JP2008138541A - クラッチアクチュエータを備えるエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチアクチュエータを備えるエンジンにおいて、クラッチアクチュエータ用のカバーを無くして部品点数の増加を抑えると共に、クラッチアクチュエータの組み付け性を向上させる。
【解決手段】クランクシャフト２１の回転駆動力の駆動輪側への伝達を断続するツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６及びクランクシャフト２１を収容するエンジンケース１４Ａと、前記ツインクラッチ２６の断続動作を制御するクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとを備えるエンジン１３において、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース１４Ａ内に配置される。
【選択図】図５

Description

この発明は、自動二輪車等の鞍乗り型車両に好適なクラッチアクチュエータを備えるエンジンに関する。

従来、上記エンジンにおいて、クランクシャフト、クラッチ機構及び変速機構を収容するエンジンケースの上面に、油路の切り替えを制御することで他の部材（例えば変速機構）の動作を制御する油路制御装置を配置し、かつ該油路制御装置を覆うカバーを別途設けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６３−１２５４９０号公報

ところで、上記従来の構成においては、油路制御装置（他の部材の動作を制御する装置）を覆う専用のカバーを設けることから、部品点数が増加して重量及びコストに影響を与えるという課題がある。また、油圧を用いて他の部材の動作を制御する油路制御装置がエンジンケース外に配置されるため、該油路制御装置とエンジンケースとの間に渡る油圧経路がエンジンケース内外を跨ぐこととなり、油路制御装置とエンジンケースとの間に高いシール性が要求されて油路制御装置の組み付け性に影響を与えるという課題がある。
そこでこの発明は、前記他の部材の動作を制御する装置に関して、ここでは特に、クラッチ機構の断続動作を制御するクラッチアクチュエータを備えるエンジンにおいて、クラッチアクチュエータ用のカバーを無くして部品点数の増加を抑えると共に、クラッチアクチュエータの組み付け性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクシャフト（例えば実施例のクランクシャフト２１，２２１）の回転駆動力を駆動輪（例えば実施例の後輪１１）に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記クランクシャフトの回転駆動力の駆動輪側への伝達を断続するクラッチ機構（例えば実施例のツインクラッチ２６）と、該クラッチ機構及びクランクシャフトを収容するエンジンケース（例えば実施例のエンジンケース１４Ａ，２１４Ａ）と、前記クラッチ機構の断続動作を制御するクラッチアクチュエータ（例えば実施例のクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂ，９１ａ’，９１ｂ’）とを備えるエンジン（例えば実施例のエンジン１３，１３ａ，１３ｂ，１３ｂ’，１３ｃ，２１３，２１３ａ，２１３ｂ）において、前記クラッチアクチュエータは、クランク軸方向視で前記クラッチ機構の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース内に配置されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記エンジンケースは、前記クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケース（例えば実施例のクランクケース１４，２１４）を有し、該クランクケースに前記クラッチアクチュエータが設けられることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記エンジンケースは、前記クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケース（例えば実施例のクランクケース１４，２１４）と、該クランクケースに結合されてこれと共に前記クラッチ機構を収容するクラッチ室（例えば実施例のクラッチケース１０５Ａ，２２５Ａ）を形成するクラッチカバー（例えば実施例のクラッチカバー１０５，２２５）とを有し、前記クラッチアクチュエータが前記クラッチカバーに設けられることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記クラッチ機構は、前記クラッチアクチュエータを経て供給される油圧により断続動作が制御され、前記クラッチアクチュエータは、複数の油路が接続されるシリンダ（例えば実施例のシリンダ９３，９３’）と、該シリンダ内で作動して前記各油路の連通状態を切り替えるピストン（例えば実施例のピストン９４）と、該ピストンの作動を制御するリニアソレノイド（例えば実施例のリニアソレノイド９５）とを有してなり、前記シリンダが、前記エンジンケースに一体に設けられることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記クラッチ機構の上方に前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記クラッチ機構の下方に前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、前記クラッチ機構の後方であって、前記駆動輪を軸支するスイングアーム（例えば実施例のスイングアーム９）の前端部を揺動可能に支持する左右一対のピボットフレーム（例えば実施例のピボットプレート８）の間、かつ前記スイングアームの前端部の上方に、前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は、前記クランクシャフトとカムシャフト（例えば実施例のカムシャフト１０１，１０２）との間に掛け回されるカムチェーン（例えば実施例のカムチェーン１０３）と前記クラッチ機構との間に、前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、エンジンケースの外壁をクラッチアクチュエータのカバーとして利用できるため、別途カバーを設けることを不要とし、部品点数の増加を抑えて重量及びコストの低減を図ることができる。また、クラッチアクチュエータをクラッチ機構に近づけることができるため、これらの間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。
特に、前記連係手段が油圧経路の場合、エンジンケース外にクラッチアクチュエータを設けると、該クラッチアクチュエータのエンジンケースへの取り付け部位（油圧経路がエンジンケース内外を跨ぐ部位）における高いシール性が要求されるが、クラッチアクチュエータをエンジンケース内に設けることで、クラッチアクチュエータの取り付け部位における高いシール性が不要となり、クラッチアクチュエータの組み付け性の向上を図ることができる。

請求項２に記載した発明によれば、比較的剛性の高いクランクケースでクラッチアクチュエータを支持できるため、別途クラッチアクチュエータの支持構造を設けることを不要とし、エンジンケース構造の簡素化を図ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、クラッチアクチュエータ及びクラッチ機構を近接配置できるため、これらの間に渡る連係手段をより一層簡素化及びコンパクト化できる。また、前記連係手段をクラッチカバーに集約できるため、クラッチ制御系の組み付け性及びメンテナンス性を向上できる。

請求項４に記載した発明によれば、シリンダにピストンを挿入すると共にリニアソレノイドを取り付けることのみで、クラッチアクチュエータの組み立て及びエンジンケースへの組み付けを容易に行うことができる。

請求項５に記載した発明によれば、車体上部から延びるクラッチアクチュエータに対する電力供給ハーネスを短縮でき、かつその接続作業を容易にできる。

請求項６に記載した発明によれば、エンジン全体ひいては車両の低重心化を図ることができる。また、クラッチアクチュエータがクラッチ機構への供給油圧を制御するものである場合、これらをエンジンケース下部内側のオイルポンプの近くに配置することで、該オイルポンプとクラッチアクチュエータとの間の油路を短縮できる。

請求項７に記載した発明によれば、左右ピボットプレート間かつスイングアーム前端部上方に形成される空間をクラッチアクチュエータの配置スペースとして有効利用できる。

請求項８に記載した発明によれば、クラッチ機構とカムチェーンとの間に形成される空間をクラッチアクチュエータの配置スペースとして有効利用できる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１の前輪２を軸支するフロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して車体フレーム５前端部のヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からはメインフレーム７が後方に延びてピポットプレート８に連なる。ピボットプレート８にはスイングアーム９の前端部が上下揺動可能に枢支され、該スイングアーム９の後端部に後輪１１が軸支される。スイングアーム９と車体フレーム５との間にはクッションユニット１２が介設される。メインフレーム７の下方には、自動二輪車１の原動機であるエンジン（内燃機関）１３が配設される。

