JP4725634B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、変速比を無段階に変化させる無段変速機に関し、詳しくは、油圧により作動するプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、両者に巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトとを備えた無段変速機に関する。

従来、この種の無段変速機として、駆動軸に固定された駆動側固定シーブと、駆動軸に軸線方向に移動可能に設けられた駆動側可動シーブと、油圧が供給される駆動側シリンダを画成する駆動側シリンダ部材とにより構成されたプライマリプーリと、従動軸に固定された従動側固定シーブと、従動軸に軸線方向に移動可能に設けられた従動側可動シーブと、油圧が供給される従動側シリンダを画成する従動側シリンダ部材とにより構成されたセカンダリプーリと、伝動ベルトとを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この無段変速機においては、駆動側シリンダ部材が、駆動側シリンダを駆動側可動シーブにより画成されるシーブ側シリンダと駆動側シリンダ部材により画成される部材側空気シリンダとに隔てるとともに、駆動軸に固定された隔壁部材を含んで構成されている。
また、部材側シリンダ内で、部材側シリンダを駆動側シリンダ部材により画成される部材側油圧シリンダと隔壁部材により画成される部材側空気シリンダとに仕切り、軸線方向に移動できるよう隔壁部材および駆動側シリンダ部材に支持され、部材側油圧シリンダ内の油圧により駆動側可動シーブを軸線方向に押圧する押圧部材を含んで構成されている。

さらに、駆動軸が駆動側シリンダに油圧を供給するよう駆動軸の外周面で開口する第１の駆動軸内油路と、第１の駆動軸内油路から軸線方向に離隔して設けられた第２の駆動軸内油路とを有し、駆動側可動シーブが第１の駆動軸内油路と駆動側シリンダとを連通させるシーブ内油路を有し、隔壁部材が駆動側シリンダと部材側油圧シリンダとを連通させる隔壁内油路とを有している。
この構成により、駆動側可動シーブが駆動側固定シーブから離隔する側に移動したとき、油圧は、駆動軸の第１の駆動軸内油路からシーブ内油路を経由して駆動側シリンダ内に供給され、さらに、駆動側シリンダ内から隔壁内油路を経由して部材側油圧シリンダ内に供給されるようになっている。

他方、駆動側可動シーブが駆動側固定シーブ側に移動したとき、油圧は、駆動軸の第２の駆動軸内油路から直接駆動側シリンダ内に供給され、さらに、駆動側シリンダ内から隔壁内油路を経由して部材側油圧シリンダ内に供給されるようになっている。
この無段変速機においては、駆動側シリンダ内の油圧および部材側油圧シリンダ内の油圧により駆動側可動シーブを移動させる、いわゆるダブルピストンで構成することにより、駆動側可動シーブの押圧力が高められ、駆動側可動シーブおよび駆動側固定シーブによる伝動ベルトの狭圧力が高められて、伝達される動力が高められている。
特開２００５−２４９１３２号公報

しかしながら、前述の従来の無段変速機においては、駆動側可動シーブに、駆動軸に設けられた第１の駆動軸内油路と駆動側シリンダとを連通させるシーブ内油路が形成されている。この駆動側可動シーブは、特許文献１に記載のように、駆動軸としてのプライマリシャフトの外周面に沿ってスライドする内筒部と、この内筒部の駆動側固定シーブの端部から外周側に向けて連続された半径方向部と、この半径方向部の外周端に連続され、かつ、内筒部と同じ方向で軸線方向に伸ばされた外筒部とを有している。

そのため、シーブ内油路を半径方向部に形成する際には、穴あけ工具が内筒部と外筒部との間から半径方向部に向かって傾めにセットされ、シーブ内油路が、半径方向部の表面から駆動側可動シーブの内周面に傾めに貫通するよう加工されるので、穴あけ加工に手間が掛かっていた。また、この貫通孔の内周面側に穴あけ加工の際にバリが発生し、バリ除去加工にも手間が掛かっていた。

また、傾めに加工されたシーブ内油路と駆動軸に設けられた第１の駆動軸内油路とを確実に連通させるために、プライマリシャフトの外周面に環状切欠を形成しているので、この環状切欠の加工やバリ除去加工にも手間が掛かっていた。
さらに、隔壁部材の角部分に駆動側シリンダと部材側油圧シリンダとを連通させる隔壁内油路を形成しているので、穴あけ加工やバリ除去加工に手間が掛かっていた。
その結果、油圧を供給する油路を形成する加工工数が増大し生産効率が低下してしまうという問題があった。

本発明は、前述の従来の問題を解決するためになされたもので、油圧が供給されるシリンダと駆動軸内に設けられた油路とを連通させる油路を、簡易な構造で構成して、油路の加工の手間が軽減され生産効率を向上させることができる無段変速機を提供することを課題とする。

本発明に係る無段変速機は、上記課題を解決するため、（１）駆動軸に固定された駆動側固定シーブと、前記駆動側固定シーブに対して軸線方向に対向し、前記駆動軸に前記軸線方向に移動可能に設けられた駆動側可動シーブと、前記駆動側固定シーブと反対側の前記駆動側可動シーブの側面を覆うとともに、前記駆動軸に固定され、油圧が供給される駆動側シリンダを画成する駆動側シリンダ部材と、により構成されたプライマリプーリと、前記駆動軸に平行な従動軸に固定された従動側固定シーブと、前記従動側固定シーブに対して軸線方向に対向し、前記従動軸に前記軸線方向に移動可能に設けられた従動側可動シーブと、前記従動側固定シーブと反対側の前記従動側可動シーブの側面を覆うとともに、前記従動軸に固定され、油圧が供給される従動側シリンダを画成する従動側シリンダ部材と、により構成されたセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた伝動ベルトと、を備えた無段変速機において、前記従動軸が、前記従動側シリンダに油圧を供給するよう前記従動軸の外周面で開口する従動軸内油路を有し、前記従動側シリンダ部材が、前記従動軸内油路と前記従動側シリンダとを連通する従動側連通油路を有し、前記駆動軸が、前記駆動側シリンダ内に油圧を供給するよう前記駆動軸の外周面で開口する駆動軸内油路を有し、前記駆動側シリンダ部材が、前記駆動側シリンダを前記駆動側可動シーブにより画成されるシーブ側シリンダと前記駆動側シリンダ部材により画成される部材側シリンダとに隔てるとともに前記駆動軸に固定された隔壁部材と、前記部材側シリンダ内で前記部材側シリンダを前記駆動側シリンダ部材により画成される部材側油圧シリンダと前記隔壁部材により画成される部材側空気シリンダとに仕切り、軸線方向に移動できるよう前記隔壁部材および前記駆動側シリンダ部材に支持され、前記部材側油圧シリンダ内の油圧により前記駆動側可動シーブを軸線方向に押圧する押圧部材と、を有し、前記隔壁部材が、前記部材側油圧シリンダおよび前記シーブ側シリンダと前記駆動軸内油路とを連通する駆動側連通油路を有することを特徴とする。

この構成により、駆動軸内油路に供給された油圧は、駆動側連通油路を通って、シーブ側シリンダおよび部材側油圧シリンダに供給されるので、従来の無段変速機と比べて簡単な構造となる。すなわち、従来の無段変速機においては、駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間から穴あけ工具により、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路が形成されていたが、本発明に係る無段変速機においては、このような油路を形成することが不要となる。
また、シーブ側シリンダおよび部材側油圧シリンダへの油圧を供給するための駆動側連通油路は、隔壁部材に形成されており、駆動軸内油路と連通する簡単な構造で構成される。

また、従来の無段変速機と比べて油路の加工の手間が軽減され生産効率が向上する。
すなわち、従来の無段変速機においては、穴あけ工具を駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間にセットし、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路を形成していたが、本発明に係る無段変速機においては、このような油路を形成する必要がなくなり、油路の加工の手間が軽減される。

また、駆動側連通油路を、隔壁部材にパンチプレスなどの穴あけ加工機によりプレス加工の一工程で、隔壁部材に設けられる貫通孔と同時に加工可能となり、この貫通孔と駆動側連通油路に生じたバリなどの除去も同時に一工程で実施可能となる。その結果、駆動側連通油路の形成に特別な加工工程を設ける必要がなく、油路の加工の手間が軽減される。

また、従来のように駆動軸内油路の奥の作業性の悪い部分に発生したバリ除去に手間が掛かっていたが、本発明に係る無段変速機においては、駆動側連通油路に生じたバリは、外部に露出しているので、簡単に除去することができ、油路の加工の手間が軽減される。

また、従動軸内油路に供給された油圧は、従動側連通油路を通って、従動側シリンダに供給されるので、従来の無段変速機と比べて簡単な構造となる。すなわち、従来の無段変速機においては、駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間から穴あけ工具により、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路が形成されていたが、本発明に係る無段変速機においては、このような油路を形成することが不要となる。
また、従動側シリンダへの油圧を供給するための従動側連通油路は、従動側シリンダ部材に形成されており、従動軸内油路と連通する簡単な構造で構成される。

また、従来の無段変速機と比べて油路の加工の手間が軽減され生産効率が向上する。
すなわち、従来の無段変速機においては、穴あけ工具を駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間にセットし、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路を形成していたが、本発明に係る無段変速機においては、このような油路を形成する必要がなくなり、油路の加工の手間が軽減される。
また、従動側連通油路を、従動側シリンダ部材にパンチプレスなどの穴あけ加工機によりプレス加工の一工程で、従動側シリンダ部材に設けられる貫通孔と同時に加工可能となり、この貫通孔と従動側連通油路に生じたバリなどの除去も同時に一工程で実施可能となる。その結果、従動側連通油路の形成に特別な加工工程を設ける必要がなく、油路の加工の手間が軽減される。

また、従来のように従動軸内油路の奥の作業性の悪い部分に発生したバリ除去に手間が掛かっていたが、本発明に係る無段変速機においては、従動側連通油路に生じたバリは、外部に露出しているので、簡単に除去することができ、油路の加工の手間が軽減される。

さらに、隔壁部材が、駆動側シリンダをシーブ側シリンダと部材側シリンダとに隔てるとともに、駆動側連通油路が、部材側油圧シリンダ、シーブ側シリンダおよび駆動軸内油路とを連通するよう形成されるので、プライマリプーリが、いわゆるダブルピストン構造となる。このようなダブルピストン構造においても、簡単な構造で本発明に係る無段変速機が構成され、油路の加工の手間が軽減され生産効率が向上する。
ダブルピストン構造のプライマリプーリの場合、シングルピストン構造のプライマリプーリよりも油圧応答性が高まる。また、油圧の受圧面積がシングルピストン構造のプライマリプーリよりも増大するので、大きな動力の伝達が可能となる。

上記（１）に記載の無段変速機において、好ましくは、（２）前記駆動側連通油路が、前記隔壁部材の円周上で等間隔に複数個形成されたもので構成される。

この構成により、駆動軸内油路に供給された油圧は、単一の駆動側連通油路で構成した場合よりも、油圧がシーブ側シリンダ内および部材側油圧シリンダ内に、より速やかに供給されるとともに、環状に形成されたシーブ側シリンダ内および部材側油圧シリンダ内に均一に供給される。その結果、プライマリプーリの変速の応答性がより向上する。

