JP2013210009A - 変速装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキバンドの係合部が押圧部材と係合する前に当該ブレーキバンドをケースに対してより確実に位置決めして変速装置の組立性を向上させる。
【解決手段】自動変速機２５は、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅがピストンロッド５０１と係合する前に当該係合部１０ｅと係合してブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に位置決めする突起２２ｐを有しており、突起２２ｐは、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅと面接触するように形成されている。これにより、トランスミッションケース２２の突起２２ｐとブレーキバンド１０の係合部１０ｅとを係合させた後、ブレーキバンド１０およびドラム部材１１が組み付けられたトランスミッションケース２２の搬送時等においてもブレーキバンド１０の弾性力に抗して係合部１０ｅと突起２２ｐとの係合を良好に維持することが可能となる。
【選択図】図４

Description

本発明は、バンドブレーキを含む複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成可能な変速装置に関する。

従来、この種の変速装置のバンドブレーキとして、クラッチドラムとして兼用されるブレーキドラムと、一端がボルトを介してケースに固定されると共にブレーキドラムに巻回されるブレーキバンドと、ケースに取り付けられると共にブレーキバンドの他端に設けられた係合部と係合するピストンロッドを有するピストンとを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、油圧によりピストンを駆動してピストンロッドによってブレーキバンドの係合部を押圧すれば、ブレーキバンドが縮径し、それによりブレーキドラムを締め付けてケースに対して回転不能に固定することができる。

特開２００６−２１２７５７号公報

ここで、上述のように構成されるバンドブレーキのケースへの組み付けに際し、ブレーキバンドは、それ自体の弾性力（張力）により外方に拡がろうとし、ケース内でブレーキバンドが外方に拡がってしまうと、ブレーキバンドとピストンロッドとを係合させ得なくなって、バンドブレーキの組立性が悪化してしまうおそれがある。従って、バンドブレーキのケースへの組み付けに際しては、ブレーキバンドの係合部と押圧部材としてのピストンロッドとを係合させる前に、例えばブレーキバンドをケースに設けられた突起と係合させる等して当該ケースに位置決め（仮止め）しておく必要がある。しかしながら、上述のようにブレーキバンドを位置決め（仮止め）したとしても、半製品の搬送に際して当該半製品に外力が加わった場合には、ブレーキバンドの弾性力によりケース（突起）とブレーキバンド（係合部）との係合が解除されてしまうこともあり、このような場合、ケース内でブレーキバンド（係合部）が本来の位置から移動することより、ブレーキバンドとピストンロッドとを係合させることができなくなり、変速装置の組立性が悪化してしまう。

そこで、本発明は、ブレーキバンドの係合部が押圧部材と係合する前に当該ブレーキバンドをケースに対してより確実に位置決めして変速装置の組立性を向上させることを主目的とする。

本発明による変速装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明による変速装置は、
バンドブレーキを含む複数の係合要素と、該複数の係合要素を収容するケースとを含み、前記複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成可能な変速装置において、
前記バンドブレーキは、ブレーキドラムと、一端がケースに固定されると共に前記ブレーキドラムに巻回されるブレーキバンドと、前記ブレーキバンドの他端に設けられた係合部と係合する押圧部材とを含み、
前記ケースには、前記ブレーキバンドの係合部が前記押圧部材と係合する前に該係合部と係合して該ブレーキバンドを該ケースに位置決めする突起が形成されており、
前記ケースの前記突起は、前記ブレーキバンドの前記係合部と面接触するように形成されていることを特徴とする。

この変速装置を構成するバンドブレーキのケースへの組み付けに際しては、ブレーキバンドとブレーキドラムとをケース内に配置すると共にブレーキバンドの係合部とケースの突起とを係合させ、その後、押圧部材をケースに取り付けると共にブレーキバンドの係合部と係合させ、当該係合部とケースの突起との係合を解除する。ここで、この変速装置では、ケースの突起がブレーキバンドの係合部と面接触するように形成されていることから、ブレーキバンドの係合部とケースの突起とを係合させた後、ブレーキバンドおよびブレーキドラムが組み付けられたケースの搬送時等においてもブレーキバンドの弾性力に抗して係合部と突起との係合を良好に維持することが可能となる。従って、ブレーキバンドをケースに対して精度よく維持決めした状態で押圧部材とブレーキバンドの係合部とを係合させることができる。この結果、ブレーキバンドの係合部が押圧部材と係合する前に当該ブレーキバンドをケースに対してより確実に位置決めして変速装置の組立性を向上させることが可能となる。

