JP4627240B2 - ４輪駆動用変速機ハウジング構造 - Google Patents

Description

本発明は、４輪駆動用変速機に関し、特に変速機ハウジングの構造に関する。

変速機ハウジングやデフキャリア等の軸受ハウジングにおいては、回転軸の保持部に加えられる荷重によるハウジングの変形を、軸受部を中心とする放射状の補強リブにより防止している（例えば、特許文献１）。リブは、少ない材料で剛性を高めることができる。これにより、ハウジングの変形によるギヤの噛み合いの悪化やフリクション増大によるエネルギー損失等の不都合が回避される。
特開２００１−１４６９５６号公報 特表２００４−５０９２９８号公報

４輪駆動用変速機においては、変速機とトランスファが結合される。特に、変速機のコンバータハウジングにトランスファが結合される場合、コンバータハウジングのトランスファ結合部には、トランスファに加えられる荷重に由来する負荷がかかる。トランスファに加えられる荷重には、トランスファ等の重量（静的荷重）やトランスファから延存される回転軸から入力されるトルクの反力（動的荷重）等がある。

従来、４輪駆動用コンバータハウジングには、ディファレンシャルからトランスファへ延存される回転軸を中心として放射状にリブが設けられていた。しかし、トランスファに加えられる荷重に由来してコンバータハウジングにかかる負荷は、回転軸を中心として均等にはかからない。トランスファに加えられる荷重は、コンバータハウジングのトランスファとの結合部に集中して伝達される。

このため、トランスファ結合部に集中して圧縮応力または引張応力が生じ、トランスファ結合部の剛性不足を十分に補えない。その結果、コンバータハウジングの変形によって、ギヤ噛合せの悪化、騒音や熱の発生、回転軸受部の偏磨耗、フリクション損失に伴うトルク伝達の悪化が生じるおそれがある、といった問題点があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、トランスファに加えられる荷重に由来してコンバータハウジングにかかる負荷に対して、コンバータハウジングの剛性を高めることが可能な構造を有する４輪駆動用変速機ハウジングを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の４輪駆動用変速機ハウジングでは、エンジン出力回転を変速して出力する変速機構を収装する変速機ハウジングと、トルクコンバータを収装するコンバータハウジングと、前記変速機構からの出力を前輪側及び後輪側に分岐して伝達する４輪駆動用のトランスファを収装するトランスファハウジングと、を備えた４輪駆動用変速機ハウジングにおいて、前記コンバータハウジングには、一方の側面にエンジン取付け部とトランスファ取付け部とが、他方の側面に前記変速機ハウジングを取付ける変速機ハウジング取付け部が、一体形成され、前記トランスファ取付け部のフランジ面と前記変速機ハウジング取付け部のフランジ面との間に、第１補強リブ及び第２補強リブを設け、前記変速機ハウジング取付け部のフランジの内周線に内接する位置にリブ接合点を形成し、前記第１補強リブは、一端側の前記リブ接合点を起点として鉛直方向に延在し、他端側の前記トランスファ取付け部のフランジと一体に形成し、前記第２補強リブは、一端側の前記リブ接合点を起点として水平方向に延在し、他端側の前記エンジン取付け部のフランジと一体に形成し、かつ、前記第１補強リブ及び前記第２補強リブを、前記変速機構から前記トランスファに動力を伝達する駆動軸を囲むように設けた。

よって、本願発明の４輪駆動用変速機ハウジングにあっては、従来のコンバータハウジングの構造を大きく変えることなくコンバータハウジングの剛性を高め、ギヤ噛合せの悪化、騒音や熱の発生、回転軸受部の偏磨耗、フリクション損失に伴うトルク伝達の悪化等、コンバータハウジング変形に伴う弊害を防止することができる。

以下、本発明を実現する最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。

［コンバータハウジングの取り付け位置］
図１は、本発明の４輪駆動用変速機ハウジングを備えた４輪駆動用動力伝達系の斜視図である。図１において、プロペラシャフト６の軸方向のエンジン１側を前方と定義し、左前輪駆動軸４側を左方向、右前輪駆動軸５側を右方向と定義する。また、図面の鉛直上方を上方向と定義する。

