JP2021001617A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両走行開始時における噛合式クラッチのシンクロメッシュ機構での噛み合い音の発生頻度を低減することができる車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】車両用動力伝達装置１６におけるギヤ機構２８を経由する第１動力伝達経路ＰＴ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１付きの噛合式クラッチＤ１により断接される。シフトレバー９８の操作位置ＰＯＳに応じてディテントプレート１０６が回動され、その回動に応じてリンク１２４も回動される。運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に連動して、リンク１２４の回動運動に応じてロック機構１３０がロック状態になり、シフトフォーク５６ａが噛合式クラッチＤ１を係合状態にさせるように移動させられる。【選択図】図４

Description

本発明は、噛合式クラッチを有する車両用動力伝達装置に関する。

ギヤ機構を経由する第１動力伝達経路と無段変速機を経由する第２動力伝達経路とを有し且つその第１動力伝達経路を断接する噛合式クラッチを備える車両用動力伝達装置において、運転者によるＮレンジへの選択操作により噛合式クラッチが解放状態とされるものが知られている。例えば、特許文献１に記載の車両用動力伝達装置がそれである。

特開２０１６−３５２８５号公報

特許文献１に記載されている車両用動力伝達装置においては、例えば車両走行開始時に運転者によりＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへの選択操作が行われると、噛合式クラッチが解放状態から係合状態へと切り替えられて第１動力伝達経路が接続される。噛合式クラッチにはシンクロメッシュ機構が備えられるが、その噛み合い作動時に発生するシンクロメッシュ機構での噛み合い音（所謂カッチン音）が運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両走行開始時における噛合式クラッチのシンクロメッシュ機構での噛み合い音の発生頻度を低減することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、ギヤ機構を経由する第１動力伝達経路と無段変速機を経由する第２動力伝達経路とが入力軸と出力軸との間で選択的に形成される車両用動力伝達装置であって、前記第１動力伝達経路を断接するためのシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチを有し、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に連動して前記噛合式クラッチを係合状態とするシフトフォークを有することにある。

本発明の車両用動力伝達装置によれば、前記第１動力伝達経路を断接するためのシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチが備えられ、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に連動して前記噛合式クラッチを係合状態とするシフトフォークが備えられる。これにより、車両走行開始時においてＮレンジであることにより噛合式クラッチが既に係合状態となっている場合、運転者によりＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへの選択操作が行われてもシンクロメッシュ機構での噛み合い作動が実行されず、シンクロメッシュ機構での噛み合い音の発生頻度が低減される。

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置を搭載した車両の構成図である。 図１に示す車両用動力伝達装置の走行モードの切り替りを説明するための図である。 図１に示す無段変速機の構成及び油圧制御回路の構成を説明するための図である。 図１に示すシフト位置切替機構、マニュアルバルブ作動機構、シフトフォーク機構、及びロック機構の斜視図である。 図４に示すシフト位置切替機構、マニュアルバルブ作動機構、シフトフォーク機構、及びロック機構の上面図である。 図１に示す噛合式クラッチにおけるシンクロメッシュ機構の噛み合い作動を説明するための断面図であって、噛合式クラッチが解放状態にある図である。 図１に示す噛合式クラッチにおけるシンクロメッシュ機構の噛み合い作動を説明するための断面図であって、噛合式クラッチが係合状態にある図である。

以下、本発明の実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１６（以下、「動力伝達装置１６」と記す。）を搭載した車両１０の構成図である。

車両１０は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン１２、エンジン１２の動力を駆動輪１４に伝達する動力伝達装置１６、油圧制御回路４６、及び電子制御装置２００を備える。

エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関にて構成されている。

動力伝達装置１６は、トルクコンバータ２０、入力軸２２、前後進切替装置２６、無段変速機２４、ギヤ機構２８、出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、及び車軸４０を含む。エンジン１２で発生させられた動力（トルク）は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２に伝達される。

動力伝達装置１６では、入力軸２２と出力軸３０との間で第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２のいずれか一方が選択的に形成可能となっている。動力伝達装置１６における入力軸２２と出力軸３０との間で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、入力軸２２から前後進切替装置２６及びギヤ機構２８を経由して出力軸３０に動力を伝達し、第２動力伝達経路ＰＴ２は、入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に動力を伝達する。第１動力伝達経路ＰＴ１が形成され、ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ギヤ走行モード（低車速）である。第２動力伝達経路ＰＴ２が形成され、無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行モードが、ベルト走行モード（中車速、高車速）である。出力軸３０は、減速歯車装置３４、カウンタ軸３２、ギヤ３６、デフギヤ３８、及び車軸４０を介して駆動輪１４に動力を伝達する。

車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを切り替えるために、動力伝達装置１６は、前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１の断接装置を備える。前進用クラッチＣ１、ベルト走行用クラッチＣ２、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１は、何れもアクチュエータによって断接制御される油圧式摩擦係合装置である。ただし、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作、すなわちＰレンジの選択操作、Ｒレンジの選択操作、及びＮレンジの選択操作のうちのどれが実行されても、後述するロック機構１３０により噛合式クラッチＤ１はその選択操作に機械的に連動して接続（係合）される。

トルクコンバータ２０は、周知の流体式動力伝達装置である。トルクコンバータ２０はエンジン１２から伝達された駆動力を入力軸２２に伝達する。

オイルポンプ４４は、トルクコンバータ２０のポンプ翼車に連結されて配設されている。オイルポンプ４４は、エンジン１２によって回転駆動されることにより、各種油圧制御のための元圧を油圧制御回路４６に供給する。

