JPH02292552A - 自動変速機の前後進切換装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ドッグクラッチを介して前後進の切り換えが
行われるようになった自動変速機の前後進切換装置に関
する。

従来の技術 この種の前後進切換装置を備えた自動変速機としては、
例えば、特開昭６３−７４７３５号公報に開示されたよ
うにハイプリット無段変速機と称せられる自動変速機が
ある。

即ち、上記ハイブリット無段変速機とは、■ベルト式の
無段変速機と歯車を用いた一定減速機構とを併用し、該
一定減速機構によって大きな減速領域の回転力を伝達さ
せることにより、無段変速機の■ベルトの負担を軽減し
、該■ベルトの耐久性を向上させることができる特徴が
ある。

ところで、上記公開公報に開示されたハイブリット無段
変速機では、前進段と後進段の選択がドッグクラッチに
よって行われるようになっており、かつ、該ドッグクラ
ッチに入力されるエンジン動力の経路には、該ドッグク
ラッチの切換時に動力を遮断するための液圧クラッチが
設けられ、該ドッグクラッチが前進段又は後進段に切り
換えられた後、該液圧クラッチを締結することにより車
両発進が行われるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかるかかる従来の自動変速機の前後進
切換装置にあっては、ドｌグクラノチがニュートラル状
態にあるとき、該ドッグクラッチへ入力される動力を管
理する液圧クラッチは解放状態にあるが、該液圧クラッ
チは該クラッチ内に残留された作動液により引きずりが
発生されているため、該ドッグクラソチのスリーブはト
ルク伝達されない状態で連れ回りが生ずることになる。

このため、上記ドッグクラッチを前進段又は後進段に投
入しようとした際、上記液圧クラソチが解放されている
にもかかわらず、スリーブが噛合されようとするドッグ
ギアに接触した際に歯当たりが起こり、このときの衝撃
力によりセレクト時のショック原因とか異音発生の原因
になってしまうという課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、ドッグク
ラッチが前進段又は後進段に噛合されるまでの間は、ス
リーブの回転を阻止して液圧クラッチの連れ回りを防止
するようにした自動変速機の前後進切換装置を提供する
ことを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、シフトフォーク
に係合されたスリーブの移動により、該スリーブが前進
段又は後進段のドッグギアに噛合され、該スリーブに入
力された動力が伝達されるドッグクラッチと、上記スリ
ーブへの動力入力経路に設けられ、動力の遮断および接
続を行う液圧作動式の摩擦要素と、を備えた自動変速機
において、上記シフトフォークと上記スリーブとの間に
、該スリーブが上記ドッグギアに噛合されていない状態
で、これらシフトフォーク，スリーブ両者間の相対回転
を阻止するフリクション発生機構を設けることにより構
成する。

また、上記フリクション発生機構は、シフトフォークに
形成されたシリンダ内に嵌合され、スプリングで常時ス
リーブ外周に押圧されるピストンと、前進段又は後進段
に切り換えられることにより出力される切換液圧を導入
し、上記スプリングの付勢力に対抗してピストンに作用
させる液圧室と、を備えたシリンダ装置によって構成す
ることが望ましい。

更に、上記シリンダ装置に供給される切換液圧は、上記
摩擦要素を締結させる作動液圧を用いることが望ましい
。

作用 以上の構成により本発明の自動変速機の前後進切換装置
にあっては、シフ１・フォークとスリーブとの間にフリ
クション発生機構が設けられ、スリーブがドノグギアに
噛合されていない状態で該フリクション発生機構を介し
てシフトフォーク，スリーブ両者間の相対回転が阻止さ
れるため、該スリーブは摩擦要素に引きずり力が生じて
いる場合にあっても連れ回りを防止することができる。

