JP5769642B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

本発明は、潤滑量を可変とする自動変速機に関する。

従来、特許文献１には、潤滑量を切り換えるにあたり、コントロールバルブユニット内に切換弁を備え、この切換弁を走行状態に応じて切り換えることで潤滑量を制御している。

特開２００４−３２４８１９号公報

しかし、特許文献１に記載の装置にあっては、コントロールバルブユニット内に新たな切換弁や切換弁を制御するためのソレノイド等を搭載しなければならず、設計変更箇所が多くなり、採用が困難であった。
本発明は、上記課題に着目してなされたもので、容易に潤滑量を変更可能な自動変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、回転軸内の回転中心に形成され、摩擦締結要素に対し締結圧を供給する締結圧供給用油路と、前記回転軸内の回転中心に対して偏心した位置に形成され、被潤滑要素に対し潤滑油を供給する潤滑油供給用油路と、前記回転軸を軸支するケースに形成され、前記潤滑油供給油路が開口する前記回転軸端部に潤滑油を供給するケース側潤滑油供給油路と、前記回転軸の回転中心に設けられ、前記締結圧に応じて作動し、前記摩擦締結要素が締結している場合には、前記摩擦締結要素が締結していない場合よりも、前記潤滑油供給用油路の流路抵抗を大きくする潤滑油量変更手段と、を備え、前記潤滑油量変更手段は、前記締結圧供給用油路の前記回転軸端部側に配置され、前記締結圧供給用油路の一端を閉塞すると共に軸方向に移動するスプールバルブと、前記回転軸端部に形成され、前記スプールバルブと前記潤滑油供給用油路とを包含する軸方向凹部と、前記軸方向凹部を閉塞し、前記スプールバルブと軸方向から見て重なる位置に形成されたオリフィスを有する蓋部材と、前記スプールバルブと前記蓋部材との間に設けられ、前記スプールバルブと前記蓋部材とが離間する方向に付勢するリターンスプリングと、を有する。

よって、締結圧を利用して潤滑油量を変更することが可能となり、油圧コントロールバルブユニット等を設計変更することなく、簡易な構成で潤滑流量を制御することができる。

実施例１のパワートレーンを表す概略図である。 実施例１の自動変速機の油圧回路図である。 実施例１のパワートレーンの断面図である。 実施例１のパワートレーンにおける出力軸支持部近傍の拡大断面図である。 実施例１のパワートレーンにおける出力軸支持部近傍の拡大断面図である。

図１は本発明の自動変速機の制御装置を搭載した実施例１のパワートレーンを表す概略図、図３は実施例１のパワートレーンの断面図である。実施例１のパワートレーンは、駆動源であるエンジン１と、このエンジン１に駆動結合されるトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２に減速機構３を介して駆動結合される自動変速機４と、この自動変速機４の変速機出力軸（プロペラシャフト）５を介して駆動結合されるファイナルドライブギア機構６と、このファイナルドライブギア機構６を経て自動変速機４からの動力が出力される車輪７とを有する。自動変速機４は、無段変速機構８と副変速機構９とで構成されている。

無段変速機構８は、減速機構３の出力軸に連結される駆動プーリ８ａと、副変速機構９の入力軸９ａに連結されるセカンダリプーリ８ｂとを有し、これらの間にベルト８ｃを掛け渡した既存のベルト式無段変速機構である。駆動プーリ８ａ及びセカンダリプーリ８ｂにはそれぞれ、オイルが供給されており、その油圧に応じてプーリ幅を自由に変更することができる。これにより、無段変速機構８は、駆動プーリ８ａへの供給圧とセカンダリプーリ８ｂへの供給圧とを制御することで、変速比を無段階に変更させることができる。

副変速機構９は、ラビニヨ遊星歯車機構の複合サンギア９ｂにセカンダリプーリ８ｂを駆動結合することで当該サンギア９ｂを入力とする一方、キャリア９ｃを変速機出力軸５に駆動結合することで当該キャリア９ｃを出力としている有段変速機構である。サンギア９ｂは、ローブレーキＬ／Ｂを介してケース部HG2に固定され、キャリア９ｃはハイクラッチＨ／Ｃを介してリングギア９ｄに駆動結合されている。更に、リングギア９ｄは、リバースブレーキＲ／Ｂを介してケース部HG2に固定されている。

ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂにもそれぞれ、オイルを供給することができ、その油圧に応じて締結及び解放を自由に行うことができる。これにより、副変速機構９は、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧を制御することで、前進１速、前進２速及び後進を選択することができる。

前進１速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを締結すると共にハイクラッチＨ／Ｃを解放する。また、前進２速の選択の場合は、ローブレーキＬ／Ｂを解放すると共にハイクラッチＨ／Ｃを締結する。なお、副変速機構９の制御にあたっての締結及び解放の関係についての詳細は、下記に示すとおりである。
前進第１速：ローブレーキＬ／Ｂのみ締結し、それ以外は解放
前進第２速：ハイクラッチＨ／Ｃのみ締結し、それ以外は解放
後進：リバースブレーキＲ／Ｂのみ締結し、それ以外は解放
これら、解放されたブレーキやクラッチもしくはラビニヨ遊星歯車機構に潤滑油を供給する。

実施例１の車両は、自動変速機４を変速制御するための変速機コントローラ１００を有する。変速機コントローラ１００は、自動変速機４の目標入力回転数を算出し、この目標入力回転数に基づき、無段変速機構８の変速比を無段階に制御する無段変速制御部１０１と、副変速機構９の目標変速段を算出し、この目標変速段に制御する有段変速制御部１０２とを有する。即ち、自動変速機４全体としては、無段変速機構８の変速制御と副変速機構９の変速制御を協調させることで、目標とする変速比が実現される。

無段変速機構８は、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、駆動プーリ８ａ及びセカンダリプーリ８ｂへの供給圧（通常は、駆動プーリ８ａへの供給圧のみ）が制御される。これにより、変速比を無段階に変更することができる。副変速機構９も、同様に、油圧コントロールバルブユニット１０に内蔵された複数のソレノイドバルブをＯＮ，ＯＦＦ制御することで、ローブレーキＬ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ及びリバースブレーキＲ／Ｂへの供給圧が制御され、前進１速又は前進２速が選択される。

図２は実施例１の自動変速機の油圧回路図である。オイルポンプＯ／Ｐにより汲み上げられた油は、油圧コントロールバルブユニット１０内に導入される。油圧コントロールバルブユニット１０内には、複数のバルブと電磁弁等が組み込まれている。また、各バルブからドレンされた油は、油圧コントロールバルブユニット１０の外側に設置されたオイルクーラー５７に供給される。オイルクーラー５７に供給された油は冷却された後、再度、油圧コントロールバルブユニット１０に還流され、これらが潤滑油として供給される。

油圧コントロールバルブユニット１０には、油路７０が開口する開口部とハウジング部HG1に形成されたケース側潤滑油供給用油路７１とが接続されている。ケース側潤滑油供給用油路７１には流路抵抗を変更する潤滑油量変更手段８０を介して副変速機構９や各摺動部を潤滑すると共に（パワートレーン潤滑）、ベルト８ｃと各プーリ８ａ，８ｂとの摩擦面を潤滑する（ベルト潤滑）。ここで、潤滑が必要な被潤滑要素とは、副変速機構９を構成する各要素であり、解放されているクラッチやブレーキを含め、締結しているクラッチやブレーキ及びラビニヨ遊星歯車等も含まれる。これら被潤滑要素への潤滑油量を変更する理由の詳細については後述する。

図３は実施例１の自動変速機の断面図である。尚、この断面図は、各回転軸の中心を通る展開断面図であり、各回転軸の位置関係等は実際と異なる。自動変速機は図外のエンジンに対して取り付けられ内部にトルクコンバータ２を収容するハウジング部HG1と、該ハウジング部HG1に取り付けられ内部に無段変速機８及び副変速機構９を収容するケース部HG2と、該ケース部HG2に取り付けられ、各回転軸を軸支するベアリング等を有するカバー部HG3と、を有する。