前後進切替装置２６は、前進用クラッチＣ１と、後進用ブレーキＢ１と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐと、を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐは、サンギヤ２６ｓ、キャリア２６ｃ、及びリングギヤ２６ｒを有する。キャリア２６ｃと入力軸２２とは、一体的に回転させられるように連結されている。リングギヤ２６ｒは、後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材であるケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓとキャリア２６ｃとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前後進切替装置２６は、前進用クラッチＣ１を係合状態にすると共に後進用ブレーキＢ１を解放状態にして車両１０を前進走行させる前進モードと、前進用クラッチＣ１を解放状態にすると共に後進用ブレーキＢ１を係合状態にして車両１０を後進走行させる後進モードと、に切替可能である。

サンギヤ２６ｓは、ギヤ機構２８を構成する小径ギヤ４８に連結されている。ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同じ軸中心線ＣＬ５（図５乃至７参照）で相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２と、を備える。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して軸中心線ＣＬ５で相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０まわりにその出力軸３０に対して軸中心線ＣＬ５で相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ４２と、を備える。なお、軸中心線ＣＬ５は、ギヤ機構カウンタ軸５０、大径ギヤ５２、クラッチハブ５２ａ、及びアイドラギヤ５４の回転中心線である。出力ギヤ４２は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間で形成される第１動力伝達経路ＰＴ１において、１つのギヤ段を構成して入力軸２２の回転速度を変速して出力軸３０から出力する有段変速機能を有する。

ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備える。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置である。噛合式クラッチＤ１が前進用クラッチＣ１または後進用ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１が形成される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、または、噛合式クラッチＤ１が解放されると、第１動力伝達経路ＰＴ１が切断される。噛合式クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１付きであり、噛合式クラッチＤ１が係合する場合にその回転を同期させる同期機構として公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備える。

無段変速機２４は、入力軸２２側に設けられた入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ６０と、プライマリプーリ５８とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられた伝動ベルト６２と、を備える周知のベルト式の無段変速機である。

ベルト走行用クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６０と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、ベルト走行用クラッチＣ２が係合されることで形成される。第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達する。一方で、ベルト走行用クラッチＣ２が解放されると、第２動力伝達経路ＰＴ２は切断される。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γｇｅａｒ（＝入力軸回転速度Ｎｉｎ／出力軸回転速度Ｎｏｕｔ）は、無段変速機２４における最大変速比γｃｖｔｍａｘよりも大きな値に設定されている。

電子制御装置２００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置２００は、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御、複数の油圧式摩擦係合装置（Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。

電子制御装置２００には、車両１０に備えられた各種回転速度センサ６４、６６、６８、７０、アクセル操作量センサ７２、スロットル開度センサ７４、及び操作位置センサ７６から、エンジン回転速度Ｎｅ［ｒｐｍ］、入力軸回転速度Ｎｉｎ［ｒｐｍ］と同値となるプライマリ回転速度Ｎｐｒｉ［ｒｐｍ］、セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ［ｒｐｍ］、車速Ｖ［ｋｍ／ｈ］に対応する出力軸回転速度Ｎｏｕｔ［ｒｐｍ］、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θａｃｃ［％］、スロットル開度ｔａｐ［％］、車両１０に備えられたシフトレバー９８の操作位置ＰＯＳを表す信号がそれぞれ入力される。

電子制御装置２００からは、エンジン１２を運転制御するためのエンジン制御信号Ｓｅがエンジン１２へ出力され、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧力制御のための油圧制御信号Ｓｃｖｔ、前進用クラッチＣ１，ベルト走行用クラッチＣ２，後進用ブレーキＢ１，噛合式クラッチＤ１の断接制御のための油圧制御信号Ｓｃｂｄが油圧制御回路４６へ出力される。

シフトレバー９８の操作位置ＰＯＳには、例えばＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジの各走行レンジがある。シフトレバー９８の操作位置ＰＯＳは、運転者によるシフトレバー９８の選択操作によって選択される。Ｐレンジは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ、且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定されるパーキングレンジである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及びベルト走行用クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２がいずれも形成されていない状態である。Ｒレンジは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする後進走行レンジである。Ｎレンジは、動力伝達装置１６をニュートラル状態とするニュートラルレンジである。Ｄレンジは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、または、ベルト走行モードにて無段変速機２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とするか、の前進走行レンジである。

図２は、図１に示す動力伝達装置１６の走行モードの切り替りを説明するための図である。図２において、Ｃ１が前進用クラッチＣ１に対応し、Ｃ２がベルト走行用クラッチＣ２に対応し、Ｂ１が後進用ブレーキＢ１に対応し、Ｄ１が噛合式クラッチＤ１に対応する。「○」は係合された状態、すなわち接続された状態を表し、「×」は解放された状態、すなわち切断された状態を表す。なお、噛合式クラッチＤ１が係合する場合には、シンクロメッシュ機構Ｓ１が作動する。

ギヤ機構２８を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行モードでは、前進用クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。

無段変速機２４を経由してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるベルト走行モード（高車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、及び噛合式クラッチＤ１が解放される。このように噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、ベルト走行モード中におけるギヤ機構２８等の引き摺りをなくすとともに、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止するためである。

ギヤ走行モード（低車速）からベルト走行モード（高車速）、ないしはベルト走行モード（高車速）からギヤ走行モード（低車速）へ切り替えられる場合には、ベルト走行モード（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。ベルト走行モード（中車速）では、ベルト走行用クラッチＣ２及び噛合式クラッチＤ１が係合される一方、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が解放される。