また、前記変速装置は、前記係合要素を３つ以上含むものであってもよく、前記ブレーキドラム内には、少なくとも２つの係合要素が該ブレーキドラムの軸方向に並ぶように配置されてもよい。このように少なくとも２つの係合要素がブレーキドラム内に軸方向に並ぶように配置される場合、ブレーキドラムの軸長が増加し、ケース内におけるブレーキバンドと他の部材との間に比較的大きな間隔が形成されることがある。このため、バンドブレーキのケースへの組み付けに際し、ブレーキバンドの係合部が押圧部材と係合する前に当該係合部とケース（突起）との係合が解除されてしまうと、ブレーキバンドがケースの奥に入り込んでしまい、取り出しに手間を要するおそれがある。従って、少なくとも２つの係合要素がブレーキドラム内に軸方向に並ぶように配置される変速装置において、ケースの突起をブレーキバンドの係合部と面接触するように形成することは、ブレーキバンドをケースに対してより確実に位置決めして組立性を向上させる上で極めて有用である。

更に、前記係合部は、前記ブレーキドラムの軸方向に隣り合う第１傾斜面と第２傾斜面とにより画成される断面逆Ｖ字状の凹面を有してもよく、前記突起は、前記第１傾斜面と面接触する傾斜面を有してもよく、前記押圧部材は、前記第２傾斜面と当接するように前記ケースに取り付けられてもよい。これにより、ブレーキバンドの係合部の第１傾斜面と突起の傾斜面とを面接触させて係合部と突起との係合を良好に維持しながら、押圧部材を第２傾斜面に当接させることができる。そして、突起の傾斜面と係合部の第１傾斜面とを面接触させることで、突起と係合部とが面接触しない場合に比べて、ブレーキバンドの弾性力に抗して係合部を押圧部材に寄せることが可能となり、押圧部材を第１傾斜面により近接させた状態で係合部と係合させることができる。従って、かかる構成によれば、ブレーキバンドと押圧部材とを係合させることができなくなって変速装置の組立性を悪化させてしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。なお、第２傾斜面と当接した押圧部材により係合部が押圧されることで、係合部とケースの突起との係合が解除されることになる。

また、前記突起は、前記傾斜面の一端から前記ブレーキドラムの軸方向に延出された平坦面と、前記傾斜面の他端から前記平坦面と直交する方向に沿って延出された側面とを更に有してもよい。このように傾斜面の一端からブレーキドラムの軸方向に平坦面を延出することで、側面の長さを短くし過ぎることなく、係合部と面接触可能な突起の強度を良好に確保することが可能となる。

更に、前記ケースは、金型を用いた鋳造により形成されてもよく、前記突起は、該ケースと一体に形成されると共に、該突起の前記傾斜面は、前記金型の抜き方向に傾斜するものであってもよい。これにより、ブレーキバンドをケースに対してより確実に位置決め可能な突起を容易にケースと一体に形成することが可能となる。

本発明の一実施例に係る自動変速機２５を備えた動力伝達装置２０の概略構成図である。 自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を表す作動表である。 自動変速機２５を示す部分断面図である。 自動変速機２５を示す断面図である。 自動変速機２５の要部拡大斜視図である。 自動変速機２５の要部拡大図である。 自動変速機２５の要部拡大図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪（前輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、金型を用いた鋳造により形成されるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２に連結される図示しないコンバータハウジングの内部に収容される流体伝動装置（トルクコンバータ）２３およびオイルポンプ２４、トランスミッションケース２２の内部に配置される自動変速機２５、ギヤ機構２８、差動機構（デファレンシャルギヤ）２９等を備える。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を含むトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２６や出力軸２７に加えて、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。自動変速機２５の出力軸２７は、中空に形成されており、ギヤ機構２８および差動機構２９を介して図示しない駆動輪に連結される。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、出力軸２７に接続されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持される。