図２を併せて参照し、エンジン１３は、クランク軸線（クランクシャフト２１の回転中心軸線）Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせた並列四気筒エンジンであり、そのクランクケース１４上にはシリンダ部１５が立設される。シリンダ部１５は、クランクケース１４と一体に設けられるシリンダ１５ａと、該シリンダ１５ａ上に取り付けられるシリンダヘッド１５ｂとを有してなる。なお、図中符号Ｇはエンジン側面視におけるエンジン重心を示す。

シリンダ１５ａ内にはピストン１７が嵌装され、該ピストン１７の往復動がコンロッド１７ａを介してクランクシャフト２１の回転動に変換される。クランクシャフト２１の回転駆動力は、後述のツインクラッチ式変速機２３に入力された後、クランクケース１４後部左側から例えばチェーンドライブ式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。

シリンダヘッド１５ｂ内には、クランクシャフト２１と平行な吸排気用カムシャフト１０１，１０２及びこれらに対応する吸排気バルブ１０１ａ，１０２ａを主とする動弁機構が設けられる。各カムシャフト１０１，１０２の右端部とクランクシャフト２１の右端部との間にはカムチェーン１０３が掛け回される。
シリンダヘッド１５ｂの後部には各気筒に対応するスロットルボディ１８が接続され、シリンダヘッド１５ｂの前部には各気筒に対応する排気管１９が接続される。各排気管１９は適宜屈曲しつつクランクケース１４下に取り回され、これらが一本に集合した後に例えば上方に延びて車体後部上側のサイレンサ１９ａに接続される（図１参照）。

エンジン１３は、変速機部分を一体に設けた構造をなし、そのクランクケース１４の後部は後述のツインクラッチ式変速機２３及びその変速段を変化させるチェンジ機構２４を収容するミッションケース２２を構成する。すなわち、クランクケース１４にはシリンダ１５ａ及びミッションケース２２が一体形成される。クランクケース１４右側面には該面から右方に突出するクラッチカバー１０５が取り付けられ、クランクケース１４下面には該面から下方に突出するオイルパン１０６が取り付けられる。以下、クランクケース１４、クラッチカバー１０５、及びオイルパン１０６等の集合体をエンジンケース１４Ａとする。

ツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６はクランクシャフト２１の右側部後方に位置する。クランクシャフト２１の右端部には不図示の点火タイミングプレート等が設けられ、これらと共にツインクラッチ２６を覆うように前記クラッチカバー１０５が設けられる。クラッチカバー１０５は、クランクケース１４右側部と共にツインクラッチ２６等を収容するクラッチケース１０５Ａを構成する。

ここで、エンジン１３は、クランクシャフト２１並びにツインクラッチ式変速機２３におけるクランクシャフト２１と平行なメインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト２１及びメインシャフト２８の軸線Ｃ１，Ｃ２は、クランクケース１４における後ろ上がりに傾斜した上下分割平面Ｂ上に配置され、カウンタシャフト２９の軸線Ｃ３は、前記分割平面Ｂよりも下方かつクランクシャフト２１の後方に配置される。メインシャフト２８の後方には前記チェンジ機構２４が配置される。

またここで、図３に示すように、自動二輪車１は、エンジン１３に連設される前記ツインクラッチ式変速機２３と、前記チェンジ機構２４に駆動機構３９を設けたギヤシフト装置４１と、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御する電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２とを主とする自動変速システムを備える。

ツインクラッチ式変速機２３は、内外シャフト４３，４４からなる二重構造の前記メインシャフト２８と、該メインシャフト２８と平行に配置される前記カウンタシャフト２９と、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９に跨って配置される変速ギヤ群４５と、メインシャフト２８の右端部に同軸配置される前記ツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６にその作動用の油圧を供給する油圧供給装置４６とを有してなる。以下、メインシャフト２８、カウンタシャフト２９及び変速ギヤ群４５からなる集合体をトランスミッション４７とする。

メインシャフト２８は、内シャフト４３の右側部を比較的短い外シャフト４４内に相対回転自在に挿通してなる。内外シャフト４３，４４の外周には変速ギヤ群４５における六速分の駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆが振り分けて配置される。一方、カウンタシャフト２９の外周には変速ギヤ群４５における六速分の従動ギヤ４９ａ〜４９ｆが配置される。各駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆ及び従動ギヤ４９ａ〜４９ｆは各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギヤ対を構成する。

ツインクラッチ２６は、互いに同軸に隣接配置される油圧式の第一及び第二ディスククラッチ（以下、単にクラッチということがある）５１ａ，５１ｂを有してなり、これら各クラッチ５１ａ，５１ｂに前記内外シャフト４３，４４がそれぞれ同軸に連結される。各クラッチ５１ａ，５１ｂが共有するクラッチアウタ５６（図４参照）には、クランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａに噛み合うプライマリドリブンギヤ５８が同軸に連結され、これら各ギヤ５８，５８ａを介して各クラッチ５１ａ，５１ｂにクランクシャフト２１の回転駆動力が入力される。各クラッチ５１ａ，５１ｂにおける動力伝達は、油圧供給装置４６からの油圧供給の有無により個別に断続可能とされる。

油圧供給装置４６は、クランクケース１４の下部内側に同軸配置された第一及び第二オイルポンプ３１，３２と、第一オイルポンプ３１の吐出口から延びる主送給油路３４と、第二オイルポンプ３２の吐出口から延びる送給油路３５と、送給油路３５の下流側が接続される第一及び第二クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂと、該各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂから各クラッチ５１ａ，５１ｂの接続側油圧室５４ａ，５４ｂ（図４参照）に延びる第一及び第二供給油路９２ａ，９２ｂとを主としてなる。

第一オイルポンプ３１はエンジン１３内各部へのオイル圧送用とされ、その吐出口が主送給油路３４を介して不図示のメインオイルギャラリーに接続される。一方、第二オイルポンプ３２はツインクラッチ２６作動用の油圧発生源とされ、その吐出口がツインクラッチ２６への送給油路３５に接続される。

送給油路３５と第一又は第二供給油路９２ａ，９２ｂとは、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの作動により個別に連通可能であり、送給油路３５と第一供給油路９２ａとが連通した際には、第二オイルポンプ３２からの比較的高圧の油圧が第一供給油路９２ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに供給され、第一クラッチ５１ａが切断状態から接続状態に切り替わる。一方、送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが連通した際には、第二オイルポンプ３２からの油圧が第二供給油路９２ｂを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに供給され、第二クラッチ５１ｂが切断状態から接続状態に切り替わる。

チェンジ機構２４は、各シャフト２８，２９と平行に配置されるシフトドラム２４ａの回転により複数のシフトフォーク２４ｂを移動させ、カウンタシャフト２９への動力伝達に用いる変速ギヤ対を切り替える。シフトドラム２４ａの左端部には前記駆動機構３９が配設される。なお、図中符号Ｓ１はトランスミッション４７の変速段検知用に駆動機構３９の作動量を検出するセンサを示す。