図３は、図１に示す無段変速機２４の構成及び油圧制御回路４６の構成を説明するための図である。なお、本明細書において、「油圧（出力圧、及び制御圧を含む）を出力する（或いは供給する）」とは、「そのような油圧となっている作動油を供給する」との意である。

無段変速機２４は、プライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０と伝動ベルト６２との間の摩擦力を介して動力伝達を行う。プライマリプーリ５８は、入力軸２２に対して同軸に取り付けられた固定シーブ５８ａと、固定シーブ５８ａに対して軸まわりに相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ５８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５８ｂに対してプライマリ推力Ｗｐｒｉ（＝プライマリ制御圧Ｐｐｒｉ×受圧面積）を付与する油圧アクチュエータ５８ｃと、を備える。セカンダリプーリ６０は、出力軸３０に対して同軸に取り付けられた固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対して軸まわりに相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ６０ｂに対してセカンダリ推力Ｗｓｅｃ（＝セカンダリ制御圧Ｐｓｅｃ×受圧面積）を付与する推力を発生させる油圧アクチュエータ６０ｃと、を備える。

無段変速機２４では、前述した電子制御装置２００により制御される油圧制御回路４６によってプライマリ制御圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ制御圧Ｐｓｅｃが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗｐｒｉ及びセカンダリ推力Ｗｓｅｃが各々制御される。これにより、無段変速機２４では、プライマリプーリ５８及びセカンダリプーリ６０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６２の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γｃｖｔ（＝プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ／セカンダリ回転速度Ｎｓｅｃ）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト６２が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。

油圧制御回路４６は、複数のソレノイドバルブＳＬ、マニュアルバルブ８２、プライマリ圧コントロールバルブ８４、セカンダリ圧コントロールバルブ８６、シーケンスバルブ８８、Ｃ１アプライバルブ９０、及びＳ１Ｂ１切替バルブ９２を含む。

マニュアルバルブ８２は、運転者によるシフトレバー９８の選択操作に連動して後述のマニュアルバルブ作動機構１２０によって機械的に油路が切り替えられる。マニュアルバルブ８２は、シフトレバー９８がＤレンジにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭを前進油圧ＰＤとして出力し、シフトレバー９８がＲレンジにあるときには、入力されたモジュレータ圧ＰＭを後進油圧ＰＲとして出力する。マニュアルバルブ８２は、シフトレバー９８がＮレンジ或いはＰレンジにあるときには、油圧の出力を遮断し、前進油圧ＰＤ及び後進油圧ＰＲを排出側へ導く。前進油圧ＰＤは、Ｄレンジ圧又はドライブ圧ともいう。後進油圧ＰＲは、Ｒレンジ圧又はリバース圧ともいう。なお、モジュレータ圧ＰＭは、ライン圧ＰＬを元圧として、不図示のモジュレータバルブにより一定値に調圧された油圧である。ライン圧ＰＬは、オイルポンプ４４が発生する油圧を元圧として、不図示のプライマリレギュレータバルブにより例えばスロットル開度ｔａｐ等で表されるエンジン負荷に応じて調圧された油圧である。

複数のソレノイドバルブＳＬは、各々、電子制御装置２００により電流制御されることで、モジュレータ圧ＰＭ又は前進油圧ＰＤを元圧として各々調圧した油圧を出力する。複数のソレノイドバルブＳＬは、Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧ、プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ、及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳを含む。Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１、Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２、及びＤ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、ノーマリークローズ式の電磁弁である。プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰ及びセカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、ノーマリーオープン式の電磁弁である。ノーマリークローズ式の電磁弁は、例えば電子制御装置２００からの駆動電流が途絶える断線時には油圧を出力しないオフフェール状態とされる一方で、ノーマリーオープン式の電磁弁は、断線時には最大油圧を出力するオンフェール状態とされる。

Ｃ１用ソレノイドバルブＳＬ１は、前進油圧ＰＤを元圧として、前進用クラッチＣ１の油圧アクチュエータＣ１ａへ供給される油圧であるＣ１制御圧Ｐｃ１となり得るＳＬ１出力圧Ｐｓｌ１を出力する。Ｃ２用ソレノイドバルブＳＬ２は、前進油圧ＰＤを元圧として、ベルト走行用クラッチＣ２の油圧アクチュエータＣ２ａへ供給される油圧であるＣ２制御圧Ｐｃ２となり得るＳＬ２出力圧Ｐｓｌ２を出力する。

Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、噛合式クラッチＤ１の作動状態を切り替えるための油圧アクチュエータＳ１ａへ供給される油圧であるＳ１制御圧Ｐｓ１となり得るＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇを出力する。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、噛合式クラッチＤ１を作動させるＳ１制御圧Ｐｓ１を調圧する。なお、このＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇは、シフトレバー９８がＲレンジに選択操作されてマニュアルバルブ８２から後進油圧ＰＲが出力される後進走行時には、後進用ブレーキＢ１の油圧アクチュエータＢ１ａへ供給される油圧であるＢ１制御圧Ｐｂ１となり得る。すなわち、Ｄ１用ソレノイドバルブＳＬＧは、後進走行時には、後進用ブレーキＢ１を作動させるＢ１制御圧Ｐｂ１を調圧する。

プライマリ用ソレノイドバルブＳＬＰは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃへ供給される油圧であるプライマリ制御圧Ｐｐｒｉを制御するためのＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐを出力する。セカンダリ用ソレノイドバルブＳＬＳは、モジュレータ圧ＰＭを元圧として、セカンダリプーリ６０の油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であるセカンダリ制御圧Ｐｓｅｃを制御するためのＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓを出力する。

