面が接触している状態では十字状の溝部２ａが、各ソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２の制御油圧を制御油圧室ＢＬ，ＢＲの内部に導くための油路として機能するようになっている。また、ストッパ部材の端面は、ウェーブ状に形成されていることから、スプール端面１ａ及び開口縁部壁面Ｂ１とは円弧状の部分で線接触されており、その接触面積は実質的にゼロに等しい。
【００４４】
さらに、各ストッパ部材２とプランジャ大径部６ａとの間にはコイルスプリング（付勢部材）３が縮設されており、これらのコイルスプリング３はストッパ部材２を前記開口縁部壁面Ｂ１の側に付勢している。これにより、スプール１は、これらのコイルスプリング３によって両側から付勢され、スプール摺動孔ＢＳに保持されるように構成されている。なお、これらのコイルスプリング２は、バネ定数や自然長は同一であっても異なっていても良い。
【００４５】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００４６】
いま、ＣＶＴ１１の変速比を変えずに所定の値のままに保持する場合には、左右両方のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２に等しい制御油圧を供給して、左右両側の制御油圧室ＢＬ ，ＢＲの制御油圧を等しくする。これにより、スプール１の右側端面に作用してスプール１を左方向に押し込めようとする油圧力と、スプール１の左側端面に作用してスプール１を右方向に押し込めようとする油圧力とが等しくなり、ストッパ部材が開口縁部壁面に当接してスプール１は移動されることなく、図１（ａ）で示す位置に静止される。その結果、プライマリシーブポートＰｐｓと他のポートＰＬ，ＥＸとが遮断状態のまま保持され、プライマリシーブポートＰｐｓに接続された油圧アクチュエータ１１９の油圧はそのまま保持され、プライマリプーリ１１３の可動シーブ１１２は移動することなく、ＣＶＴ１１の変速比が現状のまま保持される。
【００４７】
これに対して、ＣＶＴ１１の変速比を現在値より小さくする（すなわち、アップシフトする）場合には、右側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ２の方に左側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１より高い制御油圧を供給して、右側制御油圧室ＢＲの制御油圧の方を左側制御油圧室ＢＬの制御油圧よりも高くする。これにより、スプール１の右側端面に作用する油圧力の方がスプール１の左側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール１は図１（ｂ）に示すように左方に（すなわち、右側制御油圧室ＢＲから離れる方向に）移動する。その結果、プライマリシーブポートＰｐｓとライン圧ポートＰＬとが連通され、プライマリシーブポートＰｐｓを介して油圧アクチュエータ１１９には作動油圧が供給され、プライマリプーリ１１３の可動シーブ１１２は図４の右方に移動させられて、ＣＶＴ１１の変速比は小さくなる（アップシフトされる）。
【００４８】
このとき、右側のコイルスプリング３の付勢力は、上述と同様に開口縁部壁面Ｂ１に作用するだけでスプール１の右側端面には作用せず該端面には油圧力のみが作用するだけであるのに対し、左側のコイルスプリング３はスプール１に作用し、スプール１の左側端面には、コイルスプリング３及び油圧力の両方が作用する。ここで、双方の油圧力はスプール１が移動してもほとんど変動しないのに対し、コイルスプリング３の付勢力はスプール１の移動量にほぼ比例して増加するため、スプール１はこれらの力が釣り合う位置で静止することとなる。なお、両方のドレーンポートＥＸは、スプール１のランド部１ｃ，１ｄにより閉塞された状態にある。
【００４９】
次に、ＣＶＴ１１の変速比を現在値より大きくする（すなわち、ダウンシフトする）場合には、アップシフトする場合とは逆に、左側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１の方に右側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ２より高い制御油圧を供給して、左側制御油圧室ＢＬの制御油圧の方を右側制御油圧室ＢＲの制御油圧よりも高くする。これにより、スプール１の左側端面に作用する油圧力の方がスプール１の右側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール１は図１（ｃ）に示すように右方に（すなわち、左側制御油圧室ＢＬから離れる方向に）移動する。その結果、プライマリシーブポートＰｐｓと図示右側のドレーンポートＥＸとが連通され、油圧アクチュエータ１１９の油圧はプライマリシーブポートＰｐｓ及びドレーンポートＥＸを介してドレーンされ、プライマリプーリ１１３の可動シーブ１１２は図４の左方に移動させられて、ＣＶＴ１１の変速比は大きくなる（ダウンシフトされる）。
【００５０】
このとき、スプール１に作用する力は、アップシフトの場合とは逆の関係にある。すなわち、左側のコイルスプリング３の付勢力は、開口縁部壁面Ｂ１に作用するだけでスプール１の左側端面には作用せず該端面には油圧力のみが作用するだけであるのに対し、右側のコイルスプリング３はスプール１に作用し、スプール１の右側端面には、コイルスプリング３及び油圧力の両方が作用する。そして、スプール１はこれらの力が釣り合う位置で静止する。なお、ライン圧ポートＰＬ及び図示左側のドレーンポートＥＸは、スプール１のランド部１ｃにより閉塞された状態にある。
【００５１】
ところで、本実施の形態においては、ストッパ部材２は上述のようにウェーブ状に形成されているが、そのような構成に基づく作用について、図６に沿って説明する。
【００５２】
上述のような油圧バルブＡ１においては、スプール１の両側にコイルスプリング３が縮設されているため、スプール１を左右どちらに移動させるにしてもコイルスプリング３を縮めるだけの油圧力が必要となる。
【００５３】