従って、上記スリーブがドッグギアに噛合されるにあた
って、歯当たりを生ずることなくスムーズに噛合される
ことになる。

また、上記フリクション発生機構は、シフトフォークに
形成されたシリンダ内に嵌合され、スプリングで常時ス
リーブ外周に押圧されるピストンと、前進段又は後進段
に切り換えられることにより出力される切換液圧を導入
し、上記スプリングの付勢力に対抗してピストンに作用
させる液圧室と、を備えたシリンダ装置によって構成す
ることにより、常時はスプリングの付勢力でピストンが
スリーブに押圧されることにより、該スリーブの回転が
阻止され、かつ、ドッグクラッチが前進段又は後進段に
切り換えられたときには、液圧室に導入される切換液圧
によってピストンによるスリーブの抑圧を解除すること
ができる。

更に、上記シリンダ装置に供給される切換液圧は、上記
摩擦要素を締結させる作動液圧が用いられることにより
、ドッグクラッチに動力を伝達するのと同期して上記ス
リーブの回転阻止を解除することができ、タイミングの
適性化を図ることができると共に、構成の簡略化を行う
ことができる。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図，第２図は本発明の自動変速機の前後進切
換装置の要部を示し、本実施例では該前後進切換装置は
第３図に示すハイブリット式無段変速機１０に適用され
る。

即ち、上記ハイブリット式無段変速機１０は図外のエン
ジンの出力回転は、トルクコンバータ１２を介して変速
機の駆動軸１４に伝達される。

上記駆動軸１４と平行に従動軸１８および出力軸２０が
設けられ、駆動軸１４と出力軸２０との間には所定減速
比に設定されるギアで構成される一定減速機構２２が設
けられる一方、駆動軸１４から従動軸ｌ８を介して出力
軸２０に至る間に無段変速機構２４が設けられる。

上記駆動軸１４の中央部には中空軸２６が相対回転口在
に嵌合され、かつ、該中空軸２６には前進用駆動ギア２
８および後進用駆動ギア３０が相対回転自在に並設され
ており、これら前進用駆動ギア２８と後進用駆動ギア３
０との間には、ドッグクラッチ３２が配置される。

上記ドッグクラッチ３２は、上記中空軸２６と一体に回
転されるハブ３４と、該ハブ３４の両側に配置され、上
記前進用駆動ギア２８および前期後進用駆動ギア３０に
それぞれ固設されるドッグギア３６．３８と、該ハブ３
４の外周に軸方向移動可能に噛合され、軸方向移動され
ることにより該ドッグギア３６．３８の一方にも噛合可
能なスリーブ４０とをもって構成される。

そして、上記スリーブ４０の外周縁部には第３図にも示
したシフトフォーク４２の２又状部分４２ａが係合され
、該シフトフォーク４２が軸方向にシフトされることに
より、該スリーブ４０が軸方向に移動され、該スリーブ
４０が図中左方に移動された場合はドッグギア３６と噛
合される一方、図中右方に移動された場合はドッグギア
３８と噛合される。

また、上記駆動軸１４と上記中空軸２６との間には摩擦
要素としてのロークラッチ４４が設けられ、該ロークラ
ッチ４４が締結されることにより、これら駆動軸１４と
中空軸２６とは一体に回転され、この中空軸２６回転は
、上記スリーブ４０がドッグギア３６に噛合されている
ときは前進用駆動ギア２８に伝達される一方、該スリー
ブ４０がドッグギア３８に噛合されているときは後進用
駆動ギア３０に伝達される。

上記出力軸２０には上記前進用駆動ギア２８に常時噛合
される前進用出力ギア４６が相対回転可能に取り付けら
れると共に、上記後進用駆動ギア３０にアイドラギア４
８を介して常時噛合される後進用出力ギア５０固設され
ている。

そして、上記前進用出力ギ７４６と上記後進用出力ギア
５０との間には、ワンウエイクラッチ５２が配置され、
該前進用出力ギア４６に伝達された回転は該ワンウエイ
クラッチ５２により一旦後進用出力ギア５０に入力され
た後、上記出力軸２０に伝達される。

尚、上記ワンウエイクラッチ５２は前進用駆動ギア２８
から前進用出力ギア４６方向に回転力が伝達されるとき
に係止されると共に、その反対方向の回転力伝達時には
空転されるようになっている。

