JP2011075039A - 車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧室の油圧変化に応じて動力伝達の断・接を切換えるようにしてクランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達系の途中に介設される油圧クラッチと、油圧室の油圧を制御する油圧制御弁ならびに該油圧制御弁を駆動するアクチュエータで構成されてエンジン本体に取付けられるクラッチアクチュエータを備える車両用パワーユニットにおいて、クラッチアクチュエータにおける油圧制御弁の作動音が外部に伝わるのを抑制する。
【解決手段】クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２のうち油圧制御弁９４を支持する弁ホルダ９６がエンジン本体１１に取付けられ、油圧制御弁９４の少なくとも一部の周囲を覆うオイル溜まり１３１を弁ホルダ９６との間に形成する蓋部材１３２が、弁ホルダ９６に密着してエンジン本体１１に取付けられる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、油圧室の油圧変化に応じて動力伝達の断・接を切換えるようにしてクランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達系の途中に介設される油圧クラッチと、前記油圧室の油圧を制御する油圧制御弁ならびに該油圧制御弁を駆動するようにして前記油圧制御弁に連結されるアクチュエータで構成されてエンジン本体に取付けられるクラッチアクチュエータを備える車両用パワーユニットに関し、特に、クラッチアクチュエータ構造の改良に関する。

油圧クラッチの油圧室の油圧を制御する油圧制御弁と、油圧制御弁を駆動するようにして油圧制御弁に連結されるアクチュエータとで構成されるクラッチアクチュエータが、エンジン本体に取付けられるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１および特許文献２で開示されるように既に知られている。

特開２００８−０５７６２０号公報 特開２００８−１３８５４１号公報

ところが、上記特許文献１および特許文献２で開示されるものでは、クラッチアクチュエータにおける油圧制御弁の作動音が外部に伝わってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、油圧制御弁の作動音が外部に伝わるのを抑制し得るようにした車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、油圧室の油圧変化に応じて動力伝達の断・接を切換えるようにしてクランクシャフトおよび駆動輪間の動力伝達系の途中に介設される油圧クラッチと、前記油圧室の油圧を制御する油圧制御弁ならびに該油圧制御弁を駆動するようにして前記油圧制御弁に連結されるアクチュエータで構成されてエンジン本体に取付けられるクラッチアクチュエータを備える車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータのうち前記油圧制御弁を支持する弁ホルダが前記エンジン本体に取付けられ、前記油圧制御弁の少なくとも一部の周囲を覆うオイル溜まりを前記弁ホルダとの間に形成する蓋部材が、前記弁ホルダに密着して前記エンジン本体に取付けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、オイルポンプからのオイルが供給されるべき油路が、前記オイル溜まりを介して前記オイルポンプに接続されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記油圧制御弁が備えるダンパ室に前記オイル溜まりが連通されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、複数の前記クラッチアクチュエータが上下に並んで配置され、それらのクラッチアクチュエータがそれぞれ備える油圧制御弁のうち最上方の油圧制御弁の上端ならびに最下方の油圧制御弁の下端間にわたって前記オイル溜まりが形成されることを第４の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記エンジン本体は、前記クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースと、該クランクケースを側方から覆って該クランクケースに取付けられるエンジンカバーとを備え、前記クラッチアクチュエータがその長手方向を前記エンジンカバーに沿わせるようにして前記エンジンカバーに取付けられることを第５の特徴とする。

本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クラッチアクチュエータが前記エンジン本体の内面に取付けられ、前記弁ホルダの上部に、前記オイル溜まりから溢れたオイルをエンジン本体内に排出する排出口が設けられることを第６の特徴とする。

本発明は、第１〜第６の特徴の構成のいずれかに加えて、前記アクチュエータが、側方に突出したカプラを有するソレノイドであり、該ソレノイドを覆うように形成される前記蓋部材に、前記カプラを突出せしめる開口部が設けられることを第７の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記蓋部材および前記弁ホルダが、ボルトによる共締めで前記エンジン本体に締結されることを第８の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、オイルポンプが、絞り手段を介して前記オイル溜まりに接続されることを第９の特徴とする。

さらに本発明は、第９の特徴の構成に加えて、前記絞り手段が、直列に接続される第１および第２オリフィスから成ることを第１０の特徴とする。

なお実施の形態の第１オイルポンプ７５が本発明のオイルポンプに対応し、実施の形態のソレノイド９５が本発明のアクチュエータに対応し、実施の形態の潤滑油路１０２が本発明の油路に対応し、第１オイル溜まり１３１が本発明のオイル溜まりに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、油圧制御弁の少なくとも一部の周囲を覆うようにして弁ホルダおよび蓋部材間にオイル溜まりが形成されるので、オイル溜まりに常時貯留されるオイル量を少なくしつつ、油圧制御弁の作動音が外部に伝わるのを抑制することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、オイルポンプからのオイルが供給されるべき油路には、前記オイル溜まりからオイルが供給されることになり、油路構成を簡略化しつつ油路にオイルを供給することができるとともに、オイル溜まりのオイル切れを防止することができる。