本発明によれば、油圧が供給されるシリンダと駆動軸内に設けられた油路とを連通させる油路を、簡易な構造で構成して、油路の加工の手間が軽減され生産効率を向上させることができる無段変速機を提供することができる。

以下、本発明の第１の実施の形態ないし第３の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る無段変速機を搭載した車両のスケルトン図であり、図２は、無段変速機の断面図であり、図３は、図２の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図であり、図４（ａ）は、図３のＡ−Ａ断面を示す断面図であり、図４（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。図５は、図２の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、第１の実施の形態に係る車両１は、前輪駆動車（ＦＦ：Ｆｒｏｎｔ ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ ｄｒｉｖｅ）として構成されており、エンジン２を備えている。第１の実施の形態においては、エンジン２を横置きに設置されたガソリンエンジンに適用したものとして説明するが、エンジン２を軽油、ＬＰＧ、水素およびバイフューエルなどの液体やガス燃料を使用する内燃機関に適用することができ、縦置きや横置きなどの配置、直列、水平対向やＶ型などの気筒配置や気筒数などに特に制限はない。

車両１は、前述のエンジン２と、エンジン２の側方に配置され、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたトランスアクスル３と、エンジン２およびトランスアクスル３を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）４と、油圧供給装置５とを含んで構成されている。

トランスアクスル３は、クランクシャフト２ａに連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に入力軸３ｎを介して連結された前後進切替機構７と、前後進切替機構７に連結された無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）８と、無段変速機８に連結されたカウンタドライブギヤ９と、カウンタドライブギヤ９と噛み合うカウンタドリブンギヤ１１と、カウンタドリブンギヤ１１を支持するインターメディエートシャフト１２とを含んで構成されている。

トランスアクスル３は、さらに、インターメディエートシャフト１２に支持されたファイナルドライブギヤ１３と、ファイナルドライブギヤ１３と噛み合うリングギヤ１４と、リングギヤ１４に連結されたディファレンシャル１５と、これらの各構成要素を収納するトランスアクスルハウジング１６、トランスアクスルケース１７およびトランスアクスルリヤカバー１８とを含んで構成されている。このディファレンシャル１５には、左右のフロントドライブシャフト２１が連結されており、この左右のフロントドライブシャフト２１には、それぞれ左右の前輪２２が連結されている。

トルクコンバータ６は、ドライブプレート３２と、ドライブプレート３２を介してエンジン２のクランクシャフト２ａに固定されたフロントカバー３３と、フロントカバー３３に取り付けられたポンプインペラ３４と、クランクシャフト２ａと略同軸に延びる入力軸３ｎに固定され、ポンプインペラ３４と対向する状態で回転可能なタービンランナ３５とを含んで構成されている。トルクコンバータ６は、さらに、ワンウェイクラッチ３６によって一方向にのみ回転可能に設定されたステータ３７と、ダンパ機構３８と、ダンパ機構３８に取り付けられたロックアップクラッチ３９とを含んで構成されている。また、ステータ３７には、ワンウェイクラッチ３６を介して中空軸３１が固定されており、入力軸３ｎは、この中空軸３１の内部に挿通されている。

このトルクコンバータ６においては、エンジン２が作動し、フロントカバー３３およびポンプインペラ３４が回転すると、オイルの流れによりタービンランナ３５が引きずられるようにして回転し始めるようになっており、ステータ３７は、ポンプインペラ３４とタービンランナ３５との回転速度差が大きい時に、オイルの流れをポンプインペラ３４の回転を助ける方向に変換するようになっている。

このトルクコンバータ６は、ポンプインペラ３４の回転速度とタービンランナ３５の回転速度の差が大きいときには、トルク増幅機として機能し、両者の回転速度差が小さくなると、流体継手として機能するよう構成されている。そして、車両１が発進した後、車速が所定速度に到達すると、ロックアップクラッチ３９が作動し、エンジン２からフロントカバー３３に伝達された動力が入力軸３ｎに直接伝達されるようになっている。また、フロントカバー３３から入力軸３ｎに伝達される動力の変動は、ダンパ機構３８によって吸収されるようになっている。

前後進切替機構７は、ダブルピニオン形式の遊星歯車機構４１を備えており、遊星歯車機構４１は、入力軸３ｎの無段変速機８側の端部に取り付けられたサンギヤ４２と、サンギヤ４２の外周側に同心状に配置されたリングギヤ４３と、サンギヤ４２と噛み合う複数のピニオンギヤ４４と、リングギヤ４３およびピニオンギヤ４４の双方と噛み合う複数のピニオンギヤ４５と、各ピニオンギヤ４４、４５を自転可能に保持し、かつ、ピニオンギヤ４４、４５をサンギヤ４２の周囲で一体的に公転可能な状態に保持するキャリヤ４６とを含んで構成されている。

前後進切替機構７のキャリヤ４６は、無段変速機８に固定されており、このキャリヤ４６と入力軸３ｎとの間の動力伝達経路は、フォワードクラッチＣＲを用いて接続または遮断されるようになっている。また、前後進切替機構７は、リングギヤ４３の回転および固定を制御するリバースブレーキＢＲを有している。

図２および図３に示すように、無段変速機８は、プライマリプーリ５１と、セカンダリプーリ５２と、伝動ベルト５３とを含んで構成されている。

プライマリプーリ５１は、駆動軸６１と、駆動側固定シーブ６２と、駆動側可動シーブ６３と、駆動側シリンダ部材６４と、隔壁部材６５と、押圧部材６６とを含み、いわゆるダブルピストンで構成されている。

駆動軸６１は、軸線方向の一端部で開口する駆動軸内油路６１ｙを有しており、開口部６１ｋには、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられたシール部材１８ｓが挿入されている。また、駆動軸６１には、図４（ａ）に示すように、外周面で開口し駆動軸内油路６１ｙと連通する駆動軸内油路６１ｒが、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、外周面で開口し駆動軸内油路６１ｙと連通する図示しない油圧供給油路が形成されており、この油圧供給油路を経由して油圧供給装置５から駆動軸内油路６１ｙ内に油圧が供給されるようになっている。

駆動軸６１の軸線方向の他端部には、駆動側固定シーブ６２が駆動軸６１と一体的に形成されている。また、駆動軸６１の外周部には、図４（ｂ）に示すように、ボールスプライン溝６１ｍが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。駆動軸６１は、図１に示すトランスアクスルケース１７に設けられた軸受２４およびトランスアクスルリヤカバー１８に設けられた軸受２３によって回転可能に支持されており、前後進切替機構７のキャリヤ４６と連結され、前後進切替機構７から駆動軸６１に動力が入力されるようになっている。

駆動側固定シーブ６２は、図３に示すように、ベルト挟持部６２ｂと、駆動軸６１の一部を構成する円筒部６２ｅとを有しており、駆動側可動シーブ６３と軸線方向に対向して配置されている。ベルト挟持部６２ｂの駆動側可動シーブ６３と対向する側面部６２ｓで、伝動ベルト５３を巻き掛けるための断面が略Ｖ字形を有する環状のプーリ溝６７が画成されるようになっており、円筒部６２ｅで図１に示す軸受２４に支持されている。

駆動側可動シーブ６３は、ベルト挟持部６３ｂと、プーリ溝６７と反対側に突出して形成された内筒部６３ｎおよび外筒部６３ｇとを含んで構成されており、駆動側固定シーブ６２に対して軸線方向に対向して配置されている。ベルト挟持部６３ｂの駆動側固定シーブ６２と対向する側面部６３ｓで、前述のプーリ溝６７が画成されるようになっており、この側面部６３ｓと駆動側固定シーブ６２の側面部６２ｓとの間で伝動ベルト５３が所定の圧力で挟持されるようになっている。

内筒部６３ｎには、図４（ｂ）に示すように、ボールスプライン溝６３ｍが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、このボールスプライン溝６３ｍと駆動軸６１のボールスプライン溝６１ｍとの間には、図３に示すように、ボールスプライン６２ｐが介装されるようになっており、駆動側可動シーブ６３が軸線方向に滑らかに移動するとともに、駆動軸６１と一緒に回転するようになっている。

駆動側シリンダ部材６４は、円盤状の側面部６４ｓと、側面部６４ｓから駆動側可動シーブ６３側に突出して形成された円筒部６４ｅとを有している。側面部６４ｓには、貫通孔６４ｋが形成されており、この貫通孔６４ｋに駆動軸６１が圧入されて、駆動側シリンダ部材６４が駆動軸６１に固定され、駆動軸６１と一緒に回転するようになっている。円筒部６４ｅは、駆動側可動シーブ６３の外筒部６３ｇの一部を収容し、外筒部６３ｇ側の駆動側可動シーブ６３の側面部６３ｆを覆うことにより、油圧が供給される環状の駆動側シリンダ６４ｃを画成している。

隔壁部材６５は、円盤状の側面部６５ｓと、側面部６５ｓから駆動側可動シーブ６３側に突出して形成された円筒部６５ｅと、円筒部６５ｅの端部から放射方向に形成されたフランジ部６５ｆとを有している。この側面部６５ｓには、貫通孔６５ｋが形成されており、この貫通孔６５ｋに駆動軸６１が圧入されて、側面部６５ｓが駆動側シリンダ部材６４の側面部６４ｓに密着するよう、隔壁部材６５が駆動軸６１に固定され、駆動軸６１および駆動側シリンダ部材６４と一緒に回転するようになっている。

また、この側面部６５ｓには、図４（ａ）に示すように、駆動軸６１の駆動軸内油路６１ｒと連通する駆動側連通油路６５ｒが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。円筒部６５ｅの内側には、駆動側可動シーブ６３の内筒部６３ｎが収容されるようになっている。

フランジ部６５ｆの外周には、シールリング６５ｇが装着されており、駆動側可動シーブ６３が移動する際、駆動側可動シーブ６３の外筒部６３ｇの内周面とフランジ部６５ｆの外周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。

この隔壁部材６５の駆動側可動シーブ６３側の表面と、駆動側可動シーブ６３の隔壁部材６５側の表面と、駆動軸６１の外周面とにより環状のシーブ側シリンダ６５ｃが画成されている。このシーブ側シリンダ６５ｃには、駆動軸内油路６１ｙ内の油圧が駆動軸内油路６１ｒおよび駆動側連通油路６５ｒから供給されるようになっている。

押圧部材６６は、円盤状に形成されており、軸線方向に貫通する貫通孔６６ｋが形成されており、この貫通孔６６ｋには、隔壁部材６５の円筒部６５ｅが挿通され隔壁部材６５と一緒に回転するようになっている。また、押圧部材６６は、隔壁部材６５の円筒部６５ｅおよび駆動側シリンダ部材６４の円筒部６４ｅに摺動可能に支持されるとともに、駆動側可動シーブ６３の外筒部６３ｇを押圧するよう構成されている。