一方、上記駆動軸１４の図中左端部には固定シーブ５４
，可動シーブ５６および駆動ブーリシリンダ室５８から
なる駆動プーリ６０が設けられ、かつ、上記従動軸１８
には固定シーブ６２，可動シーブ６４および従動プーリ
シリンダ室６６からなる従動ブーり６８が設けられ、こ
れら駆動ブーリ６０と従動ブーリ６８との間にはＶベル
ト７０が周回されている。

また、上記従動軸１８には上記後進用出力ギア５０に常
時噛合される前進用従動ギア７２が回転自在に嵌合され
、これら従動軸１８と前進用従動ギア７２との間にはハ
イクラッチ７４が設けられ、該ハイクラッチ７４が締結
されることにより、従動軸１８の回転は前進用従動ギア
７４を介して後進用出力ギア５０に伝達される。

そして、上記駆動軸１４からロークラッチ４４．中空輸
２６，ドッグクラッチ３２，前進用駆動ギア２８および
前進用出力ギ７４６を介して出力軸２０に至る回転力伝
達経路をもって上記一定減速機構２２が構成され、かつ
、駆動軸ｌ４から駆動ブーリ６０，■ベルト７０，従動
プーり６８，従動軸１８，ハイクラッチ７４，前進用従
動ギア７２および後進用出力ギア５０を介して出力軸２
０に至る回転力伝達経路をもって上記無段変速機構２４
が構成される。

尚、上記無段変速機構２４による最大減速比は、上記一
定減速機構２２によって得られる減速比より小さ《設定
されている。

ところで、上記出力軸２０回転はりダクションギア７６
を介してデファレンシャルギア７８のリングギア８０に
伝達され、該デファレンシャルギア７８の差動機能をも
って図外のドライブシャフトが駆動される。

かかるハイブリット式無段変速機１０は、車両発進時に
はシフトフォーク４２が移動されて、スリーブ４０を前
進側のドッグギア３６に噛合させることにより、ローク
ラッチ４４に締結圧が供給され、一定減速機構２２を介
しての走行が可能となり、上り坂等の発進時にあって比
較的駆動力を大きく必要とする走行がスムーズに行われ
る。

次に、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると、
ハイクラッチ７４の締結により上記駆動軸１４の回転力
は無段変速機構２４を介して駆動される。

尚、このとき上記出力軸２０は前進用出力ギア４６より
高速で回転されるため、ドッグクラッチ３２が前進段に
投入されている場合にあっても、ワンウエイクラッチ５
２は空転状態となり動力伝達経路でのインターロツクが
防止される。

そして、この無段変速機構２４を介しての回転力伝達が
行われる際、駆動ブーリシリンダ室５８に供給される液
圧を制御して、駆動プーリ６０および従動プーリ６８の
溝幅を変化させることにより、駆動軸ｌ４と出力軸２０
との間の変速比が無段階に変化される。

次に、上記変速機を後進状態とする場合には、ドッグク
ラッチ３２を後進段側に切り換えることにより行われ、
この場合駆動軸１４の回転力はロークラッチ４４，中空
軸２６，ドッグクラ，チ３２，後進用駆動ギア３０，ア
イドラギア４８および後進用出力ギア４４を介して出力
軸２０に伝達され、このとき該出力軸２０回転はアイド
ラギア４８が介在されているため、上述した前進回転時
とは逆転され、もって後退走行が行われる。

尚、上記ハイクラッチ７４は解放状態に設定される。

ところで、上記ロークラッチ４４，ハイクラッチ７４は
、液圧制御装置から供給される作動圧により、締結およ
び解放が行われるようになっている。

上記液圧制御装置は第４図に示したが、同図中１００は
運転者のセレクト操作により切り換えられるマニュアル
弁、１０２は運転条件に応じてライン圧を調圧するライ
ン圧調圧弁、１０４は運転条件に応じて変速モータ１０
６を介して切換制御される変速指令弁、１０８は該変速
指令弁１０４に連動して駆動プーり圧を制御する変速制
御弁、１１０はトルクコンバータ１２のロノクアップを
制御するロックアップ制御弁、１１２はトルクコンバー
タ圧を調圧するトルクコンバータ圧制御弁、１１４はス
ロットル開度に応じた圧力を調圧するスロットル弁で、
これら各弁は図示するようにオイルポンプ１１６に接続
される。