一方、ＣＶＴ１１を変速させるには、油圧アクチュエータ１１９の油圧を供給又は排出する。この供給油圧又は排出油圧とスプール１の移動位置とは一義的な関係にあり、さらに、スプール１の移動位置と左右側制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧の差とは一義的な関係にある。そして、ＣＶＴ１１の変速比をほんの少しだけ小さく（或いは大きく）しようとする場合には、左右側制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧を少しだけ異ならせる必要がある（すなわち、スプール１の軸方向に作用する制御油圧差は微小である）。
【００５４】
ところで、本実施の形態によれば、上述のようにストッパ部材２の端面はウェーブ状に形成されていてスプール１の両端面とストッパ部材２とは線接触しているだけなので、制御油圧が作用する面積は、それらが密着されている場合と比較して当然に大きくなる。ここで、前記制御油圧差に起因してスプール１の軸方向に作用する油圧力は（前記制御油圧の作用する面積が左右同じであれば）、“制御油圧差”ד制御油圧の作用する面積”で表され、制御油圧差が小さい領域においても該油圧力は大きくなり、スプール１が移動されることとなる（図６参照）。なお、図６（ａ）は、アップシフト時における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ２−ＰＳＯＬ１とスプール１のストロークとの関係を示す図であり、同図（ｂ）は、ダウンシフト時における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ１−ＰＳＯＬ２とスプール１のストロークとの関係を示す図である。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、ストッパ部材２は、上述のようにスプール１及び開口縁部壁面Ｂ１のいずれとも線接触しているだけなので、ストッパ部材２に対して制御油圧が右方向に作用する部分の面積と制御油圧が左方向に作用する部分の面積とがほぼ等しくなる（すなわち、ストッパ部材２に対して右方向に作用する制御油圧力、及び左方向に作用する制御油圧力は、方向が逆で大きさがほぼ等しく、互いに相殺されることとなる）。したがって、開口縁部壁面Ｂ１に当接されている状態のストッパ部材２の、該壁面Ｂ１からの離脱をスムーズに行うことができる。
【００５６】
ついで、本実施の形態の効果について説明する。
【００５７】
本実施の形態によれば、低い制御油圧によってもスプール１を移動させることができ、その移動量に応じた圧力の作動油をプライマリシーブポートＰｐｓから吐出させることができる。したがって、制御油圧が高い場合及び低い場合を問わず、前記無段変速装置の変速をスムーズかつ精度良く実行できる。
【００５８】
また、本実施の形態によれば、ストッパ部材２に対して制御油圧が右方向に作用する部分の面積と制御油圧が左方向に作用する部分の面積とがほぼ等しいため、それらの油圧力が相殺されることとなり、スプール１を円滑に移動させることができ、プライマリシーブポートＰｐｓ等の開閉も円滑に行うことができる。したがって、ストッパ部材２が開口縁部壁面Ｂ１から離脱する際においても変速制御性の悪化を防止できる。
【００５９】
さらに、本実施の形態によれば、ストッパ部材２の背面には、ソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２の制御油圧を制御油圧室ＢＬ，ＢＲの内部に導くための油路２ａが形成されているため、制御油圧室内の油圧を迅速に調整できる。これにより、作業油供給の応答性を高めることができる。
【００６０】
またさらに、本実施の形態によれば、制御油圧室ＢＬ，ＢＲ、ストッパ部材２，２及びコイルスプリング３，３が、スプール１の両側にそれぞれ１つずつ配置されているため、スプール１をいずれに移動させるにしても上述のような効果を得ることができる。
【００６１】
本実施の形態では、ストッパ部材２の端面をウェーブ形状として線接触させているが、端面に半球状の凸部を複数取り付けて、点接触状態としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧バルブの構造の一例を示す図であり、（ａ）はスプールが中央位置にある状態を示す図、（ｂ）はスプールが左方に移動している状態を示す図、（ｃ）はスプールが右方に移動している状態を示す図。
【図２】本発明に係る油圧バルブの詳細構造を示す断面図。
【図３】ストッパ部材の形状の一例を示す図。
【図４】本発明が適用される無段変速機の全体構成を示す概略図。
【図５】本発明に係る油圧バルブの構成部品の詳細形状を示す分解図。
【図６】（ａ）は、アップシフト時における左右の制御油圧差とスプールのストロークとの関係を示す図であり、（ｂ）は、ダウンシフト時における左右の制御油圧差とスプールのストロークとの関係を示す図。
【図７】油圧バルブの従来構造の一例を示す図であり、（ａ）はスプールが中央位置にある状態を示す図、（ｂ）はスプールが左方に移動している状態を示す図、（ｃ）はスプールが右方に移動している状態を示す図。
【図８】従来の油圧バルブの詳細構造を示す断面図。
【図９】従来の油圧バルブの問題点を説明するための図。
【符号の説明】
１ スプール
１ａ スプールの端面
２ ストッパ部材
２ａ 油路
３ 付勢部材（コイルスプリング）
１０ 無段変速装置
１１１，１１５ 固定シーブ
１１２，１１６ 可動シーブ
１１９，１２０ 油圧アクチュエータ
１１３ プライマリプーリ
１１７ セカンダリプーリ
１１８ ベルト
Ａ１ 油圧バルブ
Ｂ バルブボディ
Ｂ１ 開口縁部壁面
ＢＬ，ＢＲ 制御油圧室
ＢＳ スプール摺動孔
ＥＸ 作動油孔（ドレーン）
ＰＬ 作動油孔（ライン圧ポート）
ＰＰＳ 作動油孔（プライマリシーブポート）
ＳＯＬ．ＮＯ１ 制御油圧孔（ソレノイド用ポート）
ＳＯＬ．ＮＯ２ 制御油圧孔（ソレノイド用ポート）
【発明の属する技術分野】
本発明は、作動油の供給を制御する油圧バルブ、及び無段変速装置の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、作動油圧等を制御するタイプの油圧バルブが車両用自動変速機等の種々の油圧制御装置にて使用されている。
【０００３】