プライマリ圧コントロールバルブ８４は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐに基づいて作動させられることでプライマリ制御圧Ｐｐｒｉを調圧する。セカンダリ圧コントロールバルブ８６は、ライン圧ＰＬを元圧として、ＳＬＳ出力圧Ｐｓｌｓに基づいて作動させられることでセカンダリ制御圧Ｐｓｅｃを調圧する。

シーケンスバルブ８８は、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐに基づいて、ＳＬ２出力圧Ｐｓｌ２を油圧アクチュエータＣ２ａへ供給する油路を形成する正常位置と、前進油圧ＰＤを油圧アクチュエータＣ２ａへ供給する油路を形成するフェール位置と、に弁位置が択一的に切り替えられる。シーケンスバルブ８８は、モジュレータ圧ＰＭや不図示のスプリングによって正常位置に付勢される。シーケンスバルブ８８は、ＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐの作用によってフェール位置へ切り替えられる。例えば、シーケンスバルブ８８は、断線等によってＣ２用ソレノイドバルブＳＬ２がオフフェール状態となったときに所定圧以上のＳＬＰ出力圧Ｐｓｌｐが出力されると、フェール位置へ切り替えられる。このフェール位置に切り替えられた場合、シフトレバー９８の操作位置ＰＯＳがＤレンジにあると、油圧アクチュエータＣ２ａへ強制的に前進油圧ＰＤが供給されてベルト走行用クラッチＣ２が係合される。ＳＬ２出力圧Ｐｓｌ２や前進油圧ＰＤは、シーケンスバルブ８８を介してＣ２制御圧Ｐｃ２として油圧アクチュエータＣ２ａへ供給される。

Ｃ１アプライバルブ９０は、ＳＬ１出力圧Ｐｓｌ１及びＣ２制御圧Ｐｃ２に基づいて、ＳＬ１出力圧Ｐｓｌ１を油圧アクチュエータＣ１ａへ供給する油路を形成する通常状態としての正常位置と、Ｃ１制御圧Ｐｃ１を排出側へ導く油路を形成するタイアップ防止状態としてのフェール位置と、に弁位置が択一的に切り替えられる。Ｃ１アプライバルブ９０は、ＳＬ１出力圧Ｐｓｌ１及びＣ２制御圧Ｐｃ２が共に付与されることでフェール位置に切り替えられる。ＳＬ１出力圧Ｐｓｌ１は、Ｃ１アプライバルブ９０を介してＣ１制御圧Ｐｃ１として油圧アクチュエータＣ１ａへ供給される。Ｃ１アプライバルブ９０は、Ｃ１制御圧Ｐｃ１としてＳＬ１出力圧Ｐｓｌ１を油圧アクチュエータＣ１ａへ供給する油路を遮断することで前進用クラッチＣ１とベルト走行用クラッチＣ２との同時係合によるタイアップを防止するフェールセーフバルブとして機能する。

Ｓ１Ｂ１切替バルブ９２は、後進油圧ＰＲに基づいて、ＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇを油圧アクチュエータＳ１ａへ供給する油路を形成し且つＢ１制御圧Ｐｂ１を排出側へ導く油路を形成する非後進位置と、モジュレータ圧ＰＭを油圧アクチュエータＳ１ａへ供給する油路を形成し且つＳＬＧ出力圧Ｐｓｌｇを油圧アクチュエータＢ１ａへ供給する油路を形成する後進位置と、に弁位置が択一的に切り替えられる。Ｓ１Ｂ１切替バルブ９２は、後進油圧ＰＲが付与されることで後進位置に弁位置が切り替えられる。シフトレバー９８がＲレンジ以外のレンジに選択操作された場合には、ＳＬＧ出力圧ＰｓｌｇがＳ１Ｂ１切替バルブ９２を介してＳ１制御圧Ｐｓ１として油圧アクチュエータＳ１ａへ供給され、且つ、Ｂ１制御圧Ｐｂ１が排出側へ導かれる。一方、シフトレバー９８がＲレンジに選択操作された場合には、ＳＬＧ出力圧ＰｓｌｇがＳ１Ｂ１切替バルブ９２を介してＢ１制御圧Ｐｂ１として油圧アクチュエータＢ１ａへ供給され、且つ、モジュレータ圧ＰＭが油圧アクチュエータＳ１ａへ供給される。

図４は、図１に示すシフト位置切替機構１００、マニュアルバルブ作動機構１２０、シフトフォーク機構５６、及びロック機構１３０の斜視図である。図５は、図４に示すシフト位置切替機構１００、マニュアルバルブ作動機構１２０、シフトフォーク機構５６、及びロック機構１３０の上面図（図４において上側から見た図）である。図４では、後述するコントロールレバー１０４及びディテントプレート１０６が左まわり（反時計回り）に回動された状態が実線で示され、コントロールレバー１０４及びディテントプレート１０６が右まわり（時計回り）に回動された状態が一部の構成部材について破線で示されている。

シフト位置切替機構１００は、マニュアルシャフト１０２、コントロールレバー１０４、ディテントプレート１０６、係合ローラ１０８、及び板バネ１１０を備える。

軸中心線ＣＬ１を中心とする円筒状のマニュアルシャフト１０２には、コントロールレバー１０４の一端部が固設されている。コントロールレバー１０４は、シフトレバー９８の選択操作に機械的に連動して作動する。運転者によってシフトレバー９８の操作位置ＰＯＳが切り替えられると、それに応じてコントロールレバー１０４が軸中心線ＣＬ１を中心にして回動させられる。これにより、コントロールレバー１０４に固設されたマニュアルシャフト１０２も、軸中心線ＣＬ１を中心にして回動させられる。