この４輪駆動用動力伝達系は、エンジン１、自動変速機２、トランスファ３から構成される。自動変速機２の右側面の前方にはエンジン１が取り付けられている。自動変速機２の右側面の後方にはトランスファ３が取り付けられている。自動変速機２の左側面開口部からは左前輪駆動軸４が延存されている。トランスファ３の右側面開口部からは右前輪駆動軸５が延存されている。トランスファ３の後面開口部からはプロペラシャフト６が延存されている。

自動変速機２の外殻である変速機ハウジング２００は、コンバータハウジング２１０と第１ハウジング２２０と第２ハウジング２３０とから構成されている。本発明の変速機ハウジングは第１ハウジング２２０及び第２ハウジング２３０に相当する。本発明においてコンバータハウジングに変速機ハウジングを取付けるという場合は、特に第１ハウジング２２０をコンバータハウジング２１０に取付けることを意味する。

コンバータハウジング２１０左側面のフランジ２１１と第１ハウジング２２０右側面のフランジ２２１とが接合されている。また、第１ハウジング２２０左側面と第２ハウジング２３０右側面のフランジ同士が接合されている。コンバータハウジング２１０右側面には、エンジン１およびトランスファ３が取り付けられている。第２ハウジング２３０の上面には、変速機ハウジング２００を車体に取り付けるためのボルト２３１、２３２，２３３が備えられている。

［自動変速機の概略］
図２は、本発明のコンバータハウジング２１０を備える自動変速機２およびトランスファ３の概略を表す断面図である。自動変速機２の変速機ハウジング２００内には変速機構およびトルクコンバータ２１が収装されている。変速機構は、発進クラッチを有する前後進切換機構２２と、入出力間で無段変速するベルト式無段変速機構２３と、ディファレンシャルギア２４と、から構成されている。

トルクコンバータ２１は、エンジン出力軸１０および変速機入力軸１１と接続される。トルクコンバータ２１は、エンジンから出力されたトルクを増幅し、変速機入力軸１１を介して前後進切換機構２２に伝達する。

ベルト式無段変速機構２３は、前後進切換機構２２および変速機入力軸１１を介して入力された回転を変速機出力軸１２に伝達する。変速機出力軸１２の回転は、ディファレンシャルギア２４および後輪用駆動軸１５に伝達される。

ディファレンシャルギア２４には左右前輪駆動軸１３，１４が接続される。ディファレンシャルギア２４は、変速機出力軸１２から入力された回転を左右前輪駆動軸１３，１４に伝達する。

後輪用駆動軸１５はトランスファ３と接続され、変速機出力軸１２から入力される回転をプロペラシャフト６に伝達する。トランスファ３はトランスファハウジングに収装されている。

［コンバータハウジングの構造］
図３は、コンバータハウジング２１０をエンジン１側から見た正面図である（図１参照）。
コンバータハウジング２１０の第１ハウジング２２０接合側の外周には、第１ハウジング２２０接合用のフランジ２１１が設けられている。

コンバータハウジング２１０のエンジン１取り付け側には、トルクコンバータ２１収納用の凹部２１３が設けられており、その中心部に変速機入力軸１１用の開口部２１４が設けられている。凹部２１３の外周には、コンバータハウジング２１０をエンジン１に取り付けるためのフランジ２１２が設けられている。

コンバータハウジング２１０のトランスファ３接合側には、右前輪駆動軸１４および後輪用駆動軸１５用の開口部２１５が設けられている。開口部２１５の周囲には、開口部２１５を中心として放射状にリブ２１６ａないし２１６ｅが設けられている。リブ２１６ａないし２１６ｅの遠心方向端にはそれぞれトランスファ３取り付け用のボルト穴２１７ａないし２１７ｅが設けられている。

ボルト穴２１７ａと２１７ｂを結んでリブ２１６ｉが、ボルト穴２１７ｃと２１７ｄを結んでリブ２１６ｊが、ボルト穴２１７ｄと２１７ｅを結んでリブ２１６ｋが設けられている。ボルト穴２１７ａ、２１７ｅとフランジ２１２を結んでそれぞれリブ２１６ｈ、２１６ｌが設けられている。