図７は、そのような油圧バルブの従来構造の一例を示す図であるが、図示の油圧バルブＡ２のバルブボディＢにはスプール摺動孔ＢＳが形成されており、このスプール摺動孔ＢＳにはスプール２０１が摺動自在に配置されている。また、バルブボディＢには作動油を出入りさせるための作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸが複数形成されており、これらの作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸはスプール摺動孔ＢＳに連通されている。さらに、このスプール摺動孔ＢＳの両側には、該摺動孔ＢＳよりも大径の制御油圧室ＢＬ，ＢＲがそれぞれ形成されており、これらのスプール摺動孔ＢＳ及び制御油圧室ＢＬ，ＢＲは互いに連通されている。なお、符号４は、制御油圧室ＢＬ，ＢＲの開口端を閉塞するスリーブであり、符号６は、次述するコイルスプリング３を支持するプランジャである。
【０００４】
そして、各制御油圧室ＢＬ，ＢＲには略円筒形状のストッパ部材２０２が摺動自在にそれぞれ配置されており、ストッパ部材２０２とプランジャ６との間にはコイルスプリング３が配置されてストッパ部材２０２をスプール２０１の側に付勢している。
【０００５】
次に、上述した油圧バルブＡ２の作用について説明する。
【０００６】
いま、左右両側の制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧を等しくすると、スプール２０１の右側端面に作用してスプール２０１を左方向に押し込めようとする油圧力と、スプール２０１の左側端面に作用してスプール２０１を右方向に押し込めようとする油圧力とが等しくなり、スプール１は移動されることなく、図７（ａ）で示す位置に静止される。
【０００７】
これに対して、右側制御油圧室ＢＲの制御油圧を左側制御油圧室ＢＬの制御油圧よりも高めると、スプール２０１の右側端面に作用する油圧力の方がスプール２０１の左側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール２０１は図７（ｂ）に示すように左方に移動する。逆に、左側制御油圧室ＢＬの制御油圧を右側制御油圧室ＢＲの制御油圧よりも高めると、スプール２０１の左側端面に作用する油圧力の方がスプール２０１の右側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール２０１は図７（ｃ）に示すように右方に移動する。
【０００８】
このようにして、左右両側の制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧を適正に調整することによってスプール２０１を移動させ、作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸを開閉して作動油の供給を制御するようになっている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した油圧バルブＡ２においては、スプール２０１の移動量（スプールストローク）は制御油圧（スプールの左右両側に制御油圧を作用させる場合にはそれらの圧力差）に比例して増加する。
【００１０】
しかし、図８のようにスプール２０１の端面とストッパ部材２０２とが密着している状態では、スプール２０１の端面に対して制御油圧の作用する領域は符合Ｄ１で示す部分だけであって面積が小さくなり、制御油圧が低ければ、スプール２０１に作用する油圧力（＝制御油圧×油圧の作用する面積Ｄ１）も小さくなってしまい、スプール２０１が移動されない場合があり、その間の制御ができなかった（図９参照）。なお、図９（ａ）は、スプールを左方へ移動する場合における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ２−ＰＳＯＬ１とスプールのストロークとの関係を示す図であり、同図（ｂ）は、スプールを右方へ移動する場合における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ１−ＰＳＯＬ２とスプールのストロークとの関係を示す図である。
【００１１】
また、上述した油圧バルブＡ２においては、ストッパ部材２０２は図８の符号Ｄ２に示す部分でバルブボディＢに密着している状態では、ストッパ部材２０２に対して左方向に作用する制御油圧力が右方向に作用する制御油圧力に比べて大きくなっている。したがって、スプール２０１が移動してきてストッパ部材２０２を押圧しその密着状態を解除する際には、スプール２０１にかかる力が急激に変化して、作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸの開閉を行う制御に支障を来たす場合があった。
【００１２】
そこで、本発明は、制御油圧が低い場合におけるスプールの動作不良等を防止する油圧バルブを提供することを目的とするものである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、バルブボディ（Ｂ）に形成されたスプール摺動孔（ＢＳ）と、該スプール摺動孔（ＢＳ）に摺動自在に配置されたスプール（１）と、前記バルブボディ（Ｂ）に形成された複数の作動油孔（ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）よりも大径に形成された制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）の開口縁部壁面（Ｂ１）及び前記スプールの端面（１ａ）に接触され得るように前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）に摺動自在に配置されたストッパ部材（２）と、前記ストッパ部材（２）を付勢する付勢部材（３）と、を備え、前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）の制御油圧によって前記スプール（１）を移動させることに基づき前記作動油孔（ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ）を開閉して作動油の供給を制御する油圧バルブ（Ａ１）において、
前記開口縁部壁面（Ｂ１）と前記ストッパ部材（２）とが線状又は点状の部分にて接触され、かつ、
前記スプールの端面（１ａ）と前記ストッパ部材（２）とが線状又は点状の部分にて接触される、ことを特徴とする（図１及び図２参照）。
【００１４】
請求項２の発明は、請求項１の発明において、制御油圧が供給される制御油圧孔（ＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２）が前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）に開口され、かつ、