ディテントプレート１０６は、マニュアルシャフト１０２にかしめ、圧入等により固設されており、ディテントプレート１０６とマニュアルシャフト１０２とは一体的に軸中心線ＣＬ１まわりに回動可能に構成されている。

ディテントプレート１０６の外周端縁には、波形形状の凹凸面（カム面）が設けられている。ディテントプレート１０６の凹凸面には、各シフト位置にそれぞれ対応してディテントプレート１０６を位置決めするための谷（係合凹面）が複数箇所（本実施例では、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄの４箇所）形成されている。

凹凸面には、係合ローラ１０８が接触させられている。板バネ１１０において、その一端部側の先端には係合ローラ１０８が取り付けられ、その他端部側は固定されている。係合ローラ１０８は、板バネ１１０の固定された他端部側に対して回動可能に支持されている。板バネ１１０は、凹凸面に向けて係合ローラ１０８を所定の押圧力で押圧している、すなわち付勢している。これにより、ディテントプレート１０６の凹凸面に形成された複数箇所の谷位置のいずれか１つに付勢された係合ローラ１０８が落ち込むことによりディテントプレート１０６の回動位置が各シフト位置に応じた複数箇所のいずれか１つに位置決めされる。例えば、Ｐレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、及びＤレンジのいずれか１つに選択操作されたシフトレバー９８の操作位置ＰＯＳに応じて、シフト位置切替機構１００は、それぞれＰシフト位置、Ｒシフト位置、Ｎシフト位置、及びＤシフト位置のいずれか１つにシフト位置が切り替えられる。

軸中心線ＣＬ１に対して凹凸面が設けられた側とは反対側のディテントプレート１０６の端部には、パーキングロック機構１１２のパーキングロッドが回動可能に連結されている。なお、シフト位置切替機構１００がＰシフト位置に切り替えられた場合には、パーキングロック機構１１２は出力軸３０（図１参照）が回転しないように固定する。

マニュアルバルブ作動機構１２０は、回動軸１２２、リンク１２４、係合ロッド１２６、及び連結部材１２８を備える。

リンク１２４は、運動を伝達する部材であり、ディテントプレート１０６の回動運動を連結部材１２８の直線運動として伝達する。リンク１２４は、例えば細長い板体である。リンク１２４の一端部に設けられた円筒形の貫通孔と、ディテントプレート１０６の凹凸面側においてＤシフト位置よりも周方向へ広がる突出部に設けられた円筒形の貫通孔と、の両方に円筒形の連結部材１２４ａが挿入されている。リンク１２４の中央部は、回動軸１２２に連結されて固定されている。回動軸１２２は、軸中心線ＣＬ２まわりに回動可能に構成されている。これにより、リンク１２４は、軸中心線ＣＬ２まわりに回動可能である。リンク１２４の他端部は、連結部材１２４ｂにより係合ロッド１２６に連結されている。なお、軸中心線ＣＬ２は、軸中心線ＣＬ１と平行である。

軸中心線ＣＬ１方向から見てリンク１２４とディテントプレート１０６とが重なる領域では、リンク１２４は、ディテントプレート１０６の一端面との間に隙間を有しており、ディテントプレート１０６の回動を阻害しない構成となっている。軸中心線ＣＬ１方向から見てディテントプレート１０６の外周端縁と回動軸１２２との間の領域において、軸中心線ＣＬ１方向（軸中心線ＣＬ２方向と同じ）におけるディテントプレート１０６と回動軸１２２に連結されたリンク１２４の中央部との段差に応じてリンク１２４がその厚み方向に曲げられている。軸中心線ＣＬ１方向から見て回動軸１２２と係合ロッド１２６との間の領域において、軸中心線ＣＬ１方向における回動軸１２２に連結されたリンク１２４の中央部と係合ロッド１２６に連結されたリンク１２４の他端部との段差に応じてリンク１２４がその厚み方向に曲げられている。また、リンク１２４の幅は、その一端部及び他端部よりも中央部が幅広とされている。

リンク１２４の回動に応じて、係合ロッド１２６は軸中心線ＣＬ２まわりに回動させられる。係合ロッド１２６は、連結部材１２８の環状溝に係合させられている。連結部材１２８は、マニュアルバルブ８２のスプール弁子８２ａの一端部に固設されている。係合ロッド１２６が回動すると、その回動に伴って連結部材１２８及びスプール弁子８２ａが、そのスプール弁子８２ａにおける軸中心線ＣＬ３方向へ移動させられる。各シフト位置に応じて予め設定されたスプール弁子８２ａの複数の移動位置のうち、シフトレバー９８で選択された操作位置ＰＯＳに対応したシフト位置に応じた移動位置へスプール弁子８２ａが移動させられる。

例えば、図５においてディテントプレート１０６が軸中心線ＣＬ１を中心にして右まわりに回動すると、リンク１２４が軸中心線ＣＬ２を中心にして左まわりに回動し、スプール弁子８２ａが軸中心線ＣＬ３方向においてマニュアルバルブ８２側に押し出される。例えば、図５においてディテントプレート１０６が軸中心線ＣＬ１を中心にして左まわりに回動すると、リンク１２４が軸中心線ＣＬ２を中心にして右まわりに回動し、スプール弁子８２ａが軸中心線ＣＬ３方向においてマニュアルバルブ８２側から引き戻される。このように、マニュアルバルブ作動機構１２０は、ディテントプレート１０６の軸中心線ＣＬ１まわりの回動運動を、リンク１２４を介してスプール弁子８２ａの軸中心線ＣＬ３方向の直線運動に変換する。