本発明の第３の特徴によれば、油圧制御弁が備えるダンパ室に、オイル溜まりからオイルを常時供給するようにしてダンパ室のオイル切れを防止することができる。

本発明の第４の特徴によれば、上下に並ぶ複数のクラッチアクチュエータがそれぞれ備える油圧制御弁のうち最上方の油圧制御弁の上端ならびに最下方の油圧制御弁の下端間にわたって前記オイル溜まりが形成されるので、複数のクラッチアクチュエータの上下に突出することなく、複数のクラッチアクチュエータに対応した最小限の容量でオイル溜まりを形成することができる。

本発明の第５の特徴によれば、クラッチアクチュエータがその長手方向をエンジンカバーに沿わせるようにしてエンジンカバーに取付けられるので、クラッチアクチュエータの長手方向をエンジンカバーと直交させる場合に比べて、クラッチアクチュエータを取付けることによるエンジン全体の大型化を回避することができる。

本発明の第６の特徴によれば、オイル溜まりから溢れたオイルをエンジン本体内に排出する排出口が弁ホルダの上部に設けられるので、オイル溜まりからのエア抜きを可能としつつ、オイル溜まりに貯留されるオイル量を適正に保つことができる。

本発明の第７の特徴によれば、アクチュエータがソレノイドであり、該ソレノイドを覆うように形成される蓋部材に、ソレノイドのカプラを突出せしめる開口部が設けられるので、蓋部材の内側にカプラを配置する場合に比べてクラッチアクチュエータに蓋部材をより近づけて配置することができる。

本発明の第８の特徴によれば、蓋部材および弁ホルダが共締めでエンジン本体に締結されるので、蓋部材および弁ホルダをエンジン本体に取り付けるための部品点数を低減することができる。

本発明の第９の特徴によれば、オイルポンプから吐出されるオイルが絞り手段で減圧されてオイル溜まりに供給されるので、弁ホルダおよび蓋部材間にシール部材を介装することが不要となる。

さらに本発明の第１０の特徴によれば、第１および第２オリフィスを直列に接続して絞り手段を構成するので、オイル溜まりに供給されるオイルをより減圧することができる。

実施例１の車両用パワーユニットの側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線断面図である。 図１の４−４線断面図である。 図４の５ー５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 図４の７−７線断面図である。 図４の８−８線断面図である。 図４の９矢視図である。 実施例２の蓋部材の正面図である。 図１０の１１−１１線断面図である。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の実施例１について図１〜図９を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両に搭載されるパワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥおよび駆動輪間に介設される変速機（図示せず）とで構成されるものであり、エンジンＥのエンジン本体１１は、クランクシャフト１７を回転自在に支承するクランクケース１２と、前上がりに傾斜して該クランクケース１２の前側上部に結合されるシリンダブロック１３と、該シリンダブロック１３の上部に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４の上部に結合されるヘッドカバー１５とを備え、前記クランクケース１２の下部にオイルパン１６が結合される。

図２を併せて参照して、前記クランクケース１２の右側面には、エンジン本体１１の一部を構成して前記クランクケース１２の一部を覆うエンジンカバー１８が結合されており、このエンジンカバー１８に、第１メインシャフト２０の一端部が回転自在に支承され、第１メインシャフト２０には、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する第２メインシャフト２１が複数のニードルベアリング２２を介して相対回転自在に支承される。

前記変速機は、第１および第２メインシャフト２０，２１と、それらのメインシャフト２０，２１と平行な軸線を有するカウンタシャフト（図示せず）との間に選択的に確立可能な複数変速段のギヤ列（図示せず）が設けられて成る。

第１メインシャフト２０と、第１メインシャフト２０を同軸に囲繞する伝動筒軸２４との間に複数のニードルベアリング２５が介装されており、第１メインシャフト２０に相対回転可能に装着される伝動筒軸２４には、クランクシャフト１７からの回転動力が一次減速装置２６、ダンパばね２８および伝動部材２９を介して入力されるものであり、伝動部材２９は伝動筒軸２４に相対回転不能に支持され、一次減速装置２６の一部を構成する被動ギヤ２７が前記ダンパばね２８を介して前記伝動部材２９に連結される。

前記クランクシャフト１７および前記駆動輪間の動力伝達系の途中には、第１および第２油圧クラッチ３０，３１が介設されるものであり、第１油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間に設けられ、第２の油圧クラッチ３１は、前記被動ギヤ２７および前記伝動部材２９を第１の油圧クラッチ３０との間に挟むようにして前記伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間に設けられる。