開口部２１５の周囲部２１５ａ、リブ２１６ａないし２１６ｅ、リブ２１６ｈないし２１６ｌ、ボルト穴２１７ａ周囲部ないし２１７ｆ周囲部により、トランスファ３取付け用のフランジが構成されている。

ボルト穴２１７ｆを起点とする略水平方向、略鉛直方向の直線上には、それぞれリブ２１６ｆ，２１６ｇが設けられている。リブ２１６ｇはボルト穴２１７ｃとボルト穴２１７ｆとを結ぶように形成され、同様に、リブ２１６ｆはボルト穴２１７ｆとボルト穴２１７ｉ近傍のフランジ２１２とを結ぶように形成されている。リブ２１６ｇ、リブ２１６ｆは、それぞれ本発明の第１補強リブ、第２補強リブに相当する。

図４は、コンバータハウジング２１０を第１ハウジング２２０側から見た正面図である。
フランジ２１１のフランジ接合面２１１ａは、第１ハウジング２２０の図外のフランジ接合面２２１ａと接合するために、円滑な平面をなしている。ボルト穴２１７ｆ（図３参照）の略裏側に位置する部分、すなわちボルト穴２１７ｇとボルト穴２１７ｈに挟まれる部分のフランジ接合面２１１ａ上には、溝２１８が設けられている。

図５は、コンバータハウジング２１０をトランスファ３取り付け側から見た斜視図である。フランジ２１２のエンジン１との接合面２１２ａ、およびトランスファ３取り付け用フランジのトランスファ３との接合面は、同一平面上に形成されている。リブ２１６ｆ，２１６ｇは、フランジ２１１と上記平面との間で、一定の幅を備えるように形成されている。

図６は、コンバータハウジング２１０のトランスファ３との接合部を拡大して示した正面図である。図６において、図面の鉛直上方を上方向と定義し、図面の水平方向を水平方向と定義する。

リブ２１６ｇは、フランジ２１１およびフランジ２１２に囲まれる三日月形状の平面内で、リブ２１６ｇの長さが最大となるように、かつ、駆動軸用開口部２１５の周囲部２１５ａおよびリブ２１６ａないしリブ２１６ｅ、リブ２１６ｈないしリブ２１６ｌの設置が妨げられない位置に、上下方向に設けられている。

具体的には、リブ２１６ｃの遠心方向端にあるボルト穴２１７ｃから略上方向に伸びる直線とフランジ２１１との交点部近傍にボルト穴２１７ｆが設けられている。そして、ボルト穴２１７ｆとボルト穴２１７ｃとを結ぶ直線上にリブ２１６ｇが設けられている。ボルト穴２１７ｆ及びボルト穴２１７ｃは、フランジ２１１の内周線に接する位置に形成されている。

また、ボルト穴２１７ｆからフランジ２１２に向かう略水平方向の直線上、すなわちボルト穴２１７ｆとボルト穴２１７ｃとを結ぶ直線と略直交する直線上にリブ２１６ｆが設けられている。リブ２１６ｆのボルト穴２１７ｆ側と反対側の端は、ボルト穴２１７ｉ近傍のフランジ２１２に接合して形成されている。

リブ２１６ｆとリブ２１６ｇは、ボルト穴２１７ｆ周囲部を頂点として互いに直角に接合し、全体として逆Ｌ字形状をなしている。ボルト穴２１７ｆ周囲部は、本発明のリブ接合点に相当する。

図７は、フランジ２１１の溝２１８が設けられた部分の正面拡大図である。溝２１８は、ボルト穴２１７ｇとボルト穴２１７ｈとを結ぶ軸方向のフランジ接合面２１１ａ上に設けられている。具体的には、ボルト穴２１７ｇとボルト穴２１７ｈとを結ぶ軸方向のフランジ接合面から、ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈをそれぞれ囲むリング形状のフランジ接合面２１１ａを除いた範囲のフランジ接合面２１１ａ上に、一定の長さと幅をもって設けられている。ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ周囲のフランジ接合面２１１ａのリング形状部分の幅をｌ１と定義する。