電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４２は、各種センサからの情報等に基づき、ツインクラッチ式変速機２３及びギヤシフト装置４１を作動制御してトランスミッション４７の変速段（シフトポジション）を変化させる。

そして、前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を接続すると共に他方を切断し、内外シャフト４３，４４の一方に連結される何れかの変速ギヤ対を用いて動力伝達を行う。また、内外シャフト４３，４４の他方に連結される変速ギヤ対の中から次に用いるものを予め選定し、この状態から前記各クラッチ５１ａ，５１ｂの一方を切断すると共に他方を接続することで、前記予め選定した変速ギヤ対を用いた動力伝達に切り替わり、もってトランスミッション４７のシフトアップ又はシフトダウンがなされる。

トランスミッション４７は、各変速段に対応する駆動ギヤ４８ａ〜４８ｆと従動ギヤ４９ａ〜４９ｆとが常に噛み合った常時噛み合い式とされる。各ギヤは、シャフトに対して相対回転自在なフリーギヤとシャフトに対して相対回転不能にスプライン嵌合するスライドギヤとに大別され、前記チェンジ機構２４により任意のスライドギヤを適宜スライドさせることで、何れかの変速段に対応する変速ギヤ対を用いた動力伝達を可能とする。

図４に示すように、ツインクラッチ２６は、クラッチケース１０５Ａ内において奇数ギヤ用の第一クラッチ５１ａを右側（エンジンケース１４Ａ外側）に、偶数ギヤ用の第二クラッチ５１ｂを左側（エンジンケース１４Ａ内側）にそれぞれ配置してなる。各クラッチ５１ａ，５１ｂは、その軸方向で交互に重なる複数のクラッチ板を有する湿式多板クラッチとされる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、外部からの供給油圧によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂを軸方向で変位させて所定の係合力を発揮する油圧式のもので、前記プレッシャプレート５２ａ，５２ｂをクラッチ切断側に付勢する戻しスプリング５３ａ，５３ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ接続側への押圧力を付与する接続側油圧室５４ａ，５４ｂと、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂにクラッチ切断側への押圧力を付与する切断側油圧室５５ａ，５５ｂとをそれぞれ有する。切断側油圧室５５ａ，５５ｂには、第一オイルポンプ３１からの油圧が比較的低圧状態で常時作用する。一方、接続側油圧室５４ａ，５４ｂには、第二オイルポンプ３２からの比較的高圧な油圧を供給可能とされる。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、単一のクラッチアウタ５６を共有して略同一径に構成される。クラッチアウタ５６は右方に解放する有底円筒状をなし、その内部右側には第一クラッチ５１ａ用のクラッチセンタ５７ａが、内部左側には第二クラッチ５１ｂ用のクラッチセンタ５７ｂがそれぞれ配置される。クラッチセンタ５７ａは内シャフト４３の右端部に相対回転不能に支持され、クラッチセンタ５７ｂは外シャフト４４の右端部に相対回転不能に支持される。

クラッチアウタ５６の左側にある底部には、スプリングダンパーを介してプライマリドリブンギヤ５８が連結され、該プライマリドリブンギヤ５８にクランクシャフト２１のプライマリドライブギヤ５８ａが噛み合う。クラッチアウタ５６は、プライマリドリブンギヤ５８から前記スプリングダンパーを介して駆動される。クラッチアウタ５６のハブ部５６ａには、前記各オイルポンプ３１，３２駆動用のドライブスプロケット５６ｂが一体回転可能に設けられる。クラッチアウタ５６の外壁部の内周右側には第一クラッチ５１ａ用の複数のクラッチプレート６１ａが、内周左側には第二クラッチ５１ｂ用の複数のクラッチプレート６１ｂが、それぞれ相対回転不能に支持される。

第一クラッチ５１ａのクラッチセンタ５７ａ左側のフランジ部６４ａには内壁部６５ａが突設され、該内壁部６５ａの外周に複数のクラッチディスク６６ａが相対回転不能に支持される。各クラッチディスク６６ａと各クラッチプレート６１ａとは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。
フランジ部６４ａの右方には前記プレッシャプレート５２ａが対向配置され、このプレッシャプレート５２ａの外周側とフランジ部６４ａの外周側との間に、前記各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａが積層状態で配置される。

プレッシャプレート５２ａの内周側とフランジ部６４ａの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ａが形成されると共に、プレッシャプレート５２ａを右方（フランジ部６４ａから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ａが配設される。
プレッシャプレート５２ａの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ａ右側の中央筒部６２ａの外周に一体的に設けられたサポートフランジ部６７ａが対向配置され、このサポートフランジ部６７ａとプレッシャプレート５２ａの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ａが形成される。

一方、第二クラッチ５１ｂのクラッチセンタ５７ｂ左側のフランジ部６４ｂには内壁部６５ｂが突設され、該内壁部６５ｂの外周に複数のクラッチディスク６６ｂが相対回転不能に支持される。各クラッチディスク６６ｂと各クラッチプレート６１ｂとは、クラッチ軸方向で交互に重なって配置される。
フランジ部６４ｂの右方には前記プレッシャプレート５２ｂが対向配置され、このプレッシャプレート５２ｂの外周側とフランジ部６４ｂの外周側との間に、前記各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂが積層状態で配置される。

プレッシャプレート５２ｂの内周側とフランジ部６４ｂの内周側との間には、前記切断側油圧室５５ｂが形成されると共に、プレッシャプレート５２ｂを右方（フランジ部６４ｂから離間する側、クラッチ切断側）に付勢する戻しスプリング５３ｂが配設される。
プレッシャプレート５２ｂの内周側の右方には、クラッチセンタ５７ｂ右側の中央筒部６２ｂの外周に一体的に設けられたサポートフランジ部６７ｂが対向配置され、このサポートフランジ部６７ｂとプレッシャプレート５２ｂの内周側との間に、前記接続側油圧室５４ｂが形成される。

各クラッチ５１ａ，５１ｂは、エンジン停止状態（各オイルポンプ３１，３２の停止状態）では、各戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが右方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合を解除したクラッチ切断状態となる。また、エンジン運転状態であっても油圧供給装置４６からの油圧供給が停止された状態では、プレッシャプレート５２ａ，５２ｂに戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力及び各切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧が作用し、前記同様にクラッチ切断状態となる。

一方、第一クラッチ５１ａにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ａに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ａの油圧及び戻しスプリング５３ａの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ａが左方（フランジ部６４ａ側、クラッチ接続側）に変位し、各クラッチプレート６１ａ及び各クラッチディスク６６ａを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

同様に、第二クラッチ５１ｂにおいて、エンジン運転状態かつ油圧供給装置４６から接続側油圧室５４ｂに比較的高圧の油圧が供給される状態では、切断側油圧室５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ｂの付勢力に抗してプレッシャプレート５２ｂが左方（フランジ部６４ｂ側、クラッチ接続側）に変位し、各クラッチプレート６１ｂ及び各クラッチディスク６６ｂを挟圧してこれらを摩擦係合させることで、クラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ｂとの間でのトルク伝達を可能としたクラッチ接続状態となる。

