JP4872289B2

JP4872289B2 - 自動二輪車のエンジン

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Publication number: JP4872289B2
Application number: JP2005275587A
Authority: JP
Inventors: 大治郎益田
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2005-09-22
Filing date: 2005-09-22
Publication date: 2012-02-08
Anticipated expiration: 2025-09-22
Also published as: US20070062319A1; JP2007083885A; US7562597B2

Description

本発明は、エンジンケース内部における回転軸やクラッチユニット、ギヤ類等の配置構造を改善した自動二輪車のエンジンに関する。

自動二輪車のエンジンにおける回転軸やクラッチユニット、ギヤ類等の配置構造を示す従来技術として、例えば特許文献１、２に開示されているものがある。

特許文献１に記載されているエンジンは、エンジンケースの内部前方に軸支された車幅方向に延びるクランク軸の後方に変速入力軸（カウンター軸）と変速出力軸（ドライブ軸）とが平行に軸支されている。変速入力軸の右端部にはクラッチユニットが設けられ、クランク軸に設けられた小径な１次ドライブギヤがクラッチユニットに設けられた大径な１次ドリブンギヤに噛合している。クランク軸の回転は減速されてクラッチユニットに伝達され、クラッチユニットを経て変速入力軸と変速出力軸に伝達される構成である。

変速出力軸の回転はベベルギヤ機構を介して車体前後方向に延びる最終出力軸に伝達され、さらに最終出力軸の後部に連結されたドライブシャフトにより後輪に伝達される。ベベルギヤ機構と最終出力軸はエンジンケース左側面に設置されたベベルギヤハウジングに内蔵される。また、変速入力軸は中空軸とされ、その内部にクラッチレリーズロッドが挿入され、変速入力軸の左端延長線上に設けられたクラッチレリーズ機構がクラッチレリーズロッドを介してクラッチユニットの断続操作を行う。クラッチレリーズ機構はベベルギヤハウジングに取り付けられ、クラッチレリーズロッドがベベルギヤハウジングを貫通している。

特許文献２に記載されているエンジンは、クランク軸の後方にバランサー軸と変速入力軸と変速出力軸とが平行に軸支され、バランサー軸にクランク軸の回転が等速伝達され、バランサー軸の回転が変速入力軸に設けられたクラッチユニットに減速伝達され、クラッチユニットの回転が変速入力軸と変速出力軸に伝達される構成となっている。
特開平4−282054号公報特開2005−16511号公報

しかしながら、特許文献１に記載されているエンジンでは、クランク軸の回転が減速されてクラッチユニットに伝達されているため、クラッチユニットに作用する軸トルクが大きく、これに対応するためにクラッチユニットの容量（寸法）を大きくしなければならず、必然的にクラッチ操作力が多大になるとともにエンジンケースが大型化してしまうという問題があった。

また、このエンジンではクラッチユニットが変速入力軸の右端部に設けられているため、クラッチユニットに設けられる１次ドリブンギヤと、これに噛合する１次ドライブギヤとがエンジンケース内部の最も右側方に配置されており、エンジンケース右側面のクラッチカバーによってしか外部から隔離されていない。このため、１次ドリブンギヤと１次ドライブギヤとの噛み合い騒音が外部に放射されて静粛性が損なわれてしまう。

さらに、クラッチユニットが変速入力軸の一端に設けられているため、変速入力軸の他端側に設けられたクラッチレリーズ機構がその後方に位置するベベルギヤハウジングに干渉してしまい、やむを得ずクラッチレリーズ機構をベベルギヤハウジングの外側方に設置しなければならず、これによりエンジンケースが車幅方向に大型化するという問題があった。

一方、特許文献２に記載されているエンジンでも、バランサー軸にはクランク軸の回転が等速で伝達されるものの、クラッチユニットにはバランサー軸の回転が減速されて伝達されるため、やはりクラッチユニットに作用する回転トルクが大きくなり、クラッチユニットの容量を大きくして対応せざるを得ず、クラッチ操作力の増大とエンジンケースの大型化とを余儀無くされる。