入力軸９ａの軸内にはベルト８ｃ及び副変速機構９に潤滑油を供給する潤滑用軸心油路９ａ１が貫通形成されている。この潤滑用軸心油路９ａ１には、複数の径方向油路９ａ２が形成され、入力軸９ａの外周に配置された副変速機構９の回転要素や摩擦要素に潤滑油を供給する。入力軸９ａに嵌合された変速機出力軸５の軸内には、軸心と油路中心とが一致する位置に形成され、ハイクラッチＨ／Ｃに締結圧を供給する締結圧供給用油路５ａと、この締結圧供給用油路５ａを中心とした対称位置に一本ずつ形成され、潤滑用軸心油路９ａ１に潤滑油を供給する潤滑油供給用油路５ｂ１，５ｂ２とが形成されている。変速機出力軸５は、ハウジング部HG1に形成され軸方向に膨出形成された出力軸支持部Ｃ１内にベアリングを介して回転可能に支持されている。

図４は実施例１のパワートレーンにおける出力軸支持部Ｃ１近傍の拡大断面図である。出力軸支持部Ｃ１には、油圧コントロールバルブユニット１０内のハイクラッチ油路６３からケースＣに形成されたケース側ハイクラッチ圧油路６３ａを通り締結圧供給用油路５ａへ径方向からハイクラッチ圧を供給するための締結圧供給部Ｃ１０が形成されている。この締結圧供給部Ｃ１０の内周にはブッシュＣ１１が支持されている。ブッシュＣ１１は耐摩耗性に優れた円筒状部材であり、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａと連通する位置に径方向油路Ｃ１１ａが形成されている。

変速機出力軸５の端部であって径方向油路Ｃ１１ａと径方向から見て重なる位置の外周には円環状の溝５ｄが形成され、この溝５ｄには、締結圧供給用油路５ａに向けて開口する径方向油路５ｅが穿設されている。また、溝５ｄの軸方向両側にはシール部材５ｃが取り付けられ、ブッシュＣ１１内周との間で摺動接触し液密性を確保している。

出力軸支持部Ｃ１には、締結圧供給部Ｃ１０よりも軸方向外側において、油圧コントロールバルブユニット１０内の油路７０からハウジング部HG1に形成されたケース側潤滑油供給用油路７１を通り、潤滑油供給用油路５ｂ１，５ｂ２に潤滑油を供給する潤滑油供給部Ｃ１２が形成されている。潤滑油供給部Ｃ１２には、ケース側潤滑油供給用油路７１が接続され、この内部には中空の供給ポートＣ１２ａが形成されている。

変速機出力軸５の締結圧供給用油路５ａの最端部には、締結圧供給用油路５ａよりも拡径され、内部にスプールバルブＥ１を収装するスプールバルブ収装孔５ａ１を有する。このスプールバルブＥ１は、スプールバルブ収装孔５ａ１内においてスプールバルブＥ１が軸方向に移動可能に収装されている。スプールバルブＥ１は、スプールバルブ収装孔５ａ１内に挿入され締結圧供給用油路５ａの一端を常時閉塞する閉塞部Ｅ２と、スプールバルブ収装孔５ａ１側へのストッパとして機能すると共に他端側でリターンスプリング８２を保持する保持部Ｅ３と、後述する大径オリフィスＤ３を遮蔽する天面Ｅ５が形成された遮蔽部Ｅ４とを有する。

また、変速機出力軸５の最端部には、スプールバルブＥ１と潤滑油供給用油路５ｂ１，５ｂ２とを包含する円筒状の軸方向凹部５ｇを有する。この軸方向凹部５ｇの端部側開口付近には有底円筒状の蓋部材Ｄ１が取り付けられている。この蓋部材Ｄ１は、軸方向凹部５ｇに対してねじ込み固定される固定部Ｄ２と、底部中央に形成され供給ポートＣ１２ａと連通する大径オリフィスＤ３と、大径オリフィスＤ３を中心とした対称位置に形成された二つの小径オリフィスＤ４と、内部にスプールバルブＥ１及びリターンスプリング８２を収容し、スプールバルブＥ１の軸方向移動を許容する収容部Ｄ５と、を有する。

リターンスプリング８２は、スプールバルブＥ１と蓋部材Ｄ１との間に、スプールバルブＥ１と蓋部材８３とを離間する方向に付勢する。このスプールバルブＥ１と、リターンスプリング８２と、蓋部材Ｄ１とにより潤滑油量変更手段を構成する。