押圧部材６６の外周には、シールリング６６ｇが装着されるとともに、内周には、シールリング６６ｎが装着されており、押圧部材６６が移動する際、隔壁部材６５の円筒部６５ｅの外周面および隔壁部材６５の円筒部６５ｅの内周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。

この押圧部材６６の隔壁部材６５側の表面と、隔壁部材６５の押圧部材６６側の表面と、駆動側可動シーブ６３の外筒部６３ｇの内周面とにより、環状の部材側空気シリンダ６６ｅが画成されている。駆動側可動シーブ６３の外筒部６３ｇの端部には、貫通孔６３ｋが形成されており、部材側空気シリンダ６６ｅ内の空気が外部に排出されるとともに、外部の空気が部材側空気シリンダ６６ｅ内に流入され、部材側空気シリンダ６６ｅ内の空気圧が高まらないようにして、押圧部材６６の摺動の妨げにならないようになっている。

また、押圧部材６６の駆動側シリンダ部材６４側の表面と、駆動側シリンダ部材６４の押圧部材６６側の表面と、隔壁部材６５の円筒部６５ｅの外周面とにより環状の部材側油圧シリンダ６６ｏが画成されている。

この部材側油圧シリンダ６６ｏには、駆動軸内油路６１ｙ内の油圧が駆動軸内油路６１ｒおよび駆動側連通油路６５ｒから供給されるようになっている。
なお、この部材側油圧シリンダ６６ｏおよび部材側空気シリンダ６６ｅは、本発明の部材側シリンダを構成している。

セカンダリプーリ５２は、図２および図５に示すように、駆動軸６１に平行な従動軸７１と、従動側固定シーブ７２と、従動側可動シーブ７３と、従動側シリンダ部材７４と、カバー部材７５とを含み、いわゆるシングルピストンで構成されている。

従動軸７１は、軸線方向の一端部で開口する従動軸内油路７１ｙを有しており、開口部７１ｋには、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられたシール部材１８ｊが挿入されている。また、従動軸７１には、駆動軸６１と同様に、外周面で開口し従動軸内油路７１ｙと連通する従動軸内油路７１ｒが、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、外周面で開口し従動軸内油路７１ｙと連通する図示しない油圧供給油路が形成されており、この油圧供給油路を経由して油圧供給装置５から従動軸内油路７１ｙ内に油圧が供給されるようになっている。

従動軸７１の開口部７１ｋ側に、従動側固定シーブ７２が従動軸７１と一体的に形成されている。また、従動軸７１の外周部には、駆動軸６１と同様に、ボールスプライン溝７１ｍが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。従動軸７１は、図１に示すトランスアクスルケース１７に設けられた軸受２５、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられた軸受２６およびトランスアクスルハウジング１６に設けられた軸受２７によって回転可能に支持されており、駆動軸６１の動力が伝動ベルト５３を介して従動軸７１に伝達されるようになっている。

従動側固定シーブ７２は、駆動側固定シーブ６２と同様に、ベルト挟持部７２ｂを有しており、従動側可動シーブ７３と軸線方向に対向して配置されている。
ベルト挟持部７２ｂの従動側可動シーブ７３と対向する側面部７２ｓで、伝動ベルト５３を巻き掛けるための断面が略Ｖ字形を有する環状のプーリ溝７７が画成されるようになっている。

従動側可動シーブ７３は、駆動側可動シーブ６３と同様に、ベルト挟持部７３ｂと、プーリ溝７７と反対側に突出して形成された内筒部７３ｎおよび外筒部７３ｇとを含んで構成されており、従動側固定シーブ７２に対して軸線方向に対向して配置されている。
ベルト挟持部７３ｂの従動側固定シーブ７２と対向する側面部７３ｓで、前述のプーリ溝７７が画成されるようになっており、この側面部７３ｓと従動側固定シーブ７２の側面部７２ｓとの間で伝動ベルト５３が所定の圧力で挟持されるようになっている。

内筒部７３ｎには、駆動側可動シーブ６３と同様に、ボールスプライン溝７３ｍが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、このボールスプライン溝７３ｍと従動軸７１のボールスプライン溝７１ｍとの間には、図２に示すように、ボールスプライン７２ｐが介装されるようになっており、従動側可動シーブ７３が軸線方向に滑らかに移動するとともに、従動軸７１と一緒に回転するようになっている。また、コイルスプリング７３ｐが、内筒部７３ｎの外周を囲み、従動側可動シーブ７３と従動側シリンダ部材７４との間に、従動側可動シーブ７３を従動側固定シーブ７２側に押圧する付勢力が付与されて介装されている。

従動側シリンダ部材７４は、円盤状の側面部７４ｓと、側面部７４ｓから従動側可動シーブ７３側に突出して形成された円筒部７４ｅと、円筒部７４ｅから放射外方に延在するフランジ部７４ｆとを有している。

側面部７４ｓには、貫通孔７４ｋが形成されており、この貫通孔７４ｋに従動軸７１が圧入されて、従動側シリンダ部材７４が従動軸７１に固定され、従動軸７１と一緒に回転するようになっている。円筒部７４ｅは、従動側可動シーブ７３の内筒部７３ｎの一部およびコイルスプリング７３ｐを収容している。

フランジ部７４ｆの外周には、シールリング７４ｇが装着されており、従動側可動シーブ７３が移動する際、従動側可動シーブ７３の外筒部７３ｇの内周面とフランジ部７４ｆの外周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。

従動側シリンダ部材７４の従動側可動シーブ７３側の表面、従動側可動シーブ７３の従動側シリンダ部材７４側の表面と、従動軸７１の外周面とにより、環状の従動側シリンダ７４ｃが画成されている。
側面部７４ｓには、従動軸７１の従動軸内油路７１ｒと従動側シリンダ７４ｃとを連通させる従動側連通油路７４ｒが、隔壁部材６５の駆動側連通油路６５ｒと同様に、従動側シリンダ部材７４の円周上の３箇所に等間隔で形成されている。
この従動側シリンダ７４ｃには、従動軸内油路７１ｙ内の油圧が従動軸内油路７１ｒおよび従動側連通油路７４ｒから供給されるようになっている。

カバー部材７５は、円盤状の側面部７５ｓと、側面部７５ｓから従動側可動シーブ７３側に突出して形成された円筒部７５ｅとを有している。
この側面部７５ｓには、貫通孔７５ｋが形成されており、この貫通孔７５ｋに従動軸７１が圧入されて、側面部７５ｓが従動側シリンダ部材７４の側面部７４ｓに密着するよう、カバー部材７５が従動軸７１に固定され、従動軸７１および従動側シリンダ部材７４と一緒に回転するようになっている。

伝動ベルト５３は、大きな動力を伝達するよう多数の金属製の駒および複数本のスチールリングを有する無端ベルトで構成されている。この伝動ベルト５３は、プライマリプーリ５１のプーリ溝６７およびセカンダリプーリ５２のプーリ溝７７に巻き掛けられており、トルクコンバータ６から前後進切替機構７および駆動軸６１を介してプライマリプーリ５１に入力された動力が、プライマリプーリ５１からセカンダリプーリ５２を介して従動軸７１に所定の変速比で出力されるようになっている。出力された動力は、図１に示すように、この従動軸７１の外周部にスプライン嵌合によって連結されたカウンタドライブギヤ９を介してディファレンシャル１５に伝達されるようになっている。

ディファレンシャル１５は、中空のディファレンシャルケース１５ａを備えており、ディファレンシャルケース１５ａは、トランスアクスルケース１７に設けられた軸受２８およびトランスアクスルハウジング１６に設けられた軸受２９によって回転可能に支持されており、ディファレンシャルケース１５ａの外周部には、リングギヤ１４が固定されている。
ディファレンシャルケース１５ａには、ピニオンシャフト１５ｐが支持されており、ピニオンシャフト１５ｐには、一対のピニオンギヤ１５ｇが回転可能に支持されている。

この一対のピニオンギヤ１５ｇと、一対のサイドギヤ１５ｓとが噛み合っており、各サイドギヤ１５ｓには左右のフロントドライブシャフト２１がそれぞれ接続され、各フロントドライブシャフト２１には、それぞれ左右の前輪２２が接続されている。

電子制御ユニット４は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、処理プログラムなどを記憶するＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、一時的にデータを記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）と、電気的に書換え可能な不揮発性のメモリからなるＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、Ａ／Ｄ変換器やバッファなどを含む入力インターフェース回路、および駆動回路などを含む出力インターフェース回路とを含んで構成されている。

電子制御ユニット４の入力インターフェース回路には、エンジン２の運転状態を検出する各種のセンサが接続されており、これらのセンサから出力される情報は、入力インターフェース回路を介して電子制御ユニット４に取り込まれるようになっている。電子制御ユニット４は、これらの情報、ＲＯＭに記憶されているデータなどの情報に基づいて、エンジン２、トランスアクスル３などの車両１の各部を制御するように構成されている。

油圧供給装置５は、オイルを貯留するオイルパン８１と、オイルパン８１内のオイルを吸い込むオイルストレーナ８２と、油圧を供給する通路を有する油路部８３と、オイルポンプ８４と、プライマリレギュレータバルブ８５と、プライマリ変速バルブ８６と、セカンダリ変速バルブ８７とを含んで構成されている。

プライマリレギュレータバルブ８５は、例えば、圧力を調整する調圧弁からなり、オイルポンプ８４から供給されるライン圧を所定の圧力になるよう調圧している。このプライマリレギュレータバルブ８５は、電子制御ユニット４により制御される図示しないソレノイドバルブに接続されており、ソレノイドバルブから送られる信号圧により制御されるようになっている。

プライマリ変速バルブ８６は、プライマリレギュレータバルブ８５と同様、圧力を調整する調圧弁からなり、プライマリプーリ５１に変速をさせる変速圧を供給するようになっている。また、プライマリ変速バルブ８６は、ドレイン８６ｄを有しており、プライマリプーリ５１から排出される油圧がドレイン８６ｄを介して油路部８３に排出されるようになっている。

セカンダリ変速バルブ８７も、プライマリ変速バルブ８６と同様、圧力を調整する調圧弁からなり、セカンダリプーリ５２に変速をさせる変速圧を供給するようになっている。また、セカンダリ変速バルブ８７は、ドレイン８７ｄを有しており、セカンダリプーリ５２から排出される油圧がドレイン８７ｄを介して油路部８３内に排出され、オイルパン８１内に還流されるようになっている。

オイルパン８１内のオイルは、オイルポンプ８４により吸引され、油路部８３内を流通してプライマリレギュレータバルブ８５およびプライマリ変速バルブ８６を経由して油圧が調整され、さらに、油路部８３内を流通しプライマリプーリ５１に供給されるようになっている。また、油路部８３内を流通し、セカンダリ変速バルブ８７を経由して油圧が調整され、さらに、油路部８３内を流通しセカンダリプーリ５２に供給されるようになっている。プライマリプーリ５１に供給され、油圧駆動の媒体として使用されたオイルは、用済み後に油路部８３内を流通し、プライマリ変速バルブ８６のドレイン８６ｄを介してオイルパン８１内に還流されるようになっている。