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、クラッチユニットの容量を低減可能にしてクラッチ操作力を軽減すると同時にエンジンケースのコンパクト化を図り、同時にギヤの噛み合い騒音を低減させてエンジンの静粛性を向上させ、併せてエンジンの左右重量配分を均等化することのできる自動二輪車のエンジンを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、エンジンケースと、上記エンジンケースの内部に軸支されて車幅方向に延びるクランク軸と、上記クランク軸に平行し、１次ドライブギヤおよび１次ドリブンギヤを介してクランク軸に等速回転駆動される中間軸と、この中間軸に平行し、２次ドライブギヤおよび２次ドリブンギヤを介して中間軸に減速回転駆動される変速入力軸と、上記変速入力軸に平行し、複数の変速ドライブギヤおよび変速ドリブンギヤのいずれかの変速ギヤの組み合わせを介して変速入力軸に変速回転駆動される変速出力軸と、上記中間軸に設けられて中間軸の回転を上記変速入力軸に伝達および遮断するクラッチユニットとを備えた自動二輪車のエンジンにおいて、上記エンジンケースの上記クラッチユニットが設けられる側とは反対側の側面に、車両側面視で上記変速入力軸および変速出力軸と重なるようにベベルギヤハウジングを設ける一方、上記中間軸を中空軸にしてその内部にクラッチレリーズロッドを挿入し、中間軸の反クラッチユニット側かつベベルギヤハウジングの前方にクラッチレリーズ機構を配置したことを特徴とする。

また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記中間軸の一端を上記エンジンケースの側壁から外側方へ突出させてこの突出部に上記クラッチユニットを設け、さらに中間軸にはクラッチユニットと上記エンジンケース側壁との間に上記２次ドライブギヤを設け、エンジンケース側壁を挟んで２次ドライブギヤの反対側に上記１次ドリブンギヤを設けて上記クランク軸の１次ドライブギヤに噛合させたことを特徴とする。

さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記１次ドリブンギヤをシザースギヤとしたことを特徴とする。

また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記ベベルギヤハウジング内に車両前後方向に延びる最終出力軸を軸支し、上記変速出力軸の一端に設けたドライブベベルギヤと、上記最終出力軸に設けたドリブンベベルギヤとを上記ベベルギヤハウジング内で噛合させたことを特徴とする。

さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記ベベルギヤハウジング内の上記最終出力軸には上記ドリブンベベルギヤの前方にダンパー機構を設けたことを特徴とする。

また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記中間軸に、エンジン振動制振用のバランサーウェイトを回転一体に設けたことを特徴とする。

そして、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記エンジンケースを上下分割式にし、上記クランク軸と中間軸と変速入力軸と変速出力軸の４軸をエンジンケースの合わせ面に配列して車両側面視で一直線上に配列されるように軸支したことを特徴とする。

本発明に係る自動二輪車のエンジンによれば、クランク軸の回転がクラッチユニットに等速で伝達されるため、従来のようにクランク軸の回転が減速されてクラッチユニットに伝達される場合に比較してクラッチユニットに作用する軸トルクを大幅に低減でき、これに伴いクラッチユニットの容量を小さく（小型化）してクラッチ操作力の軽減とエンジンケースのコンパクト化を図ることができる。一方、変速入力軸は中間軸に減速回転駆動されるため、変速入力軸と変速出力軸との間のギヤ比を小さくして変速入力軸と変速出力軸との軸間距離を小さくし、この点でもエンジンケースのコンパクト化に貢献することができる。

また、１次ドライブギヤと１次ドリブンギヤとがエンジンケース側壁の内側に配置されることと、１次ドリブンギヤがシザースギヤにされたこととにより、１次ドライブギヤと１次ドリブンギヤの噛み合い騒音を大幅に低減させてエンジンの静粛性を向上させることができる。

さらに、ベベルギヤハウジングをクラッチユニットの反対側に設けたため、エンジンケース内部の各回転軸の軸間距離を縮めてエンジンケースのコンパクト化を図るとともに、重量物であるベベルギヤハウジングとクラッチユニットとをエンジンケースの両側に振り分けて配置し、エンジンの左右重量配分を均等化することができる。

また、ベベルギヤハウジングを中間軸の後方に設け、中間軸の反クラッチユニット側かつベベルギヤハウジングの前方にクラッチレリーズ機構を設けたので、ベベルギヤハウジングとクラッチレリーズ機構との干渉を防ぎ、中間軸と変速出力軸との軸間間隔を短縮しエンジンケースのコンパクト化を図ることができる。

そして、中間軸にエンジン振動制振用のバランサーウェイトを回転一体に設けたため、クラッチユニットが設置される軸とバランサー軸とを同一軸にすることができ、エンジンケース内部に軸支される回転軸の数を減らしてエンジンケースのコンパクト化に貢献することができる。