次に、上記構成に基づく潤滑油量変更に係る作用について説明する。実施例１のパワートレーンでは、前進走行時において、ローブレーキＬ／ＢもしくはハイクラッチＨ／Ｃのどちらかを締結して走行する。前進第１速が選択されているときは、ローブレーキＬ／Ｂのみ締結し、それ以外は解放するため、副変速機構９内のラビニヨ遊星歯車機構は、各回転要素が相対回転し、入力軸９ａの回転よりも変速機出力軸５の回転のほうが遅くなる。このように、相対回転が生じている場合には、各回転要素に対する潤滑油量は多く必要となる。一方、前進第２速が選択されているときは、ハイクラッチＨ／Ｃのみ締結し、それ以外は解放するため、副変速機構９内のラビニヨ遊星歯車機構は、各回転要素が一体回転し、入力軸９ａと変速機出力軸５とは一体に回転する。

このように、相対回転が生じていない場合には、各回転要素に対する潤滑油量は多く必要とせず、潤滑油量が多すぎると、却ってローブレーキＬ／ＢやリバースブレーキＲ／Ｂにおけるドラグトルクが大きくなるため、好ましくない。また、前進第２速が選択されているときは、無段変速機構８によってセカンダリプーリ側が増速されており、セカンダリプーリ側に設置されている副変速機構９は、特に高回転となることから、不要な潤滑油によるドラグトルクは燃費の悪化を招きやすいという問題もある。

すなわち、前進走行時において、前進第１速と前進第２速とで潤滑油量を変更することが望ましいことが分かる。よって、選択された変速段に応じて潤滑油量を変更すべく、油圧コントロールバルブユニット１０内において、異なるオリフィス径を有する切り換えバルブ等を備え、ハイクラッチ圧等に応じて切り換えることが考えられる。

ここで、油圧コントロールバルブユニット１０は、箱状のアルミ部材に複雑な溝を形成し、これらアルミ部材を組み合わせて油路を形成する。このような設計手順を踏んで設計される油圧コントロールバルブユニット１０は、油路抵抗や、隣の油路との間に必要な厚み等を十分に考慮して設計される要素であることから、簡単に油路構成を変更することは非常に困難である。また、バルブを追加するとなると、ハイクラッチ圧を潤滑用の油路近傍に取り回してこなければならず、油路の取り回しが更に複雑化し、単に切り換えバルブを追加するだけとはいえ、油圧コントロールバルブユニット１０全体に影響を及ぼし、容易ではない。

そこで、実施例１では、締結圧供給用油路５ａと、潤滑油供給用油路５ｂとが、変速機出力軸５の軸心内で隣接している点に着目し、油圧コントロールバルブユニット１０内では特に設計変更することなく、潤滑油量を変更する構成とした。

図４は実施例１のパワートレーンにおいて前進第１速が選択されている場合の作動を表す断面図、図５は実施例１のパワートレーンにおいて前進第２速が選択されている場合の作動を表す断面図である。図４，５中の矢印で油の流れを示す。
前進第１速が選択されている場合、ローブレーキＬ／Ｂに締結圧が供給されており、ハイクラッチＨ／Ｃには何ら締結圧は供給されていないため、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａには何ら圧力が生じず、油の流れも発生していない。この場合、スプールバルブＥ１にはリターンスプリング８２による付勢力のみが作用しているため、蓋部材Ｄ１の大オリフィスＤ３は開通した状態である。このとき、ケース側潤滑油供給用油路７１から供給された油は、供給ポートＣ１２ａから大オリフィスＤ３及び小オリフィスＤ４を通って潤滑油供給用油路５ｂに流れ込むため、潤滑流量として大流量が供給される。

前進第２速が選択されている場合、ハイクラッチＨ／Ｃに締結圧が供給されているため、ケース側ハイクラッチ圧油路６３ａには締結圧が作用し、径方向油路Ｃ１１ａから溝５ｄを通って径方向油路５ｅに供給され、締結圧供給用油路５ａにハイクラッチ圧が供給される。このとき、スプールバルブＥ１にはハイクラッチ圧が作用し、リターンスプリング８２の付勢力に抗してスプールバルブＥ１が図５中右方に押されて軸方向に移動するため、スプールバルブＥ１の先端が大オリフィスＤ３を封止する。すると、ケース側潤滑油供給用油路７１から供給された油は、供給ポートＣ１２ａから小オリフィスＤ４のみを通って潤滑油供給用油路５ｂに流れ込むため、潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗が大きくなり、潤滑流量として小流量が供給される。