また、これら各弁は例えば本出願人によって特願昭６３
−７５９７３号として出願されたものと略同様の機能を
行い、ここではこれら各弁の詳細な説明は省略する。

尚、１１８はレギュレータサーボ弁で、該レギュレータ
サーボ弁ｌｌ８は変速指令弁１０４がハイ側にあるとき
に、ロックアップ解除圧が導入されて上記ライン圧調圧
弁１０２にサーボ圧を供給する。

ところで、上記変速制御井１０８から出力される制御圧
（ブライマリ圧）は、回路１２０を介して駆動ブーり６
０のシリンダ室５８に供給され、駆動ブーリ６０の溝幅
制御、つまり、無段変速機構２４の変速制御を行う一方
、該ブライマリ圧は回路１２２を介して上記ハイクラッ
チ７４に供給されるようになっており、該回路１２２の
途中にはニュートラル弁１２４が設けられる。

上記ニュートラル弁１２４は、上記マニュアル弁ｌＯＯ
が前進段のレンジに設定されているときに出力されるＤ
レンジ圧で、上記回路１２２を連通状態に切り換え、上
記ハイクラッチ７４を締結する。

一方、１２６は上記シフトフォーク４２をシフトさせる
シフト弁で、該シフト弁１２６はスプールＩ　２　６　
Ｈの一端部に形成されたピストンＩ２６ｂの一側（図中
右方側）に、マニュアル弁１００から出力されるＤレン
ジ圧が回路１２８を介して供給され、かつ、該ピストン
１２６ｂの他側（図中左方側）には、後退レンジ（Ｒレ
ンジ）の選択時に該マニュアル弁１００から出力される
Ｒレンジ圧が回路１３０を介して供給される。

従って、上記シフト弁１２６はマニュアル弁１００によ
って前進段が選択されたときは図中左方に移動され、シ
フトフォーク４２を左方に移動すると共に、後進段が選
択されたときは該シフト弁１２６は図中右方に移動され
、これに伴って該シフトフォーク４２を右方に移動させ
、該シフトフォーク４２の移動に伴って、第３図に示し
たドッグクラッチ３２の切り換えが行われる。

尚、マニュアル弁１００がニュトラル位置にあるときは
、上記シフト弁１２６も中立位置に設定され、上記ドッ
グクラッチ３２はニュトラル状態となる。

また、上記回路１３０の途中には上記変速制御井１０８
からの制御圧によって切り換えられるリバースインヒビ
ター弁１３２が設けられ、該制御圧の発生時に該回路１
３０は連通される。

ところで、上記シフト弁１２６には上記Ｄレンジ圧が導
入される回路１２８が連通されるポート１２６Ｃと、上
記Ｒレンジ圧が導入される回路ｌ３０が連通されるボー
１−１２６ｄが形成されると共に、これら両ポー｝　１
２６ｃ，１　２６ｄ間に、シフト弁１２６が図中下半部
位置（前進段設定時）でボート１２６Ｃに通じ、かつ、
該シフト弁１２６が図中上半部位置（後進段設定時）に
ボー＋−１２６ｄに通ずるボート１２６ｅが形成される
。

従って、上記ボート１２６ｅには前進段ではＤレンジ圧
が導入され、後進段ではＲレンジ圧が導入されることに
なり、該ポート１２６ｅに導入された液圧は、ロークラ
ッチ制御弁１３４の切換圧として用いられる。