図６は、図１に示す噛合式クラッチＤ１におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合い作動を説明するための断面図であって、噛合式クラッチＤ１が解放状態にある図である。図７は、図１に示す噛合式クラッチＤ１におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合い作動を説明するための断面図であって、噛合式クラッチＤ１が係合状態にある図である。

噛合式クラッチＤ１は、クラッチハブ５２ａ、クラッチギヤ１３４、及びスリーブ１３６を備える。クラッチハブ５２ａは、ギヤ機構カウンタ軸５０まわりにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同じ軸中心線ＣＬ５で相対回転不能に設けられている。クラッチギヤ１３４は、アイドラギヤ５４とクラッチハブ５２ａとの間に配置されてアイドラギヤ５４に固設されている。スリーブ１３６は軸中心線ＣＬ５を中心とする円筒状であり、スリーブ１３６の内周面にはスプライン歯１４８が設けられている。スプライン歯１４８がクラッチハブ５２ａに対してスプライン嵌合されることにより、スリーブ１３６とギヤ機構カウンタ軸５０とは相対回転不能且つ軸中心線ＣＬ５方向に相対移動可能となっている。なお、軸中心線ＣＬ５は、クラッチハブ５２ａ、クラッチギヤ１３４、及びスリーブ１３６の回転中心線である。

噛合式クラッチＤ１が有するシンクロメッシュ機構Ｓ１は、キースプリング１４０、キースプリング１４０によってスリーブ１３６に係合させられたシフティングキー１４２、所定の遊びを有する状態でシフティングキー１４２と共に回転させられるシンクロナイザリング１４４、及びクラッチギヤ１３４に設けられたコーン部１４６を含む。なお、シンクロナイザリング１４４の回転中心線は、軸中心線ＣＬ５である。後述するＣ字形であるシフトフォーク５６ａの内周部は、スリーブ１３６の外周部に設けられた溝に嵌め込まれ、スリーブ１３６を回転させながら軸中心線ＣＬ５方向に移動可能な構成となっている。

軸中心線ＣＬ５方向におけるスリーブ１３６の位置には、スリーブ１３６のスプライン歯１４８がクラッチギヤ１３４のスプライン歯１５２から離間している位置すなわち解放位置と、スリーブ１３６のスプライン歯１４８がクラッチギヤ１３４のスプライン歯１５２と噛み合っている位置すなわち係合位置と、がある。スリーブ１３６が解放位置に移動させられると、噛合式クラッチＤ１は解放状態になり、スリーブ１３６が係合位置に移動させられると、噛合式クラッチＤ１は係合状態になる。

図６及び図７に基づいて、噛合式クラッチＤ１の断接状態を切り替えるためのシフトフォーク機構５６について説明する。シフトフォーク機構５６は、シフトフォーク５６ａ、フォークシャフト５６ｂ、スプリング５６ｃ、及び油圧アクチュエータＳ１ａを備える。

フォークシャフト５６ｂは、軸中心線ＣＬ４を中心とする円筒状である。フォークシャフト５６ｂは、その軸中心線ＣＬ４方向における一端部側においてシフトフォーク５６ａを、例えばボルト等により連結固定している。なお、軸中心線ＣＬ４と軸中心線ＣＬ５とは互いに平行である。そのため、フォークシャフト５６ｂが軸中心線ＣＬ４方向に移動すると、シフトフォーク５６ａが軸中心線ＣＬ５方向に一体的に移動する構成となっている。フォークシャフト５６ｂは、その軸中心線ＣＬ４方向における他端部側においてスプリング５６ｃを介しケース１８に固定されている。スプリング５６ｃは、フォークシャフト５６ｂに対して軸中心線ＣＬ４における矢印Ｂの方向への付勢力（解放状態とする付勢力）を付与している。

噛合式クラッチＤ１を係合させるＳ１制御圧Ｐｓ１が油圧アクチュエータＳ１ａに供給されると、Ｓ１制御圧Ｐｓ１による押圧力がスプリング５６ｃの付勢力に抗し、フォークシャフト５６ｂが軸中心線ＣＬ４における矢印Ａの方向に移動させられて図７に示すように噛合式クラッチＤ１が係合状態になる。噛合式クラッチＤ１を解放させるＳ１制御圧Ｐｓ１が油圧アクチュエータＳ１ａに供給されると、スプリング５６ｃの付勢力によりフォークシャフト５６ｂが軸中心線ＣＬ４における矢印Ｂの方向に移動させられて図６に示すように噛合式クラッチＤ１が解放状態になる。なお、軸中心線ＣＬ４は軸中心線ＣＬ５と平行であるため、矢印Ａの方向と矢印Ｂの方向とは、軸中心線ＣＬ４及び軸中心線ＣＬ５方向において互いに反対方向である。また、図４乃至７に示された矢印Ａ及び矢印Ｂが表す方向は、図面が異なってもそれぞれ同じ方向を表している。Ｓ１制御圧Ｐｓ１は、電子制御装置２００から油圧制御回路４６へ出力される油圧制御信号Ｓｃｂｄ（図１参照）により制御される。