また、セカンダリプーリ５２に供給され油圧駆動の媒体として使用されたオイルは、用済み後に油路部８３内を流通し、セカンダリ変速バルブ８７のドレイン８７ｄを介してオイルパン８１内に還流されるようになっている。

プライマリレギュレータバルブ８５、プライマリ変速バルブ８６およびセカンダリ変速バルブ８７は、点線で示すように、それぞれ電子制御ユニット４に接続されており、車両１の運転者の操作や運転状況に応じて、電子制御ユニット４により、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２に所定の油圧が供給されるよう、それぞれが制御されるようになっている。

オイルポンプ８４は、ギヤポンプ、トロコイドポンプなどのオイルを吸入し吐出するポンプからなり、トランスアクスルケース１７に固定された本体８４ａと、ハブ８４ｂを介してトルクコンバータ６のポンプインペラ３４に接続されたロータ８４ｃとを含んで構成されている。ハブ８４ｂは、トルクコンバータ６の中空軸３１に対してスプライン嵌合されており、エンジン２の動力が、ポンプインペラ３４を介して中空軸３１に伝達され中空軸３１とともにロータ８４ｃが回転することにより、オイルポンプ８４が駆動されるようになっている。

このオイルポンプ８４は、図１に示す構造以外の構造で構成するようにしてもよい。例えば、クランクシャフト２ａに直結またはチェーンなどの伝動部材を介して間接に連結されるトロコイドポンプなどの油圧供給手段により構成してもよい。

次に、第１の実施の形態に係る無段変速機８の動作について説明する。

図６は、第１の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリに油圧が供給される状態を示し、図７は、第１の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリから油圧がドレインされる状態を示す。

第１の実施の形態に係る無段変速機８においては、図１に示すように、エンジン２が駆動されると、クランクシャフト２ａを介してトルクコンバータ６のドライブプレート３２、フロントカバー３３、ポンプインペラ３４が回転する。このとき、トルクコンバータ６の内部に発生するオイルの循環流速により、タービンランナ３５が引きずられるようにして回転すると同時に入力軸３ｎが回転する。

入力軸３ｎが回転すると、前後進切替機構７の遊星歯車機構４１のサンギヤ４２が回転し、各ピニオンギヤ４４、４５がそれぞれ回転し、キャリヤ４６が回転する。このとき、運転者の操作または運転状態に応じて、電子制御ユニット４により、フォワードクラッチＣＲが接続または遮断され、リバースブレーキＢＲが回転または固定されるよう適宜制御され、前進または後進に適宜切り替えられる。

そして、キャリヤ４６の回転が駆動軸６１を介してプライマリプーリ５１に伝達され、プライマリプーリ５１が回転すると、伝動ベルト５３を介してセカンダリプーリ５２が回転し、従動軸７１が回転する。同時に、カウンタドライブギヤ９が回転し、カウンタドリブンギヤ１１およびファイナルドライブギヤ１３が回転し、リングギヤ１４が回転する。そして、ディファレンシャル１５が動作し、各フロントドライブシャフト２１が回転し、最終的に各前輪２２に動力が伝達される。

他方、ポンプインペラ３４の回転により中空軸３１とともにオイルポンプ８４のロータ８４ｃが回転し、オイルパン８１内のオイルがオイルストレーナ８２の吸込口から吸い込まれ、オイルストレーナ８２により浄化され、油路部８３内を通りオイルポンプ８４内に流入し、オイルポンプ８４から吐出されライン圧として、プライマリレギュレータバルブ８５、プライマリ変速バルブ８６およびセカンダリ変速バルブ８７に供給される。

プライマリレギュレータバルブ８５、プライマリ変速バルブ８６およびセカンダリ変速バルブ８７にライン圧が供給された状態で、車両１の運転者の操作や運転状況に応じて、電子制御ユニット４によりそれぞれが制御され、プライマリプーリ５１のシーブ側シリンダ６５ｃおよび部材側油圧シリンダ６６ｏ、セカンダリプーリ５２の従動側シリンダ７４ｃに調圧後の所定の変速圧が供給され、運転状況に応じた変速比で、駆動軸６１の動力が従動軸７１に出力される。

例えば、車両１が加速されるときは、図示しないアクセルペダルの操作に応じて、ハイ変速比になるよう電子制御ユニット４により制御される。すなわち、プライマリ変速バルブ８６により、所定の変速圧になるよう油圧が高められる。
高められた油圧は、油路部８３を介して、図６に示すように、駆動軸内油路６１ｙに油圧が供給され、駆動軸内油路６１ｒ、駆動側連通油路６５ｒを通って、シーブ側シリンダ６５ｃおよび部材側油圧シリンダ６６ｏに供給される。

このとき、シーブ側シリンダ６５ｃ内および部材側油圧シリンダ６６ｏ内の油圧が高まり、シーブ側シリンダ６５ｃ内の駆動側可動シーブ６３の側面部６３ｆに作用する油圧により、駆動側可動シーブ６３が駆動側固定シーブ６２の方向に押圧力Ｆａを受ける。
また、押圧部材６６に作用する油圧により、押圧部材６６が駆動側固定シーブ６２の方向に押圧力Ｆｂを受け、押圧部材６６により駆動側可動シーブ６３が外筒部６３ｇで駆動側固定シーブ６２の方向に押圧力Ｆｂを受ける。

駆動側可動シーブ６３は、押圧力Ｆａ、Ｆｂにより、駆動側固定シーブ６２の方向に速やかに移動し、プーリ溝６７が狭められ、伝動ベルト５３が放射外方にスライドし駆動側ベルト半径が大きくなる。

他方、図１に示す電子制御ユニット４によりセカンダリ変速バルブ８７のドレイン８７ｄが開放されて、図６に示す従動側シリンダ７４ｃ内の油圧が低下する。このとき、従動側シリンダ７４ｃ内の油圧は、従動側連通油路７４ｒ、従動軸内油路７１ｒ、７１ｙを通って、油圧供給装置５の油路部８３内にドレインする。そして、駆動側可動シーブ６３の押圧力Ｆａ、Ｆｂの作用により、伝動ベルト５３が放射内方にスライドして、従動側可動シーブ７３が従動側固定シーブ７２から離隔する方向に移動し、従動側ベルト半径が小さくなる。

その結果、従動側ベルト半径／駆動側ベルト半径で表される変速比が、無段階で徐徐にハイ変速比となり車両１が加速されることになる。

また、車両１が減速されるときは、ロー変速比になるよう電子制御ユニット４により制御される。すなわち、図７に示すセカンダリ変速バルブ８７により、所定の変速圧になるよう油圧が高められる。

高められた油圧は、油路部８３を介して、図７に示すように、従動軸内油路７１ｙに油圧が供給され、従動軸内油路７１ｒ、従動側連通油路７４ｒを通って、従動側シリンダ７４ｃに供給される。このとき、従動側シリンダ７４ｃ内の油圧が高まり、従動側シリンダ７４ｃ内の従動側可動シーブ７３の側面部７３ｓに作用する油圧により、従動側可動シーブ７３が従動側固定シーブ７２の方向に押圧力Ｆｃを受ける。

従動側可動シーブ７３は、押圧力Ｆｃにより、従動側固定シーブ７２の方向に速やかに移動し、プーリ溝７７が狭められ、伝動ベルト５３が放射外方にスライドし従動側ベルト半径が大きくなる。

他方、図１に示す電子制御ユニット４によりプライマリ変速バルブ８６のドレイン８６ｄが開放されてシーブ側シリンダ６５ｃ内および部材側油圧シリンダ６６ｏ内の油圧が低下する。このとき、シーブ側シリンダ６５ｃ内および部材側油圧シリンダ６６ｏ内の油圧は、駆動側連通油路６５ｒ、駆動軸内油路６１ｒ、６１ｙを通って、油圧供給装置５の油路部８３内にドレインする。そして、従動側可動シーブ７３の押圧力Ｆｃの作用により、伝動ベルト５３が放射内方にスライドして、駆動側可動シーブ６３が駆動側固定シーブ６２から離隔する方向に移動し、駆動側ベルト半径が小さくなる。

その結果、従動側ベルト半径／駆動側ベルト半径で表される変速比が、無段階で徐徐にロー変速比となり車両１が減速されることになる。

第１の実施の形態に係る無段変速機８においては、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、第１の実施の形態に係る無段変速機８は、駆動軸６１に固定された駆動側固定シーブ６２と、駆動側可動シーブ６３と、駆動側シリンダ６４ｃを画成する駆動側シリンダ部材６４とを備えたプライマリプーリ５１を含んで構成されている。
また、無段変速機８は、さらに、従動軸７１に固定された従動側固定シーブ７２と、従動側可動シーブ７３と、従動側シリンダ７４ｃを画成する従動側シリンダ部材７４とを備えたセカンダリプーリ５２と、伝動ベルト５３とを含んで構成されている。

また、無段変速機８においては、駆動側シリンダ部材６４が、シーブ側シリンダ６５ｃを画成する隔壁部材６５と、部材側油圧シリンダ６６ｏおよび部材側空気シリンダ６６ｅを画成し、部材側油圧シリンダ６６ｏ内の油圧により駆動側可動シーブ６３を軸線方向に押圧する押圧部材６６とを備え、駆動軸６１に、駆動軸内油路６１ｙ、６１ｒが形成され、隔壁部材６５にシーブ側シリンダ６５ｃ、部材側油圧シリンダ６６ｏおよび駆動軸内油路６１ｒを連通する駆動側連通油路６５ｒが形成されている。

この構成により、駆動軸内油路６１ｙに供給された油圧は、駆動軸内油路６１ｒ、駆動側連通油路６５ｒを通って、シーブ側シリンダ６５ｃおよび部材側油圧シリンダ６６ｏに供給されるので、従来の無段変速機と比べて構造が簡単になるという効果が得られる。

すなわち、従来の無段変速機においては、駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間から穴あけ工具により、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路が形成されていたが、第１の実施の形態に係る無段変速機においては、このような油路を形成する必要がなくなり、構造が簡単になった。また、シーブ側シリンダ６５ｃおよび部材側油圧シリンダ６６ｏへの油圧を供給するための駆動側連通油路６５ｒは、図３および図４（ａ）に示すように、隔壁部材６５に形成されており、駆動軸内油路６１ｒと連通する簡単な構造となっている。

また、従来の無段変速機と比べて油路の加工の手間が軽減され生産効率を向上させることができるという効果が得られる。すなわち、従来の無段変速機においては、穴あけ工具を駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間にセットし、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路を形成していたが、第１の実施の形態に係る無段変速機においては、このような油路を形成する必要がなくなり、油路の加工の手間が軽減された。

また、駆動側連通油路６５ｒを、隔壁部材６５にパンチプレスなどの穴あけ加工機によりプレス加工の一工程で、隔壁部材６５に設けられる貫通孔６５ｋと同時に簡単に加工できるとともに、この貫通孔６５ｋと駆動側連通油路６５ｒに生じたバリなどの除去も同時に一工程で行うことができるようになった。その結果、駆動側連通油路６５ｒの形成に特別な加工工程を設ける必要がなく、油路の加工の手間が軽減された。