また、エンジンケースを上下分割式にし、クランク軸と中間軸と変速入力軸と変速出力軸の４軸をエンジンケースの合わせ面に配列したので、エンジンケースの分割数を最小限に留めるとともにエンジンケースの剛性を高め、ギヤの噛み合い騒音を一層低減することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の一例を示す左側面図である。この自動二輪車１は鋼管を主体にしてダブルクレードル型に形成された車体フレーム２を備えており、この車体フレーム２の前半部（ダブルクレードル部分）に前後２気筒のＶ型エンジン３が搭載され、このＶ型エンジン３の上方に位置するように燃料タンク４が車体フレーム２上に載置されている。燃料タンク４の後方には着座シート５とリヤカウリング６が順次配置され、Ｖ型エンジン３の前下部付近に左右一対のステップ７が設けられている。また、車体フレーム２の前面にはラジエーター８が設置されている。

車体フレーム２の前頭部には前輪９を支持するフロントフォーク10がハンドルバー11やフロントカウリング12、フロントフェンダー13等とともに左右回動自在に軸支される一方、車体フレーム２の中央下部にて車幅方向に架設されたピボット軸15には車体フレーム２の後半部にて後輪16を支持するスイングアーム17が上下回動自在に軸支されている。スイングアーム17の基部付近には後輪懸架装置18が設けられている。

図２にも示すように、Ｖ型エンジン３は、そのエンジンケース20の上部に車両前後方向に傾斜する前後２つのシリンダー21Ｆ，21Ｒを備えている。両シリンダー21Ｆ，21Ｒの挟み角は例えば55°程度の狭角度に設定され、これらのシリンダー21Ｆ，21Ｒの上部付近に吸気装置22が構築されている。Ｖ型エンジン３の出力は、例えばスイングアーム17の内部に挿通されたドライブシャフト23により後輪16に伝達される。

吸気装置22は、前後のシリンダー21Ｆ，21Ｒの対向面に開設された吸気ポートにそれぞれ連結される２基のスロットルボディー24と、１基のセンターエアクリーナー26と、左右２基のサイドエアクリーナー27とを備えて構成されている。センターエアクリーナー26は前後のシリンダー21Ｆ，21Ｒ間に形成されるＶバンク空間の上方かつ燃料タンク４下面の凹部内に配置され、各サイドエアクリーナー27はＶバンク空間の左右両側に配置されている。

Ｖ型エンジン３のエンジンケース20は、アッパーケース半身31とロアーケース半身32とが合わせ面33の位置で接合される上下分割式であり、車両側面視で合わせ面33とケース下面34とが平行に前下がりに傾斜するように形成されている。このエンジンケース20には、前下部にオイルフィルター36が設置され、ケース下面34にオイルパン37が設けられ、左側面後部にベベルギヤハウジング39が設けられ、後上面にブリーザーケース40が取り付けられている。

図３は、エンジンケース20の合わせ面33に沿うロアーケース半身32の平面図である。合わせ面33には、その最前部に車幅方向に延びるクランク軸43が軸支され、その後方に中間軸44、変速入力軸45、変速出力軸46が順に平行配置され、これらの回転軸43，44，45，46が車両側面視で一直線上に配列されるように軸支されている。なお、エンジンケース20の左側面にはマグネトカバー48、右側面にクラッチカバー49がそれぞれ被装される。

クランク軸43の中間部には２本のコンロッド51が連接されるクランクピン52とクランクウェブ53が一体に形成され、クランク軸43の左端にはフライホイールマグネト54とスタータードリブンギヤ55が設けられ、右端には１次ドライブギヤ56が設けられ、この１次ドライブギヤ56が中間軸44に設けられた同歯数の１次ドリブンギヤ57に噛み合い、これにより中間軸44は１次ドライブギヤ56および１次ドリブンギヤ57を介してクランク軸43により等速回転駆動される。

中間軸44にはエンジン振動制振用の３つのバランサーウェイト58が回転一体に設けられてＶ型エンジン３の振動を打ち消す働きをする。また、１次ドリブンギヤ57は２枚重ねのシザースギヤとされ、噛み合い騒音の低減が図られている。

中間軸44の右端はエンジンケース20の右側面を構成する側壁59から外側方へ突出しており、この突出部に多板式のクラッチユニット61が設けられ、このクラッチユニット61と側壁59との間に２次ドライブギヤ62が設けられている。また、側壁59を挟んで２次ドライブギヤ62の反対側、即ち側壁59の左側に前述の１次ドリブンギヤ57と１次ドライブギヤ56が配置されている。