上記ロークラッチ制御弁１３４は、ライン圧回路１３６
から分岐して上記ロークラッチ４４に接続される回路１
３８の途中に設けられ、上記シフト弁１２６のポート１
２６ｅから出力される切換液圧が室１３４ａに導入され
ることにより、スプール１３４ｂを図中上半部位置に設
定して該回路１３８を連通ずると共に、上記切換圧が上
記ポート１２６ｅに発生されない場合、つまり、ニュー
トラル時は、該スブール１３４ｂを図中下半部位置に設
定して該回路１３８を遮断する。

そして、上記回路１３８が連通されることにより、上記
ロークラッチ制御弁１３４の後流側にロークラッチ４４
の作動液圧が発生され、該ロークラノチ４４は締結され
る一方、該回路１３８が遮断されることにより該作動液
圧は発生されず、該ロークラッチ４４は解放される。

ここで、本実施例にあっては第２図に示したように、上
記シフト弁１２６のスブール１２６ａの中心軸上に、該
スブール１２６ａの図中右端から上記シフトフォーク４
２の取付部分に至る通路１４０を形成し、該通路１４０
には上記ロークラッチ制御弁１３４の後流側の回路１３
８から分岐される分岐回路１４２を連通ずる。

一方、上記シフトフォーク４２のアーム部分４２ｂには
、フリクシコン発生機構としてのシリンダ装置１５０が
設けられ、該シリンダ装置１５０が上記通路１４０に導
入された作動液圧により作動されることにより、該シフ
トフォーク４２と２股部分４２ａに係合された上記ドッ
グクラッチ３２のスリーブ４０との間に摩擦力を発生さ
せるようになっている。

上記シリンダ装置１５０は、上記アーム部分４２ｂに上
記２股部分４２Ｈの中心を指向して形成されたシリンダ
１５０ａ内に摺動可能に嵌合されるピストン１５０ｂを
有し、該ピストン１５０ｂはリターンスプリング１５０
ｃによって上記スリーブ４０方向に押圧され、該ピスト
ン１５０ｂの縮径された先端部１５０ｄは該スリーブ４
０の外周に圧接されている。

また、上記ピストン１５０ｂの縮径された段差部１５０
ｅと上記シリンダ１５０ａとの間には液圧室１５０ｆが
設けられ、該液圧室１５０ｆと上記通路１４０は連通路
１５２および上記スプール１２６ａに形成された径方向
孔１５４を介して連通されている。

以上の構成により本実施例のハイブリット式無段変速機
１０にあっては、第４図に示したようにマニュアル弁１
００が前進段にセレクトされた場合は、該マニュアル弁
１００から回路１２８にＤレンジ圧が出力され、該Ｄレ
ンジ圧によってニュートラル弁１２４が切り換えられて
回路１２２を連通し、ハイクラッチ７４が変速制御弁１
０８から出力されるブライマリ圧によって締結されると
共に、該Ｄレンジ圧はシフト弁１２６のピストン１２６
ｂの一側に供給され、該シフト弁１２６のスブール１２
６ａと共にシフトフォーク４２を図中左方に移動させる
。

すると、第３図に示したように」二記シフトフォーク４
２に係合されたドッグクラッチ３２のスリーブ４０は、
同様に左方移動されて前進段のドッグギア３６に噛合さ
れる。

そして、この前進段に設定される際、上記シフト弁１２
６のポート１２６ｅから切換圧が出力され、この切換圧
によってロークラッチ制御弁１３４は図中上半部位置に
切り換えられるため、ロークラッチ４４に通ずる回路１
３８に締結用の作動液圧が発生され、この作動液圧によ
って該ロークラッチ４４が締結される。

一方、上記回路１３８に発生される作動液圧は、分岐回
路ｌ４２，通路１４０，径方向孔１５４および連通路１
５２を介して、シリンダ装置１５０の液圧室１５０ｆに
供給され、該シリンダ装置ｌ５０のピストン１５０ｂが
リターンスプリング１５０Ｃの付勢力に抗してスリーブ
４０から離れる方向に移動される。