ロック機構１３０は、前述したように、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に機械的に連動して噛合式クラッチＤ１を係合させる機構である。ロック機構１３０は、連結部材５６ｄ及び係合ロッド１２４ｄを備える。回動軸１２２に連結されたリンク１２４の中央部とリンク１２４の一端部との間において、係合ロッド１２４ｄが連結部材１２４ｃによりリンク１２４に連結されている。連結部材５６ｄは、フォークシャフト５６ｂの外周部において、係合ロッド１２４ｄに対向して固設されている。

例えば、図５においてディテントプレート１０６が軸中心線ＣＬ１を中心にして左まわりに回動すると、リンク１２４が軸中心線ＣＬ２を中心にして右まわりに回動し、リンク１２４に連結された係合ロッド１２４ｄは連結部材５６ｄを矢印Ａの方向に押し出す。これにより、ロック機構１３０がロック状態となり、リンク１２４からロック機構１３０を介してフォークシャフト５６ｂに対して矢印Ａの方向に移動させる押圧力が付与される。例えば、図５においてディテントプレート１０６が軸中心線ＣＬ１を中心にして右まわりに回動すると、リンク１２４が軸中心線ＣＬ２を中心にして左まわりに回動し、リンク１２４は連結部材５６ｄを矢印Ａの方向に押し出さない。これにより、ロック機構１３０がアンロック状態（解除状態）となり、リンク１２４からロック機構１３０を介したフォークシャフト５６ｂに対する矢印Ａの方向に移動させる押圧力の付与がなくなる。

シフト位置切替機構１００がＰシフト位置、Ｒシフト位置、及びＮシフト位置のうちのどれに切り替えられても、ロック機構１３０による矢印Ａの方向への押圧力がスプリング５６ｃの付勢力に抗して、フォークシャフト５６ｂに連結されたシフトフォーク５６ａが矢印Ａの方向に移動し、前述したようにスリーブ１３６が軸中心線ＣＬ５方向における係合位置側（図７参照）へ移動させられるようにロック機構１３０が構成されている。したがって、シフトフォーク５６ａは、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に機械的に連動して噛合式クラッチＤ１を係合状態とする。シフト位置切替機構１００がＤシフト位置に切り替えられると、ロック機構１３０による矢印Ａの方向への押圧力が無くなり、スプリング５６ｃの付勢力とＳ１制御圧Ｐｓ１による押圧力とによってフォークシャフト５６ｂに連結されたシフトフォーク５６ａが矢印Ａの方向又は矢印Ｂの方向に移動させられるようにロック機構１３０が構成されている。ロック機構１３０がロック状態である場合、シフトフォーク５６ａを矢印Ａの方向へ移動させようとする押圧力は、車両１０が停車中やエンジン１２が停止中であっても付与される。

まず、噛合式クラッチＤ１が解放状態から係合状態になる場合におけるシンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合い作動について説明する。シフトフォーク５６ａが矢印Ａの方向に移動させられると、スリーブ１３６が解放位置（図６参照）から矢印Ａの方向に移動させられる。このスリーブ１３６の矢印Ａの方向への移動により、シフティングキー１４２を介してシンクロナイザリング１４４がコーン部１４６を押圧し、その間の摩擦によってクラッチハブ５２ａとクラッチギヤ１３４との間で動力伝達が行われるようになる。スリーブ１３６が更に矢印Ａの方向に移動させられると、スプライン歯１４８はシンクロナイザリング１４４に設けられたスプライン歯１５０、更にはクラッチギヤ１３４に設けられたスプライン歯１５２と噛み合わされる。これにより、スリーブ１３６が係合位置に移動させられることとなって噛合式クラッチＤ１が係合状態となり、クラッチハブ５２ａとクラッチギヤ１３４とが一体的に接続されて第１動力伝達経路ＰＴ１における前後進切替装置２６と出力軸３０との間の動力伝達経路が形成される。

つぎに、噛合式クラッチＤ１が係合状態から解放状態になる場合の作動について説明する。シフトフォーク５６ａが矢印Ｂの方向に移動させられると、スリーブ１３６が係合位置（図７参照）から矢印Ｂの方向に移動させられる。このスリーブ１３６の矢印Ｂの方向への移動により、スプライン歯１４８はクラッチギヤ１３４に設けられたスプライン歯１５２、更にはシンクロナイザリング１４４に設けられたスプライン歯１５０との噛合が解かれる。スリーブ１３６が更に矢印Ｂの方向に移動させられると、シフティングキー１４２を介したシンクロナイザリング１４４のコーン部１４６への押圧がなくなる。これにより、スリーブ１３６が解放位置に移動させられることとなって噛合式クラッチＤ１が解放状態となり、クラッチハブ５２ａとクラッチギヤ１３４との間の動力伝達経路が切断される、すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１における前後進切替装置２６と出力軸３０との間の動力伝達経路が切断される。

Ｐレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかが運転者によりシフトレバー９８の操作位置ＰＯＳとして選択操作された場合、ロック機構１３０によって噛合式クラッチＤ１は係合状態となるように作動させられる。Ｄレンジが運転者によりシフトレバー９８の操作位置ＰＯＳとして選択操作された場合、噛合式クラッチＤ１はロック機構１３０では断接制御されず、油圧アクチュエータＳ１ａへ供給されるＳ１制御圧Ｐｓ１により断接制御される。Ｐレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかが運転者によりシフトレバー９８の操作位置ＰＯＳとして選択操作されて噛合式クラッチＤ１が係合状態で車両１０が停車した場合には、車両１０が停車中やエンジン１２が停止中であってもロック機構１３０により噛合式クラッチＤ１の係合状態は維持される。