図８は、図６、７に示すＡ−Ａ断面図である。すなわち、フランジ２１１の溝２１８が設けられた部分を、ボルト穴２１７ｇとボルト穴２１７ｈとを結ぶ軸に対して垂直に切った断面図を示す。溝２１８は、フランジ接合面２１１ａの略中央位置に設けられている。溝２１８の端２１１ｂからフランジ接合面２１１ａの端２１１ｃまでの長さをｌ２と定義する。ｌ２はｌ１と同じか、あるいは、ｌ１よりもやや大きくなるように設けられている。

次に、上記構成に基づくコンバータハウジングの作用を説明する。

［コンバータハウジングに設けられたリブの作用］
図９は、変速機ハウジング２００、特にコンバータハウジング２１０に作用する力を模式的に表した図である。図９において、力の向きを矢印方向で表す。また、コンバータハウジング２１０のフランジ接合面２１１ａと第１ハウジング２２０のフランジ接合面２２１ａとが接合する部分をフランジ合わせ部とよぶ。

コンバータハウジング２１０側のフランジ接合面２１１ａには、変速機ハウジング２００内部のオイルが外部に漏れることを防ぐため、シール剤が塗布されている。なお、一般にシール剤の種類には、溶剤型液状シール剤と嫌気性シール剤とがあるが、本実施例１では嫌気性シール剤が用いられる。

コンバータハウジング２１０には、回転軸１４，１６からトランスファ３に入力されるトルクの反力やトランスファ３の重量等に由来する荷重がかかる。この荷重により、コンバータハウジング２１０には、プロペラシャフト１６軸方向に引張応力ｆｔ１および圧縮応力ｆｃ１が作用する。同様に、図の鉛直方向に引っ張り応力ｆｔ２および圧縮応力ｆｃ２が作用する。

リブ２１６ｆ及びリブ２１６ｇは、図６に示すように駆動軸用開口部２１５及び放射状のリブ２１６ａないし２１６ｅを囲むように逆Ｌ字型に形成されている。すなわち、リブ２１６ｆは、応力ｆｔ１、ｆｃ１が発生する方向に沿って最大の長さを有するように設けられている。同様に、リブ２１６ｇは、応力ｆｔ２、ｆｃ２が発生する方向に沿って最大の長さを有するように設けられている。したがって、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇはこれらの応力ｆｔ、ｆｃに対抗してコンバータハウジング２１０の剛性を強める、という作用を有する。

図５に示すように、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇは前輪駆動軸方向に所定の幅を有するように形成されている。一方、リブ２１６ｆのボルト穴２１７ｆ側と反対側の端は、フランジ２１２に接合している。リブ２１６ｇのボルト穴２１７ｆ側と反対側の端は、ボルト穴２１７ｃ周囲部と一体に形成されている。したがって、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇのボルト穴２１７ｆ側と反対側の端がそれぞれフランジ２１２、ボルト穴２１７ｃ周囲部により固定されることにより、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇ自体の剛性が高められる、という作用を有する。

［コンバータハウジングのフランジに設けられた溝の作用］
コンバータハウジング２１０にリブ２１６ｆ、２１６ｇが設けられ、荷重に対抗して剛性が強められている。その結果、図９に示すように、リブ２１６ｇには、図面の時計回りに中点Ｍを中心とする力のモーメントが発生する。よって、リブ２１６ｇの上端にはコンバータハウジング２１０を右前輪駆動軸方向に引っ張る力ｆ１、下端にはコンバータハウジング２１０を左前輪駆動軸方向に押す力ｆ'１が働く。同時に、力ｆ１の反力ｆ２および力ｆ'１の反力ｆ'２が発生する。

リブ２１６ｇは図面の鉛直方向に沿って最大の長さを有するように設けられている。したがって、リブを他の配置にした場合、例えばリブ２１６ｇを図面の鉛直方向に沿ってより短くした場合に比べ、リブ２１６ｇの鉛直上方端において作用する力のモーメントｆ１の大きさは最小となる。

このとき、コンバータハウジング２１０を右前輪駆動軸方向に引っ張る力ｆ１およびその反力ｆ２は、リブ２１６ｆとリブ２１６ｇの交差部分近傍のフランジ合わせ部において発生する。このため、力ｆ１、ｆ２によって、シール剤により密着されていたフランジ合わせ部に隙間が生じ、その部分のシール剤が破断することがある。