前記開口縁部壁面（Ｂ１）と前記ストッパ部材側の面との間、及び前記スプールの端面（１ａ）と前記ストッパ部材側の面との間に、前記制御油圧孔（ＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２）の制御油圧を前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）の内部に導くための油路（２ａ）が複数形成された、ことを特徴とする（図３参照）。
【００１５】
請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において、前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）、前記ストッパ部材（２，２）及び前記付勢部材（３，３）が、前記スプール（１）の両側にそれぞれ１つずつ配置された、ことを特徴とする（図１参照）。
【００１６】
請求項４の発明は、固定シーブ（１１１，１１５）、該固定シーブ（１１１，１１５）に対して接離自在に支持された可動シーブ（１１２，１１６）、及び該可動シーブ（１１２，１１６）に連結された油圧アクチュエータ（１１９，１２０）からなるプーリ（１１３，１１７）を相対向するように一対配置し、これら一対のプーリ（１１３，１１７）の間にベルト（１１８）を巻き掛けてなる無段変速装置の油圧制御装置（１０）において、
バルブボディ（Ｂ）に形成されたスプール摺動孔（ＢＳ）と、該スプール摺動孔（ＢＳ）に摺動自在に配置されたスプール（１）と、前記バルブボディ（Ｂ）に形成された複数の作動油孔（ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）よりも大径に形成された制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）と、前記スプール摺動孔（ＢＳ）の開口縁部壁面（Ｂ１）及び前記スプールの端面（１ａ）と線状又は点状の部分にて接触され得るように前記制御油圧室（ＢＬ，ＢＲ）に摺動自在に配置されたストッパ部材（２）と、前記ストッパ部材（２）を付勢する付勢部材（３）と、からなる油圧バルブ（Ａ１）を備え、
該油圧バルブ（Ａ１）によって前記油圧アクチュエータ（１１９，１２０）の少なくとも一方への作動油の供給を制御して前記可動シーブ（１１２，１１６）を移動させることに基づき、前記一方のプーリ（１１３）から他方のプーリ（１１７）へ伝達される回転速度を無段階で変速する、ことを特徴とする（図４参照）。
【００１７】
［作用］
本発明によれば、前記スプールの端面（１ａ）と前記ストッパ部材（２）とは、線状又は点状の部分にて接触されているだけであるため、それらが密着されている場合に比べて、該スプールの端面（１ａ）において制御油圧の作用する面積は大きくなり、該制御油圧に起因して前記スプール（１）に作用する油圧力も大きくなる。このため、低い制御油圧であってもスプール（１）は移動する。
【００１８】
また、本発明によれば、前記ストッパ部材（２）がスプールの端面（１ａ）及び開口縁部壁面（Ｂ１）のいずれにも当接されていない状態では、該ストッパ部材（２）におけるこれらの面（１ａ，Ｂ１）に対向する側の面の内の制御油圧が作用する部分の面積、及び該ストッパ部材（２）における反対側の面の内の制御油圧が作用する部分の面積はほぼ等しくなる（すなわち、それらの制御油圧に基づく力は、方向が逆で大きさがほぼ等しく、互いに相殺されるように作用する）。そして、本発明によれば、前記ストッパ部材（２）はスプールの端面（１ａ）及び開口縁部壁面（Ｂ１）のいずれとも密着されないようになっているため、例え該ストッパ部材（２）がこれらの面（１ａ，Ｂ１）に当接されている状態においても、当接されていないときと同様に前記面積がほぼ等しくなっており、ストッパ部材（２）が開口縁部壁面（Ｂ１）に当接されている状態から離脱される際において、制御油圧の作用する面積は変化しない。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、何ら本発明の構成を限定するものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１の発明によると、低い制御油圧によってもスプールを移動させることができ、その移動量に応じた圧力の作動油を作動油孔から吐出させることができる。また、ストッパ部材において制御油圧の作用する面積は、スプールの端面及び開口縁部壁面に対向する側とその反対側とでほぼ等しくなり、制御油圧による力は相殺されることになるので、スプールを円滑に移動させることができ、作動油孔の開閉も円滑に行うことができる。
【００２１】
請求項２の発明によると、制御油圧孔の制御油圧を前記制御油圧室の内部に導くための油路が形成されているため、ストッパ部材が配置されているにもかかわらず、制御油圧室内の油圧を迅速に調整できる。これにより、作業油供給の応答性を高めることができる。
【００２２】
請求項３の発明によると、制御油圧室、ストッパ部材及び付勢部材が、前記スプールの両側にそれぞれ１つずつ配置されているため、スプールをいずれに移動させるにしても上述のような効果を得ることができる。
【００２３】
請求項４の発明によると、上述のような油圧バルブを無段変速装置の油圧制御装置に使用するため、制御油圧が高い場合及び低い場合を問わず円滑な変速が可能となる。また、ストッパ部材が開口縁部壁面から離脱する際においても変速制御性の悪化を防止できる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。
【００２５】
まず、本発明に係る油圧バルブの構造について、図１乃至図３を参照して説明する。
【００２６】
本発明に係る油圧バルブＡ１のバルブボディＢには、図１（ａ）に示すように、スプール摺動孔ＢＳが形成されており、該スプール摺動孔ＢＳにはスプール１が摺動自在に配置されている。また、バルブボディＢには、作動油を出入りさせるための作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ，ＥＸが複数形成されており、各作動油孔ＰＰＳ，ＰＬ，ＥＸ，ＥＸはスプール摺動孔ＢＳに連通されている。さらに、バルブボディＢには、スプール摺動孔ＢＳよりも大径の制御油圧室ＢＲが前記スプール摺動孔ＢＳに連通されるように形成されている。なお、この制御油圧室ＢＲには、制御油圧が供給される制御油圧孔ＳＯＬ．Ｎｏ．２が開口している（図２参照）。
【００２７】