このように、ハイクラッチＨ／Ｃに締結圧を供給すると、その油圧に応じて開口するオリフィスの数が変更されるため、潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗も変更され、潤滑油量が変更される。そして、この潤滑油量の変更は、変速機出力軸５の軸内に設けられたスプールバルブＥ１とリターンスプリング８２と蓋部材Ｄ１とによって構成された潤滑油量変更手段で達成されるため、油圧コントロールバルブユニット１０内の構成を一切変更する必要が無く、また、ケースＣ側においても特に設計変更する必要は無い。

以上説明したように、実施例１にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

（１）変速機出力軸５（回転軸）内に形成され、ハイクラッチＨ／Ｃ（摩擦締結要素）に対し締結圧を供給する締結圧供給用油路５ａと、変速機出力軸５内に形成され、被潤滑要素であるクラッチ，ブレーキ，ベルト８ｃもしくは遊星歯車等に対し潤滑油を供給する潤滑油供給用油路５ｂと、変速機出力軸５の回転中心に設けられ、締結圧供給用油路５ａ内の締結圧に応じて作動し、ハイクラッチＨ／Ｃが締結している場合には、ハイクラッチＨ／Ｃが締結していない場合よりも、潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗を大きくするスプールバルブＥ１（潤滑油量変更手段）と、を備えた。
よって、ハイクラッチＨ／Ｃの締結時のように相対回転が少なく、潤滑油量が少なくてよい場合には、ハイクラッチ圧を利用して潤滑流量が多くなり、それ以外のときは潤滑流量が少なくなるため、油圧コントロールバルブユニット等を設計変更することなく、簡易な構成で潤滑流量を制御することができる。
また、変速機出力軸５の回転中心にスプールバルブＥ１を備えている点につき、回転中心から偏心した位置にスプールバルブを備えた例（以下、比較例）と対比して説明する。比較例の場合、変速機出力軸５の回転数の増加に伴い、遠心力によるスプールバルブの摺動抵抗が増加し、スプールバルブの作動性を確保することが困難となる。これに対し、実施例１のように回転中心にスプールバルブＥ１を設けることで、回転数の影響を受けることなく、スプールバルブＥ１の作動性を確保することができる。

（２）被潤滑要素は、ラビニヨ遊星歯車を含み、ハイクラッチＨ／Ｃは、ハイクラッチＨ／Ｃの締結によりラビニヨ遊星歯車を一体回転させる。
ハイクラッチＨ／Ｃの締結時は、潤滑対象の１つであるラビニヨ遊星歯車は一体回転するため、潤滑量は少なくてよい。したがって、締結により遊星歯車を一体回転させるハイクラッチＨ／Ｃの締結圧に応じて潤滑油供給用油路５ｂの流路抵抗を大きくすることにより、被潤滑要素の耐久性を損なうことなく、ドラグトルクを低減することができ、燃費の向上を図ることができる。

（３）変速機出力軸５を軸支するハウジング部HG1（ケース）に形成され、潤滑油供給用油路５ｂが開口する変速機出力軸５の端部（回転軸端部）に潤滑油を供給するケース側潤滑油供給用油路７１を有し、締結圧供給用油路５ａは変速機出力軸５の回転中心に形成され、潤滑油供給用油路５ｂ１，５ｂ２は変速機出力軸５の回転中心に対して偏心した位置に形成され、潤滑油量変更手段は、締結圧供給用油路５ａの変速機出力軸５の端部側に配置され、締結圧供給用油路５ａの一端を閉塞すると共に軸方向に移動するスプールバルブＥ１と、変速機出力軸５の端部に形成され、スプールバルブＥ１と潤滑油供給用油路５ｂ１，５ｂ２とを包含する軸方向凹部５ｇと、軸方向凹部５ｇを閉塞し、スプールバルブＥ１と軸方向から見て重なる位置に形成された大径オリフィスＤ３を有する蓋部材Ｄ１と、スプールバルブＥ１と蓋部材Ｄ１との間に設けられ、スプールバルブＥ１と蓋部材Ｄ１とが離間する方向に付勢するリターンスプリング８２と、を備えた。
このように、スプールバルブＥ１とリターンスプリング８２と大径オリフィスＤ３を有する蓋部材Ｄ１によって潤滑流量を制御することで、変速機出力軸５の端部のみ設計変更すれば足り、低コストで潤滑油量を制御することができる。