なお、各クラッチ５１ａ，５１ｂのクラッチ接続状態から接続側油圧室５４ａ，５４ｂへの油圧供給が停止すると、切断側油圧室５５ａ，５５ｂの油圧及び戻しスプリング５３ａ，５３ｂの付勢力によりプレッシャプレート５２ａ，５２ｂが左方に変位し、各クラッチプレート６１ａ，６１ｂ及び各クラッチディスク６６ａ，６６ｂの摩擦係合を解除してクラッチアウタ５６とクラッチセンタ５７ａ，５７ｂとの間のトルク伝達を不能とした前記クラッチ切断状態となる。

クラッチカバー１０５の内側には、該クラッチカバー１０５とメインシャフト２８（内シャフト４３）の右端部とに跨る第一，第二，第三パイプ１１１，１１２，１１３が配設される。各パイプ１１１，１１２，１１３はメインシャフト２８と同軸配置されるもので、内周側から順に第一，第二，第三の順に所定の隙をもって重なるように配置される。
内シャフト４３の右側部内には、右方に向けて概ね三段階に拡径する右中空部１１４が形成される。右中空部１１４は、内シャフト４３における左端開口から第二クラッチ５１ｂ近傍まで至る主供給油路７１と隔壁を介して隔てられ、この右中空部１１４内にその右端開口から各パイプ１１１，１１２，１１３の左側部が挿入される。

第一パイプ１１１の左側外周は右中空部１１４の左側内周に油密に保持され、第二パイプ１１２の左側外周は右中空部１１４の中間部内周に油密に保持され、第三パイプ１１３の左側外周は右中空部１１４の右側内周に油密に保持される。
各パイプ１１１，１１２，１１３の右端部は、それぞれ環状のホルダ１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂ内に油密に挿通保持される。各ホルダ１１１ｂ，１１２ｂ，１１３ｂは、各パイプ１１１，１１２，１１３の右端部を保持した状態で、クラッチカバー１０５の外側壁にケース内側で固定される。

第一パイプ１１１内の空間及び各パイプ１１１，１１２，１１３間に形成される環状の空間は、メインシャフト２８内で同軸に重なる複数のシャフト内油路１１５，１１６，１１７を構成する。
具体的には、第一パイプ１１１内の空間は第一シャフト内油路１１５として機能し、その右端部がクラッチカバー１０５内に形成された第二供給油路９２ｂと連通し、左端部が内外シャフト４３，４４及びクラッチセンタ５７ｂを貫通する接続側油路１１５ａを介して第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂと連通する。

また、第一パイプ１１１と第二パイプ１１２との間の空間は第二シャフト内油路１１６として機能し、その右端部がクラッチカバー１０５内に形成されたカバー内主供給油路７１ａと連通し、左端部が内シャフト４３及びクラッチセンタ５７ａを貫通する切断側油路１１６ａを介して第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに連通する。
さらに、第二パイプ１１２と第三パイプ１１３との間の空間は第三シャフト内油路１１７として機能し、その右端部がクラッチカバー１０５内に形成された第一供給油路９２ａと連通し、左端部が内シャフト４３及びクラッチセンタ５７ａを貫通する接続側油路１１７ａを介して第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに連通する。

また、内シャフト４３内の主供給油路７１は、その右端部が内外シャフト４３，４４及びクラッチセンタ５７ｂを貫通する切断側油路１１８ａを介して第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂに連通する。この主供給油路７１及び切断側油路１１８ａを介して、第一ポンプ３１からの油圧が第二クラッチ５１ｂの切断側油圧室５５ｂに比較的低圧状態で供給される。また、前記カバー内主供給油路７１ａ、第二シャフト内油路１１６、及び切断側油路１１６ａを介して、第一ポンプ３１からの油圧が第一クラッチ５１ａの切断側油圧室５５ａに比較的低圧状態で供給される。

そして、第一クラッチアクチュエータ９１ａの作動により送給油路３５と第一供給油路９２ａとが連通した際には、第一供給油路９２ａ、第三シャフト内油路１１７及び接続側油路１１７ａを介して、第二オイルポンプ３２からの油圧が第一クラッチ５１ａの接続側油圧室５４ａに比較的高圧状態で供給される。また、第二クラッチアクチュエータ９１ｂの作動により送給油路３５と第二供給油路９２ｂとが連通した際には、第二供給油路９２ｂ、第一シャフト内油路１１５及び接続側油路１１５ａを介して、第二オイルポンプ３２からの油圧が第二クラッチ５１ｂの接続側油圧室５４ｂに比較的高圧状態で供給される。

図６、７に示すように、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、前記送給油路３５及び第一又は第二供給油路９２ａ，９２ｂが接続されるシリンダ９３と、該シリンダ９３内で作動して前記各油路３５，９２ａ，９２ｂの連通状態を切り替えるピストン９４と、該ピストン９４の作動を制御するリニアソレノイド９５とを有してなる。各リニアソレノイド９５は前記ＥＣＵ４２により駆動制御されるもので、各シリンダ９３の一端側にほぼ同軸に接続される。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、その軸線を左右方向に沿わせ、互いに平行かつ例えば前後に並んだ状態で、クラッチケース１０５Ａ上部（ツインクラッチ２６の上方）のアクチュエータ設置部９７内に配置される。換言すれば、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、エンジン側面視（クランク軸方向視、軸線Ｃ１に沿う矢視）で（換言すれば、クランク軸（軸線Ｃ１）と直交する平面への投影図上で）、ツインクラッチ２６の周囲に配置される。

アクチュエータ設置部９７は、クラッチケース１０５Ａ上部において上方（クラッチケース１０５Ａ外側）に突出し、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂがクラッチケース１０５Ａ内のクラッチ配置空間に突出することを抑えた上で、これらをクラッチケース１０５Ａ内に配置可能とする。
また、アクチュエータ設置部９７は、左右方向でクランクケース１４側とクラッチカバー１０５側とに跨って設けられることで、これらの合わせ面Ｄを境に分割構成される。以下、アクチュエータ設置部９７におけるクランクケース１４側の部位をケース側半体９８、クラッチカバー１０５側の部位をカバー側半体９９とする。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、クラッチケース１０５Ａにおける前記合わせ面Ｄを境に、シリンダ９３が左側（エンジンケース１４Ａ内側に相当するクランクケース１４側）、リニアソレノイド９５が右側（エンジンケース１４Ａ外側に相当するクラッチカバー１０５側）となるように配置される。

ここで、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのシリンダ９３は、アクチュエータ設置部９７のケース側半体９８の外壁に一体形成される。各シリンダ９３は前記合わせ面Ｄにおいてクラッチカバー１０５側に開放し、クランクケース１４にクラッチカバー１０５を取り付ける前において、各シリンダ９３内にピストン９４を挿入すると共にリニアソレノイド９５を取り付けることが可能である。

なお、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの左右を入れ替えて配置することも可能であり、かつこの場合、シリンダ９３をクラッチカバー１０５に一体形成することも可能である。

