JP2011185225A

JP2011185225A - 内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造

Info

Publication number: JP2011185225A
Application number: JP2010053925A
Authority: JP
Inventors: Yasushi Fujimoto; 靖司藤本; Kinya Mizuno; 欣哉水野; Yoshiaki Tsukada; 善昭塚田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-03-11
Filing date: 2010-03-11
Publication date: 2011-09-22
Anticipated expiration: 2030-03-11
Also published as: US20110220057A1; BRPI1100703A2; JP5474618B2; US8671906B2; EP2369193A1; EP2369193B1; ES2632752T3

Abstract

【課題】機関ケースを取り外すことなくクラッチアクチュエータのメンテナンス等を行うことができるメンテナンス性に優れた内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造を供する。
【解決手段】クランク軸(30)の回転動力を変速クラッチ(41)および変速機(Ｔ)を介して出力軸(37)に伝達する動力伝達機構を機関ケース(70，31Ｒ)内に備えた内燃機関(Ｅ)において、前記変速クラッチ(41)の断続を行うクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を収容するクラッチアクチュエータ収容部(72)が前記機関ケースに形成され、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)に前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を着脱するためのクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されている内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
【選択図】図５

Description

本発明は、内燃機関の変速クラッチの断続を行うクラッチアクチュエータの取付構造に関する。

この種のクラッチアクチュエータを機関ケースに取り付けた内燃機関が、特許文献１に開示されている。

特開２００８−１３８５４１号公報

特許文献１に開示された内燃機関は、ツインクラッチ式変速機を備え、同変速機のメインシャフトの端部に油圧により作動するツインクラッチが設けられており、クランクケースの右側面に取り付けられるクラッチカバーが右方に突出してツインクラッチを覆っている。

そして、クランクケースのクラッチカバーとの合わせ面に沿ってクランクケースの内面に内側に膨出してクラッチアクチュエータ収容部が形成され、同クラッチアクチュエータ収容部の前記合わせ面と同一面に形成された開口からツインクラッチの断続を行うクラッチアクチュエータがクラッチアクチュエータ収容部に挿入され、着脱自在に取り付けられる。
クランクケースのクラッチアクチュエータ収容部からは変速クラッチに作動油を供給する制御用油路が、クランクケースの側壁内およびクラッチカバーの側壁内に連通して形成されている。