第１の油圧クラッチ３０は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部３２ａならびに該内筒部３２ａを同軸に囲繞する外筒部３２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて前記伝動筒軸２４に固定される第１クラッチアウタ３２と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂ内に同軸に挿入される第１円筒部３３ａを有して第１メインシャフト２０に固定される第１クラッチインナ３３と、第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板３４…と、第１クラッチインナ３３の第１円筒部３３ａに相対回転不能に係合されるとともに第１摩擦板３４…と交互に配置される複数枚の第２摩擦板３５…と、相互に重なって配置される第１および第２摩擦板３４…，３５…のうち第１クラッチアウタ３２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第２摩擦板３５）に対向して第１クラッチアウタ３２の外筒部３２ｂに相対回転不能に係合される受圧板３６と、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟んで第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａおよび外筒部３２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第１ピストン３７と、第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａに係合されるリテーナ３９および第１ピストン３７間に縮設される第１クラッチばね３８とを備え、第１クラッチインナ３３およびエンジンカバー１８間にシール付きのボールベアリング４０が介装される。

第１クラッチアウタ３２の閉塞端および前記第１ピストン３７間には、第１油圧室４１が形成されており、前記第１クラッチばね３８は第１油圧室４１の容積を縮小する側に前記第１ピストン３７を付勢するばね力を発揮する。而して第１油圧室４１に油圧が作用すると、第１ピストン３７は第１クラッチばね３８のばね力に抗して、第１および第２摩擦板３４…，３５…を前記受圧板３６との間に挟圧する側に移動し、第１および第２摩擦板３４…，３５…が摩擦係合することで第１クラッチアウタ３２および第１クラッチインナ３３間、すなわち伝動筒軸２４および第１メインシャフト２０間で動力が伝達されることになる。

第２の油圧クラッチ３１は、前記伝動筒軸２４を囲繞する内筒部４２ａならびに該内筒部４２ａを同軸に囲繞する外筒部４２ｂを有して前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７側を閉じた有底の二重円筒状に形成されて伝動筒軸２４に固定される第２クラッチアウタ４２と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂ内に同軸に挿入される第２円筒部４３ａを有して第２メインシャフト２１に固定される第２クラッチインナ４３と、第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される複数枚の第３摩擦板４４…と、第２クラッチインナ４３の第２円筒部４３ａに相対回転不能に係合されるとともに第３摩擦板４４…と交互に配置される複数枚の第４摩擦板４５…と、相互に重なって配置される第３および第４摩擦板４４…，４５…のうち第２クラッチアウタ４２の開口端側の端部に配置される摩擦板（この実施例では第４摩擦板４５）に対向して第２クラッチアウタ４２の外筒部４２ｂに相対回転不能に係合される受圧板４６と、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟んで第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａおよび外筒部４２ｂに液密かつ摺動可能に嵌合されるリング状の第２ピストン４７と、第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａに係合されるリテーナ４９および第２ピストン４７間に縮設される第２クラッチばね４８とを備える。

第２クラッチアウタ４２の閉塞端および前記第２ピストン４７間には、第２油圧室５１が形成されており、前記第２クラッチばね４８は第２油圧室５１の容積を縮小する側に前記第２ピストン４７を付勢するばね力を発揮する。而して第２油圧室５１に油圧が作用すると、第２ピストン４７は第２クラッチばね４８のばね力に抗して、第３および第４摩擦板４４…，４５…を前記受圧板４６との間に挟圧する側に移動し、第３および第４摩擦板４４…，４５…が摩擦係合することで第２クラッチアウタ４２および第２クラッチインナ４３間、すなわち伝動筒軸２４および第２メインシャフト２１間で動力が伝達されることになる。

第１メインシャフト２０には、その一端部を開放するとともに第２の油圧クラッチ３１に対応する部分で内端部を閉じた中心孔５２が同軸に設けられており、第１メインシャフト２０に対応する部分でエンジンカバー１８には、該エンジンカバー１８との間に第１油圧供給室５３を形成する第１キャップ５４が締結されるとともに、エンジンカバー１８および第１キャップ５４との間に第２油圧供給室５５を形成する第２キャップ５６が締結される。またエンジンカバー１８の内面側には、第１メインシャフト２０の一端部を挿入せしめる凹部５７が設けられており、第１の油圧クラッチ３０の第１クラッチインナ３３と、前記エンジンカバー１８における前記凹部５７の開口端部との間にシール付きのボールベアリング４０が介装されるので、エンジンカバー１８、第１メインシャフト２０の一端部および第１クラッチインナ３３および前記ボールベアリング３０によって油室５８が形成される。