ところで、制御油圧室ＢＲはスプール摺動孔ＢＳよりも大径に形成されるため、スプール摺動孔ＢＳの開口縁部には、図２に符号Ｂ１で示すように、スプール１の摺動方向と垂直な壁面（以下、この壁面を"開口縁部壁面"とする）が形成されることになる。そして、該制御油圧室ＢＲには、この開口縁部壁面Ｂ１や前記スプールの端面１ａに接触され得るようにストッパ部材２が摺動自在に配置されている。また、該制御油圧室ＢＲには、前記ストッパ部材２を前記開口縁部壁面Ｂ１の側に付勢する付勢部材３が配置されている。
【００２８】
ここで、上述した開口縁部壁面Ｂ１、及び該壁面Ｂ１に対向するストッパ部材２側の面は線状又は点状の部分にて接触されるように構成されており、前記スプールの端面１ａ、及び該端面１ａに対向するストッパ部材２側の面も線状又は点状の部分にて接触されるように構成されている。このようにするには、少なくとも一方の面をウェーブ状（図３（ｄ）に示すような波状の凹凸形状を意味する）に形成すれば良い。また、前記開口縁部壁面Ｂ１と前記ストッパ部材側の面との間、及び前記スプールの端面１ａと前記ストッパ部材側の面との間に、前記制御油圧孔からの油を前記制御油圧室ＢＲの内部に導くための油路を凹状に形成すると良い。
【００２９】
図３は、本実施の形態に用いるストッパ部材の形状の一例を示す図であり、（ａ）はスプール１に対向する側の面を示す底面図、（ｂ）はその正面図、（ｃ）は（ａ）のＥ−Ｅ端面図、（ｄ）は（ｃ）のＦ部分の詳細断面図である。この図に示すストッパ部材２は、十字状の溝部２ａや同心円状の溝部２ｂがスプールに対向する側の端面に形成されており、スプールの端面１ａ及び開口縁部壁Ｂ１に接触している状態で十字状の溝部２ａが、制御油圧孔からの制御油圧を制御油圧室ＢＲの内部に導くための油路として機能するようになっている。また、ストッパ部材の端面は同図（ｄ）に示すようにウェーブ状に形成されているため、スプール端面１ａや開口縁部壁面Ｂ１とは、そのウェーブ形状の頂上の部分（同図（ａ）に示すように円弧状の部分）が線接触するだけであり、その接触面積はほぼゼロで微小である。
【００３０】
また、上述した制御油圧室ＢＲと同様の制御油圧室ＢＬやストッパ部材２や付勢部材３を、前記スプール１の反対側にもう１つ配置しても良い。
【００３１】
ところで、上述した油圧バルブＡ１は種々の油圧制御装置に用いることができる。例えば、上述した油圧バルブＡ１を車両用の変速装置（例えば、プーリを用いたＣＶＴ無段変速装置や、その他の自動変速装置）の油圧制御装置に用いても良い。具体的には、図４に示すように、一対のプーリ１１３，１１７を相対向するように配置し、これら一対のプーリ１１３，１１７の間にベルト１１８を巻き掛け、各プーリ１１３，１１７を、固定シーブ１１１，１１５、該固定シーブ１１１，１１５に対して接離自在に支持された可動シーブ１１２，１１６、及び該可動シーブ１１２，１１６に連結された油圧アクチュエータ１１９，１２０にて構成し、上述した油圧バルブＡ１によって前記油圧アクチュエータ１１９，１２０の少なくとも一方への作動油の供給を制御する変速制御バルブに適用できる。
【００３２】
次に、上述した油圧バルブを備えた無段変速装置及びその油圧制御装置の構造の一例について、図４を参照して簡単に説明する。
【００３３】
図４に示す無段変速装置１０は、ＣＶＴ１１、前後進切換え装置１２、ロックアップクラッチ１３を内蔵したトルクコンバータ１４、カウンタシャフト１５、及びディファレンシャル装置１６を備えており、これらの装置や部材が分割ケース（不図示）に収納されている。
【００３４】
トルクコンバータ１４は、エンジン出力軸１７にフロントカバー１４０を介して連結されているポンプインペラ１４１、入力軸１８に連結されているタービンランナ１４２、及びワンウェイクラッチ１４４を介して支持されているステータ１４５を有する。そして、ロックアップクラッチ１３は、入力軸１８とフロントカバー１４０との間に介装されている。なお、図中の符号１３０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸１８との間に介装されたダンパスプリングであり、また、符号１４６は、ポンプインペラ１４１に連結されて駆動されるオイルポンプである。
【００３５】
ＣＶＴ１１は、プライマリシャフト１１０に固定された固定シーブ１１１、及びこのプライマリシャフト１１０に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ１１２からなるプライマリプーリ１１３と、セカンダリシャフト１１４に固定されている固定シーブ１１５、及びこのセカンダリシャフト１１４に軸方向の摺動のみ自在に支持されている可動シーブ１１６からなるセカンダリプーリ１１７と、これらプライマリプーリ１１３とセカンダリプーリ１１７とに巻き掛けられた金属製のベルト１１８とを備えている。
【００３６】
さらに、プライマリ側可動シーブ１１２の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ１１９が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ１１６の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ１２０が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ１１９は、プライマリシャフト１１０に固定されたシリンダ部材１１９ａ及び反力支持部材１１９ｂと、可動シーブ１１２に固定された筒状部材１１９ｃ及びピストン部材１１９ｄを有しており、筒状部材１１９ｃ、反力支持部材１１９ｂ及び可動シーブ１１２の背面にて第１の油圧室１１９ｅを構成するとともに、シリンダ部材１１９ａ及びピストン部材１１９ｄにて第２の油圧室１１９ｆを構成する。
【００３７】
一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ１２０は、セカンダリシャフト１１４に固定されている反力支持部材１２０ａ及び可動シーブ１１６の背面に固定されている筒状部材１２０ｂを有しており、これら反力支持郡材１２０ａと筒状部材１２０ｂとにより１個の油圧室１２０ｃを構成するとともに、可動シーブ１１６と反力支持部材１２０ａとの問にプリロード用のスプリング１２０ｄが縮設されている。
【００３８】