上記のように、特許文献１に開示されたクラッチアクチュエータの取付構造は、クランクケースおよびクラッチカバーの内側に配設されるので、クラッチアクチュエータのメンテナンス等を行うためには、制御用油路が形成された大型のクラッチカバーを取り外さなければならず作業性がよくない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、機関ケースを取り外すことなくクラッチアクチュエータのメンテナンス等を行うことができるメンテナンス性に優れた内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランク軸(30)の回転動力を変速クラッチ(41)および変速機(Ｔ)を介して出力軸(37)に伝達する動力伝達機構を機関ケース(70，31Ｒ)内に備えた内燃機関(Ｅ)において、前記変速クラッチ(41)の断続を行うクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を収容するクラッチアクチュエータ収容部(72)が前記機関ケースに形成され、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)に前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を着脱するためのクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されていることを特徴とする内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)が形成された前記機関ケース(70)は、クランク軸(30)を軸支するクランクケース(31Ｌ，31Ｒ)の側方の前記変速クラッチを覆うケースカバー(70)であり、前記ケースカバー(70)の側方に突出して前記クラッチアクチュエータ収容部(72)が形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記内燃機関(Ｅ)は、クランク軸(30)を左右方向に指向させて車両に搭載され、前記クランクケース(31Ｌ，31Ｒ)内に設けられた前記変速機(Ｔ)のメイン軸(35)の前記ケースカバー(70)内に突出した軸端に前記変速クラッチ(41)が設けられ、前記ケースカバー(70)は、前記クランク軸(30)から前記変速クラッチ(41)へ動力を伝達するギア対(43，44)および前記変速クラッチ(41)を収容する膨出収容部(71)が側方に膨出して形成され、前記ケースカバー(70)は前記膨出収容部(71)の下方の空間に前記クラッチアクチュエータ収容部(72)が突出して形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記ケースカバー(70)の前記膨出収容部(71)の下方の空間で前記クラッチアクチュエータ収容部(72)の前方に前面視で重なるようにオイルフィルタ(85)が、前記ケースカバー(70)に設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記オイルフィルタ(85)は、フィルタエレメント(86)を収容するオイルフィルタハウジング(73)が前記ケースカバー(70)に突出して形成されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、車体幅方向で前記オイルフィルタハウジング(73)の外側部より内側に形成されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項５または請求項６記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、長手方向を前後方向に指向させた姿勢で形成され、前記オイルフィルタハウジング(73)は、内部に円筒状をなす前記フィルタエレメント(86)が円筒中心軸を前後方向に指向させて収容される形状に形成されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項７記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、前記クラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が後方を向いて形成され、前記オイルフィルタハウジング(73)は、前記フィルタエレメント(86)を着脱するためのフィルタエレメント着脱用開口(73ｈ)が前方を向いて形成されていることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項７または請求項８記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、その下端が前記ケースカバー(70)の下端縁に近接または接する上下位置に形成され、前記オイルフィルタハウジング(73)は、その上端が前記クラッチアクチュエータ収容部(72)の上端と略同じ上下位置に位置することを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項３から請求項９のいずれか１項に記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記変速クラッチは、ツインクラッチ(72)であり、前記ツインクラッチ(72)の各々を油圧によりそれぞれ駆動する２つの前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)が、前記ツインクラッチ(72)の前方斜め下に設けられ、前記各クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)からそれぞれ対応する変速クラッチ(41Ａ，41Ｂ)に作動油を供給する１対の制御用油路(76Ａ，76Ｂ)が、前記ケースカバー(70)の外側面に斜めに指向して直線的に互いに平行に延びて形成されることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、斜めに指向した１対の前記制御用油路(76Ａ，76Ｂ)のうち上側となる第１制御用油路(76Ａ)の略中央位置に、第１制御油圧センサ(79Ａ)が上方に向けて突設され、１対の前記制御用油路(76Ａ，76Ｂ)のうち下側となる第２制御用油路(76Ｂ)に、前記変速クラッチ(72)と前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)との間の高さ位置で第２制御油圧センサ(79Ｂ)が後方に向けて突設されることを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項４から請求項１１のいずれか１項に記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記オイルフィルタ(85)にはオイルポンプ(50)から吐出油が導入され、前記吐出油の油圧を検出する吐出油圧センサ(88)が、前記オイルフィルタ(85)に前方に向けて突設されることを特徴とする。

請求項１３記載の発明は、請求項１２記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造において、前記吐出油圧センサ(88)は、前記オイルフィルタ(85)のオイルフィルタハウジング(73)の前方に向いたフィルタエレメント着脱用開口(73ｈ)を閉塞するフィルタ蓋部材(87)に取り付けられることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、機関ケース(70，31Ｒ)に形成されたクラッチアクチュエータ収容部(72)にクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されているので、機関ケース(70，31Ｒ)を取り外すことなく、クラッチアクチュエータ収容部(72)に収容されたクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)をクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)から出し入れでき、メンテナンス性が極めて良好である。

請求項２記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、変速クラッチ(41)を覆うケースカバー(70)にクラッチアクチュエータ収容部(72)が側方に突出して形成され、同クラッチアクチュエータ収容部(72)に形成されたクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んでいるので、ケースカバー(70)を取り外すことなく、ケースカバー(70)のクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)からクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を出し入れでき、メンテナンス性が極めて良好である。
ケースカバー(70)の側方に突出して形成されたクラッチアクチュエータ収容部(72)にクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成される構造なので、クラッチアクチュエータ取付構造を簡素化することができる。