前記エンジンカバー１８には、一端を第１油圧供給室５３に通じさせた第１パイプ５９の一端部が挿通、支持され、第１パイプ５９の他端は第１の油圧クラッチ３０に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。また第１キャップ５４には、一端を第２油圧供給室５５に通じさせた第２パイプ６０の一端部が挿通、支持され、第２パイプ６０の他端は前記伝動部材２９および前記被動ギヤ２７に対応する部分まで前記中心孔５２に挿入される。而して第１パイプ５９の他端外周に固定された環状の第１シール部材６１が中心孔５２の内周に弾発保持され、第２パイプ６０の他端外周に固定された環状の第２シール部材６２が中心孔５２の内周に弾発保持されており、第２パイプ６０の外周と、中心孔５２の内周および第１パイプ５９の内周間には、第１油圧供給室５３に通じる環状の第１油路６３が形成され、第２油圧供給室５５に通じる第２油路６４が第２パイプ６０の内周および中心孔５２の内周により形成され、第１パイプ５９の外周および中心孔５２の内周間には油室５８に通じる環状の第３油路６５が形成される。

而して第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第１クラッチアウタ３２の内筒部３２ａには、第１油路６３を第１油圧室４１に通じさせる第１連通路６６が設けられ、第１メインシャフト２０、伝動筒軸２４および第２クラッチアウタ４２の内筒部４２ａには、第２油路６４を第２油圧室５１に通じさせる第２連通路６７が設けられ、第１メインシャフト２０には、第１の油圧クラッチ３０に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に第３油路６５からの潤滑用の油を導く第３連通路６８が設けられる。また第１メインシャフト２０には、前記中心孔５２の内端部との間に間隔をあけた位置に内端閉塞部を配置した潤滑油路６９が第１メインシャフト２０の他端側に開口するようにして同軸に設けられ、第２の油圧クラッチ３１に対応した部分で第１メインシャフト２０および伝動筒軸２４間に介装されるニードルベアリング２５側に前記潤滑油路６９からの潤滑用の油を導く第４連通路７０が第１メインシャフト２０に設けられる。

図３を併せて参照して、前記オイルパン１６内に配置されるオイルストレーナ７４を介してオイルパン１６内の作動油を吸入する第１および第２オイルポンプ７５，７６が共通なポンプ軸７７を有してクランクケース１２の下部に配設されており、前記ポンプ軸７７には、前記クランクシャフト１７から回転動力が伝達される。

第１オイルポンプ７５から吐出されるオイルは第１および第２の油圧クラッチ３０，３１の作動を制御するために用いられ、第２オイルポンプ７６から吐出されるオイルは、エンジン本体１１の各部潤滑に用いられる。

図４を併せて参照して、前記エンジンカバー１８の下部には、オイルフィルタ７８が配設されるものであり、このオイルフィルタ７８のフィルタケース７９は、内方に凹んだ凹部８２を有してエンジンカバー１８の下部に一体に設けられるケース主部８０と、該ケース主部８０の開口端を液密に閉じるようにしてケース主部８０に締結される蓋部材８１とから成り、前記凹部８２内には、リング状のフィルタエレメント８３を保持する枠部材８４がケース主部８０および蓋部材８１間で弾発保持されるようにして収容され、フィルタケース７９内には、前記フィルタエレメント８３の外側の未浄化室８５と、前記フィルタエレメント８３の内側の浄化室８６とが形成される。

前記フィルタケース７９に対応する部分で、前記エンジンカバー１８の内面には、前記未浄化室８５に通じる第１通路孔８７ならびに前記浄化室８６に通じる第２通路孔８８を有する継手部材８９が締結されており、第１オイルポンプ７４から吐出される作動油を導くようにして第１オイルポンプ７４のポンプケース９０（図３参照）に一端が接続される第１導管９１の他端が第１通路孔８７に通じるようにして前記継手部材８９に接続される。また前記継手部材８９には、第２通路孔８８に通じるようにして第２導管９２の一端が接続されており、第２導管９２の他端は、前記エンジンカバー１８に設けられる第４油路９３の下端に通じるようにしてエンジンカバー１８の内面に接続される。

前記第４油路９３は、図１で示すように、クランクシャフト１７および第１メインシャフト２０間で上下に延びるようにしてエンジンカバー１８に設けられる。しかもエンジンカバー１８の上部内面には、図１および図４で示すように、上下方向に並ぶ複数たとえば上下一対のクラッチアクチュエータＡ１，Ａ２が配設される。

図５を併せて参照して、前記両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２は、油圧制御弁９４…に、該油圧制御弁９４…を駆動するアクチュエータであるソレノイド９５が連結されて成るリニアソレノイド弁であり、両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２の油圧制御弁９４…は、弁ホルダ９６に設けられた支持孔９７…に嵌合、支持され、前記ソレノイド９５…は前記弁ホルダ９６から突出するようにして前記油圧制御弁９４…に連結される。而して弁ホルダ９６がセパレートプレート９８を前記エンジンカバー１８の内面との間に介在させて前記エンジンカバー１８の内面に取付けられることによって前記クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２がエンジン本体１１に取付けられるものであり、エンジン本体１１への取付け状態で、前記両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２の長手方向は、エンジンカバー１８の内面に沿ってほぼ水平となる。