一般にフランジ接合面の面積はシール剤強度が十分確保されるように規格により規定されている。しかし、フランジ合わせ部に生じた隙間の大きさが一定以上になると、嫌気性シール剤は連鎖的に変速機ハウジング２００内部に向かって破断し、変速機ハウジング２００内部と外部とが連通してしまう。これにより、変速機ハウジング２００内部のオイルが外部に漏れ出してしまう、といった問題が生じる。

このシール剤の連鎖的な破断を防止するため、ｆ１、ｆ２が発生するフランジ合わせ部の（コンバータハウジング２１０側）フランジ接合面２１１ａに溝２１８が設けられる（図７、８参照）。

図７、８に示すように、ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ周囲のフランジ接合面２１１ａには溝２１８は設けられていない。また、ｌ２はｌ１と同じか、あるいは、ｌ１よりもやや大きくなるように設けられている。したがって、溝２１８が設けられている部分のフランジ接合面２１１ａにおいて、シール剤を塗布する糊代は十分に確保されている。言い換えれば、溝２１８の領域や幅は、ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ周囲およびボルト穴２１７ｇ、２１７ｈに挟まれるフランジ接合面２１１ａ上に、規格上および技術上定められる必要最低限の面積にシール剤を塗布できる範囲内に設定されている。

図１０は、ｆ１、ｆ２により隙間が生じているが、溝２１８の作用によりシール剤が完全には破断していない状態のフランジ合わせ部の模式図である。図１１は、溝２１８が設けられてない場合のフランジ合わせ部の模式図であり、ｆ１、ｆ２により隙間が生じ、かつ溝２１８が設けられてないため、シール剤が完全に破断しつつある状態を示したものである。図１０，図１１ともに、フランジ合わせ部を、ボルト穴２１７ｇとボルト穴２１７ｈとを結ぶ軸に対して垂直に切った断面図を示す。図１０，１１において、図の上方向は変速機ハウジング２００外側方向、図の下方向は変速機ハウジング２００内側方向を示す。図の斜線部分は、シール剤を示す。

図１０、図１１において、フランジ接合面２１１ａの上端２１１ｂとフランジ接合面２２１ａとの間の距離をＡとする。図１０において、溝２１８の下端２１８ａとフランジ接合面２２１ａとの間の距離をＢとする。また、シール剤の破断が生じる隙間の大きさの限界値をＣとする。

図１０より、ＡよりＢのほうが小さい。また、Ｃは一定の値をとる。溝２１８を境界として変速機ハウジング２００外側方向のフランジ合わせ部分ではシール剤破断が生じているため、ＡはＣより大きい。一方、溝２１８を境界として変速機ハウジング２００内側方向のフランジ合わせ部分ではシール剤破断が生じていないため、ＢはＣより小さい。

したがって、フランジ合わせ部に隙間が生じ、隙間の大きさＡが限界値Ｃを超えた場合であっても、溝２１８が設けられている場合は、Ｂの大きさが限界値Ｃを超えない限り、溝２１８を境界として変速機ハウジング２００内側方向のフランジ合わせ部分におけるシール剤の破断は生じない。すなわち、変速機ハウジング２００内部と外部との連通を帰結するシール剤の破断は生じない。

一方、ＡだけでなくＢの大きさも限界値Ｃを超えると、変速機ハウジング２００内部と外部との連通を帰結するような、溝２１８を境界として変速機ハウジング２００内側方向のフランジ合わせ部分におけるシール剤の破断が生じる。

それに対し、図１１に示すように、フランジ接合面２１１ａに溝２１８が設けられていない場合は、隙間の大きさＡが限界値Ｃを超えるとシール剤の破断が生じ、破断は図の矢印方向に向かって連鎖し、変速機ハウジング２００内部と外部との連通が生じる。