また、従来のように駆動軸内油路の奥の作業性の悪い部分に発生したバリ除去に手間が掛かっていたが、第１の実施の形態に係る無段変速機においては、駆動側連通油路６５ｒに生じたバリは、外部に露出しているので、簡単に除去することができ、油路の加工の手間が軽減された。

第１の実施の形態に係る車両１の無段変速機８においては、油圧供給装置５がオイルポンプ８４と接続されたプライマリレギュレータバルブ８５と、プライマリレギュレータバルブ８５と接続されたプライマリ変速バルブ８６と、オイルポンプ８４と接続されたセカンダリ変速バルブ８７とを含んで構成し、全変速域において、プライマリプーリ油圧を変速圧とし、セカンダリプーリ油圧をライン圧として制御した場合について説明したが、本発明に係る無段変速機においては、油圧供給装置を他の構成要素により構成してもよい。

例えば、油圧供給装置を、オイルポンプと接続されたプライマリレギュレータバルブと、プライマリレギュレータバルブに接続されたプライマリ変速バルブと、プライマリレギュレータバルブに接続されたセカンダリ変速バルブとを含んで構成する、いわゆる両調圧方式であってもよい。この場合、ロー変速比側の変速域においては、プライマリプーリ油圧を変速圧とし、セカンダリプーリ油圧をライン圧とし、ハイ変速比側の変速域においては、プライマリプーリ油圧をライン圧とし、セカンダリプーリ油を変速圧として制御するようにしてもよい。

第１の実施の形態に係る車両１の無段変速機８においては、プライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２に、それぞれ駆動側連通油路６５ｒおよび従動側連通油路７４ｒを形成した場合について説明したが、本発明に係る無段変速機においては、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのいずれか一方に、駆動側連通油路または従動側連通油路を形成するようにしてもよい。

（第２の実施の形態）
図８は、本発明の第２の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、図９は、図８の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図であり、図１０（ａ）は、図９のＣ−Ｃ断面を示す無段変速機の断面図であり、図１０（ｂ）は、図９のＤ−Ｄ断面を示す断面図である。図１１は、図８の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。

なお、第２の実施の形態に係る無段変速機１０８においては、第１の実施の形態のプライマリプーリ５１およびセカンダリプーリ５２が異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図７に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、第２の実施の形態に係る車両１００は、トランスアクスル１０３を除き第１の実施の形態に係る車両１と同様に構成され、トランスアクスル１０３は、無段変速機１０８を除き第１の実施の形態に係るトランスアクスル３と同様に構成されている。

図８および図９に示すように、無段変速機１０８は、プライマリプーリ１５１と、セカンダリプーリ１５２と、伝動ベルト５３とを含んで構成されている。

プライマリプーリ１５１は、駆動軸１６１と、駆動側固定シーブ１６２と、駆動側可動シーブ１６３と、駆動側シリンダ部材１６４とを含み、いわゆるシングルピストンで構成されている。

駆動軸１６１は、軸線方向の一端部で開口する駆動軸内油路１６１ｙを有しており、開口部１６１ｋには、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられたシール部材１１８ｓが挿入されている。また、駆動軸１６１には、図１０（ａ）に示すように、外周面で開口し駆動軸内油路１６１ｙと連通する駆動軸内油路１６１ｒが、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、外周面で開口し駆動軸内油路１６１ｙと連通する図示しない油圧供給油路が形成されており、この油圧供給油路を経由して油圧供給装置５から駆動軸内油路１６１ｙ内に油圧が供給されるようになっている。

駆動軸１６１の軸線方向の他端部には、駆動側固定シーブ１６２が駆動軸１６１と一体的に形成されている。また、駆動軸１６１の外周部には、図１０（ｂ）に示すように、スプライン外歯１６１ｓが形成されている。駆動軸１６１は、図１に示すトランスアクスルケース１７に設けられた軸受２４およびトランスアクスルリヤカバー１８に設けられた軸受２３によって回転可能に支持されており、前後進切替機構７のキャリヤ４６と連結され、前後進切替機構７から駆動軸１６１に動力が入力されるようになっている。

駆動側固定シーブ１６２は、図９に示すように、ベルト挟持部１６２ｂと、駆動軸１６１の一部を構成する円筒部１６２ｅとを有しており、駆動側可動シーブ１６３と軸線方向に対向して配置されている。

ベルト挟持部１６２ｂの駆動側可動シーブ１６３と対向する側面部１６２ｓで、伝動ベルト５３を巻き掛けるための断面が略Ｖ字形を有する環状のプーリ溝１６７が画成されるようになっており、円筒部１６２ｅで軸受２４に支持されている。

駆動側可動シーブ１６３は、ベルト挟持部１６３ｂと、プーリ溝１６７と反対側に突出して形成された内筒部１６３ｎおよび外筒部１６３ｇとを含んで構成されており、駆動側固定シーブ１６２に対して軸線方向に対向して配置されている。
ベルト挟持部１６３ｂの駆動側固定シーブ１６２と対向する側面部１６３ｓで、前述のプーリ溝１６７が画成されるようになっており、この側面部１６３ｓと駆動側固定シーブ１６２の側面部１６２ｓとの間で伝動ベルト５３が所定の圧力で挟持されるようになっている。

内筒部１６３ｎには、図１０（ｂ）に示すように、スプライン内歯１６３ｕが形成されている。このスプライン内歯１６３ｕと、駆動軸１６１のスプライン外歯１６１ｓとがスプライン嵌合し、駆動側可動シーブ１６３が駆動軸１６１に沿って移動するとともに、駆動軸１６１と一緒に回転するようになっている。

駆動側シリンダ部材１６４は、円盤状の側面部１６４ｓと、側面部１６４ｓから駆動側可動シーブ１６３側に突出して形成された円筒部１６４ｅとを有している。
側面部１６４ｓには、貫通孔１６４ｋが形成されており、この貫通孔１６４ｋに駆動軸１６１が圧入されて、駆動側シリンダ部材１６４が駆動軸１６１に固定され、駆動軸１６１と一緒に回転するようになっている。

円筒部１６４ｅは、駆動側可動シーブ１６３の外筒部１６３ｇの一部を収容し、外筒部１６３ｇ側の駆動側可動シーブ１６３の側面部１６３ｆを覆うことにより、油圧が供給される環状の駆動側シリンダ１６４ｃを画成している。また、側面部１６４ｓには、図１０（ａ）に示すように、駆動軸１６１の駆動軸内油路１６１ｒと駆動側シリンダ１６４ｃとを連通させる駆動側連通油路１６４ｒが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。
この駆動側連通油路１６４ｒは、一端が軸受２３の側面で閉止されており、油圧が駆動側連通油路１６４ｒから外部に漏出しないように構成されている。

セカンダリプーリ１５２は、図８および図１１に示すように、駆動軸１６１に平行な従動軸１７１と、従動側固定シーブ１７２と、従動側可動シーブ１７３と、従動側シリンダ部材１７４とを含み、いわゆるシングルピストンで構成されている。

従動軸１７１は、軸線方向の一端部で開口する従動軸内油路１７１ｙを有しており、開口部１７１ｋには、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられたシール部材１１８ｊが挿入されている。また、従動軸１７１には、駆動軸１６１と同様に、外周面で開口し従動軸内油路１７１ｙと連通する従動軸内油路１７１ｒが、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、外周面で開口し従動軸内油路１７１ｙと連通する図示しない油圧供給油路が形成されており、この油圧供給油路を経由して油圧供給装置５から従動軸内油路１７１ｙ内に油圧が供給されるようになっている。

従動軸１７１の開口部１７１ｋの近傍に、従動側固定シーブ１７２が従動軸１７１と一体的に形成されている。また、従動軸１７１の外周部には、駆動軸１６１と同様に、スプライン外歯１７１ｓが形成されている。従動軸１７１は、図１に示すトランスアクスルケース１７に設けられた軸受２５、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられた軸受２６およびトランスアクスルハウジング１６に設けられた軸受２７によって回転可能に支持されており、駆動軸１６１の動力が伝動ベルト５３を介して従動軸１７１に伝達されるようになっている。

従動側固定シーブ１７２は、駆動側固定シーブ１６２と同様に、ベルト挟持部１７２ｂを有しており、従動側可動シーブ１７３と軸線方向に対向して配置されている。
ベルト挟持部１７２ｂの従動側可動シーブ１７３と対向する側面部１７２ｓで、伝動ベルト５３を巻き掛けるための断面が略Ｖ字形を有する環状のプーリ溝１７７が画成されるようになっている。

従動側可動シーブ１７３は、駆動側可動シーブ１６３と同様に、ベルト挟持部１７３ｂと、プーリ溝１７７と反対側に突出して形成された内筒部１７３ｎおよび外筒部１７３ｇとを含んで構成されており、従動側固定シーブ１７２に対して軸線方向に対向して配置されている。

ベルト挟持部１７３ｂの従動側固定シーブ１７２と対向する側面部１７３ｓで、前述のプーリ溝１７７が画成されるようになっており、この側面部１７３ｓと従動側固定シーブ１７２の側面部１７２ｓとの間で伝動ベルト５３が所定の圧力で挟持されるようになっている。

内筒部１７３ｎには、駆動側可動シーブ１６３と同様に、スプライン内歯１７３ｕが形成されている。このスプライン内歯１７３ｕと、従動軸１７１のスプライン外歯１７１ｓとがスプライン嵌合し、従動側可動シーブ１７３が従動軸１７１に沿って移動するとともに、従動軸１７１と一緒に回転するようになっている。

また、コイルスプリング１７３ｐが、内筒部１７３ｎの外周を囲み、従動側可動シーブ１７３と従動側シリンダ部材１７４との間に、従動側可動シーブ１７３を従動側固定シーブ１７２側に押圧する付勢力が付与されて介装されている。

従動側シリンダ部材１７４は、円盤状の側面部１７４ｓと、側面部１７４ｓから従動側可動シーブ１７３側に突出して形成された円筒部１７４ｅと、円筒部１７４ｅから放射外方に延在するフランジ部１７４ｆとを有している。

側面部１７４ｓには、貫通孔１７４ｋが形成されており、この貫通孔１７４ｋに従動軸１７１が圧入されて、従動側シリンダ部材１７４が従動軸１７１に固定され、従動軸１７１と一緒に回転するようになっている。

円筒部１７４ｅは、従動側可動シーブ１７３の内筒部１７３ｎの一部およびコイルスプリング１７３ｐを収容している。
フランジ部１７４ｆの外周には、シールリング１７４ｇが装着されており、従動側可動シーブ１７３が移動する際、従動側可動シーブ１７３の外筒部１７３ｇの内周面とフランジ部１７４ｆの外周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。