クラッチＣ１は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ３は、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。クラッチＣ４は、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる油圧クラッチである。ブレーキＢ１は、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

図３は、自動変速機２５を示す部分断面図である。同図に示すように、自動変速機２５のクラッチＣ１，Ｃ３およびＣ４は、何れも多板摩擦式油圧クラッチとして構成されている。また、ブレーキＢ１は、一端がトランスミッションケース２２に固定されると共に他端が押圧部材としてのピストンロッド５０１により押圧されるブレーキバンド１０を含むバンドブレーキとして構成されている。そして、自動変速機２５は、クラッチＣ３（第１クラッチ）のクラッチドラムおよびブレーキＢ１のブレーキドラムとして兼用される有底円筒状のドラム部材１１を含み、ドラム部材１１の内部にクラッチＣ１、Ｃ３およびＣ４、並びに第１遊星歯車機構３０が配置される。すなわち、ドラム部材１１の内部には、クラッチＣ４（第２クラッチ）、第１遊星歯車機構３０、クラッチＣ１（第３クラッチ）が図示しないエンジン側（図中右側）からこの順番で自動変速機２５（ドラム部材１１）の軸方向に並ぶように配置され、クラッチＣ３は、クラッチＣ４の外周側に配置される。

ドラム部材１１は、インナードラム１２と、インナードラム１２の外周に固定されるアウタードラム（円筒部）１５とを含む。インナードラム１２は、金属材を切削加工することにより形成されており、自動変速機２５の軸方向に延在する概ね円筒状の内筒部１２１と、内筒部１２１の一端（図中右端）から径方向外側に延出された環状の側壁部１２２とを有する。インナードラム１２の内筒部１２１は、トランスミッションケース２２と一体化されたオイルポンプ２４のポンプカバーから延出されて入力軸２６の外周側で当該入力軸２６と平行に延在する中空のボス部２４ａにスリーブ１３を介して回転自在に嵌合される。また、ボス部２４ａの遊端部は、ドラム部材１１の長手方向略中央部付近に位置し、当該ボス部２４ａの遊端部とインナードラム１２の内筒部１２１の遊端部（図中左端部）との間には１個のラジアルベアリング（第１のベアリング）９１が配置される。これにより、ドラム部材１１は、ラジアルベアリング９１によりボス部２４ａ（トランスミッションケース２２）に対して回転自在に支持される。更に、インナードラム１２の側壁部１２２からは、内筒部１２１とアウタードラム１５との間に位置するように、短尺円筒状の固定部１２３が軸方向内側（図中左側）に延出されている。

ドラム部材１１のアウタードラム１５は、例えば円形の板材を回転させながら外周にスプライン形成用の歯型を有する金型にローラで押圧するフローフォーミングにより、内周側にスプライン１５１を有すると共に外周側にブレーキバンド１０により締め付けられる円柱面状の係合面１５２を有するように形成されたものである。係合面１５２は、ブレーキバンド１０の最大幅よりも長い軸長を有し、当該係合面１５２には、フローフォーミング加工後に平滑加工が施される。また、アウタードラム１５の基端部は、径方向内側に延出されており、インナードラム１２の側壁部１２２の外周に溶接により固定される。そして、アウタードラム１５は、図示するように、その開口端部付近でスプライン１５１に嵌合される連結部材１６を介して第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂに一体回転可能に連結される。そして、ドラム部材１１は、トランスミッションケース２２と一体化されると共に軸受を介して出力軸２７を回転自在に支持する中空の軸支持部（センターピース）２２ａよりもエンジン側（図３中右側）に位置するようにトランスミッションケース２２の内部に配置される。

クラッチＣ１は、連結部材１００を介して第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａに連結されるクラッチドラム１０１と、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２と、クラッチドラム１０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数のクラッチプレート（相手板）１０３と、クラッチハブ１０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数のクラッチプレート（摩擦板）１０４と、クラッチプレート１０３，１０４を押圧可能なクラッチピストン１０５とを含む。クラッチピストン１０５は、連結部材１００の筒状部１００ａに摺動自在に嵌合され、当該連結部材１００と共に係合側油室１０６を画成する。また、筒状部１００ａには、クラッチピストン１０５よりもエンジン側（図中右側）に位置するようにキャンセルプレート１０７が固定される。キャンセルプレート１０７は、クラッチピストン１０５と共に係合側油室１０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室１０８を画成し、クラッチピストン１０５とキャンセルプレート１０７との間には、リターンスプリング１０９が配置される。