図６において、前記油圧制御弁９４は、円筒状の弁ケース１０４と、該弁ケース１０４に摺動可能に嵌合される弁体１０５と、該弁体１０５を前記ソレノイド９５側に付勢するばね１０６とを備える。前記弁体１０５の一端には、前記ソレノイド９５の作動ロッド１０７が連接され、前記ソレノイド９５とは反対側で前記弁ケース１０４の端部を閉じる蓋部材１０８および弁体１０５間に形成されるダンパ室１０９に前記ばね１０６が収容される。

前記弁体１０５の中間部には環状凹部１１０が設けられ、弁体１０５の他端側外面および弁ケース１０４の内面間には、前記弁体１０５に前記ソレノイド９５側に向けての油圧力を及ぼすフィードバック用油圧室１１１が環状に形成される。また前記弁ケース１０４には、前記ソレノイド９５側から順に、ドレンポート１１２、出力ポート１１３、入力ポート１１４、フィードバックポート１１５および連通ポート１１６が設けられ、前記出力ポート１１３は前記環状凹部１１０内に常時連通し、前記フィードバックポート１１５は前記フィードバック用油圧室１１１に常時連通するとともにオリフィス１１７を介して前記出力ポート１１３に連通し、前記連通ポート１１６は前記ダンパ室１０９に常時連通する。

而して前記弁体１０５は、前記環状凹部１１０を介して前記入力ポート１１４および前記出力ポート１１３間を連通する後退位置と、前記環状凹部１１０を介して前記出力ポート１１３および前記ドレンポート１１２間を連通する前進位置（図６で示す位置）との間を、前記ソレノイド９５から作用する後退方向の力と、前記ばね１０６のばね力ならびに前記フィードバック用油圧室１１１の油圧力による前進方向の力とがバランスするように移動する。これにより前記出力ポート１１３からは、前記ソレノイド９５が発揮する電磁力に比例する油圧が出力される。

前記エンジンカバー１８には、上方のクラッチアクチュエータＡ１で制御された油圧を導く第５油路１００が第１油圧供給室５３に通じるようにして設けられるとともに、下方のクラッチアクチュエータＡ２で制御された油圧を導く第６油路１０１が第２油圧供給室５５に通じるようにして設けられる。また前記油室５８に通じる潤滑油路１０２も第５および第６油路１００，１０１と平行にして前記エンジンカバー１８に設けられる。

図７において、前記弁ホルダ９６および前記セパレートプレート９８に対応する部分で前記エンジンカバー１８の内面には、前記第４油路９３の上端に通じる入口孔１１８と、前記第５油路１００に通じる第１溝１１９と、前記第６油路１０１に通じる第２溝１２０とが設けられ、第１溝１１９は上方のクラッチアクチュエータＡ１の出力ポート１１３およびフィードバックポート１１５に対応する位置にわたって形成され、第２溝１２０は、下方のクラッチアクチュエータＡ２の出力ポート１１３およびフィードバックポート１１５に対応する位置にわたって形成される。

図８において、前記セパレータプレート９８には、第１溝１１９を上方のクラッチアクチュエータＡ１の出力ポート１１３およびフィードバックポート１１５に連通せしめる連通孔１２１，１２２と、第２溝１２０を下方のクラッチアクチュエータＡ２の出力ポート１１３およびフィードバックポート１１５に連通せしめる連通孔１２３，１２４と、前記エンジンカバー１８の入口孔１１８に同軸に連なる入口孔１２５とが設けられる。

図４に注目して、前記エンジンカバー１８および前記セパレートプレート９８の入口孔１１８，１２５には、フィルタ１２６を装着せしめた有底円筒状のフィルタケース１２７が嵌合、固定されており、このフィルタケース１２７の一部を臨ませる通路孔１２８が前記入口孔１１８，１２５と同軸にして前記弁ホルダ９６に設けられ、前記フィルタケース１２７の閉塞端には、第１オリフィス１２９が設けられる。すなわち前記通路孔１２８は、第１オリフィス１２９を介して第４油路９３に通じることになり、この通路孔１２８は、前記両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２における油圧制御弁９４…の入力ポート１１３に連通する。

図９を併せて参照して、前記両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２の油圧制御弁９４…の少なくとも一部、この実施例１では油圧制御弁９４…の大部分の周囲を覆う第１オイル溜まり１３１が、前記弁ホルダ９６と、該弁ホルダ９６に密着してエンジン本体１１のエンジンカバー１８に取付けられる平板状の蓋部材１３２との間に形成される。

前記蓋部材１３２は、前記両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２のソレノイド９５…をも覆うようにして前記弁ホルダ９６から張り出すように形成されるものであり、前記ソレノイド９５…の周囲を下方から囲むようにして前記エンジンカバー１８の内面に突設された支持壁１３３に前記蓋部材１３２は複数たとえば２本のボルト１３４…で締結される。また前記弁ホルダ９６の外周部に配置される複数たとえば４本のボルト１３５…による共締めで前記蓋部材１３２、弁ホルダ９６およびセパレートプレート９８がエンジンカバー１８の内面に締結される。