従って、上記スリーブ４０はピストン１５０ｂの圧接に
よる拘束が解除されて自由に回転できるようになり、ド
ブグクラッチ３２のハブ３４からドッグギア３６への回
転力伝達がスムーズに行われるようになる。

このように本実施例にあっては、上記シリンダ装置１５
０によるスリーブ４０の拘束は、ロークラッチ４４への
作動液圧が発生されることにより解除されることになる
。

ところで、上記作動液圧が発生される時点は、シフト弁
１２６が前進段側に切り換えられた時点であるため、上
記スリーブ４０の拘束解除はドッグクラッチ３２の噛合
が完了された後となる。

つまり、上記スリーブ４０は上記作動液圧が発生される
までの間は、シリンダ装置１５０により拘束されて回転
が阻止されるため、上記ロークラッチ４４が解放状態に
あるときは該スリーブ４０の回転が確実に阻止され、該
ロークラッチ４４の引きずりによる連れ回りが防止され
ることになる。

このため、シフトフォーク４２がシフト弁１２６のスブ
ール１２６ａに伴って移動開始され、上記スリーブ４０
がドッグギア３６に噛合開始されようとする時点では該
スリーブ４０の回転は阻止されているため、ドッグギア
３６との間で相対回転が発生せず、これらスリーブ４０
とドッグギア３６との間で歯当たりが起こるのが防止さ
れる。

尚、このことは前進段への切換時のみに限ることな《、
後進段への切換時にあっても同様の機能を発揮する事が
できる。

ツマリ、マニュアル弁１００をＲレンジに切り換える場
合にあっても、シフト弁１２６のボート１２６ｅからロ
ークラッチ制御弁１３４に切換圧が供給された後に回路
１３８に作動液圧が発生されるため、上記シリンダ装置
１５０はスリーブ４０がドッグギア３０に噛合完了され
るまで該スリーブ４０を拘束することになり、該スリー
ブ４０がドッグギア３０に当接された時点で、相対回転
による歯当たりが防止される。

ところで、本実施例にあってはフリクション発生機構と
してシリンダ装置１５０を用いため、その構成を簡単化
することができると共に、リターンスプリング１５０ｃ
の付勢力により押圧されるピストン１５０ｂがスリーブ
４０外周に圧接されるときの摩擦力により、該スリーブ
４０の単なる連れ回りを阻止するようになっているため
、噛合完了するまでの間でドッグギア２８．３０側から
回転力がスリーブ４０に伝達される場合は、該スリーブ
４０は該摩擦力に抗して容易に回転されることになり、
ドッグクラッチ３２が破損されるのが防止される。

また、上記ンリンダ装置１５０の液圧室１５０ｒに、ス
リーブ４０の拘束を解除するために導入される切換液圧
としてロークラッチ４４の作動液圧を用いたことにより
、該シリンダ装置１５０の拘束解除時点をドッグクラッ
チ３２の噛合時点に簡単に一致させることができると共
に、該切換液圧を制御するために他の機構を必要としな
いため、構成の著しい簡略化を行うことができる。

尚、本実施例にあってはドッグクラッチ３２によって前
進段と後進段とが切り換えられる自動変速機として、ハ
イブリット式無段変速機１０を開示したが、これに限る
ことな《単なる■ベルト式の無段変速機とか、一般の遊
星歯車絹を用いた自動変速機にあっても、前，後進の切
り換えがドッグクラッチによって行われる場合は、本発
明を適用することができることはいうまでもない。

発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の前後進切換装
置にあっては、請求項１ではドッグクラッチによる前後
進切換装置にあって、シフトフォークとスリーブとの間
に、該スリーブがドッグギアに噛合されていない状態で
、これらシフトフォーク，スリーブ両者間の相対回転を
阻止するフリクション発生機構を設けたので、スリーブ
がドッグギアに噛合されていないときは、該フリクシジ
ン発生機構を介してシフトフォーク，スリーブ両者間の
相対回転が阻止されるため、ドッグクラッチの動力入力
経路に設けられた摩擦要素が解放状態で引きずり力が生
じている場合にあってト、該スリーブに連れ回りが起こ
るのを防止することができる。