請求項３記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、クランク軸(30)からメイン軸(35)の軸端の変速クラッチ(41)へ動力を伝達するギア対(43，44)および変速クラッチ(41)を収容する膨出収容部(71)が側方に膨出して形成されたケースカバー(70)における膨出収容部(71)の下方の空間を利用してクラッチアクチュエータ収容部(72)が突出して形成されるので、内燃機関全体の左右幅および前後幅を大きくすることなくクラッチアクチュエータ収容部(72)を形成することができ、内燃機関の大型化を避けることができる。

請求項４記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、ケースカバー(70)の前記膨出収容部(71)の下方の空間で前記クラッチアクチュエータ収容部(72)の前方に前面視で重なるようにオイルフィルタ(85)がケースカバー(70)に設けられるので、ケースカバー(70)の膨出収容部(71)の下方の空間の後側にクラッチアクチュエータ収容部(72)、前側にオイルフィルタ(85)が設けられるので、内燃機関全体の左右幅および前後幅を大きくすることなくオイルフィルタを設けることができ、内燃機関の大型化を避けることができる。

請求項５記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、前記オイルフィルタ(85)は、フィルタエレメント(86)を収容するオイルフィルタハウジング(73)がケースカバーに突出して形成されるので、オイルフィルタハウジング(73)をケースカバー(70)と別体とせず一体に形成され、部品点数を削減してメンテナンス性を良くしている。

請求項６記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、クラッチアクチュエータ収容部(72)は、車体幅方向でオイルフィルタハウジング(73)の外側部より内側に形成されるので、オイルフィルタハウジング(73)が盾となって前方からの飛石などからクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を保護することができる。

請求項７記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、クラッチアクチュエータ収容部(72)は長手方向を前後方向に指向させた姿勢で形成され、オイルフィルタハウジング(73)は内部に円筒状をなすフィルタエレメント(86)が円筒中心軸を前後方向に指向させて収容される形状に形成されるので、ケースカバー(70)の膨出収容部(71)の下方空間に形成されるクラッチアクチュエータ収容部(72)もオイルフィルタハウジング(73)も上下幅および左右幅を小さく抑えることができ、内燃機関全体の上下幅および左右幅を大きくすることなく、またクラッチアクチュエータ収容部(72)とオイルフィルタハウジング(73)を近接させることで内燃機関の大型化を避けることができる。

請求項８記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、クラッチアクチュエータ収容部(72)は、クラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が後方を向いて形成され、オイルフィルタハウジング(73)は、フィルタエレメント(86)を着脱するためのフィルタエレメント着脱用開口(73ｈ)が前方を向いて形成されているので、クラッチアクチュエータ収容部(72)とオイルフィルタハウジング(73)を近接配置しながら互いに干渉することなくクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)とフィルタエレメント(86)の着脱を行うことができ、容易にメンテナンスをすることができる。

請求項９記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、クラッチアクチュエータ収容部(72)は、その下端がケースカバー(70)の下端縁に近接または接する上下位置に形成されので、クラッチアクチュエータ収容部(72)をできるだけ下げて低重心化を図り、オイルフィルタハウジング(73)は、その上端がクラッチアクチュエータ収容部の上端と略同じ上下位置に位置することで、上端を略同じ上下位置とするクラッチアクチュエータ収容部(72)とオイルフィルタハウジング(73)の上方の空間を有効に活用することができる。

請求項１０記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、ツインクラッチ(72)の各々を油圧によりそれぞれ駆動する２つの前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)が、ツインクラッチ(72)の斜め前下方に設けられ、各クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)からそれぞれ対応する変速クラッチ(41Ａ，41Ｂ)に作動油を供給する１対の制御用油路が、前記ケースカバー(70)の外側面に斜めに指向して直線的に互いに平行に延びて形成されるので、ケースカバー(70)には１対の制御用油路(76Ａ，76Ｂ)が干渉しないツインクラッチ(72)の下方でクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)の後方に、後方と下方と外側方に開放した運転者の足載せに適した空間(Ｓ)を確保することができる。