クラッチＣ３は、ドラム部材１１をクラッチドラムとして利用すると共に、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と一体化されたクラッチハブ１０２をクラッチＣ３と兼用する。そして、クラッチＣ３は、ドラム部材１１のアウタードラム１５の内周面に形成されたスプライン１５１に嵌合される複数のクラッチプレート（相手板）３０３と、クラッチハブ１０２のスプラインに嵌合される複数のクラッチプレート（摩擦板）３０４と、クラッチプレート３０３，３０４を押圧可能なクラッチピストン３０５とを含む。クラッチピストン３０５は、インナードラム１２の側壁部１２２に形成された固定部１２３の外周に摺動自在に嵌合されると共に、アウタードラム１５の内周面に形成されたスプライン１５１と係合し、インナードラム１２およびアウタードラム１５と共に係合側油室３０６を画成する。また、ドラム部材１１の側壁部１２２に形成された固定部１２３には、クラッチピストン３０５よりもクラッチＣ１側（図中左側）に位置するようにリベット１４を介してキャンセルプレート３０７が固定（締結）される。キャンセルプレート３０７は、クラッチピストン３０５と共に係合側油室３０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室３０８を画成し、クラッチピストン３０５とキャンセルプレート３０７との間には、リターンスプリング３０９が配置される。

クラッチＣ４は、図３に示すように、径方向からみて少なくとも一部がクラッチＣ３と重なるように当該クラッチＣ３の内側に配置される。クラッチＣ４は、クラッチＣ３のキャンセルプレート３０７と共にリベット１４を介してドラム部材１１の固定部１２３に締結されるクラッチドラム４０１と、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と一体化されたクラッチハブ４０２と、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（相手板）４０３と、クラッチハブ４０２の外周面に形成されたスプラインに嵌合される複数の環状のクラッチプレート（摩擦板）４０４と、クラッチプレート４０３，４０４を押圧可能なクラッチピストン４０５とを含む。クラッチピストン４０５は、インナードラム１２の内筒部１２１の外周に摺動自在に嵌合されると共に、クラッチドラム４０１の内周面に形成されたスプラインと係合し、インナードラム１２の内筒部１２１および側壁部１２２と共に係合側油室４０６を画成する。更に、インナードラム１２の内筒部１２１には、クラッチピストン４０５よりもクラッチＣ１側（図中左側）に位置するようにキャンセルプレート４０７が固定される。キャンセルプレート４０７は、クラッチピストン４０５と共に係合側油室４０６内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室４０８を画成し、クラッチピストン４０５とキャンセルプレート４０７との間には、リターンスプリング４０９が配置される。

そして、実施例の自動変速機２５では、クラッチＣ３の係合側油室３０６やキャンセル油室３０８に作動油を給排可能とすべく、インナードラム１２の側壁部１２２に径方向かつ放射状に延びる複数の第１油路１２４と、当該複数の第１油路１２４と軸方向からみて重ならないように交互に径方向かつ放射状に延びる複数の第２油路１２５とが形成されている。各第１油路１２４は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置と接続されると共に、インナードラム１２の固定部１２３よりも外周側に位置するように側壁部１２２に形成された軸方向油路１２６を介して係合側油室３０６と連通する。また、各第２油路１２５は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続されると共に、インナードラム１２の固定部１２３に形成された図示しない軸方向油路を介してキャンセル油室３０８と連通する。更に、クラッチＣ４の係合側油室４０６は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して図示しない油圧制御装置と接続される。また、クラッチＣ４のキャンセル油室４０８は、入力軸２６やボス部２４ａ、スリーブ１３、インナードラム１２の内筒部１２１等に形成された油路を介して油圧制御装置（ドレン油路）と接続される。