中間軸44の反クラッチユニット61側（即ち左方）かつベベルギヤハウジング39の前方にはクラッチレリーズ機構63が設けられ、中間軸44は中空軸とされてその内部にクラッチレリーズロッド64が挿入されている。２次ドライブギヤ62は普段は中間軸44に回転一体であるが、自動二輪車１のハンドルバー11に設けられたクラッチレバー65が握られると、クラッチレリーズ機構63がクラッチレリーズロッド64を押圧し、クラッチユニット61のクラッチ結合が解除され、２次ドライブギヤ62が中間軸44の周りを回転自在になる。なお、２次ドライブギヤ62の左隣に回転補機ドライブギヤ66が設けられている。回転補機ドライブギヤ66は中間軸44に結合されて常時回転一体となっている。

エンジンケース20の合わせ面33の後部に軸支された変速入力軸45および変速出力軸46と、これら両軸45，46に軸装された例えば５段の変速ドライブギヤ69および変速ドリブンギヤ70と、変速入力軸45および変速出力軸46の下方に配置された変速操作機構71（図２参照）とにより変速装置72が構成されている。変速操作機構71はシフトドラム73と複数のシフトフォーク74を備えている。

変速入力軸45の右端には中間軸44の２次ドライブギヤ62に噛み合う緩衝ダンパー77付の２次ドリブンギヤ78が設けられ、２次ドライブギヤ62の歯数よりも２次ドリブンギヤ78の歯数が多く設定されている。このため、変速入力軸45は２次ドライブギヤ62および２次ドリブンギヤ78を介して中間軸44に減速回転駆動される。また、変速出力軸46は変速ドライブギヤ69および変速ドリブンギヤ70のうちのいずれかの変速ギヤの組み合わせを介して変速入力軸45に変速回転駆動される。

ベベルギヤハウジング39はエンジンケース20のクラッチユニット61が設けられた側とは反対側の側面（ここでは左側面）、かつ中間軸44の後方に設けられており、変速出力軸46の左端にはドライブベベルギヤ79が設けられ、ベベルギヤハウジング39の内部には車両前後方向に延びる最終出力軸81が軸支され、この最終出力軸81にカムダンパー機構82を介して設けられたドリブンベベルギヤ83がドライブベベルギヤ79に噛合している。

カムダンパー機構82は最終出力軸81に回転自在に設けられたドリブンベベルギヤ83の前方に設けられ、最終出力軸81に回転一体かつ軸方向に摺動自在に設けられたドリブントルクカム82ａをスプリング82ｂの付勢力によりドリブンベベルギヤ83に設けられたドライブトルクカム82ｃに斜面カム82ｄを介して噛合させている。そして、最終出力軸81とドリブンベベルギヤ83との間にオーバートルクが生じた時には、斜面カム82ｄのスラスト作用により、スプリング82ｂの付勢力に抗してドリブントルクカム82ａがドライブトルクカム82ｃから引き離されてオーバートルクが吸収される。なお、ドライブベベルギヤ79とドリブンベベルギヤ83のギヤ比は例えば１：１である。

最終出力軸81はユニバーサルジョイント85を介してドライブシャフト23に回転一体に連結される。したがって、クランク軸43の回転は、中間軸44→クラッチユニット61→変速入力軸45→変速出力軸46→最終出力軸81→ドライブシャフト23→後輪16の順に伝達される。クラッチユニット61は中間軸44の回転を変速入力軸45に伝達し、変速装置72の変速操作時には中間軸44の回転を変速入力軸45に対し遮断して変速をスムーズにする。

図２に示すように、変速操作機構71の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の下方にウォーターポンプ88やオイルポンプ等の回転補機類が設置されている。本実施形態ではウォーターポンプ88がエンジンケース20の左側面に設けられ、オイルポンプ（非図示）がエンジンケース20の内部下方に設けられ、これらの回転補機類が中間軸44の下方に軸支された１本の補機ドライブ軸89に装着される。補機ドライブ軸89には図示しない回転補機ドリブンギヤが設けられ、この回転補機ドリブンギヤが中間軸44の回転補機ドライブギヤ66に噛合する。

一方、クランク軸43の前方かつエンジンケース20の合わせ面33の上方に、エンジン始動装置92が設けられている。このエンジン始動装置92は、スターターモーター93と、スターターアイドルギヤ94と、スタータードライブギヤ95とから構成されており、スタータードライブギヤ95がクランク軸43のスタータードリブンギヤ55に噛合する。