従動側シリンダ部材１７４の従動側可動シーブ１７３側の表面、従動側可動シーブ１７３の従動側シリンダ部材１７４側の表面により、環状の従動側シリンダ１７４ｃが画成されている。側面部１７４ｓには、従動軸１７１の従動軸内油路１７１ｒと従動側シリンダ１７４ｃとを連通させる従動側連通油路１７４ｒが、従動側シリンダ部材１７４の円周上の３箇所に等間隔で形成されている。この従動側シリンダ１７４ｃには、従動軸内油路１７１ｙ内の油圧が従動軸内油路１７１ｒおよび従動側連通油路１７４ｒから供給されるようになっている。この従動側シリンダ部材１７４の側面部１７４ｓに形成された従動側連通油路１７４ｒは、一端が軸受２５の側面で閉止されており、油圧が駆動側連通油路１６４ｒから外部に漏出しないように構成されている。

次に、第２の実施の形態に係る無段変速機１０８の動作について説明する。

図１２は、第２の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリに油圧が供給される状態を示し、図１３は、第２の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリから油圧がドレインされる状態を示す。

第２の実施の形態に係る無段変速機１０８においては、プライマリプーリ１５１およびセカンダリプーリ１５２の動作を除き、第１の実施の形態に係る無段変速機８と同様に動作する。

すなわち、図１に示すプライマリレギュレータバルブ８５、プライマリ変速バルブ８６およびセカンダリ変速バルブ８７にライン圧が供給された状態で、車両１００の運転者の操作や運転状況に応じて、電子制御ユニット４によりそれぞれが制御され、プライマリプーリ１５１の駆動側シリンダ１６４ｃ、セカンダリプーリ１５２の従動側シリンダ１７４ｃに調圧後の所定の変速圧が供給され、運転状況に応じた変速比で、駆動軸１６１の動力が従動軸１７１に出力される。

例えば、車両１００が加速されるときは、図示しないアクセルべダルの操作に応じて、ハイ変速比になるよう電子制御ユニット４により制御される。すなわち、図１に示すプライマリ変速バルブ８６により、所定の変速圧になるよう油圧が高められる。

図１２に示すように、高められた油圧は、油路部８３を介して、駆動軸内油路１６１ｙに油圧が供給され、駆動軸内油路１６１ｒ、駆動側連通油路１６４ｒを通って、駆動側シリンダ１６４ｃに供給される。このとき、駆動側シリンダ１６４ｃ内の油圧が高まり、駆動側シリンダ１６４ｃ内の駆動側可動シーブ１６３の側面部１６３ｆに作用する油圧により、駆動側可動シーブ１６３が駆動側固定シーブ１６２の方向に押圧力Ｆｄを受ける。

駆動側可動シーブ１６３は、押圧力Ｆｄにより、駆動側固定シーブ１６２の方向に速やかに移動し、プーリ溝１６７が狭められ、伝動ベルト５３が放射外方にスライドし駆動側ベルト半径が大きくなる。

他方、図１に示す電子制御ユニット４によりセカンダリ変速バルブ８７のドレイン８７ｄが開放されて従動側シリンダ１７４ｃ内の油圧が低下する。このとき、従動側シリンダ１７４ｃ内の油圧は、従動側連通油路１７４ｒ、従動軸内油路１７１ｒ、１７１ｙを通って、油圧供給装置５の油路部８３内にドレインする。そして、駆動側可動シーブ１６３の押圧力Ｆｄの作用により、伝動ベルト５３が放射内方にスライドして、従動側可動シーブ１７３が従動側固定シーブ１７２から離隔する方向に移動し、従動側ベルト半径が小さくなる。

その結果、従動側ベルト半径／駆動側ベルト半径で表される変速比が、無段階で徐徐にハイ変速比となり車両１００が加速されることになる。

また、車両１００が減速されるときは、ロー変速比になるよう電子制御ユニット４により制御される。すなわち、図１３に示すように、セカンダリ変速バルブ８７により、所定の変速圧になるよう油圧が高められる。

高められた油圧は、油路部８３を介して、従動軸内油路１７１ｙに油圧が供給され、従動軸内油路１７１ｒ、従動側連通油路１７４ｒを通って、従動側シリンダ１７４ｃに供給される。このとき、従動側シリンダ１７４ｃ内の油圧が高まり、従動側シリンダ１７４ｃ内の従動側可動シーブ１７３の側面部１７３ｓに作用する油圧により、従動側可動シーブ１７３が従動側固定シーブ１７２の方向に押圧力Ｆｄを受ける。

従動側可動シーブ１７３は、押圧力Ｆｄにより、従動側固定シーブ１７２の方向に速やかに移動し、プーリ溝１７７が狭められ、伝動ベルト５３が放射外方にスライドし従動側ベルト半径が大きくなる。

他方、図１に示す電子制御ユニット４によりプライマリ変速バルブ８６のドレイン８６ｄが開放されて駆動側シリンダ１６４ｃ内の油圧が低下する。このとき、駆動側シリンダ１６４ｃ内の油圧は、駆動側連通油路１６５ｒ、駆動軸内油路１６１ｒ、１６１ｙを通って、油圧供給装置５の油路部８３内にドレインする。そして、従動側可動シーブ１７３の押圧力Ｆｄの作用により、伝動ベルト５３が放射内方にスライドして、駆動側可動シーブ１６３が駆動側固定シーブ１６２から離隔する方向に移動し、駆動側ベルト半径が小さくなる。

その結果、従動側ベルト半径／駆動側ベルト半径で表される変速比が、無段階で徐徐にロー変速比となり車両１００が減速されることになる。

第２の実施の形態に係る無段変速機１０８においては、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、第２の実施の形態に係る無段変速機１０８は、駆動軸１６１に固定された駆動側固定シーブ１６２と、駆動側可動シーブ１６３と、駆動側シリンダ１６４ｃを画成する駆動側シリンダ部材１６４とを備えたプライマリプーリ１５１を含んで構成されている。

また、無段変速機１０８は、さらに、従動軸１７１に固定された従動側固定シーブ１７２と、従動側可動シーブ１７３と、従動側シリンダ１７４ｃを画成する従動側シリンダ部材１７４とを備えたセカンダリプーリ１５２と、伝動ベルト５３とを含んで構成されている。

また、駆動軸１６１には、駆動軸内油路１６１ｙ、１６１ｒが形成され、駆動側シリンダ部材１６４に駆動側シリンダ１６４ｃと駆動軸内油路１６１ｒとを連通する駆動側連通油路１６４ｒが形成されている。

この構成により、駆動軸内油路１６１ｙに供給された油圧は、駆動軸内油路１６１ｒ、駆動側連通油路１６５ｒを通って、駆動側シリンダ１６４ｃに供給されるので、従来の無段変速機と比べて構造が簡単になるという効果が得られる。
すなわち、従来の無段変速機においては、駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間から穴あけ工具により、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路が形成されていたが、第２の実施の形態に係る無段変速機においては、このような油路を形成する必要がなくなり、構造が簡単になった。

また、駆動側シリンダ１６４ｃへの油圧を供給するための駆動側連通油路１６５ｒは、図９および図１０（ａ）に示すように、駆動側シリンダ部材１６４に形成されており、駆動軸内油路１６１ｒと連通する簡単な構造となっている。

また、従来の無段変速機と比べて油路の加工の手間が軽減され生産効率を向上させることができるという効果が得られる。
すなわち、従来の無段変速機においては、穴あけ工具を駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間にセットし、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路を形成していたが、第２の実施の形態に係る無段変速機においては、このような油路を形成する必要がなくなり、油路の加工の手間が軽減される。

また、駆動側連通油路１６５ｒを、駆動側シリンダ部材１６４にパンチプレスなどの穴あけ加工機によりプレス加工の一工程で、駆動側シリンダ部材１６４に設けられる貫通孔１６４ｋと同時に簡単に加工できるとともに、この貫通孔１６４ｋと駆動側連通油路１６５ｒに生じたバリなどの除去も同時に一工程で行うことができる。その結果、駆動側連通油路１６５ｒの形成に特別な加工工程を設ける必要がなく、油路の加工の手間が軽減される。

また、従来のように駆動軸内油路の奥に発生したバリ除去に手間が掛かっていたが、第２の実施の形態に係る無段変速機においては、駆動側連通油路１６５ｒに生じたバリは、外部に露出しているので、簡単に除去することができ、油路の加工の手間が軽減される。

（第３の実施の形態）
図１４は、本発明の第３の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、図１５は、図１４の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図であり、図１６（ａ）は、図１５のＥ−Ｅ断面を示す断面図であり、図１６（ｂ）は、図１５のＦ−Ｆ断面を示す断面図である。

なお、第３の実施の形態に係る無段変速機２０８においては、第１の実施の形態のプライマリプーリ５１が異なっているが、他の構成は同様に構成されている。したがって、同一の構成については、図１から図７に示した第１の実施の形態と同一の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

まず、構成について説明する。
図１に示すように、第３の実施の形態に係る車両２００は、トランスアクスル２０３を除き第１の実施の形態に係る車両１と同様に構成され、トランスアクスル２０３は、無段変速機２０８を除き第１の実施の形態に係るトランスアクスル３と同様に構成されている。

図１４および図１５に示すように、無段変速機２０８は、プライマリプーリ２５１と、セカンダリプーリ５２と、伝動ベルト５３とを含んで構成されている。

プライマリプーリ２５１は、駆動軸２６１と、駆動側固定シーブ２６２と、駆動側可動シーブ２６３と、駆動側シリンダ部材２６４と、隔壁部材２６５と、押圧部材２６６とを含み、いわゆるダブルピストンで構成されている。

駆動軸２６１は、軸線方向の一端部で開口する駆動軸内油路２６１ｙを有しており、開口部２６１ｋには、トランスアクスルリヤカバー１８に設けられたシール部材２１８ｓが挿入されている。

また、駆動軸２６１には、図１６（ａ）に示すように、外周面で開口し駆動軸内油路２６１ｙと連通する駆動軸内油路２６１ｒが、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、外周面で開口し駆動軸内油路２６１ｙと連通する図示しない油圧供給油路が形成されており、この油圧供給油路を経由して油圧供給装置５から駆動軸内油路２６１ｙ内に油圧が供給されるようになっている。

駆動軸２６１の軸線方向の他端部には、駆動側固定シーブ２６２が駆動軸２６１と一体的に形成されている。また、駆動軸２６１の外周部には、図１６（ｂ）に示すように、ボールスプライン溝２６１ｍが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。

駆動軸２６１は、トランスアクスルケース１７に設けられた図１に示す軸受２４およびトランスアクスルリヤカバー１８に設けられた軸受２３によって回転可能に支持されており、前後進切替機構７のキャリヤ４６と連結され、前後進切替機構７から駆動軸２６１に動力が入力されるようになっている。

駆動側固定シーブ２６２は、図１５に示すように、ベルト挟持部２６２ｂと、駆動軸２６１の一部を構成する円筒部２６２ｅとを有しており、駆動側可動シーブ２６３と軸線方向に対向して配置されている。
ベルト挟持部２６２ｂの駆動側可動シーブ２６３と対向する側面部２６２ｓで、伝動ベルト５３を巻き掛けるための断面が略Ｖ字形を有する環状のプーリ溝２６８が画成されるようになっており、円筒部２６２ｅで軸受２４に支持されている。