なお、上述のドラム部材１１は、アウタードラム１５のみがフローフォーミングにより形成されるものであるが、側壁部１２２に油路を形成する必要がないような場合には、ドラム部材１１の全体をフローフォーミングにより形成してもよいことはいうまでもない。また、クラッチドラム４０１やキャンセルプレート３０７は、リベット１４の代わりに、ボルトおよびナットを介してドラム部材１１に締結されてもよい。

ブレーキＢ１を構成するブレーキバンド１０は、いわゆる二重巻き構造を有するものであり、ドラム部材１１の軸方向において略二重に巻回される。図４に示すように、ブレーキバンド１０の一端は、ボルト５００を介してトランスミッションケース２２に固定される。また、ブレーキバンド１０の他端には、例えば曲げ加工された金属板材からなる係合部１０ｅが固定されており、係合部１０ｅは、ブレーキバンド１０がドラム部材１１の外周に巻回された際に当該ドラム部材１１の軸方向に隣り合う第１傾斜面１０ａと第２傾斜面１０ｂとにより画成される断面逆Ｖ字状の凹面を有する（図６参照）。なお、第１傾斜面１０ａと第２傾斜面１０ｂとは、図示するように平坦な傾斜面として形成されてもよく、緩やかな曲面状の斜面として形成されてもよい。

更に、ブレーキＢ１は、図４に示すように、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅを押圧する押圧部材としてのピストンロッド５０１と、有底筒状に形成されると共にトランスミッションケース２２に形成された孔部２２ｂ内に配置されるシリンダ部材５０２と、ピストンロッド５０１に連結されると共にシリンダ部材５０２の内部に摺動自在に配置されるピストン５０５と、当該ピストン５０５と孔部２２ｂ内の壁部との間に配置されるリターンスプリング５０９とを含む。

ピストンロッド５０１は、トランスミッションケース２２に形成された貫通孔２２ｃを貫通するように配置され、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅの図４における下面すなわち断面逆Ｖ字状の凹面と係合する。シリンダ部材５０２の内底面および内周面とピストン５０５とは、トランスミッションケース２２等に形成された図示しない油路を介して油圧制御装置と接続される係合側油室５０６を画成し、これらのピストンロッド５０１、シリンダ部材５０２、ピストン５０５と、係合側油室５０６、およびリターンスプリング５０９は、ブレーキＢ１の油圧サーボを構成する。これにより、係合側油室５０６内に油圧を供給してピストン５０５をシリンダ部材５０２に対して移動させ、ピストンロッド５０１を図４における上方に移動させて係合部１０ｅを押圧すれば、ブレーキバンド１０が縮径し、それによりブレーキドラムとしてのドラム部材１１を締め付けてトランスミッションケース２２に対して回転不能に固定することができる。

そして、トランスミッションケース２２には、図４および図５に示すように、ピストンロッド５０１が貫通する貫通孔２２ｃの近傍でドラム部材１１に向けて突出するように突起２２ｐが形成されている。実施例において、突起２２ｐは、図示しない金型を用いた鋳造によりトランスミッションケース２２を形成する際に、当該トランスミッションケース２２と一体に形成される。突起２２ｐは、図５に示すように、ドラム部材１１の径方向からみて当該ドラム部材１１の（自動変速機２５）の軸方向（ドラム軸方向）において貫通孔２２ｃ（ピストンロッド５０１）と隣り合うと共に、当該軸方向において貫通孔２２ｃよりもトランスミッションケース２２のエンジン側（図３および図５における右側）の端面２２ｄ（図５参照）に近接するようにトランスミッションケース２２に形成される。

突起２２ｐは、ドラム部材１１の軸方向において端面２２ｄ側（エンジン側）に向かうにつれてケース下方（図３および図４における下方、孔部２２ｂ側）に向けて傾斜する傾斜面２２ｉを有する。すなわち、突起２２ｐの傾斜面２２ｉは、鋳造用の金型の抜き方向（型抜き方向：図４における白抜き矢印参照）に傾斜する。なお、突起２２ｐの傾斜面２２ｉは、図示するように平坦な傾斜面として形成されてもよく、緩やかな曲面状の斜面として形成されてもよい。更に、突起２２ｐは、傾斜面２２ｉの一端（図４および図５における上側の端部）からドラム部材１１の軸方向に延出された平坦面２２ｆと、傾斜面２２ｉの他端（図４および図５における下側の端部）から平坦面２２ｆと直交する方向に沿って延出された側面２２ｓとを有する。このように傾斜面２２ｉの一端からドラム部材１１の軸方向に平坦面２２ｆを延出することで、側面２２ｓの長さを短くし過ぎることなく、突起２２ｐの強度を良好に確保することが可能となる。なお、実施例において、側面２２ｓは、平坦に形成されるが、平坦でなくてもよい。