また、アクチュエータ設置部９７のケース側半体９８の外壁内には、クラッチカバー１０５内に形成された前記送給油路３５及び各供給油路９２ａ，９２ｂが前記合わせ面Ｄを跨いで延出し、該各油路３５，９２ａ，９２ｂがシリンダ９３に直接的に接続される。すなわち、シリンダ９３がエンジンケース１４Ａと別体である場合と比べて、各油路３５，９２ａ，９２ｂとシリンダ９３との位置合わせが不要となり、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの組み付け工数を削減すると共に精度管理を容易にしてコスト低減を図っている。

送給油路３５は、エンジン側面視でクランクケース１４下部内側の第二オイルポンプ３２の吐出口から略垂直に上方に延び、アクチュエータ設置部９７内の各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂに至る。すなわち、アクチュエータ設置部９７及び各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、エンジン側面視において第二オイルポンプ３２のほぼ真上に位置する。これにより、送給油路３５長さを最短に抑えて油圧経路の簡素化及びコンパクト化を図っている。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、それぞれシリンダ９３を介してアクチュエータ設置部９７（ケース側半体９８）に支持され、リニアソレノイド９５はアクチュエータ設置部９７（カバー側半体９９）に直接は支持されない。換言すれば、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、アクチュエータ設置部９７においてクランクケース１４に支持される。

各リニアソレノイド９５における電力供給ハーネス接続用のカプラ９６は、アクチュエータ設置部９７のカバー側半体９９の外壁に形成された切り欠きから外部に取り出される。カプラ９６の基部は切り欠き内にシール部材を介して嵌合し、この状態でクランクケース１４とクラッチカバー１０５とが結合されることで、カプラ９６の基部がクランクケース１４及びクラッチカバー１０５にシール状態で挟持される。すなわち、エンジンケース１４Ａにおけるカプラ取り出し部の形成及びそのシール構造が容易に実現可能とされる。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジン１３は、クランクシャフト２１の回転駆動力を駆動輪（後輪１１）に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記クランクシャフト２１の回転駆動力の駆動輪側への伝達を断続するツインクラッチ２６と、該ツインクラッチ２６及びクランクシャフト２１を収容するエンジンケース１４Ａと、前記ツインクラッチ２６の断続動作を制御するクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとを備えるものにおいて、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース１４Ａ内に配置されるものである。

この構成によれば、エンジンケース１４Ａの外壁をクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのカバーとして利用できるため、別途カバーを設けることを不要とし、部品点数の増加を抑えて重量及びコストの低減を図ることができる。また、クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂをツインクラッチ２６に近づけることができるため、これらの間に渡る連係手段（油圧経路）の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。

また、上記エンジン１３においては、前記エンジンケース１４Ａが、前記クランクシャフト２１を回転自在に支承するクランクケース１４を有し、該クランクケース１４に前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが設けられることで、比較的剛性の高いクランクケース１４でクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを支持できるため、別途クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの支持構造を設けることを不要とし、エンジンケース構造の簡素化を図ることができる。

さらに、上記エンジン１３においては、前記エンジンケース１４Ａが、前記クランクケース１４に結合されてこれと共に前記ツインクラッチ２６を収容するクラッチケース１０５Ａを形成するクラッチカバー１０５を有し、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが前記クラッチケース１０５Ａ内に設けられることで、クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂ及びツインクラッチ２６を近接配置できるため、これらの間に渡る連係手段をより一層簡素化及びコンパクト化できる。

また、上記エンジン１３においては、前記ツインクラッチ２６が、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを経て供給される油圧により断続動作が制御され、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、複数の油路３５，９２ａ，９２ｂが接続されるシリンダ９３と、該シリンダ９３内で作動して前記各油路３５，９２ａ，９２ｂの連通状態を切り替えるピストン９４と、該ピストン９４の作動を制御するリニアソレノイド９５とを有してなり、前記シリンダ９３が、前記エンジンケース１４Ａに一体に設けられることで、シリンダ９３にピストン９４を挿入すると共にリニアソレノイド９５を取り付けることのみで、クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの組み立て及びエンジンケース１４Ａへの組み付けを行うことができるので、前記組み立て及び組み付け作業が容易になる。

さらに、上記エンジン１３においては、前記ツインクラッチ２６の上方に前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが配置されることで、車体上部から延びるクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂに対する電力供給ハーネスを短縮でき、かつその接続作業を容易にできる。

なお、図７，８に示すように、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂに代わり、エンジンケース１４Ａと別体のシリンダ９３’を有するクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を採用した構成としてもよい。
各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’のシリンダ９３’は、例えば平板状のベース部材９３ａ上に互いに平行に並んだ状態で固定される。ベース部材９３ａは、例えばアクチュエータ設置部９７のケース側半体９８の外壁にケース内側からボルト等により固定され、もって各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’が上記実施例と同様の配置でクラッチケース１０５Ａ内に支持される。ベース部材９３ａには、アクチュエータ設置部９７の外壁内に延出する各油路３５，９２ａ，９２ｂと各シリンダ９３’とを連通する連通路９３ｂが形成される。

上記変形例においても、前記クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’が、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース１４Ａ内に配置されることで、エンジンケース１４Ａの一部をクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’のカバーとして利用できると共に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’との間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。

特に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’とが油圧経路を介して連係する場合、エンジンケース１４Ａ外にクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を設けると、該クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’のエンジンケース１４Ａへの取り付け部位（油圧経路がエンジンケース１４Ａ内外を跨ぐ部位）における高いシール性が要求されるが、クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’をエンジンケース１４Ａ内に設けることで、クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’の取り付け部位における高いシール性が不要となり、クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’の組み付け性の向上を図ることができる。

次に、この発明の第二実施例について図９，１０を参照して説明する。
この実施例のエンジン１３ａは、前記第一実施例のものに対し、前記各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを前記ツインクラッチ２６の下方に配置した点を主に異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、その軸線を左右方向に沿わせ、互いに平行かつ前後に並んだ状態で、クラッチケース１０５Ａ下部（ツインクラッチ２６の下方）のアクチュエータ設置部９７ａ内に配置される。
アクチュエータ設置部９７ａは、クラッチケース１０５Ａ下部かつ第二オイルポンプ３２近傍において例えば上方（クラッチケース１０５Ａ内側）に突出するもので、左右方向でクランクケース１４側（ケース側半体９８ａ）とクラッチカバー１０５側（カバー側半体９９ａ）とに分割構成される。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、クラッチケース１０５Ａの合わせ面Ｄを境に、シリンダ９３が左側、リニアソレノイド９５が右側となるように配置される。各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのシリンダ９３は、アクチュエータ設置部９７ａのケース側半体９８ａの外壁に一体形成され、もって各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂがクランクケース１４に支持される。