請求項１１記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、斜めに指向した１対の制御用油路(76Ａ，76Ｂ)のうち上側となる第１制御用油路(76Ａ)の略中央位置に、第１制御油圧センサ(79Ａ)が上方に向けて突設され、１対の前記制御用油路(76Ａ，76Ｂ)のうち下側となる第２制御用油路(76Ｂ)に、変速クラッチ(72)とクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)との間の高さ位置で第２制御油圧センサ(79Ｂ)が後方に向けて突設されるので、変速クラッチ(72)の制御性を向上させる第１制御油圧センサ(79Ａ)と第２制御油圧センサ(79Ｂ)を他の部品との干渉を避けてコンパクトに設けることができる。

請求項１２記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、前記オイルフィルタ(85)にはオイルポンプ(50)から吐出油が導入され、吐出油の油圧を検出する吐出油圧センサが、オイルフィルタ(85)に前方に向けて突設されるので、オイルフィルタ(85)の前方の空間を利用して吐出油圧センサ(88)を設け、極力内燃機関からの突出を避けることができる。

請求項１３記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造によれば、吐出油圧センサ(88)は、オイルフィルタ(85)のオイルフィルタハウジング(73)の前方に向いたフィルタエレメント着脱用開口(73ｈ)を閉塞するフィルタ蓋部材(87)に取り付けられるので、予めフィルタ蓋部材(87)に吐出油圧センサを取り付けて一体に取り扱うことで、作業性を向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車の右側面図である。同内燃機関の右側面図である。図２のIII-III線断面図である。図２のIV-IV線断面図である。同内燃機関の要部分解右側面図である。同要部分解断面図である。右ケースカバーの右側面図（外面図）である。同右ケースカバーの左側面図（内面図）である。同右ケースカバーの後面図（図７のIX矢視図）である。同右ケースカバーの前面図（図７のX矢視図）である。同右ケースカバーの断面図（図７のXI-XI線断面図）である。クラッチアクチュエータ蓋部材の外面図である。同クラッチアクチュエータ蓋部材の内面図である。フィルタ蓋部材の外面図である。同フィルタ蓋部材の内面図である。制御用オイルポンプの右側面図である。制御用オイルポンプに右ケースカバーを被せたときの要部断面とした右側面図である。

以下、本発明に係る一実施形態について図１ないし図１７に基づいて説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車130の右側面図である。
図１において、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から斜め後方に延出するメインフレーム４と、メインフレーム４の後端から下方に延出するセンターフレーム５と、ヘッドパイプ３から下方に延びるダウンフレーム６と、センターフレーム５の上部から後方に延出するシートステー７と、センターフレーム５の後部とシートステー７の後部に掛け渡されたミッドフレーム８を備えている。

前輪９を支持するフロントフォーク10が、ヘッドパイプ３で操向可能に支持され、フロントフォーク10の上部にはステアリングハンドル11が連結されている。
また、後輪12を支持するリヤフォーク13が、センターフレーム５のピボットボルト25を介して上下揺動可能に支持されている。

内燃機関Ｅは２気筒４ストローク内燃機関であり、メインフレーム４、センターフレーム５及びダウンフレーム６に支持されている。
内燃機関Ｅの出力軸の回転動力は、後輪駆動用チェーン15を介して後輪12に伝達される。
左右のメインフレーム４間には燃料タンク16が搭載され、燃料タンク16の後方の左右のシートステー７上には運転者Ｐと同乗者が前後に着座できるタンデム型シート17が取付けられている。

図１に示すように、車体右側面で、センターフレーム５の下部でミッドフレーム８との連結部にステップホルダ20が設けられており、同ステップホルダ20にフットステップ21が突設されている。
車体左側面にも左右対称位置にフットステップ21が設けられている。