前後進切換え装置１２は、ダブルピニオンプラネタリギヤ１２１、リバースブレーキＢ１、及びフォワードクラッチＣ１を有している。上述のダブルピニオンプラネタリギヤ１２１は、そのサンギヤＳが入力軸１８に連結されており、第１のピニオンＰ１及び第２のピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ１１１に連結されており、そしてリングギヤＲが上述のリバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの問に上述のフォワードクラッチＣ１が介装されている。
【００３９】
カウンタシャフト１５には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定されており、大ギヤ１５１はセカンダリシャフト１１４に固定されたギヤ１５３に噛合し、かつ小ギヤ１５２はディファレンシャル装置１６のギヤ１５５に噛合している。ディファレンシャル装置１６においては、このギヤ１５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７、５９を介して左右車軸６０、６１に伝達される。
【００４０】
ところで、上述した油圧アクチュエータ１１９には図１に示す油圧バルブＡ１が接続されている。以下、この油圧バルブＡ１の詳細構造について説明する。
油圧バルブＡ１のバルブボディＢには、図１（ａ）に示すように、中央にスプール摺動孔ＢＳが形成され、その両側に制御油圧室ＢＬ，ＢＲがスプール摺動孔ＢＳに連通されるように該摺動孔ＢＳよりも大径に形成されて、バルブボディＢは全体として筒状に形成されている。
【００４１】
また、スプール摺動孔ＢＳに摺動自在に配置されたスプール１には、大径のランド部１ｃ，１ｄが２つ形成されている。さらに、バルブボディＢには、油圧アクチュエータ１１９に作動油を供給するためのプライマリシーブ（出力）ポート（作動油孔）Ｐｐｓや、油圧バルブＡ１に作動油を供給するライン圧ポート（作動油孔）ＰＬや、油圧アクチュエータ１１９からの作動油をドレーンするための２つのドレーンポート（作動油孔）ＥＸが形成されているが、それらのポートＰｐｓ，ＰＬ，ＥＸは、いずれもスプール摺動孔ＢＳに連通されている。なお、図示左側のランド部１ｃによって閉塞される位置には左方から順にドレーンポートＥＸ及びライン圧ポートＰＬが形成され、２つのランド部１ｃ，１ｄの間にはプライマリシーブ（出力）ポートＰｐｓが形成され、図示右側のランド部１ｄに閉塞される位置にはドレーンポートＥＸが形成されている。またさらに、左側の制御油圧室ＢＬであって後述するストッパ部材２の背面にはソレノイド用ポート（制御油圧孔）ＳＯＬ．ＮＯ１が開口されており、右側の制御油圧室ＢＲであって後述するストッパ部材２の背面にはソレノイド用ポート（制御油圧孔）ＳＯＬ．ＮＯ２が開口されている。なお、これらのソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２には不図示の油路やデューティソレノイドバルブが接続されていて、制御部（不図示）からの変速信号に基づいて調整された制御油圧が供給されるようになっている。
【００４２】
一方、各制御油圧室ＢＬ，ＢＲの開口端には、図２に詳示するように、スリーブ４がキー部材５にて固定された状態で挿入されている。このスリーブ４は、図５に詳示するように大径部４Ａと小径部４Ｂとからなる。そして、大径部４Ａ（のスプール側）には摺動孔４ａが形成され、この摺動孔４ａには、大径部６ａ（詳細は後述）を有するプランジャ６が摺動自在に支持されている。また、スリーブ４の大径部４Ａには雌ねじ部４ｂが形成され、該雌ねじ部４ｂにはスクリュー７が螺合されている。なお、このスクリュー７の端面には六角穴７ａが形成されていて専用の工具で回転できるようになっている。さらに、スリーブ４の小径部４Ｂは、大径部４Ａに連続するように形成されており、ほぼ円筒形状をしている。そして、該小径部４Ｂの一部には、図示上側と図示下側とにそれぞれ窓部４ｃ，４ｃが形成されている。ところで、スリーブ４に螺合されているスクリュー７は、上述した窓部４ｃ，４ｃの部分が外部に露出され、六角穴７ａが形成された端部もスリーブ４から突出された状態にあるが、これらの部分においてスクリュー７を挟み込むようにリテーナ８が配置されてスクリュー７の回転止めが図られている。このリテーナ８は、バネ鋼等によって２つのクリップ部８Ａ，８Ｂが連設されるように形成されており、一方のクリップ部８Ａは上述した窓部４ｃ，４ｃに配置され、他方のクリップ部８Ｂはスクリュー７の突出端部に配置されている。なお、上述したスクリュー７には外周方向に凹凸が形成されており、リテーナ８による挟持によってスクリュー７の回転が阻止されるようになっている。
【００４３】
一方、各制御油圧室ＢＬ，ＢＲには略円筒状のストッパ部材２がそれぞれ摺動自在に配置されている。このストッパ部材２は、スプール摺動孔ＢＳ側の端面が開口縁部壁面Ｂ１やスプールの端面１ａに接触し得るように内方にまで延設されており、スプール１に対向する側の面には、図３（ａ）に詳示するように十字状の溝部２ａと同心円状の溝部２ｂとが形成され、その断面は同図（ｄ）に示すように（同心円状の溝部２ｂによって）ウェーブ形状となっている。なお、該ストッパ部材端面に対向するスプールの端面１ａ及び開口縁部壁Ｂ１はほぼ平面に形成されており、これらの面が接触している状態では十字状の溝部２ａが、各ソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２の制御油圧を制御油圧室ＢＬ，ＢＲの内部に導くための油路として機能するようになっている。また、ストッパ部材の端面は、ウェーブ状に形成されていることから、スプール端面１ａ及び開口縁部壁面Ｂ１とは円弧状の部分で線接触されており、その接触面積は実質的にゼロに等しい。
【００４４】
さらに、各ストッパ部材２とプランジャ大径部６ａとの間にはコイルスプリング（付勢部材）３が縮設されており、これらのコイルスプリング３はストッパ部材２を前記開口縁部壁面Ｂ１の側に付勢している。これにより、スプール１は、これらのコイルスプリング３によって両側から付勢され、スプール摺動孔ＢＳに保持されるように構成されている。なお、これらのコイルスプリング２は、バネ定数や自然長は同一であっても異なっていても良い。
【００４５】
次に、本実施の形態の作用について説明する。
【００４６】