駆動側可動シーブ２６３は、ベルト挟持部２６３ｂと、プーリ溝２６７と反対側に突出して形成された内筒部２６３ｎおよび外筒部２６３ｇとを含んで構成されており、駆動側固定シーブ２６２に対して軸線方向に対向して配置されている。
ベルト挟持部２６３ｂの駆動側固定シーブ２６２と対向する側面部２６３ｓで、前述のプーリ溝２６７が画成されるようになっており、この側面部２６３ｓと駆動側固定シーブ２６２の側面部２６２ｓとの間で伝動ベルト５３が所定の圧力で挟持されるようになっている。

また、内筒部２６３ｎには、図１５および図１６（ｂ）に示すように、油圧を供給するための駆動側連通油路２６３ｒが、内筒部２６３ｎの端面からその軸線方向に沿って側面部２６２ｓの近傍の内筒部２６３ｎの外周面で開口するよう、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。また、内筒部２６３ｎには、ボールスプライン溝２６３ｍが、円周上の３箇所に等間隔で形成されている。

また、このボールスプライン溝２６３ｍと駆動軸２６１のボールスプライン溝２６１ｍとの間には、図１５に示すように、ボールスプライン２６２ｐが介装されるようになっており、駆動側可動シーブ２６３が軸線方向に滑らかに移動するとともに、駆動軸２６１と一緒に回転するようになっている。

駆動側シリンダ部材２６４は、円盤状の側面部２６４ｓと、側面部２６４ｓから駆動側可動シーブ２６３側に突出して形成された円筒部２６４ｅとを有している。
側面部２６４ｓには、貫通孔２６４ｋが形成されており、この貫通孔２６４ｋに駆動軸２６１が圧入されて、駆動側シリンダ部材２６４が駆動軸２６１に固定され、駆動軸２６１と一緒に回転するようになっている。
円筒部２６４ｅは、駆動側可動シーブ２６３の外筒部２６３ｇにその一部が収容されており、駆動側可動シーブ２６３は、円筒部２６４ｅの外周側を移動するようになっている。

また、側面部２６４ｓには、図１５および図１６（ｂ）に示すように、駆動側可動シーブ２６３側に、所定の深さおよび長さを有する溝からなる駆動側連通油路２６４ｒが円周上の３箇所に等間隔で形成されている。

隔壁部材２６５は、円盤状の側面部２６５ｓを有しており、この側面部２６５ｓには、貫通孔２６５ｋが形成されており、この貫通孔２６５ｋに駆動側可動シーブ２６３の内筒部２６３ｎが摺動可能に挿入されている。

この側面部２６５ｓの外周には、シールリング２６５ｇが装着されており、駆動側可動シーブ２６３が移動する際、駆動側可動シーブ２６３の外筒部２６３ｇの内周面と側面部２６５ｓの外周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。
また、この側面部２６５ｓの貫通孔２６５ｋを囲む内周には、シールリング２６５ｎが装着されており、駆動側可動シーブ２６３が移動する際、駆動側可動シーブ２６３の内筒部２６３ｎの外周面と側面部２６５ｓの内周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。

この隔壁部材２６５の駆動側可動シーブ２６３側の表面と、駆動側可動シーブ２６３の隔壁部材２６５側の表面と、駆動側可動シーブ２６３の内筒部２６３ｎの外周面とにより環状のシーブ側シリンダ２６５ｃが画成されている。
このシーブ側シリンダ２６５ｃには、駆動軸内油路２６１ｙ内の油圧が駆動軸内油路２６１ｒ、駆動側連通油路２６４ｒおよび駆動側連通油路２６３ｒを経由して供給されるようになっている。

押圧部材２６６は、円盤状に形成されており、軸線方向に貫通する貫通孔２６６ｋが形成されており、この貫通孔２６６ｋには、駆動側可動シーブ２６３の内筒部２６３ｎが圧入され押圧部材２６６が駆動側可動シーブ２６３に固定され、駆動側可動シーブ２６３と一緒に回転するようになっている。

押圧部材２６６の外周には、シールリング２６６ｇが装着されており、押圧部材２６６が駆動側可動シーブ２６３とともに移動する際、押圧部材２６６の外周面および駆動側シリンダ部材２６４の円筒部２６４ｅの内周面との間で液密状態が維持されるよう構成されている。

この押圧部材２６６の隔壁部材２６５側の表面と、隔壁部材２６５の押圧部材２６６側の表面と、駆動側可動シーブ２６３の内筒部２６３ｎの外周面と、駆動側シリンダ部材２６４の円筒部２６４ｅの内周面とにより、環状の部材側空気シリンダ２６６ｅが画成されている。
また、押圧部材２６６の駆動側シリンダ部材２６４側の表面と、駆動側シリンダ部材２６４の押圧部材２６６側の表面と、駆動側シリンダ部材２６４の円筒部２６４ｅの内周面と、駆動軸２６１の外周面とにより環状の部材側油圧シリンダ２６６ｏが画成されている。

この部材側油圧シリンダ２６６ｏには、駆動軸内油路２６１ｙ内の油圧が駆動軸内油路２６１ｒおよび駆動側連通油路２６４ｒから供給されるようになっている。
なお、この部材側油圧シリンダ２６６ｏおよび部材側空気シリンダ２６６ｅは、本発明の部材側シリンダを構成している。

次に、第３の実施の形態に係る無段変速機２０８の動作について説明する。

図１７は、第３の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリに油圧が供給される状態を示し、図１８は、第３の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリから油圧がドレインされる状態を示す。

第３の実施の形態に係る無段変速機２０８においては、プライマリプーリ２５１の動作を除き、第１の実施の形態に係る無段変速機８と同様に動作する。

すなわち、図１に示すプライマリレギュレータバルブ８５、プライマリ変速バルブ８６およびセカンダリ変速バルブ８７にライン圧が供給された状態で、車両２００の運転者の操作や運転状況に応じて、電子制御ユニット４によりそれぞれが制御され、プライマリプーリ２５１のシーブ側シリンダ２６５ｃおよび部材側油圧シリンダ２６６ｏ、セカンダリプーリ５２の従動側シリンダ７４ｃに調圧後の所定の変速圧が供給され、運転状況に応じた変速比で、駆動軸２６１の動力が従動軸７１に出力される。

例えば、車両２００が加速されるときは、図示しないアクセルペダルの操作に応じて、ハイ変速比になるよう電子制御ユニット４により制御される。すなわち、図１に示すプライマリ変速バルブ８６により、所定の変速圧になるよう油圧が高められる。

図１７に示すように、高められた油圧は、油路部８３を介して、駆動軸内油路２６１ｙに油圧が供給され、駆動軸内油路２６１ｒ、駆動側連通油路２６４ｒを経由して部材側油圧シリンダ２６６ｏ内に供給されるとともに、さらに油圧が駆動側連通油路２６３ｒを経由してシーブ側シリンダ２６５ｃに供給される。このとき、部材側油圧シリンダ２６６ｏ内の油圧が高まり、押圧部材２６６に作用する油圧により、押圧部材２６６が駆動側固定シーブ２６２の方向に押圧力を受け、押圧部材２６６により駆動側可動シーブ２６３が内筒部２６３ｎで駆動側固定シーブ２６２の方向に押圧力Ｆｆを受ける。

また、シーブ側シリンダ２６５ｃ内の油圧が高まり、シーブ側シリンダ２６５ｃ内の駆動側可動シーブ２６３の側面部２６３ｆに作用する油圧により、駆動側可動シーブ２６３が駆動側固定シーブ２６２の方向に押圧力Ｆｇを受ける。
駆動側可動シーブ２６３は、押圧力Ｆｆ、Ｆｇにより、駆動側固定シーブ２６２の方向に速やかに移動し、プーリ溝２６７が狭められ、伝動ベルト５３が放射外方にスライドし駆動側ベルト半径が大きくなる。

他方、図１に示す電子制御ユニット４によりセカンダリ変速バルブ８７のドレイン８７ｄが開放されて従動側シリンダ２７４ｃ内の油圧が低下する。このとき、従動側シリンダ７４ｃ内の油圧は、従動側連通油路７４ｒ、従動軸内油路７１ｒ、７１ｙを通って、油圧供給装置５の油路部８３内にドレインする。そして、駆動側可動シーブ２６３の押圧力Ｆｆ、Ｆｇの作用により、伝動ベルト５３が放射内方にスライドして、従動側可動シーブ７３が従動側固定シーブ７２から離隔する方向に移動し、従動側ベルト半径が小さくなる。

その結果、従動側ベルト半径／駆動側ベルト半径で表される変速比が、無段階で徐徐にハイ変速比となり車両２００が加速されることになる。

また、車両２００が減速されるときは、ロー変速比になるよう電子制御ユニット４により制御される。すなわち、図１３に示すように、セカンダリ変速バルブ８７により、所定の変速圧になるよう油圧が高められる。高められた油圧は、油路部８３を介して、従動軸内油路７１ｙに油圧が供給され、従動軸内油路７１ｒ、従動側連通油路７４ｒを通って、従動側シリンダ７４ｃに供給される。
このとき、従動側シリンダ７４ｃ内の油圧が高まり、従動側シリンダ７４ｃ内の従動側可動シーブ７３の側面部７３ｓに作用する油圧により、従動側可動シーブ７３が従動側固定シーブ７２の方向に押圧力Ｆｈを受ける。

従動側可動シーブ７３は、押圧力Ｆｈにより、従動側固定シーブ７２の方向に速やかに移動し、プーリ溝７７が狭められ、伝動ベルト５３が放射外方にスライドし従動側ベルト半径が大きくなる。

他方、図１に示す電子制御ユニット４によりプライマリ変速バルブ８６のドレイン８６ｄが開放されて部材側油圧シリンダ２６６ｏおよびシーブ側シリンダ２６５ｃ内の油圧が低下する。このとき、駆動側シリンダ２６４ｃ内の油圧は、駆動側連通油路２６５ｒ、２６３ｒ、駆動軸内油路２６１ｒ、２６１ｙを通って、油圧供給装置５の油路部８３内にドレインする。そして、従動側可動シーブ７３の押圧力Ｆｈの作用により、伝動ベルト５３が放射内方にスライドして、駆動側可動シーブ２６３が駆動側固定シーブ２６２から離隔する方向に移動し、駆動側ベルト半径が小さくなる。

その結果、従動側ベルト半径／駆動側ベルト半径で表される変速比が、無段階で徐徐にロー変速比となり車両２００が減速されることになる。

第３の実施の形態に係る無段変速機２０８においては、前述のように構成されているので、以下の効果が得られる。

すなわち、第３の実施の形態に係る無段変速機２０８は、駆動軸２６１に固定された駆動側固定シーブ２６２と、駆動側可動シーブ２６３と、駆動側シリンダ部材２６４とを備えたプライマリプーリ２５１を含んで構成されている。