次に、上述のブレーキＢ１を構成するブレーキバンド１０やドラム部材１１、ピストンロッド５０１等のトランスミッションケース２２に対する組付手順について説明する。

ブレーキＢ１のトランスミッションケース２２への組み付けに際しては、端面２２ｄが鉛直上方を向くように配置されたトランスミッションケース２２の内部にブレーキバンド１０およびドラム部材１１を配置すると共に、ボルト５００を介してブレーキバンド１０の一端をトランスミッションケース２２に固定する。更に、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅをトランスミッションケース２２の突起２２ｐに係合させる。実施例において、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅと突起２２ｐとを係合させた際、図６に示すように、係合部１０ｅの第１傾斜面１０ａと突起２２ｐとの傾斜面２２ｉとが面接触する。これにより、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅとトランスミッションケース２２の突起２２ｐとを係合させた後、ブレーキバンド１０およびドラム部材１１が組み付けられたトランスミッションケース２２の搬送時等においてもブレーキバンド１０の弾性力に抗して係合部１０ｅと突起２２ｐとの係合を良好に維持することが可能となる。

こうしてブレーキバンド１０およびドラム部材１１をトランスミッションケース２２に組み付けた後、予めユニット化されたピストンロッド５０１、シリンダ部材５０２、ピストン５０５およびリターンスプリング５０９をトランスミッションケース２２の孔部２２ｂに取り付け、ピストンロッド５０１を貫通孔２２ｃに挿通する。ここで、実施例において、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅと突起２２ｐとを係合させた際、係合部１０ｅの第２傾斜面１０ｂは、ドラム部材１１の軸方向において突起２２ｐよりも図６における右側すなわち第２遊星歯車機構３５（図１参照）側に位置し、貫通孔２２ｃと対向する。従って、ユニット化されたピストンロッド５０１、シリンダ部材５０２、ピストン５０５およびリターンスプリング５０９をトランスミッションケース２２の孔部２２ｂに取り付ける際には、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅの第１傾斜面１０ａと突起２２ｐの傾斜面２２ｉとを面接触させて係合部１０ｅと突起２２ｐとの係合を良好に維持しながら、押圧部材としてのピストンロッド５０１を係合部１０ｅの第２傾斜面１０ｂに当接させることができる。

そして、実施例において、ピストンロッド５０１、シリンダ部材５０２、ピストン５０５およびリターンスプリング５０９は、シリンダ部材５０２がトランスミッションケース２２の孔部２２ｂ内の予め定められた取付位置まで挿入された際に、ピストンロッド５０１の先端が、図７に示すように突起２２ｐよりも図中上方に突出するように構成されている。これにより、第２傾斜面１０ｂと当接したピストンロッド５０１により係合部１０ｅが押圧されることで、図６および図７からわかるように係合部１０ｅ（ブレーキバンド１０の他端）がドラム部材１１の軸方向において突起２２ｐから離間するように移動し、ピストンロッド５０１の先端が、図７に示すように第１傾斜面１０ａと第２傾斜面１０ｂとの境界付近で係合部１０ｅと係合することで、係合部１０ｅとトランスミッションケース２２の突起２２ｐとの係合が解除されることになる。

以上説明したように、実施例の自動変速機２５は、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅが押圧部材としてのピストンロッド５０１と係合する前に当該係合部１０ｅと係合してブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に位置決め（掛止）する突起２２ｐを有しており、突起２２ｐは、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅと面接触するように形成されている。これにより、トランスミッションケース２２の突起２２ｐとブレーキバンド１０の係合部１０ｅとを係合させた後、ブレーキバンド１０およびドラム部材１１が組み付けられたトランスミッションケース２２の搬送時等においてもブレーキバンド１０の弾性力に抗して係合部１０ｅと突起２２ｐとの係合を良好に維持することが可能となる。従って、ブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に対して精度よく維持決めした状態でピストンロッド５０１とブレーキバンド１０の係合部１０ｅとを係合させることができる。この結果、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅがピストンロッド５０１と係合する前に当該ブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に対してより確実に位置決めして自動変速機２５の組立性を向上させることが可能となる。