アクチュエータ設置部９７ａのケース側半体９８ａの外壁内には前記送給油路３５及び各供給油路９２ａ，９２ｂが延出し、該各油路３５，９２ａ，９２ｂが各シリンダ９３に直接的に接続される。各供給油路９２ａ，９２ｂは各シリンダ９３から前記合わせ面Ｄを跨いでクラッチカバー１０５側に延出し、送給油路３５は第二オイルポンプ３２の吐出口からクラッチカバー１０５を経ることなくクランクケース１４内を延びて各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂに接続される。なお、各リニアソレノイド９５のカプラ取り出し部の構造は前記第一実施例と同様である。

以上説明したように、上記第二実施例におけるエンジン１３ａにおいても、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース１４Ａ内に配置されることで、エンジンケース１４Ａの一部をクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのカバーとして利用できると共に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとの間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。

また、上記エンジン１３ａにおいては、前記ツインクラッチ２６の下方に前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが配置されることで、エンジン全体ひいては車両の低重心化を図ることができる。また、クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂがツインクラッチ２６への供給油圧を制御するものである場合、これらをエンジンケース１４Ａ下部内側の第二オイルポンプ３２の近くに配置することで、該第二オイルポンプ３２とクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとの間の油路を短縮できる。

なお、前記第一実施例の変形例の如く、エンジンケース１４Ａと別体のシリンダ９３’を有するクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を採用した構成としてもよい。また、各クラッチアクチュエータの左右を入れ替えて配置した構成としてもよく、かつこの場合、シリンダをクラッチカバー１０５に一体形成した構成としてもよい。

次に、この発明の第三実施例について図１１，１２を参照して説明する。
この実施例のエンジン１３ｂは、前記第一実施例のものに対し、前記各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを前記ツインクラッチ２６の後方に配置した点を主に異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、その軸線を左右方向に沿わせ、互いに平行かつ上下に並んだ状態で、クラッチケース１０５Ａ後部（ツインクラッチ２６の後方）かつ前記分割平面Ｂよりも下方のアクチュエータ設置部９７ｂ内に配置される。
アクチュエータ設置部９７ｂは、クラッチケース１０５Ａ後部において例えば前方（クラッチケース１０５Ａ内側）に突出するもので、左右方向でクランクケース１４側（ケース側半体９８ｂ）とクラッチカバー１０５側（カバー側半体９９ｂ）とに分割構成される。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、クラッチケース１０５Ａの合わせ面Ｄを境に、シリンダ９３が左側、リニアソレノイド９５が右側となるように配置される。各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのシリンダ９３は、アクチュエータ設置部９７ｂのケース側半体９８ｂの外壁に一体形成され、もって各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂがクランクケース１４に支持される。

アクチュエータ設置部９７ｂのケース側半体９８ｂの外壁内には前記送給油路３５及び各供給油路９２ａ，９２ｂが延出し、該各油路３５，９２ａ，９２ｂが各シリンダ９３に直接的に接続される。なお、各リニアソレノイド９５のカプラ取り出し部の構造は前記第一実施例と同様である。

以上説明したように、上記第三実施例におけるエンジン１３ｂにおいても、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース１４Ａ内に配置されることで、エンジンケース１４Ａの一部をクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのカバーとして利用できると共に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとの間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。

なお、第一実施例の変形例の如く、エンジンケース１４Ａと別体のシリンダ９３’を有するクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を採用した構成としてもよい。また、各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’の左右を入れ替えて配置した構成としてもよく、かつこの場合、シリンダ９３をクラッチカバー１０５に一体形成した構成としてもよい。

ここで、図１３，１４に示すエンジン１３ｂ’は、上記第三実施例の変形例として、前記エンジンケース１４Ａ（クランクケース１４）の後部（ツインクラッチ２６の後方）において、前記分割平面Ｂを跨ぐようにアクチュエータ設置部９７ｂ’を設け、該アクチュエータ設置部９７ｂ’内に前記各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を配置したものである。

各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’はエンジンケース１４Ａと別体のシリンダ９３’を有するもので、その軸線を左右方向に沿わせ、互いに平行かつ分割平面Ｂを跨いで上下に並んだ状態で配置される。
アクチュエータ設置部９７ｂ’は、クランクケース１４後部において後方（クラッチケース１０５Ａ外側）に突出するもので、クランクケース１４の直ぐ後方に位置する車体フレーム５の左右ピボットプレート８間であってスイングアーム９の前端部上方に形成される空間内に入り込む。以下、アクチュエータ設置部９７ｂ’における分割平面Ｂよりも上側の部位を上側半体９８ｂ’、下側の部位を下側半体９９ｂ’とする。

各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を固定するベース部材９３ａは、アクチュエータ設置部９７ｂ’の上下半体９８ｂ’，９９ｂ’の一方の外壁にケース内側からボルト等により固定され、もって各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’がクランクケース１４内に支持される。ベース部材９３ａには、アクチュエータ設置部９７ｂ’の外壁内に延出する各油路３５，９２ａ，９２ｂと各シリンダ９３’とを連通する連通路９３ｂが形成される。

各リニアソレノイド９５における電力供給ハーネス接続用のカプラ９６は、アクチュエータ設置部９７ｂ’の上下半体９８ｂ’，９９ｂ’の外壁に形成された切り欠きから外部に取り出される。カプラ９６の基部は切り欠き内にシール部材を介して嵌合し、この状態でクランクケース１４の上下半体が結合されることで、カプラ９６の基部がクランクケース１４にシール状態で挟持される。

上記変形例におけるエンジン１３ｂ’によれば、前記ツインクラッチ２６の後方であって、前記駆動輪を軸支するスイングアーム９の前端部を揺動可能に支持する左右一対のピボットプレート８の間、かつ前記スイングアーム９の前端部の上方に、前記クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’が配置されることで、左右ピボットプレート８間かつスイングアーム９前端部上方に形成される空間をクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’の配置スペースとして有効利用できる。また、クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’がクランクケース１４の分割平面Ｂを跨いで配置されることで、各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’のカプラ取り出し部の形成及びそのシール構造を容易に実現できる。

次に、この発明の第四実施例について図１５を参照して説明する。
この実施例のエンジン１３ｃは、前記第一実施例のものに対し、前記各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを前記ツインクラッチ２６の前方に配置した点を主に異なるもので、前記第一実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、その軸線を左右方向に沿わせ、互いに平行かつ上下に並んだ状態で、クラッチケース１０５Ａ前部のアクチュエータ設置部９７ｃ内に配置される。
各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、前記カムチェーン１０３の後側のチェーンラインよりも後方であって、概ねクランクシャフト２１の真上に位置するエンジン重心Ｇの近傍に配置される。なお、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの左右の向きは前記各実施例と同様に問わない。また、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、そのシリンダ９３がアクチュエータ設置部９７ｃに一体形成されるが、エンジンケース１４Ａと別体のシリンダ９３’を有するクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を採用した構成としてもよい。

上記第四実施例におけるエンジン１３ｃによれば、前記クランクシャフト２１とカムシャフト１０１，１０２との間に掛け回されるカムチェーン１０３と前記ツインクラッチ２６との間に、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが配置されることで、ツインクラッチ２６とカムチェーン１０３との間に形成される空間をクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの配置スペースとして有効利用できる。また、エンジン重心Ｇ近傍にクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを配置することで、エンジン全体のマスの集中を図ることができる。