ところで、後輪懸架装置18は、伸縮式のリヤクッションユニット98と、２種類のリンク99，100を備えて構成されており、リヤクッションユニット98はその伸縮方向が車体前後方向に沿わされて車両側面視でスイングアーム17よりも低い位置に配置され、ピボット軸15のほぼ真下に位置している。

前述のようにＶ型エンジン３のエンジンケース20はアッパーケース半身31とロアーケース半身32との合わせ面33とケース下面34とが平行に前下がりに形成されており、エンジンケース20の後部下方が持ち上がっている。そして、この持ち上がった部分の下方のスペースにリヤクッションユニット98の前部が入り込むように配置され、リヤクッションユニット98の前端がエンジンケース20の後部下方にて車体フレーム２の下部に車幅方向に架設されたブリッジ部材101に連結されている。

一方、スイングアーム17の中間部に設けられたリンクブラケット102にリンク99の上端が回動自在に連結され、このリンク99の下端がリヤクッションユニット98の後端に連結されている。また、リンク100はその一端が車体フレーム２の下部に設けられたリンクプレート103に回動自在に連結され、他端がリンク99の中間部に回動自在に連結されている。このため、スイングアーム17が上方に回動すると、リンク100がリンク99を図２において時計回りに回動させ、リンク99によりリヤクッションユニット98が圧縮される。

上述のようにリヤクッションユニット98の前部をエンジンケース20の後部下方に配置したことにより、Ｖ型エンジン３全体の搭載位置、ひいては車体重心位置を高めることなく後輪16をＶ型エンジン３に近づけ、スイングアーム17を短く形成してスイングアーム17の撓みを抑制し、自動二輪車１の走行安定性を向上させることができる。

一方、エンジンケース20のケース下面34から下方に突出するように設けられたオイルパン37は、クランク軸43の下方から中間軸44の下方付近までを覆う長さとされ、このオイルパン37の後端壁よりも後方にリヤクッションユニット98の前端が取り付けられるブリッジ部材101が配置されている。オイルフィルター36とオイルパン37の底面とリヤクッションユニット98は、共に車両側面視で車体フレーム２の最下部よりも上方に配置されている。

この自動二輪車１のＶ型エンジン３は、クランク軸43の後方に軸支された中間軸44にクラッチユニット61が設けられており、このクラッチユニット61にクランク軸43の回転が等速で伝達されるため、従来のようにクランク軸の回転が減速されてクラッチユニットに伝達されるエンジンに比較してクラッチユニット61に作用する軸トルクを大幅に低減できる。このため、クラッチユニット61の容量を小さくすることができ、クラッチユニット61の外径および幅寸法を小型化してクラッチ操作力の軽減とエンジンケース20のコンパクト化を図ることができる。

一方、変速入力軸45は中間軸44に減速回転駆動されるため、変速入力軸45に設けられる変速ドライブギヤ69と変速出力軸46に設けられる変速ドリブンギヤ70との間のギヤ比（外径差）を小さくして変速入力軸45と変速出力軸46との軸間距離を小さくし、この点でもエンジンケース20のコンパクト化に貢献することができる。

また、１次ドライブギヤ56と１次ドリブンギヤ57とがエンジンケース20の側壁59の内側に配置されたことにより、１次ギヤ故に噛み合い騒音の大きな両ギヤ56，57を側壁59とクラッチカバー49の２枚で覆って噛み合い騒音がエンジンケース20の外部に放射されることを防止し、Ｖ型エンジン３の静粛性を大幅に向上させることができる。１次ドリブンギヤ57がシザースギヤであることも噛み合い騒音の低減に大きく貢献している。

さらに、ベベルギヤハウジング39をクラッチユニット61の反対側に設けたため、エンジンケース20内部の各回転軸43，44，45，46の軸間距離を縮めてエンジンケース20の前後方向寸法のコンパクト化を図るとともに、重量物であるベベルギヤハウジング39とクラッチユニット61とをエンジンケース20の両側に振り分けて配置し、Ｖ型エンジン３の左右重量配分を均等化することができる。

また、ベベルギヤハウジング39を中間44軸の後方に設け、中間軸44の反クラッチユニット61側かつベベルギヤハウジング39の前方にクラッチレリーズ機構63を設けたので、ベベルギヤハウジング39とクラッチレリーズ機構63との干渉を防ぎ、中間軸44と変速出力軸46との軸間間隔を短縮可能にしてエンジンケース20のコンパクト化を図ることができる。