また、実施例の自動変速機２５は、係合要素として４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と、２つのブレーキＢ１およびＢ２とを含み、ドラム部材１１内には、クラッチＣ３およびＣ４、クラッチＣ１、更には第１遊星歯車機構３０がドラム部材１１の軸方向に並ぶように配置される。このように少なくとも２つのクラッチ等がドラム部材１１内に軸方向に並ぶように配置される場合、ドラム部材１１の軸長が増加し、実施例では、例えばトランスミッションケース２２内におけるブレーキバンド１０と軸支持部２２ａといった他の部材との間に比較的大きな間隔が形成される。このため、ブレーキＢ１のトランスミッションケース２２への組み付けに際し、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅがピストンロッド５０１と係合する前に当該係合部１０ｅとトランスミッションケース２２（突起２２ｐ）との係合が解除されてしまうと、特に端面２２ｄが鉛直上方を向くようにトランスミッションケース２２を配置して作業が行われる場合、ブレーキバンド１０がトランスミッションケース２２の奥（軸支持部２２ａ側）に入り込んでしまい（落下してしまい）、取り出しに手間を要するおそれがある。従って、少なくとも２つのクラッチＣ１，Ｃ４（Ｃ３）がドラム部材１１内に軸方向に並ぶように配置される自動変速機２５において、トランスミッションケース２２の突起２２ｐをブレーキバンド１０の係合部１０ｅと面接触するように形成することは、ブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に対してより確実に位置決めして組立性を向上させる上で極めて有用である。

更に、上記実施例において、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅは、ドラム部材１１の軸方向に隣り合う第１傾斜面１０ａと第２傾斜面１０ｂとにより画成される断面逆Ｖ字状の凹面を有し、突起２２ｐは、第１傾斜面１０ａと面接触する傾斜面２２ｉを有し、押圧部材としてのピストンロッド５０１は、第２傾斜面１０ｂと当接するようにトランスミッションケース２２に取り付けられる。これにより、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅの第１傾斜面１０ａと突起２２ｐの傾斜面２２ｉとを面接触させて係合部１０ｅと突起２２ｐとの係合を良好に維持しながら、ピストンロッド５０１を第２傾斜面１０ｂに当接させることができる。そして、突起２２ｐの傾斜面２２ｉと係合部１０ｅの第１傾斜面１０ａとを面接触させることで、突起２２ｐと係合部１０ｅとが面接触しない場合に比べて、ブレーキバンド１０の弾性力に抗して係合部１０ｅをピストンロッド５０１に寄せることが可能となり、当該ピストンロッド５０１を第１傾斜面１０ａにより近接させた状態で係合部１０ｅと係合させることができる。従って、上記実施例では、ブレーキバンド１０とピストンロッド５０１とを係合させることができなくなって自動変速機２５の組立性を悪化させてしまうのを極めて良好に抑制することが可能となる。

また、上記実施例において、突起２２ｐは、傾斜面２２ｉの一端からドラム部材１１の軸方向に延出された平坦面２２ｆと、傾斜面２２ｉの他端から平坦面２２ｆと直交する方向に沿って延出された側面２２ｓとを有する。このように傾斜面２２ｉの一端からドラム部材１１の軸方向に平坦面２２ｆを延出することで、側面２２ｓの長さを短くし過ぎることなく、係合部１０ｅと面接触可能な突起２２ｐの強度を良好に確保することが可能となる。更に、上記実施例において、突起２２ｐの傾斜面２２ｉは、金型の抜き方向に傾斜するものであることから、ブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に対してより確実に位置決め可能な突起２２ｐを容易にトランスミッションケース２２と一体に形成することが可能となる。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例では、クラッチＣ１〜Ｃ４，バンドブレーキであるブレーキＢ１、更にはブレーキＢ２といった複数の係合要素と、当該クラッチＣ１〜Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２を収容するトランスミッションケース２２とを含み、クラッチＣ１〜Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２の係脱により複数の変速段を形成可能な自動変速機２５が「変速装置」に相当し、ドラム部材１１が「ブレーキドラム」に相当し、一端がトランスミッションケース２２に固定されると共にドラム部材１１に巻回されるブレーキバンド１０が「ブレーキバンド」に相当し、ブレーキバンド１０の他端に設けられた係合部１０ｅと係合するピストンロッド５０１が「押圧部材」に相当し、ブレーキバンド１０の係合部１０ｅがピストンロッド５０１と係合する前に係合部１０ｅと係合してブレーキバンド１０をトランスミッションケース２２に位置決めする突起２２ｐが「突起」に相当する。