本内燃機関Ｅはクランク軸30を車体幅方向である左右方向に指向させて横置きに車体フレーム２に搭載され、クランク軸30は上下割りの上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌに軸受を介して挟まれ、回転自在に軸支される。
図２を参照して、上クランクケース31Ｕから前方斜め上向きにシリンダブロック32，シリンダヘッド33，シリンダヘッドカバー34が順次重ねられて前傾して突設されている。
下クランクケース31Ｌの下側はオイルパン39で塞がれる。

上クランクケース31Ｕには、クランク軸30の後方で若干斜め上位置に変速機Ｔのメイン軸35がクランク軸30と平行にベアリング36，36を介して回転自在に架設され、メイン軸35の後方斜め下位置に出力軸であるカウンタ軸37が上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌにベアリング38，38を介して挟まれ回転自在に軸支される（図２，図３参照）。
図３を参照して、変速機Ｔのメイン軸35は、メイン内軸35ｉにメイン外軸35ｏが相対回転自在に外嵌されており、それぞれに複数の駆動ギアｍが設けられ、カウンタ軸37に設けられた複数の従動ギアｃと対応する駆動ギアｍと常時噛み合っている。

上クランクケース31Ｕの右側壁に嵌着されたベアリング36を右方に貫通したメイン内軸35ｉとメイン外軸35ｏに、１対の第１摩擦クラッチ41Ａと第２摩擦クラッチ41Ｂからなるツインクラッチ41が設けられ、両クラッチのクラッチアウタにプライマリ従動ギア43が嵌着されている。
第１摩擦クラッチ41Ａと第２摩擦クラッチ41Ｂは、メイン軸35の内部に外側と内側に形成された軸内油路49ａ，49ｂを介して供給される油圧によりそれぞれ断続が制御され、変速機Ｔの変速が行われる。

上クランクケース31Ｕと下クランクケース31Ｌが合体した右側面に右ケースカバー70が被せられる。
上下クランクケース31Ｕ，31Ｌの右側壁より右方に設けられる摩擦クラッチ41Ａ，41Ｂ、プライマリ従動ギア43およびプライマリ従動ギア43と噛合するクランク軸30に嵌着されるプライマリ駆動ギア44等が、右ケースカバー70により覆われる。
また、下クランクケース31Ｌの右側壁の前部に設けられる制御用オイルポンプ50も右ケースカバー70により覆われる（図２参照）。

図４を参照して、制御用オイルポンプケース51は、内外で互いに噛合するインナロータ53とアウタロータ54を収容する円形凹部51ｄが左方を開放して形成されており、同オイルポンプケース51に左側から当接される仕切板57により円形凹部51ｄが覆われる。
この仕切板57の左側には潤滑用オイルポンプ60がポンプ駆動軸52を共通にして設けられている。

潤滑用オイルポンプ60の潤滑用オイルポンプケース61は、内外で互いに噛合するインナロータ63とアウタロータ64を収容する円形凹部61ｄが右方を開放して形成されており、右側から当接される仕切板57により円形凹部61ｄが覆われる。
すなわち、仕切板57は制御用オイルポンプケース51と潤滑用オイルポンプケース61に挟まれて制御用オイルポンプ50と潤滑用オイルポンプ60とを仕切っている。

両オイルポンプ50，60の共通のポンプ駆動軸52は、左右方向に指向して両端を制御用オイルポンプケース51と潤滑用オイルポンプケース61に軸支され、中央を仕切板57に軸支されて回転自在に支持されている。

図４および制御用オイルポンプケース51の右側面図である図１６を参照して、制御用オイルポンプケース51の仕切板57との合せ面に円形凹部51ｄが形成され、同円形凹部51ｄより深く掘削された吸入油路55が、ポンプ駆動軸52の軸受円孔51ｂの前側周りに半周弱形成され、さらに下方に延出して大きく前後に膨張して形成されている。
他方、円形凹部51ｄより深く掘削された吐出油路56は、軸受円孔51ｂの後側周りに半周弱形成され、さらにフィルタケース61に向かって斜め後下方に延出して形成されている。