いま、ＣＶＴ１１の変速比を変えずに所定の値のままに保持する場合には、左右両方のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２に等しい制御油圧を供給して、左右両側の制御油圧室ＢＬ ，ＢＲの制御油圧を等しくする。これにより、スプール１の右側端面に作用してスプール１を左方向に押し込めようとする油圧力と、スプール１の左側端面に作用してスプール１を右方向に押し込めようとする油圧力とが等しくなり、ストッパ部材が開口縁部壁面に当接してスプール１は移動されることなく、図１（ａ）で示す位置に静止される。その結果、プライマリシーブポートＰｐｓと他のポートＰＬ，ＥＸとが遮断状態のまま保持され、プライマリシーブポートＰｐｓに接続された油圧アクチュエータ１１９の油圧はそのまま保持され、プライマリプーリ１１３の可動シーブ１１２は移動することなく、ＣＶＴ１１の変速比が現状のまま保持される。
【００４７】
これに対して、ＣＶＴ１１の変速比を現在値より小さくする（すなわち、アップシフトする）場合には、右側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ２の方に左側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１より高い制御油圧を供給して、右側制御油圧室ＢＲの制御油圧の方を左側制御油圧室ＢＬの制御油圧よりも高くする。これにより、スプール１の右側端面に作用する油圧力の方がスプール１の左側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール１は図１（ｂ）に示すように左方に（すなわち、右側制御油圧室ＢＲから離れる方向に）移動する。その結果、プライマリシーブポートＰｐｓとライン圧ポートＰＬとが連通され、プライマリシーブポートＰｐｓを介して油圧アクチュエータ１１９には作動油圧が供給され、プライマリプーリ１１３の可動シーブ１１２は図４の右方に移動させられて、ＣＶＴ１１の変速比は小さくなる（アップシフトされる）。
【００４８】
このとき、右側のコイルスプリング３の付勢力は、上述と同様に開口縁部壁面Ｂ１に作用するだけでスプール１の右側端面には作用せず該端面には油圧力のみが作用するだけであるのに対し、左側のコイルスプリング３はスプール１に作用し、スプール１の左側端面には、コイルスプリング３及び油圧力の両方が作用する。ここで、双方の油圧力はスプール１が移動してもほとんど変動しないのに対し、コイルスプリング３の付勢力はスプール１の移動量にほぼ比例して増加するため、スプール１はこれらの力が釣り合う位置で静止することとなる。なお、両方のドレーンポートＥＸは、スプール１のランド部１ｃ，１ｄにより閉塞された状態にある。
【００４９】
次に、ＣＶＴ１１の変速比を現在値より大きくする（すなわち、ダウンシフトする）場合には、アップシフトする場合とは逆に、左側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１の方に右側のソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ２より高い制御油圧を供給して、左側制御油圧室ＢＬの制御油圧の方を右側制御油圧室ＢＲの制御油圧よりも高くする。これにより、スプール１の左側端面に作用する油圧力の方がスプール１の右側端面に作用する油圧力よりも大きくなり、スプール１は図１（ｃ）に示すように右方に（すなわち、左側制御油圧室ＢＬから離れる方向に）移動する。その結果、プライマリシーブポートＰｐｓと図示右側のドレーンポートＥＸとが連通され、油圧アクチュエータ１１９の油圧はプライマリシーブポートＰｐｓ及びドレーンポートＥＸを介してドレーンされ、プライマリプーリ１１３の可動シーブ１１２は図４の左方に移動させられて、ＣＶＴ１１の変速比は大きくなる（ダウンシフトされる）。
【００５０】
このとき、スプール１に作用する力は、アップシフトの場合とは逆の関係にある。すなわち、左側のコイルスプリング３の付勢力は、開口縁部壁面Ｂ１に作用するだけでスプール１の左側端面には作用せず該端面には油圧力のみが作用するだけであるのに対し、右側のコイルスプリング３はスプール１に作用し、スプール１の右側端面には、コイルスプリング３及び油圧力の両方が作用する。そして、スプール１はこれらの力が釣り合う位置で静止する。なお、ライン圧ポートＰＬ及び図示左側のドレーンポートＥＸは、スプール１のランド部１ｃにより閉塞された状態にある。
【００５１】
ところで、本実施の形態においては、ストッパ部材２は上述のようにウェーブ状に形成されているが、そのような構成に基づく作用について、図６に沿って説明する。
【００５２】
上述のような油圧バルブＡ１においては、スプール１の両側にコイルスプリング３が縮設されているため、スプール１を左右どちらに移動させるにしてもコイルスプリング３を縮めるだけの油圧力が必要となる。
【００５３】
一方、ＣＶＴ１１を変速させるには、油圧アクチュエータ１１９の油圧を供給又は排出する。この供給油圧又は排出油圧とスプール１の移動位置とは一義的な関係にあり、さらに、スプール１の移動位置と左右側制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧の差とは一義的な関係にある。そして、ＣＶＴ１１の変速比をほんの少しだけ小さく（或いは大きく）しようとする場合には、左右側制御油圧室ＢＬ，ＢＲの制御油圧を少しだけ異ならせる必要がある（すなわち、スプール１の軸方向に作用する制御油圧差は微小である）。
【００５４】
ところで、本実施の形態によれば、上述のようにストッパ部材２の端面はウェーブ状に形成されていてスプール１の両端面とストッパ部材２とは線接触しているだけなので、制御油圧が作用する面積は、それらが密着されている場合と比較して当然に大きくなる。ここで、前記制御油圧差に起因してスプール１の軸方向に作用する油圧力は（前記制御油圧の作用する面積が左右同じであれば）、“制御油圧差”ד制御油圧の作用する面積”で表され、制御油圧差が小さい領域においても該油圧力は大きくなり、スプール１が移動されることとなる（図６参照）。なお、図６（ａ）は、アップシフト時における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ２−ＰＳＯＬ１とスプール１のストロークとの関係を示す図であり、同図（ｂ）は、ダウンシフト時における左右の制御油圧差ＰＳＯＬ１−ＰＳＯＬ２とスプール１のストロークとの関係を示す図である。
【００５５】