言い換えると、コンバータハウジング２１０のフランジ接合面２１１ａに溝２１８を設けた場合（図１０）、溝２１８を設けない場合（図１１）に比べて、シール剤の破断を生じる角αの限界値が大きくなる。したがって、溝２１８を設けたフランジ接合面２１１ａは、力ｆ１、ｆ２が発生している場合であっても、フランジ接合面２１１ａに塗布されたシール剤の破断を容易に起こさず、変速機ハウジング２００内部と外部の連通を容易に起こさない、という作用を有する。

フランジ合わせ部のうち、力ｆ１、ｆ２によって最も大きな隙間が生じる部位はボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ間の中点付近である（図７参照）。一方、ボルトにより締結されている両端（ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ周囲部）は最も隙間が生じにくい。ここで、ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ間の距離は、規格により一定の範囲内に定められている。

図７に示すように、溝２１８は、ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ間の中点を中心として両端（ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈ周囲部）方向に向かって一定の長さを有するように設けられている。その長さの範囲内のフランジ合わせ部では、溝２１８の作用により、上記の距離Ｂが限界値Ｃより大きくなることはない。一方、その長さの範囲外のフランジ合わせ部では、ボルトの締結力により、上記の距離Ａが限界値Ｃより大きくなることはない。

言い換えると、溝２１８の長さや幅は、変速機ハウジング２００内部と外部の連通を生じるようなシール剤の破断を防止できる範囲内であると同時に、フランジ接合面２１１ａにシール剤を塗布できる必要最低限の面積を残す範囲内である。このように、溝２１８の領域は、シール剤塗布およびシール剤破断防止という２つの要請の調和点として設定されている。

［本実施例１の効果］
以上のように、本実施例１では、コンバータハウジング２１０のトランスファ３取付け部のフランジ面と変速機ハウジング２２０取付け部のフランジ２１１面との間に、第１補強リブ２１６ｇ及び第２補強リブ２１６ｆを設け、変速機ハウジング２２０取付け部のフランジ２１１の内周線に内接する位置にリブ接合点（ボルト穴２１７ｆ周囲部）を形成し、第１補強リブ２１６ｇを、リブ接合点を起点として鉛直方向に形成し、第２補強リブ２１６ｆを、リブ接合点を起点として水平方向に形成し、かつ、第１補強リブ２１６ｇ及び第２補強リブ２１６ｆを、変速機構２２〜２４からトランスファ３に動力を伝達する駆動軸を囲むように設けた。

これにより、従来のコンバータハウジングの構造を大きく変えることなく、トランスファ３の取り付けに伴う応力の発生に対抗してコンバータハウジング２１０の剛性を高めることができる。これにより、ギヤ噛合せの悪化、騒音や熱の発生、回転軸受部の偏磨耗、フリクション損失に伴うトルク伝達の悪化等、コンバータハウジング変形に伴う弊害を防止することができる、という効果を有する。

さらに、第１補強リブ２１６ｇの両端のうち、リブ接合点の他端をトランスファ３取付け部のフランジ（ボルト穴２１７ｃ周囲部）と一体に形成し、第２補強リブ２１６ｆ両端のうち、リブ接合点の他端をエンジン１取付け部のフランジ２１２に接合して形成した。

これにより、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇのボルト穴２１７ｆ側と反対側の端がそれぞれフランジ２１２、ボルト穴２１７ｃ周囲部により固定されることにより、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇ自体の剛性が高められる。したがって従来のコンバータハウジングの構造を大きく変えることなく、トランスファ３の取り付けに伴う応力の発生に対抗してコンバータハウジング２１０の剛性を高めることができる。これにより、ギヤ噛合せの悪化、騒音や熱の発生、回転軸受部の偏磨耗、フリクション損失に伴うトルク伝達の悪化等、コンバータハウジング変形に伴う弊害を防止することができる、という効果を有する。

また、変速機ハウジング２２０取り付け部のフランジ２１１の変速機ハウジング２２０との接合面２１１ａに、リブ接合点を挟む２つの接合用ボルト穴２１７ｇ、２１７ｈを結ぶ軸線に沿って溝部２１８を設けた。