制御用オイルポンプケース51の合せ面に当接される仕切板57には、吸入油路55の後方に膨出した部分に対応して円形の吸入口57ｈが穿孔されており、吸入口57ｈは、図示しないが、オイルパン39の底面に沿って配置されたオイルストレーナから延びた吸入管が接続される。
制御用オイルポンプケース51の吐出油路56の後方部分に吐出口51ｈが開口している（図１６参照）。

したがって、制御用オイルポンプ50が駆動すると、オイルパン39に溜まったオイルをオイルストレーナを介して吸入油路55に吸入し、吐出したオイルは吐出油路56を通って吐出口51ｈから後記するように右ケースカバー70に設けられるオイルフィルタに導入される。

なお、吸入油路55の後方に膨出した部分に、オイル戻し機構であるリリーフ弁装置58がポンプ駆動軸52に直交する方向に指向して嵌挿されており、リリーフ弁装置58の弁体59は吐出油路56に臨み、吐出油圧が所定圧を超えると、弁体59の移動により開弁して吐出油路56と吸入油路55とが連通して吐出油路56に吐出されたオイルの一部が吸入油路55に戻され、吐出油圧を所定圧以上にならないように調整する。

下クランクケース31Ｌの右側壁の前部に設けられる上記のような制御用オイルポンプ50は、右ケースカバー70により右側から覆われる。
この右ケースカバー70の構造について、以下主として図７ないし図１１に基づいて説明する。
右ケースカバー70の右側面図を図７に、同左側面図を図８に、同後面図を図９に、同前面図を図１０に、同断面図（図７のXI−XI線断面図）を図１１に示す。

右ケースカバー70は、右クランクケース31Ｒに対向する側壁の概ね上半部が右方に膨出して膨出収容部71を形成しており、膨出収容部71のうち後半部がなお一層膨出してツインクラッチ41を収容するクラッチ収容部71ｃを形成し、膨出収容部71の前半部はクランク軸30からツインクラッチ41へ動力を伝達する互いに噛合するプライマリ駆動ギア44とプライマリ従動ギア43のギア対を収容するギア収容部71ｇを形成している。

右ケースカバー70は膨出収容部71の下方の空間に側壁から突出して上下１対の第１クラッチアクチュエータ81Ａと第２クラッチアクチュエータ81Ｂを収容するクラッチアクチュエータ収容部72が形成されている。
クラッチアクチュエータ収容部72は、前後方向に指向した矩形筒状をなし、前半に弁ケース72ｖ、後半にソレノイドケース72ｓが形成されている。

弁ケース72ｖは、前後に指向して上下に穿孔され前端が閉塞された円孔に第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂの各弁体駆動部81Av，81Bvがそれぞれ挿入され、ソレノイドケース72ｓは、後端に後方に向いて縦長矩形に開口して外部に臨んだクラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈが形成され（図９参照）、内部の共通空間に第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂの各リニアソレノイド81As，81Bsが上下に並んで挿入される。

図５および図６を参照して、第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂは、弁体駆動部81Av，81Bvのリニアソレノイド81As，81Bsとの付け根部分を支持プレート82に支持されて、一体にクラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈからクラッチアクチュエータ収容部72に挿入され、内部で支持プレート82がボルト82ｂにより固着され（図４参照）、クラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈは矩形板状のクラッチアクチュエータ蓋部材83（図１２，図１３参照）により閉塞され、クラッチアクチュエータ蓋部材83は４隅がボルト83ｂにより螺着されて固着される。