ところで、弁ホルダ９６に上下一対の油圧制御弁９４…が嵌合、支持されるものであるが、前記第１オイル溜まり１３１は、図４で示すように、最上方の油圧制御弁９４の上端ならびに最下方の油圧制御弁９４の下端間にわたって形成される。

また第１オイル溜まり１３１には、第１オイルポンプ７５に通じる第４油路９３が絞り手段１３０を介して接続されるものであり、この絞り手段１３０は、前記フィルタケース１２７に設けられた第１オリフィス１２９と、前記通路孔１２８および第１オイル溜まり１３１間を結んで弁ホルダ９６に設けられる第２オリフィス１３７とで構成され、絞り手段１３０は、第１および第２オリフィス１２９，１３７が直列に接続されて成る。

前記弁ホルダ９６および第１セパレートプレート９８に、第１オイル溜まり１３１に通じる連通路１３６が設けられており、この連通路１３６は、前記エンジンカバー１８の内面に開口する潤滑油路１０２に連通する。すなわち第１オイルポンプ７５からのオイルが供給されるべき潤滑油路１０２が、第１オイル溜まり１３１を介して第１オイルポンプ７５に接続される。

また前記弁ホルダ９６には、前記両油圧制御弁９４…の連通ポート１１６…を第１オイル溜まり１３１に連通させる連通孔１３８…が設けられており、第１オイル溜まり１３１は、ダンパ室に１０９…に連通される。また弁ホルダ９６の上部には、第１オイル溜まり１３１から溢れたオイルをエンジン本体１１内に排出する排出口１３９が設けられる。

ところで前記ソレノイド９５…は、側方に突出するカプラ９５ａ…を有するものであるが、前記蓋部材１３２には、それらのカプラ９５ａ…を突出させる開口部１４０，１４０が設けられる。

前記弁ホルダ９６の前記ソレノイド９５…側の部分には、前記ドレンポート１１２…に通じる排出孔１４１，１４１が第１油溜まり１３１の外方に位置するようにして設けられており、排出孔１４１…から排出されるオイルをソレノイド９５…側に導くガイド手段１４２が弁ホルダ９６に設けられる。

而して前記ガイド手段１４２は、前記両排出孔１４１…間の中央部に配置されて弁ホルダ９６に設けられる中央壁１４３と、前記排出孔１４１…から前記ソレノイド９５…側に向かう案内通路を前記中央壁１４３との間に形成する上下一対の側壁１４４，１４４とから成る。

また前記蓋部材１３２と、エンジンカバー１８との間には、エンジンカバー１８に設けられた支持壁１３３が底壁となるようにして上方に開放した第２オイル溜まり１４５が、前記ソレノイド９５…の周囲にオイルを溜めるようにして形成されており、この第２オイル溜まり１４５の底部は、第１オイル溜まり１３１の底部よりも下方に配置される。

しかも第１オイル溜まり１３１は、その上部から溢れたオイルを第２オイル溜まり１４５に供給し得るようにして第２オイル溜まり１４５に隣接して配置されるものであり、弁ホルダ９６の上部側面には、第１油溜まり１３１の上部から排出口１３９を介して排出されるオイルを溜める上部オイル溜まり１４６を形成する凹部１４７が、その上部溜まり１４６から溢れたオイルを第２オイル溜まり１４５に供給するようにして設けられ、該凹部１４７の両側側面が滑らかに彎曲して形成される。

次にこの実施例１の作用について説明すると、クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２のうち油圧制御弁９４…を支持する弁ホルダ９６がエンジン本体１１に取付けられ、油圧制御弁９４…の少なくとも一部（この実施例１では大部分）を覆う第１オイル溜まり１３１を弁ホルダ９６との間に形成する蓋部材１３２が、弁ホルダ９６に密着してエンジン本体１１に取付けられるので、第１オイル溜まり１３１に常時貯留されるオイル量を少なくしつつ、油圧制御弁９４…の作動音が外部に伝わるのを抑制することができる。

また第１オイルポンプ７５からのオイルが供給されるべき潤滑油路１０２が、第１オイル溜まり１３１を介して第１オイルポンプ７５に接続されるので、潤滑油路１０２には、第１オイル溜まり１３１からオイルが供給されることになり、油路構成を簡略化しつつ潤滑油路１０２にオイルを供給することができるとともに、第１オイル溜まり１３１のオイル切れを防止することができる。

また油圧制御弁９４…が備えるダンパ室１０９…に第１オイル溜まり１３１が連通されているので、ダンパ室１０９…に、第１オイル溜まり１３１からオイルを常時供給するようにしてダンパ室１０９…のオイル切れを防止することができる。