次に、この発明の第五実施例について説明する。なお、前記各実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。
図１６に示すエンジン２１３は、クランク軸線Ｃ１’を車幅方向（左右方向）に沿わせたＶ型四気筒エンジンであり、そのクランクケース２１４上には、斜め上前方に起立する前傾シリンダ部２１５及び斜め上後方に起立する後傾シリンダ部２１６がそれぞれ立設される。各シリンダ部２１５，２１６は、クランクケース２１４と一体に設けられるシリンダ２１５ａ，２１６ａと、該シリンダ２１５ａ，２１６ａ上に取り付けられるシリンダヘッド２１５ｂ，２１６ｂとを有してなる。

各シリンダ２１５ａ，２１６ａ内には不図示のピストンが嵌装され、該ピストンの往復動がコンロッドを介してクランクシャフト２２１の回転動に変換される。クランクシャフト２２１の回転駆動力は、その右端部のプライマリドライブギヤ５８ａ’から前記ツインクラッチ式変速機２３に入力された後、クランクケース２１４後部左側から例えばチェーンドライブ式の動力伝達機構を介して後輪１１に伝達される。

エンジン２１３は、変速機部分を一体に設けた構造をなし、そのクランクケース２１４の後部は前記ツインクラッチ式変速機２３及びチェンジ機構２４を収容するミッションケース２２２を構成する。すなわち、クランクケース２１４には各シリンダ２１５ａ，２１６ａ及びミッションケース２２２が一体形成される。

クランクケース２１４右側面には該面から右方に突出するクラッチカバー２２５が取り付けられ、クランクケース２１４下面には該面から下方に突出するオイルパン２２６が取り付けられる。以下、クランクケース２１４、クラッチカバー２２５、及びオイルパン２２６等の集合体をエンジンケース２１４Ａとする。

ツインクラッチ式変速機２３のツインクラッチ２６及びその前方のプライマリドライブギヤ５８ａ’は、クランクケース２１４の右側面よりも右方に突出し、これらツインクラッチ２６及びプライマリドライブギヤ５８ａ’を覆うように、前記クラッチカバー２２５が設けられる。クラッチカバー２２５は、クランクケース２１４の右側部と共にツインクラッチ２６及びプライマリドライブギヤ５８ａ’を収容するクラッチケース２２５Ａを構成する。

ここで、エンジン２１３は、クランクシャフト２２１、メインシャフト２８及びカウンタシャフト２９の主要三軸を三角配置してなる。具体的には、クランクシャフト２２１及びカウンタシャフト２９の軸線Ｃ１’，Ｃ３は、クランクケース２１４における略水平な上下分割平面Ｂ’上に配置され、メインシャフト２８の軸線Ｃ２は、前記分割平面Ｂ’よりも下方かつカウンタシャフト２９よりも前方に配置される。

エンジン２１３は、並列四気筒エンジンに比べてクランクシャフト２２１長さが短く、クランクケース２１４の左右幅も狭いことから、相対的にクラッチカバー２２５の右方への突出量が大きくなる。このようなクラッチカバー２２５の内側に、前記各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’が設けられる。クラッチカバー２２５内には前記送給油路３５及び各供給油路９２ａ，９２ｂが形成される。

図１７，１８（ａ）に示すように、各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’は、その軸線を例えば前後方向に沿わせ（左右方向と直交させ）、互いに平行かつ例えば上下に並んだ状態で、クラッチカバー２２５前部（ツインクラッチ２６の前方）のアクチュエータ設置部２２７内に配置される。

各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’は、シリンダ９３’が後側、リニアソレノイド９５が前側となるように配置される。各シリンダ９３’を固定するベース部材９３ａは、アクチュエータ設置部２２７の外壁（クラッチカバー２２５の右外側壁）にクラッチカバー２２５内側からボルト等により固定され、もって各クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’がクラッチケース２２５Ａ内に支持される。ベース部材９３ａには、アクチュエータ設置部２２７の外壁内に延出する各油路３５，９２ａ，９２ｂと各シリンダ９３’とを連通する連通路９３ｂが形成される。

以上説明したように、上記第五実施例におけるエンジン２１３においても、前記クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’が、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース２１４Ａ内に配置されることで、エンジンケース２１４Ａの一部をクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’のカバーとして利用できると共に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’との間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。

なお、図１８（ｂ）に示すように、前記クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’に代わり、エンジンケース２１４Ａ（クラッチカバー２２５）に一体形成されたシリンダ９３を有する前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを採用した構成としてもよい。
上記変形例によれば、前記シリンダ９３が前記エンジンケース２１４Ａに一体に設けられることで、シリンダ９３にピストン９４を挿入すると共にリニアソレノイド９５を取り付けのみで、クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂの組み立て及びエンジンケース２１４Ａへの組み付けを容易に行うことができる。

次に、この発明の第六実施例について図１９，２０（ａ）を参照して説明する。
この実施例のエンジン２１３ａは、前記第五実施例のものに対し、前記各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを前記ツインクラッチ２６の上方に配置した点を主に異なるもので、前記第五実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、その軸線を左右方向に沿わせて互いに平行かつ前後に並んだ状態で、クラッチケース２２５Ａ上部（ツインクラッチ２６の上方）のアクチュエータ設置部２２７ａ内に配置される。
アクチュエータ設置部２２７ａは、クラッチケース２２５Ａ上部において上方（クラッチケース２２５Ａ外側）に突出するもので、クランクケース２１４側（ケース側半体２２８ａ）とクラッチカバー２２５側（カバー側半体２２９ａ）とに分割構成される。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、クラッチケース２２５Ａの合わせ面Ｄ’を境に、シリンダ９３が右側、リニアソレノイド９５が左側となるように配置される。各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのシリンダ９３は、アクチュエータ設置部２２７ａのカバー側半体２２９ａの外壁に一体形成され、もって各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂがクラッチカバー２２５に支持される。アクチュエータ設置部２２７ａのカバー側半体２２９ａの外壁内には前記送給油路３５及び各供給油路９２ａ，９２ｂが延出し、該各油路３５，９２ａ，９２ｂが各シリンダ９３に直接的に接続される。

以上説明したように、上記第六実施例におけるエンジン２１３ａにおいても、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース２１４Ａ内に配置されることで、エンジンケース２１４Ａの一部をクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのカバーとして利用できると共に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとの間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。
また、前記ツインクラッチ２６の上方に前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが配置されることで、車体上部から延びるクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂに対する電力供給ハーネスを短縮でき、かつその接続作業を容易にできる。

なお、図２０（ｂ）に示すように、各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クラッチケース２２５Ａの合わせ面Ｄ’よりも右側に位置する構成とすれば、アクチュエータ設置部２２７ａにおけるケース側半体２２８ａの構成を簡素化できる。
また、図２０（ｃ）に示すように、エンジンケース２１４Ａ（クラッチカバー２２５）と別体のシリンダ９３’を有する前記クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を採用した構成としてもよい。この場合、各シリンダ９３’を支持するベース部材９３ａをアクチュエータ設置部２２７ａ（クラッチカバー２２５）の外壁に固定するか、あるいは図２０（ｄ）に示す如くアクチュエータ設置部２２７ａ（クラッチカバー２２５）に別途内壁２２７ａ’を形成し、該内壁２２７ａ’にベース部材９３ａを固定するようにしてもよい。