以上、実施例１について説明したが、本願発明は上記構成に限られず、他の構成であっても構わない。実施例１ではベルト式無段変速機８と副変速機構９とを備えた構成を示したが、有段式の自動変速機において潤滑油量を変更したい場合においても適用可能である。また、副変速機構９を備えた構成でなくても、単に前後進切換機構を備えた構成に適用しても有効である。すなわち、前進時等に締結要素の締結によって一体回転するような前後進切換機構の場合には、前進時における潤滑油量は少なくてよく、一方、後退時には、相対回転が生じることで潤滑油量は多くする必要があるからである。

また、実施例１では、スプールバルブ８１の移動によって大オリフィス８３ａを塞ぐ構成としたが、オリフィスを開閉する場合に限らず、スプールバルブに潤滑油路が接続されたポートを有し、スプールバルブの移動に応じてポートの開度が設定されることで絞りを可変とし、流路抵抗を変更する構成としてもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
４ 自動変速機
５ 変速機出力軸
５ａ 締結圧供給用油路
５ｂ 潤滑油供給用油路
５ｆ スプールバルブ収装孔
５ｇ 軸方向凹部
５ｈ 蓋部材収装部
８ 無段変速機構
８ｂ セカンダリプーリ
８ｃ ベルト
９ 副変速機構
９ａ 入力軸
９ａ１ 潤滑用軸心油路
９ａ２ 径方向油路
１０ 油圧コントロールバルブユニット
５７ オイルクーラー
６３ ハイクラッチ油路
６３ａ ケース側ハイクラッチ圧油路
７０ 油路
７１ ケース側潤滑油供給用油路
８０ 潤滑油量変更手段
Ｅ１ スプールバルブ
８２ リターンスプリング
Ｄ１ 蓋部材
Ｄ３ 大オリフィス
Ｄ４ 小オリフィス
Ｃ１ 出力軸支持部
Ｃ１０ 締結圧供給部
Ｃ１２ 潤滑油供給部
Ｃ１２ａ 供給ポート
Ｈ／Ｃ ハイクラッチ
Ｌ／Ｂ ローブレーキ

Claims (2)

1. 回転軸内の回転中心に形成され、摩擦締結要素に対し締結圧を供給する締結圧供給用油路と、
   前記回転軸内の回転中心に対して偏心した位置に形成され、被潤滑要素に対し潤滑油を供給する潤滑油供給用油路と、
   前記回転軸を軸支するケースに形成され、前記潤滑油供給油路が開口する前記回転軸端部に潤滑油を供給するケース側潤滑油供給油路と、
   前記回転軸の回転中心に設けられ、前記締結圧に応じて作動し、前記摩擦締結要素が締結している場合には、前記摩擦締結要素が締結していない場合よりも、前記潤滑油供給用油路の流路抵抗を大きくする潤滑油量変更手段と、
   を備え、
   前記潤滑油量変更手段は、
   前記締結圧供給用油路の前記回転軸端部側に配置され、前記締結圧供給用油路の一端を閉塞すると共に軸方向に移動するスプールバルブと、
   前記回転軸端部に形成され、前記スプールバルブと前記潤滑油供給用油路とを包含する軸方向凹部と、
   前記軸方向凹部を閉塞し、前記スプールバルブと軸方向から見て重なる位置に形成されたオリフィスを有する蓋部材と、
   前記スプールバルブと前記蓋部材との間に設けられ、前記スプールバルブと前記蓋部材とが離間する方向に付勢するリターンスプリングと、
   を有することを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記被潤滑要素は、遊星歯車を含み、
   前記摩擦締結要素は、該摩擦締結要素の締結により前記遊星歯車を一体回転させることを特徴とする自動変速機。

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