また一対のクラッチアクチュエータＡ１，Ａ２が上下に並んで配置され、それらのクラッチアクチュエータＡ１，Ａ２がそれぞれ備える油圧制御弁９４…のうち最上方の油圧制御弁９４の上端ならびに最下方の油圧制御弁９４の下端間にわたって第１オイル溜まり１３１が形成されるので、両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２の上下に突出することなく、両クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２に対応した最小限の容量で第１オイル溜まり１３１を形成することができる。

またエンジン本体１１の一部を構成するエンジンカバー１８に、前記クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２がその長手方向をエンジンカバー１８に沿わせるようにして取付けられるので、クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２の長手方向をエンジンカバー１８と直交させる場合に比べて、クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２を取付けることによるエンジンＥ全体の大型化を回避することができる。

またクラッチアクチュエータＡ１，Ａ２が前記エンジン本体１１におけるエンジンカバー１８の内面に取付けられ、前記弁ホルダ９６の上部に、第１オイル溜まり１３１から溢れたオイルをエンジン本体１１内に排出する排出口１３９が設けられるので、第１オイル溜まり１３１からのエア抜きを可能としつつ、第１オイル溜まり１３１に貯留されるオイル量を適正に保つことができる。

また油圧制御弁９４…を駆動するのは、側方に突出したカプラ９５ａ…を有するソレノイド９５…であり、該ソレノイド９５…を覆うように形成される蓋部材１３２に、前記カプラ９５ａ…を突出せしめる開口部１４０…が設けられるので、蓋部材１３２の内側にカプラ９５ａ…配置する場合に比べてクラッチアクチュエータＡ１，Ａ２に蓋部材１３２をより近づけて配置することができる。

しかも蓋部材１３２および弁ホルダ９６が、ボルト１３５…による共締めでエンジン本体１１のエンジンカバー１８に締結されるので、蓋部材１３２および弁ホルダ９６をエンジン本体１１に取り付けるための部品点数を低減することができる。

また第１オイルポンプ７５が、絞り手段１３０を介して第１オイル溜まり１３１に接続されており、第１オイル溜まり１３１の油圧を低くして、弁ホルダ９６および蓋部材１３２間にシール部材を介装することが不要となる。

さらに絞り手段１３０が、直列に接続される第１および第２オリフィス１２９，１３７から成るものでああり、第１オイル溜まり１３１に供給されるオイルをより減圧することができる。

また前記油圧制御弁９４…のドレンポート１１２…および弁ホルダ９６の排出孔１４１…からオイルが排出されるのであるが、そのオイルはガイド手段１４２によってソレノイド９５…側に導かれることになり、油圧制御弁９４…から排出されるオイルでソレノイド９５…を冷却するようにしたので、ソレノイド９５…を冷却するためのオイルを導く油路を、油圧制御弁９４…で油圧を制御されるべきオイルを導く油路とは別に設けることが不要となり、簡略化したコンパクトな構造でソレノイド９５…を冷却することができる。

また油圧制御弁９４…を支持してエンジン本体１１に取付けられる弁ホルダ９６にガイド手段１４２が設けられるので、ガイド手段１４２を構成する専用の部品を不要として部品点数を少なくした構造で、油圧制御弁９４…から排出されるオイルを分散することなく的確にソレノイド９５…に導くことができる。

ところで、油圧制御弁９４…の少なくとも一部の周囲にオイルを溜める第１オイル溜まり１３１が、前記弁ホルダ９６および蓋部材１３２間に形成されており、前記油圧制御弁９４…から排出されるオイルをソレノイド９５…の周囲に溜める第２オイル溜まり１４５が前記蓋部材１３２およびエンジン本体１１のエンジンカバー１８間に形成されるので、第１オイル溜まり１３１によって油圧制御弁９４…の作動音が外部に伝わるのを抑制しつつ、第２オイル溜まり１４５のオイルでソレノイド９５…を冷却することができる。

しかも第１オイル溜まり１３１が、その上部から溢れたオイルを第２オイル溜まり１４５に供給し得るようにして第２オイル溜まり１４５に隣接して配置されるので、第２オイル溜まり１４５に確実にオイルを供給してソレノイド９５…の冷却性を高めることができる。

また第２オイル溜まり１４５の底部が第１オイル溜まり１３１の底部よりも下方に配置されており、第２オイル溜まり１４５により多くのオイルを貯留してソレノイド４５…の冷却性を高めることができる。

また弁ホルダ９６の上部側面に、第１油溜まり１３１の上部から排出口１３９を介して排出されるオイルを溜める上部オイル溜まり１４６を形成する凹部１４７が、該上部溜まり１４６から溢れたオイルを第２オイル溜まり１４５に供給するようにして設けられ、該凹部１４７の両側側面が滑らかに彎曲して形成されるので、上部溜まり１４６から第２オイル溜まり１４５側に滑らかにオイルを供給して、ソレノイド９５…の冷却性を高めることができる。