次に、この発明の第七実施例について図２１を参照して説明する。
この実施例のエンジン２１３ｂは、前記第五実施例のものに対し、前記各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂを前記ツインクラッチ２６の下方に配置した点を主に異なるもので、前記第五実施例と同一部分に同一符号を付してその説明を省略する。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、その軸線を左右方向に沿わせて互いに平行かつ前後に並んだ状態で、クラッチケース２２５Ａ下部（ツインクラッチ２６の下方）のアクチュエータ設置部２２７ｂ内に配置される。
アクチュエータ設置部２２７ｂは、クラッチケース２２５Ａ下部において下方（クラッチケース２２５Ａ外側）に突出するもので、前記アクチュエータ設置部２２７ａ同様、クランクケース２１４側とクラッチカバー２２５側とに分割構成される。

各クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂは、前記第六実施例同様、クラッチケース２２５Ａの合わせ面を境にシリンダ９３とリニアソレノイド９５とが左右に振り分けられるか、あるいは前記合わせ面よりも右方（クラッチカバー２２５側）となるように配置される。また、エンジンケース２１４Ａ（クラッチカバー２２５）と別体のシリンダ９３’を有する前記クラッチアクチュエータ９１ａ’，９１ｂ’を採用した構成としてもよく、この場合、各シリンダ９３’が固定されるベース部材９３ａをアクチュエータ設置部２２７ｂ（クラッチカバー２２５）の外壁に固定するか、あるいはアクチュエータ設置部２２７ｂ（クラッチカバー２２５）内に別途設けた内壁に固定すればよい。

以上説明したように、上記第七実施例におけるエンジン２１３ｂにおいても、前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが、クランク軸方向視で前記ツインクラッチ２６の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース２１４Ａ内に配置されることで、エンジンケース２１４Ａの一部をクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂのカバーとして利用できると共に、ツインクラッチ２６とクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとの間に渡る連係手段の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。
また、前記ツインクラッチ２６の下方に前記クラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂが配置されることで、エンジン全体ひいては車両の低重心化を図ることができ、かつ第二オイルポンプ３２とクラッチアクチュエータ９１ａ，９１ｂとの間の油路を短縮できる。

なお、この発明は上記各実施例に限られるものではなく、例えば、クラッチアクチュエータがクラッチへの供給油圧を制御するものではなく機械的動力や電力を制御するものであってもよく、同様にクラッチとクラッチアクチュエータとの間の連係手段が油圧経路ではなく機械的又は電気的なものであってもよい。
また、この発明の構成は、単気筒エンジン、並列（直列）エンジン、クランク軸線を前後方向に沿わせた縦置きエンジン等、各種形式のレシプロエンジンに適用できる。さらに、当該エンジンを搭載する車両は、自動二輪車に限らず、三輪又は四輪の鞍乗り型車両、あるいは低床の足載せ部を有するスクータ型車両であってもよい。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の右側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの右側面図である。 上記エンジンのツインクラッチ式変速機の構成図である。 上記ツインクラッチ式変速機のツインクラッチの断面図である。 上記エンジンのクラッチケースの右側面図である。 図５のＡ−Ａ断面図である。 上記実施例の変形例を示す図５に相当する右側面図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 この発明の第二実施例を示す図５に相当する右側面図である。 図９のＡ−Ａ断面図である。 この発明の第三実施例を示す図５に相当する右側面図である。 図１１のＡ−Ａ断面図である。 上記第三実施例の変形例を示す図５に相当する右側面図である。 図１３のＡ−Ａ断面図である。 この発明の第四実施例を示す図５に相当する右側面図である。 この発明の第五実施例を示す図２に相当する右側面図である。 図１６に示すエンジンのクラッチカバーを主とした図５に相当する右側面図である。 （ａ）は図１７のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は（ａ）の変形例を示す断面図である。 この発明の第六実施例を示す図１５に相当する右側面図である。 （ａ）は図１９のＡ−Ａ断面図、（ｂ），（ｃ），（ｄ）は（ａ）の変形例を示す断面図である。 この発明の第七実施例を示す図１５に相当する右側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
８ ピボットプレート（ピボットフレーム）
９ スイングアーム
１１ 後輪（駆動輪）
１３，１３ａ，１３ｂ，１３ｂ’，１３ｃ，２１３，２１３ａ，２１３ｂ エンジン
１４，２１４ クランクケース
１４Ａ，２１４Ａ エンジンケース
２１，２２１ クランクシャフト
Ｃ１，Ｃ１’ クランク軸線
２６ ツインクラッチ（クラッチ機構）
９１ａ，９１ｂ，９１ａ’，９１ｂ’ クラッチアクチュエータ
９３，９３’ シリンダ
９４ ピストン
９５ リニアソレノイド
１０１，１０２ カムシャフト
１０３ カムチェーン
１０５，２２５ クラッチカバー
１０５Ａ，２２５Ａ クラッチケース（クラッチ室）

Claims (8)

1. クランクシャフトの回転駆動力を駆動輪に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記クランクシャフトの回転駆動力の駆動輪側への伝達を断続するクラッチ機構と、該クラッチ機構及びクランクシャフトを収容するエンジンケースと、前記クラッチ機構の断続動作を制御するクラッチアクチュエータとを備えるエンジンにおいて、前記クラッチアクチュエータは、クランク軸方向視で前記クラッチ機構の周囲に配置されると共に、前記エンジンケース内に配置されることを特徴とするクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
2. 前記エンジンケースは、前記クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースを有し、該クランクケースに前記クラッチアクチュエータが設けられることを特徴とする請求項１に記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
3. 前記エンジンケースは、前記クランクシャフトを回転自在に支持するクランクケースと、該クランクケースに結合されてこれと共に前記クラッチ機構を収容するクラッチ室を形成するクラッチカバーとを有し、前記クラッチアクチュエータが前記クラッチカバーに設けられることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
4. 前記クラッチ機構は、前記クラッチアクチュエータを経て供給される油圧により断続動作が制御され、前記クラッチアクチュエータは、複数の油路が接続されるシリンダと、該シリンダ内で作動して前記各油路の連通状態を切り替えるピストンと、該ピストンの作動を制御するリニアソレノイドとを有してなり、前記シリンダが、前記エンジンケースに一体に設けられることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
5. 前記クラッチ機構の上方に前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
6. 前記クラッチ機構の下方に前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
7. 前記クラッチ機構の後方であって、前記駆動輪を軸支するスイングアームの前端部を揺動可能に支持する左右一対のピボットフレームの間、かつ前記スイングアームの前端部の上方に、前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。
8. 前記クランクシャフトとカムシャフトとの間に掛け回されるカムチェーンと前記クラッチ機構との間に、前記クラッチアクチュエータが配置されることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載のクラッチアクチュエータを備えるエンジン。

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