これにより、リブ２１６ｆ、リブ２１６ｇを設けたことに伴うリブ接合点近傍のフランジ合わせ部分におけるシール性の悪化を防止できる。すなわち、フランジ接合面２１１ａに塗布されたシール剤の破断を容易に起こさず、変速機ハウジング２００内部と外部の連通を容易に起こさない。したがって、変速機ハウジング２００内部のオイルの外部への漏出を防止できる、という効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、実施例１においては、溝２１８をコンバータハウジング２１０側のフランジ接合面２１１ａ上に設ける構成としているが、その替わりに、同様の溝をｆ１、ｆ２が発生する第１ハウジング２２０側のフランジ接合面２２１ａ上に設ける構成としても良い。この場合も、荷重によるシール剤破断を防止するという実施例１と同等の作用効果が得られる。

また、実施例１においては、溝２１８を境界として変速機ハウジング２００外側方向および内側方向の両方のフランジ接合面２１１ａにシール剤を塗布する構成としているが、溝２１８を境界として変速機ハウジング２００内側方向のみのフランジ接合面２１１ａにシール剤を塗布する構成としても良い。この場合も、荷重によるシール剤破断防止という実施例１と同等の作用効果が得られる。

実施例１の４輪駆動用変速機ハウジングにエンジンおよびトランスファを取り付けた状態の概略を示す斜視図である。 実施例１の４輪駆動用変速機ハウジングに収装される自動変速機およびトランスファの概略を表す断面図である。 実施例１のコンバータハウジングをエンジン側から見た正面図である 実施例１のコンバータハウジングを第１ハウジング側から見た正面図である。 実施例１のコンバータハウジングをトランスファ取り付け側から見た斜視図である。 実施例１のコンバータハウジングのトランスファとの接合部を拡大して示した正面図である。 実施例１のコンバータハウジングのフランジに溝が設けられた部分の正面拡大図である。 図６、７に示すＡ−Ａ断面図である。 本実施例１の４輪駆動用変速機ハウジングに作用する力を模式的に表した図である。 実施例１の溝の作用を説明するための模式図であり、フランジ合わせ部を、ボルト穴同士を結ぶ軸に対して垂直に切った断面図である。 実施例１の溝の作用を説明するための模式図であり、フランジ合わせ部を、ボルト穴同士を結ぶ軸に対して垂直に切った断面図である。

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トランスファ
２００ 変速機ハウジング
２１０ コンバータハウジング
２１１，２１２ フランジ
２１１ａ フランジ接合面
２１５ 開口部
２１６ａ〜２１６ｌ リブ
２１７ａ〜２１７ｉ ボルト穴
２１８ 溝
２２０ 第１ハウジング
２３０ 第２ハウジング

Claims (2)

1. エンジン出力回転を変速して出力する変速機構を収装する変速機ハウジングと、
   トルクコンバータを収装するコンバータハウジングと、
   前記変速機構からの出力を前輪側及び後輪側に分岐して伝達する４輪駆動用のトランスファを収装するトランスファハウジングと、
   を備えた４輪駆動用変速機ハウジングにおいて、
   前記コンバータハウジングには、一方の側面にエンジン取付け部とトランスファ取付け部とが、他方の側面に前記変速機ハウジングを取付ける変速機ハウジング取付け部が、一体形成され、
   前記トランスファ取付け部のフランジ面と前記変速機ハウジング取付け部のフランジ面との間に、第１補強リブ及び第２補強リブを設け、
   前記変速機ハウジング取付け部のフランジの内周線に内接する位置にリブ接合点を形成し、
   前記第１補強リブは、一端側の前記リブ接合点を起点として鉛直方向に延在し、他端側の前記トランスファ取付け部のフランジと一体に形成し、
   前記第２補強リブは、一端側の前記リブ接合点を起点として水平方向に延在し、他端側の前記エンジン取付け部のフランジと一体に形成し、
   かつ、前記第１補強リブ及び前記第２補強リブを、前記変速機構から前記トランスファに動力を伝達する駆動軸を囲むように設けたこと
   を特徴とする４輪駆動用変速機ハウジング。
2. 前記変速機ハウジング取付け部のフランジの前記変速機ハウジングとの接合面に、前記リブ接合点を挟む２つの接合用ボルト穴を結ぶ軸線に沿って溝部を設けたこと
   を特徴とする請求項１に記載の４輪駆動用変速機ハウジング。

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