また、右ケースカバー70は膨出収容部71の下方の空間でクラッチアクチュエータ収容部72の前方に側壁から突出してオイルフィルタ85のオイルフィルタハウジング73が形成されているので、内燃機関Ｅ全体の左右幅および前後幅を大きくすることなくオイルフィルタ85を設けることができ、内燃機関Ｅの大型化を避けることができる。
オイルフィルタハウジング73を右ケースカバー70と別体とせず一体に形成され、部品点数を削減してメンテナンス性を良くしている。

オイルフィルタハウジング73は、中心軸が前後方向に指向した円筒状をなし、クラッチアクチュエータ収容部72の弁ケース72ｖに近接した後端は閉塞され、前端に前方に向いて円形に開口して外部に臨んだフィルタエレメント着脱用開口73ｈが形成され（図１０参照）、内部にフィルタエレメント86が前方から挿入される（図５参照）。
円筒状をなすオイルフィルタハウジング73は、図１０に示す前面視でクラッチアクチュエータ収容部72と重なる位置に形成され、側方への突出が抑制されるとともに、円筒状をなして角部が側方に突出しないので、車体のバンク角を大きく設計することができる。

なお、図６に示すように、オイルフィルタハウジング73はクラッチアクチュエータ収容部72より右側方に突出しており、クラッチアクチュエータ収容部72は、車体幅方向でオイルフィルタハウジング73の外側部より内側に形成されているので（図９，図１０参照）、オイルフィルタハウジング73が盾となって前方からの飛石などからクラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂを保護することができる。

前方に向いたフィルタエレメント着脱用開口73ｈは、円板状のフィルタ蓋部材87（図１４，図１５参照）により前方から閉塞され、フィルタ蓋部材87は上下２か所に螺着されるボルト87ｂにより固着される。

図１７に示すように、オイルフィルタハウジング73は、制御用オイルポンプケース51の下部を右側から覆う位置にあり、オイルフィルタハウジング73内に連通する円孔が制御用オイルポンプケース51の吐出口51ｈに対向して形成され、両者を接続管74が連結して（図４参照）、制御用オイルポンプ50の吐出油が吐出油路56および接続管74を介してオイルフィルタハウジング73内のフィルタ上流側に導入される。

オイルフィルタハウジング73の後壁の中央とクラッチアクチュエータ収容部72の前半の弁ケース72ｖとの間に連結油管75が形成されており、連結油管75はフィルタエレメント86の中央のフィルタ下流側に連通する。
したがって、オイルフィルタ85のフィルタエレメント86によりろ過されたオイルが連結油管75を介して弁ケース72ｖ内に供給される。

なお、図１４および図１５を参照して、フィルタ蓋部材87には、吐出油圧センサ88を取り付ける取付ボス部87ｓが偏心した位置に突出形成されており、取付ボス部87ｓには吐出油圧センサ88の感圧部が挿入される円孔87ｈが表面から裏面に向けて穿孔され、同円孔87ｈの先端はテーパした後に小孔を介して裏面に開口している。
したがって、制御用オイルポンプ50の吐出油が、連結管74を介してオイルフィルタハウジング73内のフィルタ上流側に導入され、さらにフィルタ蓋部材87の円孔87ｈに侵入して吐出油圧センサ88の感圧部に至るので、吐出油圧センサ88は制御用オイルポンプ50の吐出油圧を検出する。

オイルフィルタ85からクラッチアクチュエータ収容部72の弁ケース72ｖ内に供給されたオイルは、第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂの各弁体駆動部81Av，81Bvに分配され、各リニアソレノイド81As，81Bsによりそれぞれ駆動された弁体駆動部81Av，81Bvにより制御された各作動油がツインクラッチ41の第１，第２摩擦クラッチ41Ａ，41Ｂの駆動制御に供される。

そのため、右ケースカバー70には、クラッチアクチュエータ収容部72の弁ケース72ｖとツインクラッチ41を収容するクラッチ収容部71ｃの中央部との間を、直線的に連絡する互いに平行な１対の第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂが表面に管状に膨出して形成されている。
右ケースカバー70の後半上部に位置するクラッチ収容部71ｃの前方斜め下にクラッチアクチュエータ収容部72の弁ケース72ｖが位置するので、第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂは弁ケース72ｖから後方斜め上に延びている。