また、本実施の形態によれば、ストッパ部材２は、上述のようにスプール１及び開口縁部壁面Ｂ１のいずれとも線接触しているだけなので、ストッパ部材２に対して制御油圧が右方向に作用する部分の面積と制御油圧が左方向に作用する部分の面積とがほぼ等しくなる（すなわち、ストッパ部材２に対して右方向に作用する制御油圧力、及び左方向に作用する制御油圧力は、方向が逆で大きさがほぼ等しく、互いに相殺されることとなる）。したがって、開口縁部壁面Ｂ１に当接されている状態のストッパ部材２の、該壁面Ｂ１からの離脱をスムーズに行うことができる。
【００５６】
ついで、本実施の形態の効果について説明する。
【００５７】
本実施の形態によれば、低い制御油圧によってもスプール１を移動させることができ、その移動量に応じた圧力の作動油をプライマリシーブポートＰｐｓから吐出させることができる。したがって、制御油圧が高い場合及び低い場合を問わず、前記無段変速装置の変速をスムーズかつ精度良く実行できる。
【００５８】
また、本実施の形態によれば、ストッパ部材２に対して制御油圧が右方向に作用する部分の面積と制御油圧が左方向に作用する部分の面積とがほぼ等しいため、それらの油圧力が相殺されることとなり、スプール１を円滑に移動させることができ、プライマリシーブポートＰｐｓ等の開閉も円滑に行うことができる。したがって、ストッパ部材２が開口縁部壁面Ｂ１から離脱する際においても変速制御性の悪化を防止できる。
【００５９】
さらに、本実施の形態によれば、ストッパ部材２の背面には、ソレノイド用ポートＳＯＬ．ＮＯ１，ＳＯＬ．ＮＯ２の制御油圧を制御油圧室ＢＬ，ＢＲの内部に導くための油路２ａが形成されているため、制御油圧室内の油圧を迅速に調整できる。これにより、作業油供給の応答性を高めることができる。
【００６０】
またさらに、本実施の形態によれば、制御油圧室ＢＬ，ＢＲ、ストッパ部材２，２及びコイルスプリング３，３が、スプール１の両側にそれぞれ１つずつ配置されているため、スプール１をいずれに移動させるにしても上述のような効果を得ることができる。
【００６１】
本実施の形態では、ストッパ部材２の端面をウェーブ形状として線接触させているが、端面に半球状の凸部を複数取り付けて、点接触状態としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧バルブの構造の一例を示す図であり、（ａ）はスプールが中央位置にある状態を示す図、（ｂ）はスプールが左方に移動している状態を示す図、（ｃ）はスプールが右方に移動している状態を示す図。
【図２】本発明に係る油圧バルブの詳細構造を示す断面図。
【図３】ストッパ部材の形状の一例を示す図。
【図４】本発明が適用される無段変速機の全体構成を示す概略図。
【図５】本発明に係る油圧バルブの構成部品の詳細形状を示す分解図。
【図６】（ａ）は、アップシフト時における左右の制御油圧差とスプールのストロークとの関係を示す図であり、（ｂ）は、ダウンシフト時における左右の制御油圧差とスプールのストロークとの関係を示す図。
【図７】油圧バルブの従来構造の一例を示す図であり、（ａ）はスプールが中央位置にある状態を示す図、（ｂ）はスプールが左方に移動している状態を示す図、（ｃ）はスプールが右方に移動している状態を示す図。
【図８】従来の油圧バルブの詳細構造を示す断面図。
【図９】従来の油圧バルブの問題点を説明するための図。
【符号の説明】
１ スプール
１ａ スプールの端面
２ ストッパ部材
２ａ 油路
３ 付勢部材（コイルスプリング）
１０ 無段変速装置
１１１，１１５ 固定シーブ
１１２，１１６ 可動シーブ
１１９，１２０ 油圧アクチュエータ
１１３ プライマリプーリ
１１７ セカンダリプーリ
１１８ ベルト
Ａ１ 油圧バルブ
Ｂ バルブボディ
Ｂ１ 開口縁部壁面
ＢＬ，ＢＲ 制御油圧室
ＢＳ スプール摺動孔
ＥＸ 作動油孔（ドレーン）
ＰＬ 作動油孔（ライン圧ポート）
ＰＰＳ 作動油孔（プライマリシーブポート）
ＳＯＬ．ＮＯ１ 制御油圧孔（ソレノイド用ポート）
ＳＯＬ．ＮＯ２ 制御油圧孔（ソレノイド用ポート）
Claims (4)
- バルブボディに形成されたスプール摺動孔と、該スプール摺動孔に摺動自在に配置されたスプールと、前記バルブボディに形成された複数の作動油孔と、前記スプール摺動孔よりも大径に形成された制御油圧室と、前記スプール摺動孔の開口縁部壁面及び前記スプールの端面に接触され得るように前記制御油圧室に摺動自在に配置されたストッパ部材と、前記ストッパ部材を付勢する付勢部材と、を備え、前記制御油圧室の制御油圧によって前記スプールを移動させることに基づき前記作動油孔を開閉して作動油の供給を制御する油圧バルブにおいて、
前記開口縁部壁面と前記ストッパ部材とが線状又は点状の部分にて接触され、かつ、
前記スプールの端面と前記ストッパ部材とが線状又は点状の部分にて接触される、
ことを特徴とする油圧バルブ。 - 制御油圧が供給される制御油圧孔が前記制御油圧室に開口され、かつ、
前記開口縁部壁面と前記ストッパ部材側の面との間、及び前記スプールの端面と前記ストッパ部材側の面との間に、前記制御油圧孔の制御油圧を前記制御油圧室の内部に導くための油路が複数形成された、
ことを特徴とする請求項１に記載の油圧バルブ。 - 前記制御油圧室、前記ストッパ部材及び前記付勢部材が、前記スプールの両側にそれぞれ１つずつ配置された、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の油圧バルブ。 - 固定シーブ、該固定シーブに対して接離自在に支持された可動シーブ、及び該可動シーブに連結された油圧アクチュエータからなるプーリを相対向するように一対配置し、これら一対のプーリの間にベルトを巻き掛けてなる無段変速装置の油圧制御装置において、
バルブボディに形成されたスプール摺動孔と、該スプール摺動孔に摺動自在に配置されたスプールと、前記バルブボディに形成された複数の作動油孔と、前記スプール摺動孔よりも大径に形成された制御油圧室と、前記スプール摺動孔の開口縁部壁面及び前記スプールの端面と線状又は点状の部分にて接触され得るように前記制御油圧室に摺動自在に配置されたストッパ部材と、前記ストッパ部材を付勢する付勢部材と、からなる油圧バルブを備え、
該油圧バルブによって前記油圧アクチュエータの少なくとも一方への作動油の供給を制御して前記可動シーブを移動させることに基づき、前記一方のプーリから他方のプーリへ伝達される回転速度を無段階で変速する、
ことを特徴とする無段変速装置の油圧制御装置。
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