また蓋部材１３２にカプラ９５ａ…を突出せしめる開口部１４０…が設けられることにより、クラッチアクチュエータＡ１，Ａ２に蓋部材１３２をより近づけて配置することが可能であり、第１および第２オイル溜まり１３１，１４５の容量を小さくすることができる。

さらに一対のクラッチアクチュエータＡ１，Ａ２が上下に並んで配置されるので、第２オイル溜まり１４５内では、上方のクラッチアクチュエータＡ１のソレノイド９５を冷却したオイルが下方のクラッチアクチュエータＡ２のソレノイド９５を順次冷却するようにして冷却性能の向上を図ることができる。

本発明の実施例２について図１０および図１１を参照しながら説明すると、実施例１で説明した開口部１４０…を有する蓋部材１３２に代えて、開口部を有しないがカプラ９５ａを収容し得るように膨らんだ膨出部１５０ａを有する蓋部材１５０を用いるようにしてもよく、この実施例２によっても実施例１と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１１・・・エンジン本体
１２・・・クランクケース
１７・・・クランクシャフト
１８・・・エンジンカバー
３０，３１・・・油圧クラッチ
４１，５１・・・油圧室
７５・・・オイルポンプである第１オイルポンプ
９４・・・油圧制御弁
９５・・・アクチュエータであるソレノイド
９５ａ・・・カプラ
９６・・・弁ホルダ
１０２・・・油路である潤滑油路
１０９・・・ダンパ室
１２９・・・第１オリフィス
１３０・・・絞り手段
１３１・・・オイル溜まりである第１オイル溜まり
１３２，１５０・・・蓋部材
１３５・・・ボルト
１３７・・・第２オリフィス
１３９・・・排出口
１４０・・・開口部
Ａ１，Ａ２・・・クラッチアクチュエータ
Ｐ・・・パワーユニット

Claims (10)

1. 油圧室（４１，５１）の油圧変化に応じて動力伝達の断・接を切換えるようにしてクランクシャフト（１７）および駆動輪間の動力伝達系の途中に介設される油圧クラッチ（３０，３１）と、前記油圧室（４１，５１）の油圧を制御する油圧制御弁（９４）ならびに該油圧制御弁（９４）を駆動するようにして前記油圧制御弁（９４）に連結されるアクチュエータ（９５）で構成されてエンジン本体（１１）に取付けられるクラッチアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）を備える車両用パワーユニットにおいて、前記クラッチアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）のうち前記油圧制御弁（９４）を支持する弁ホルダ（９６）が前記エンジン本体（１１）に取付けられ、前記油圧制御弁（９４）の少なくとも一部の周囲を覆うオイル溜まり（１３１）を前記弁ホルダ（９６）との間に形成する蓋部材（１３２，１５０）が、前記弁ホルダ（９６）に密着して前記エンジン本体（１１）に取付けられることを特徴とする車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
2. オイルポンプ（７５）からのオイルが供給されるべき油路（１０２）が、前記オイル溜まり（１３１）を介して前記オイルポンプ（７５）に接続されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
3. 前記油圧制御弁（９４）が備えるダンパ室（１０９）に前記オイル溜まり（１３１）が連通されることを特徴とする請求項２記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
4. 複数の前記クラッチアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）が上下に並んで配置され、それらのクラッチアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）がそれぞれ備える油圧制御弁（９４）のうち最上方の油圧制御弁（９４）の上端ならびに最下方の油圧制御弁（９４）の下端間にわたって前記オイル溜まり（１３１）が形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
5. 前記エンジン本体（１１）は、前記クランクシャフト（１７）を回転自在に支持するクランクケース（１２）と、該クランクケース（１２）を側方から覆って該クランクケース（１２）に取付けられるエンジンカバー（１８）とを備え、前記クラッチアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）がその長手方向を前記エンジンカバー（１８）に沿わせるようにして前記エンジンカバー（１８）に取付けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
6. 前記クラッチアクチュエータ（Ａ１，Ａ２）が、前記エンジン本体（１１）の内面に取付けられ、前記弁ホルダ（９６）の上部に、前記オイル溜まり（１３１）から溢れたオイルをエンジン本体（１１）内に排出する排出口（１３９）が設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
7. 前記アクチュエータが、側方に突出したカプラ（９５ａ）を有するソレノイド（９５）であり、該ソレノイド（９５）を覆うように形成される前記蓋部材（１３２）に、前記カプラ（９５ａ）を突出せしめる開口部（１４０）が設けられることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
8. 前記蓋部材（１３２，１５０）および前記弁ホルダ（９５）が、ボルト（１３５）による共締めで前記エンジン本体（１１）に締結されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
9. オイルポンプ（７５）が、絞り手段（１３０）を介して前記オイル溜まり（１３１）に接続されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。
10. 前記絞り手段（１３０）が、直列に接続される第１および第２オリフィス（１２９，１３７）から成ることを特徴とする請求項９記載の車両用パワーユニットにおけるクラッチアクチュエータ構造。

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