ただし、実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例等が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例等はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、変速装置の製造産業において利用可能である。

１０ ブレーキバンド、１０ａ 第１傾斜面、１０ｂ 第２傾斜面、１０ｅ 係合部、１１ ドラム部材、１２ インナードラム、１３ スリーブ、１４ リベット、１５ アウタードラム、１６ 連結部材、２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２２ａ 軸支持部、２２ｂ 孔部、２２ｃ 貫通孔、２２ｄ 端面、２２ｆ 平坦面、２２ｉ 傾斜面、２２ｐ 突起、２２ｓ 側面、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２４ａ ボス部、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２７ 出力軸、２８ ギヤ機構、２９ 差動機構、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、９１ ラジアルベアリング、１００ 連結部材、１００ａ 筒状部、１０１，４０１ クラッチドラム、１０２，４０２ クラッチハブ、１０３，１０４，３０３，３０４，４０３，４０４ クラッチプレート、１０５、３０５，４０５ クラッチピストン、１０６、３０６，４０６ 係合側油室、１０７、３０７，４０７ キャンセルプレート、１０８，３０８，４０８ キャンセル油室、１０９，３０９，４０９ リターンスプリング、１２１ 内筒部、１２２ 側壁部、１２３ 固定部、１２４ 第１油路、１２５ 第２油路、１２６，１２７ 軸方向油路、１５１ スプライン、１５２ 係合面、５００ ボルト、５０１ ピストンロッド、５０２ シリンダ部材、５０５ ピストン、５０６ 係合側油室、５０９ リターンスプリング、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. バンドブレーキを含む複数の係合要素と、該複数の係合要素を収容するケースとを含み、前記複数の係合要素の係脱により複数の変速段を形成可能な変速装置において、
   前記バンドブレーキは、ブレーキドラムと、一端がケースに固定されると共に前記ブレーキドラムに巻回されるブレーキバンドと、前記ブレーキバンドの他端に設けられた係合部と係合する押圧部材とを含み、
   前記ケースには、前記ブレーキバンドの係合部が前記押圧部材と係合する前に該係合部と係合して該ブレーキバンドを該ケースに位置決めする突起が形成されており、
   前記ケースの前記突起は、前記ブレーキバンドの前記係合部と面接触するように形成されていることを特徴とする変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記係合要素を３つ以上含み、
   前記ブレーキドラム内には、少なくとも２つの係合要素が該ブレーキドラムの軸方向に並ぶように配置されることを特徴とする変速装置。
3. 請求項１または２に記載の変速装置において、
   前記係合部は、前記ブレーキドラムの軸方向に隣り合う第１傾斜面と第２傾斜面とにより画成される断面逆Ｖ字状の凹面を有し、
   前記突起は、前記第１傾斜面と面接触する傾斜面を有し、
   前記押圧部材は、前記第２傾斜面と当接するように前記ケースに取り付けられることを特徴とする変速装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記突起は、前記傾斜面の一端から前記ブレーキドラムの軸方向に延出された平坦面と、前記傾斜面の他端から前記平坦面と直交する方向に沿って延出された側面とを更に有することを特徴とする変速装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記ケースは、金型を用いた鋳造により形成され、前記突起は、該ケースと一体に形成されると共に、該突起の前記傾斜面は、前記金型の抜き方向に傾斜することを特徴とする変速装置。

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