さらに、中間軸44にエンジン振動制振用のバランサーウェイト58を回転一体に設けたため、クラッチユニット61が設置される軸とバランサー軸とを同一軸にすることができ、エンジンケース20内部に軸支される回転軸の数を減らしてエンジンケース20のコンパクト化に貢献することができる。

また、エンジンケース20を上下分割式にし、クランク軸43と中間軸44と変速入力軸45と変速出力軸46の４軸をエンジンケース20の合わせ面33に配列したので、エンジンケース20の分割数を最小限に留めるとともにエンジンケース20の剛性を高め、ギヤの噛み合い騒音を一層低減することができる。

なお、本実施形態ではＶ型２気筒エンジンとなっているが、本発明は、エンジンケース内部に軸支される回転軸が車幅方向に延びるエンジンであれば、気等数や気等配置による限定を受けることなく幅広く適用することができる。

本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の一例を示す左側面図。エンジンの左側面図。本発明の一実施形態を示すエンジンケースの合わせ面に沿うロアーケース半身の平面図。

符号の説明

１自動二輪車
３Ｖ型エンジン
20 エンジンケース
33 エンジンケースの合わせ面
39 ベベルギヤハウジング
43 クランク軸
44 中間軸
45 変速入力軸
46 変速出力軸
56 １次ドライブギヤ
57 １次ドリブンギヤ
58 バランサーウェイト
59 エンジンケースの側壁
61 クラッチユニット
62 ２次ドライブギヤ
63 クラッチレリーズ機構
64 クラッチレリーズロッド
69 変速ドライブギヤ
70 変速ドリブンギヤ
78 ２次ドリブンギヤ
79 ドライブベベルギヤ
81 最終出力軸
82 カムダンパー機構
83 ドリブンベベルギヤ

Claims

エンジンケースと、上記エンジンケースの内部に軸支されて車幅方向に延びるクランク軸と、上記クランク軸に平行し、１次ドライブギヤおよび１次ドリブンギヤを介してクランク軸に等速回転駆動される中間軸と、この中間軸に平行し、２次ドライブギヤおよび２次ドリブンギヤを介して中間軸に減速回転駆動される変速入力軸と、上記変速入力軸に平行し、複数の変速ドライブギヤおよび変速ドリブンギヤのいずれかの変速ギヤの組み合わせを介して変速入力軸に変速回転駆動される変速出力軸と、上記中間軸に設けられて中間軸の回転を上記変速入力軸に伝達および遮断するクラッチユニットとを備えた自動二輪車のエンジンにおいて、上記エンジンケースの上記クラッチユニットが設けられる側とは反対側の側面に、車両側面視で上記変速入力軸および変速出力軸と重なるようにベベルギヤハウジングを設ける一方、上記中間軸を中空軸にしてその内部にクラッチレリーズロッドを挿入し、中間軸の反クラッチユニット側かつベベルギヤハウジングの前方にクラッチレリーズ機構を配置したことを特徴とする自動二輪車のエンジン。
上記中間軸の一端を上記エンジンケースの側壁から外側方へ突出させてこの突出部に上記クラッチユニットを設け、さらに中間軸にはクラッチユニットと上記エンジンケース側壁との間に上記２次ドライブギヤを設け、エンジンケース側壁を挟んで２次ドライブギヤの反対側に上記１次ドリブンギヤを設けて上記クランク軸の１次ドライブギヤに噛合させたことを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車のエンジン。
上記１次ドリブンギヤをシザースギヤとしたことを特徴とする請求項１または２に記載の自動二輪車のエンジン。
上記ベベルギヤハウジング内に車両前後方向に延びる最終出力軸を軸支し、上記変速出力軸の一端に設けたドライブベベルギヤと、上記最終出力軸に設けたドリブンベベルギヤとを上記ベベルギヤハウジング内で噛合させたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動二輪車のエンジン。
上記ベベルギヤハウジング内の上記最終出力軸には上記ドリブンベベルギヤの前方にダンパー機構を設けたことを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車のエンジン。
上記中間軸に、エンジン振動制振用のバランサーウェイトを回転一体に設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の自動二輪車のエンジン。
上記エンジンケースを上下分割式にし、上記クランク軸と中間軸と変速入力軸と変速出力軸の４軸をエンジンケースの合わせ面に配列して車両側面視で一直線上に配列されるように軸支したことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の自動二輪車のエンジン。