また、無段変速機２０８は、さらに、従動軸７１に固定された従動側固定シーブ７２と、従動側可動シーブ７３と、従動側シリンダ７４ｃを画成する従動側シリンダ部材７４とを備えたセカンダリプーリ５２と、伝動ベルト５３とを含んで構成されている。
また、駆動軸２６１には、駆動軸内油路２６１ｙ、２６１ｒが形成され、駆動側シリンダ部材２６４に部材側油圧シリンダ２６６ｏおよびシーブ側シリンダ２６５ｃとを連通する駆動側連通油路２６４ｒが形成されている。

この構成により、駆動軸内油路２６１ｙに供給された油圧は、駆動軸内油路２６１ｒ、駆動側連通油路２６５ｒ、２６３ｒを通って、部材側油圧シリンダ２６６ｏおよびシーブ側シリンダ２６６ｃに供給されるので、従来の無段変速機と比べて構造が簡単になるという効果が得られる。

すなわち、従来の無段変速機においては、駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間から穴あけ工具により、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路が、駆動軸内油路と連通するよう形成されていた。しかしながら、第３の実施の形態に係る無段変速機においては、内筒部２６３ｎの端面からその軸線方向に沿って側面部２６２ｓの近傍の内筒部２６３ｎの外周面で開口するよう形成され、駆動軸内油路と連通するよう形成する必要がなくなり、構造が簡単になった。

また、部材側油圧シリンダ２６６ｏへの油圧を供給するための駆動側連通油路２６５ｒは、図１５および図１６（ａ）に示すように、駆動側シリンダ部材２６４に形成されており、駆動軸内油路２６１ｒと連通する簡単な構造となっている。

また、従来の無段変速機と比べて油路の加工の手間が軽減され生産効率を向上させることができるという効果が得られる。

すなわち、従来の無段変速機においては、穴あけ工具を駆動側可動シーブの内筒部と外筒部との間にセットし、内筒部の外周から内周方向に斜めに貫通する油路を形成し、駆動軸内油路の奥に発生したバリ除去に手間が掛かっていた。しかしながら、第３の実施の形態に係る無段変速機においては、内筒部２６３ｎの端面からその軸線方向に沿って側面部２６２ｓの近傍の内筒部２６３ｎの外周面で開口するよう形成されるので、バリが外部に露出しており、簡単に除去することができ、油路の加工の手間が軽減される。

第１の実施の形態ないし第３の実施の形態に係る無段変速機８、１０８、２０８においては、駆動側連通油路６５ｒ、１６５ｒ、２６５ｒおよび駆動軸内油路６１ｒ、１６１ｒ、２６１ｒをそれぞれ円周上の３箇所に等間隔で形成した場合について説明したが、本発明に係る無段変速機においては、駆動側連通油路および駆動軸内油路を１箇所または２箇所に形成してもよく、４箇所以上の複数箇所に形成してもよい。

例えば、図１９（ａ）に示すように、無段変速機８において、図３に示す隔壁部材６５の側面部６５ｓに、幅広の駆動側連通油路６５ｒを円周上の３箇所に等間隔で形成するとともに、駆動軸内油路６１ｒを駆動軸６１の円周上の４箇所に等間隔で形成するようにしてもよい。この場合には、隔壁部材６５に駆動軸６１を圧入して、隔壁部材６５と駆動軸６１を固定する際に、駆動側連通油路６５ｒと駆動軸内油路６１ｒとが連通するよう、位置決めする必要がなくなるという効果がある。すなわち、図１９（ａ）に示すように、駆動軸内油路６１ｒが駆動軸６１の円周上の４箇所に等間隔で形成されているので、３個の駆動側連通油路６５ｒと３個の駆動軸内油路６１ｒとが連通しており、油圧を３箇所から供給することができる。

他方、図１９（ｂ）に示すように、図１９（ａ）に示す駆動側連通油路６５ｒと駆動軸内油路６１ｒとの位置関係から、４５度ずれて、隔壁部材６５と駆動軸６１とが固定されても、２個の駆動側連通油路６５ｒと２個の駆動軸内油路６１ｒとが連通しており、油圧を２箇所から供給することができる。すなわち、駆動側連通油路６５ｒと駆動軸内油路６１ｒとの位置関係がどのような角度になっても、少なくとも２個の駆動側連通油路６５ｒと２個の駆動軸内油路６１ｒとが連通することになり、油圧を少なくとも２箇所から供給することができる。その結果、隔壁部材６５と駆動軸６１を固定する際、両者の位置決めによって、それぞれの油路の位相を合せることが不要となり、組み込み作業性が向上する。

また、駆動側連通油路６５ｒおよび駆動軸内油路６１ｒの個数を図１９（ａ）に示す構造のものより、さらに増やすことにより、駆動軸内油路６１ｒから駆動側連通油路６５ｒへの油圧の供給経路が増大し、油圧が図３に示すシーブ側シリンダ６５ｃおよび部材側油圧シリンダ６６ｏに、より速やかに供給され油圧の応答性がより向上する。

また、第１の実施の形態ないし第３の実施の形態に係る無段変速機８、１０８、２０８においては、それぞれトランスアクスル３、１０３、２０３を構成するものとして説明したが、本発明に係る無段変速機においては、トランスアクスル以外の変速機を構成するものに適用してもよい。例えば、トランスミッションを構成するものであってもよい。

以上説明したように、本発明は、油圧が供給されるシリンダと駆動軸内に設けられた油路とを連通させる油路を、簡易な構造で構成して、油路の加工の手間が軽減され生産効率を向上させる無段変速機を提供することができるものであり、特に油圧により変速比を変更する無段変速機に有用である。

本発明の第１の実施の形態に係る無段変速機を搭載した車両のスケルトン図である。 本発明の第１の実施の形態に係る無段変速機の断面図である。 図２の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。 （ａ）は、図３のＡ−Ａ断面を示す断面図であり、（ｂ）は、図３のＢ−Ｂ断面を示す断面図である。 図２の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。 本発明の第１の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリに油圧が供給される状態を示す。 本発明の第１の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリから油圧がドレインされる状態を示す。 本発明の第２の実施の形態に係る無段変速機の断面図である。 図８の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。 （ａ）は、図９のＣ−Ｃ断面を示す無段変速機の断面図であり、（ｂ）は、図９のＤ−Ｄ断面を示す断面図である。 図８の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る無段変速機の断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリから油圧がドレインされる状態を示す。 本発明の第３の実施の形態に係る無段変速機の断面図である。 図１４の一部を拡大した無段変速機の部分拡大断面図である。 （ａ）は、図１５のＥ−Ｅ断面を示す断面図であり、（ｂ）は、図１５のＦ−Ｆ断面を示す断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る無段変速機の断面図である。 本発明の第３の実施の形態に係る無段変速機の断面図であり、プライマリプーリから油圧がドレインされる状態を示す。 （ａ）は、本発明の第１の実施の形態の変形例に係る無段変速機の断面図であり、３個の駆動側連通油路と３個の駆動軸内油路とが連通した状態を示し、（ｂ）は、２個の駆動側連通油路と２個の駆動軸内油路とが連通した状態を示す。

符号の説明

２ エンジン
３、１０３、２０３ トランスアクスル
４ 電子制御ユニット
５ 油圧供給装置
６ トルクコンバータ
７ 前後進切替機構
８、１０８、２０８ 無段変速機
５１、１５１、２５１ プライマリプーリ
５２、１５２ セカンダリプーリ
５３ 伝動ベルト
６１、１６１、２６１ 駆動軸
６１ｒ、６１ｙ、１６１ｒ、１６１ｙ、２６１ｒ、２６１ｙ 駆動軸内油路
６２、１６２、２６２ 駆動側固定シーブ
６３、１６３、２６３ 駆動側可動シーブ
６３ｆ、１６３ｆ、２６３ｆ 側面部（側面）
６４、１６４、２６４ 駆動側シリンダ部材
６４ｃ、１６４ｃ、２６４ｃ 駆動側シリンダ
６５、２６５ 隔壁部材
６５ｃ、２６５ｃ シーブ側シリンダ
６５ｒ、１６５ｒ、２６５ｒ 駆動側連通油路
６６、２６６ 押圧部材
６６ｏ、２６６ｏ 部材側油圧シリンダ（部材側シリンダ）
６６ｅ、２６６ｅ 部材側空気シリンダ（部材側シリンダ）
７１、１７１ 従動軸
７１ｒ、７１ｙ、１７１ｒ、１７１ｙ 従動軸内油路
７２、１７２ 従動側固定シーブ
７３、１７３ 従動側可動シーブ
７４、１７４ 従動側シリンダ部材
７４ｃ、１７４ｃ 従動側シリンダ
７４ｒ、１７４ｒ 従動側連通油路
１６４ｃ 駆動側シリンダ

Claims (2)

1. 駆動軸に固定された駆動側固定シーブと、前記駆動側固定シーブに対して軸線方向に対向し、前記駆動軸に前記軸線方向に移動可能に設けられた駆動側可動シーブと、前記駆動側固定シーブと反対側の前記駆動側可動シーブの側面を覆うとともに、前記駆動軸に固定され、油圧が供給される駆動側シリンダを画成する駆動側シリンダ部材と、により構成されたプライマリプーリと、
   前記駆動軸に平行な従動軸に固定された従動側固定シーブと、前記従動側固定シーブに対して軸線方向に対向し、前記従動軸に前記軸線方向に移動可能に設けられた従動側可動シーブと、前記従動側固定シーブと反対側の前記従動側可動シーブの側面を覆うとともに、前記従動軸に固定され、油圧が供給される従動側シリンダを画成する従動側シリンダ部材と、により構成されたセカンダリプーリと、
   前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとに巻き掛けられた伝動ベルトと、
   を備えた無段変速機において、
   前記従動軸が、前記従動側シリンダに油圧を供給するよう前記従動軸の外周面で開口する従動軸内油路を有し、
   前記従動側シリンダ部材が、前記従動軸内油路と前記従動側シリンダとを連通する従動側連通油路を有し、
   前記駆動軸が、前記駆動側シリンダ内に油圧を供給するよう前記駆動軸の外周面で開口する駆動軸内油路を有し、
   前記駆動側シリンダ部材が、前記駆動側シリンダを前記駆動側可動シーブにより画成されるシーブ側シリンダと前記駆動側シリンダ部材により画成される部材側シリンダとに隔てるとともに前記駆動軸に固定された隔壁部材と、前記部材側シリンダ内で前記部材側シリンダを前記駆動側シリンダ部材により画成される部材側油圧シリンダと前記隔壁部材により画成される部材側空気シリンダとに仕切り、軸線方向に移動できるよう前記隔壁部材および前記駆動側シリンダ部材に支持され、前記部材側油圧シリンダ内の油圧により前記駆動側可動シーブを軸線方向に押圧する押圧部材と、を有し、
   前記隔壁部材が、前記部材側油圧シリンダおよび前記シーブ側シリンダと前記駆動軸内油路とを連通する駆動側連通油路を有することを特徴とする無段変速機。
2. 前記駆動側連通油路が、前記隔壁部材の円周上で等間隔に複数個形成されたことを特徴とする請求項１に記載の無段変速機。

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