ところで、このシンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合い作動においては、噛み合い音（所謂カッチン音）が発生する場合がある。例えば、動力伝達装置１６にロック機構１３０が無い場合には、シフトレバー９８がＮレンジに選択操作され、且つエンジン１２が停止状態（車両１０が停車状態）にあると、油圧アクチュエータＳ１ａへ供給されるＳ１制御圧Ｐｓ１が低下して噛合式クラッチＤ１が解放状態になる。そのため、車両１０が停止状態からギヤ走行モード（低車速）による走行状態に移行する車両走行開始時においてはオイルポンプ４４が回転駆動されて作動油の油圧が所定圧に上昇したタイミングで噛合式クラッチＤ１の係合作動、すなわちシンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合い作動が実行される。このように作動油の油圧の上昇による噛合式クラッチＤ１の係合作動では、運転者の意図しないタイミングでシンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合い音が発生してしまい、運転者に違和感を与えるおそれがある。

ところで、車両１０は、不図示のシフト操作規制機構を備える。車両１０がベルト走行モード（高車速）になった場合には、シフト操作規制機構は、シフトレバー９８の選択操作を規制してＤレンジ以外の選択操作ができないようにする。例えば、そのようなシフト操作規制機構は、電子制御装置２００により制御される。

また、車両１０は、不図示で公知のシフトロック解除ボタンを備える。車両１０は、急発進など運転者の誤操作を防止するために、エンジン１２を始動し、ブレーキペダルを踏んでいないと、シフトレバー９８をＰレンジからそれ以外のレンジへ切り替えできないようにシフトロックが行われる。しかし、シフトロック解除ボタンが操作されて解除操作が行われると、故障などでエンジン１２が始動しなくなっても、シフトレバー９８によるＤレンジへの選択操作が可能となるように構成されている。

本実施例によれば、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接するためのシンクロメッシュ機構Ｓ１付きの噛合式クラッチＤ１が備えられ、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に連動して噛合式クラッチＤ１を係合状態とするシフトフォーク５６ａが備えられる。これにより、車両走行開始時においてＮレンジであることにより噛合式クラッチＤ１が既に係合状態となっている場合、運転者によりＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへの選択操作（所謂ガレージシフト）が行われてもシンクロメッシュ機構Ｓ１での噛み合い作動が実行されず、シンクロメッシュ機構Ｓ１での噛み合い音の発生頻度が低減される。車両走行開始時にすでに第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されているため、車両１０の発進性能やガレージシフトでの発進性能が向上する。

本実施例によれば、ベルト走行モード（高車速）になった場合には、シフトレバー９８の選択操作が規制され、Ｄレンジ以外の選択ができないようになる。すなわち、ベルト走行モード（高車速）におけるＰレンジ、Ｒレンジ、又はＮレンジへの選択操作が阻止される。これにより、高車速時において運転者によりＰレンジへ選択操作されることによって、パーキングロック機構１１２での出力軸３０に設けられたギヤにそのギヤを固定する歯が高速で跳ね返される現象（所謂ラチェッティング）が防止されて、パーキングロック機構１１２の損傷が抑制される。また、高車速時において運転者によりＮレンジへ選択操作されることによって、Ｎレンジでの惰性走行（アクセルペダルが踏み込まれていない状態の走行）における焼付きなどが抑制される。

本実施例によれば、車両１０が他の車両に牽引される場合（被牽引時）には、シフトレバー９８によるＤレンジの選択操作又はシフトロック解除ボタンによる解除操作を伴うシフトレバー９８によるＤレンジの選択操作により、シフトフォーク５６ａの作動による噛合式クラッチＤ１の係合状態（ロック機構１３０のロック状態）が解除される。これにより、被牽引時におけるギヤ機構２８等の引き摺りがなくなり、入力軸２２が高回転となりすぎることが抑制される。入力軸２２が高回転となりすぎることが抑制されることにより、焼付きが抑制されて被牽引性が確保される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例では、シフトレバー９８の選択操作に連動してシフトフォーク５６ａを軸中心線ＣＬ５方向に移動させる機構と、シフトレバー９８の選択操作に連動してマニュアルバルブ８２のスプール弁子８２ａを軸中心線ＣＬ３方向に移動させる機構と、において、シフトレバー９８からシフト位置切替機構１００を経由してリンク１２４までの運動を伝達する機構が共用されていたが、これに限られない。例えば、シフト位置切替機構１００が共用されつつ、シフトフォーク５６ａを軸中心線ＣＬ５方向に移動させる機構は、マニュアルバルブ作動機構１２０のリンク１２４とは別のリンクが設けられても良い。或いは、シフトフォーク５６ａを軸中心線ＣＬ５方向に移動させる機構は、マニュアルバルブ８２のスプール弁子８２ａを軸中心線ＣＬ３方向に移動させる機構とは別のシフト位置切替機構及びリンクが設けられても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸
２４：無段変速機
２８：ギヤ機構
３０：出力軸
５６ａ：シフトフォーク
Ｄ１：噛合式クラッチ
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
Ｓ１：シンクロメッシュ機構

Claims (1)

1. ギヤ機構を経由する第１動力伝達経路と無段変速機を経由する第２動力伝達経路とが入力軸と出力軸との間で選択的に形成される車両用動力伝達装置であって、
   前記第１動力伝達経路を断接するためのシンクロメッシュ機構付きの噛合式クラッチを有し、運転者によるＰレンジ、Ｒレンジ、及びＮレンジのいずれかへの選択操作に連動して前記噛合式クラッチを係合状態とするシフトフォークを有する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。

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