このため、上記ドッグクラッチが噛合される際、上記ス
リーブと上記ドッグギアとが相対回転されるのを防止す
ることができるため、両者間で発生される歯当たりを防
止して前後進セレクト時のショックとか異音発生を著し
く低減し、乗り心地性とか車室内の静粛性を大幅に向上
させることができる。

また、請求項２では上記フリクション発生機構を、シフ
トフォークに形成されたシリンダ内に嵌合され、スプリ
ングで常時スリーブ外周に押圧されるピストンと、前進
段又は後進段に切り換えられることにより出力される切
換液圧を導入し、上記スプリングの付勢力に対抗してピ
ストンに作用させる液圧室と、を備えたシリンダ装置に
よって構成したので、該フリクション発生機構の構成を
簡単化することができると共に、スリーブの回転阻止は
スプリングの押圧力で発生されるピストンとスリーブ間
の摩擦力であるため、該スリーブに過剰な回転力が入力
された場合にも該スリーブの回転が許容されるため、ド
ッグクラッチが破損されるのを防止することができる。

更に、請求項３では上記シリンダ装置の切換液圧は、上
記摩擦要素を締結させる作動液圧とすることにより、上
記スリーブの回転阻止を解除するタイミングの適正化を
簡単な構成をもって達成することができるという各種優
れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の要部を示す断面正面図、第
２図は本発明の一実施例の要部を示す断面側面図、第３
図は本発明が適用されるハイプリット式無段変速機の断
面側面図、第４図は本発明が適用されるハイブリット式
無段変速機の液圧制御回路の概略構成図である。 ｌＯ・・・ハイプリット式無段変速機（自動変速機）、
ｌ２・・・トルクコンバータ、１４・・・駆動軸（入力
軸）、１８・・・従動軸、２０・・・出力軸、２２・・
・一定減速機構、２４・・・無段変速機構、２６・・・
中空軸、３２・・・ドッグクラッチ、３４・・・ハブ、
３６．３８・・・ドッグギア、４０・・・スリーブ、４
２・・・シフトフォーク、４４・・・ロークラッチ（摩
擦要素）、６０・・・駆動ブーリ、６８・・・従動プー
リ、７８・・・デファレンシャルギア、ｌ００・・・マ
ニュアル弁、１２６・・・ンフト弁、１５０・・・シリ
ンダ装置（フリクション発生機構）、１５０ａ・・・シ
リンダ、１５０ｂ・・・ピストン、１５０ｃ・・・リタ
ーンスプリング、１５０ｆ・・・液圧室。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）シフトフォークに係合されたスリーブの移動によ
   り、該スリーブが前進段又は後進段のドッグギアに噛合
   され、該スリーブに入力された動力が伝達されるドッグ
   クラッチと、 上記スリーブへの動力入力経路に設けられ、動力の遮断
   および接続を行う液圧作動式の摩擦要素と、を備えた自
   動変速機において、 上記シフトフォークと上記スリーブとの間に、該スリー
   ブが上記ドッグギアに噛合されていない状態で、これら
   シフトフォーク、スリーブ両者間の相対回転を阻止する
   フリクション発生機構を設けたことを特徴とする自動変
   速機の前後進切換装置。
2. （２）上記フリクション発生機構は、シフトフォークに
   形成されたシリンダ内に嵌合され、スプリングで常時ス
   リーブ外周に押圧されるピストンと、前進段又は後進段
   に切り換えられることにより出力される切換液圧を導入
   し、上記スプリングの付勢力に対抗してピストンに作用
   させる液圧室と、を備えたシリンダ装置であることを特
   徴とする請求項１に記載の自動変速機の前後進切換装置
   。
3. （３）上記切換液圧は上記摩擦要素を締結させる作動液
   圧であることを特徴とする請求項２に記載の自動変速機
   の前後進切換装置。