クラッチ収容部71ｃの中央は、クランク軸35の右端近傍を第１摩擦クラッチ41Ａのクラッチインナとともにベアリング77を介して軸支するとともに、クランク軸35の右端を覆う有底円筒部71ccが右方に膨出して形成されており、第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂは有底円筒部71ccに接続して、その内部と連通している。
有底円筒部71ccの内周面とクランク軸35の右端外周面の間に仕切部材78が介装されている。

仕切部材78は、クランク軸35の右端に嵌合する円筒部の両端に有底円筒部71ccの内径と外径が等しいフランジ部が形成され、両フランジ部間の外周溝内が２つの空間に分割されている。
斜めに指向した１対の第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂのうち上側の第１制御用油路76Ａが連通する一方の外周溝は、仕切部材78の円筒部とクランク軸35の右端を貫通して軸内油路49ａに連通し、下側の第２制御用油路76Ｂが連通する他方の外周溝は仕切部材78の外側（右側）フランジ部を貫通して有底円筒部71ccの底面に沿って廻り込んで軸内油路49ｂに連通する。

したがって、第１クラッチアクチュエータ81Ａの駆動により制御された作動油が第１制御用油路76Ａおよび軸内油路49ａを通って第１摩擦クラッチ41Ａに供給されて第１摩擦クラッチ41Ａの断続がなされ、第２クラッチアクチュエータ81Ｂの駆動により制御された作動油が第２制御用油路76Ｂおよび軸内油路49ｂを通って第２摩擦クラッチ41Ｂの断続がなされる。
第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂが統一的に制御されることで、第１，第２摩擦クラッチ41Ａ，41Ｂの駆動が相互にタイミング制御されて変速機Ｔの変速が円滑に行われる。

以上のように、右ケースカバー70は、上半部が右方に膨出して膨出収容部71を形成し、その後半部の一層膨出したクラッチ収容部71ｃの前方斜め下にクラッチアクチュエータ収容部72が突出形成されているので、クラッチ収容部71ｃの下方でクラッチアクチュエータ収容部72の後方に凹空間Ｓが後方、下方、右側方の３方を開放して形成されている。
第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂは、クラッチ収容部71ｃの中央の有底円筒部71ccとクラッチアクチュエータ収容部72の前部の弁ケース72ｖとを連結して斜めに指向して形成されているので、前記凹空間Ｓに干渉することはなく、凹空間Ｓは右側方を大きく開放している。

なお、右ケースカバー70の斜めに指向した上側の第１制御用油路76Ａには、略中央位置にセンサ取付ボス部76Abが取付口を上方に向けて形成されており、下側の第２制御用油路76Ｂには、クラッチ収容部71ｃとクラッチアクチュエータ収容部72との間にセンサ取付ボス部76Bbが取付口を後方に向けて形成されている。

上側の第１制御用油路76Ａのセンサ取付ボス部76Abには第１制御油圧センサ79Ａが上方から取り付けられて上下方向に指向して上方に突設され、下側の第２制御用油路76Ｂのセンサ取付ボス部76Bbには第２制御油圧センサ79Ｂが後方から取り付けられて前後方向に指向して後方に突設される（図５参照）。
第１制御油圧センサ79Ａは第１摩擦クラッチ41Ａの断続を行う第１制御用油路76Ａ内の油圧を検出し、第２制御油圧センサ79Ｂは第２摩擦クラッチ41Ｂの断続を行う第２制御用油路76Ｂ内の油圧を検出しており、検出した油圧はツインクラッチ41の変速制御性の向上に供される。

上下方向に指向して第１制御用油路76Ａに取り付けられる第１制御油圧センサ79Ａおよび前後方向に指向して第２制御用油路76Ｂに取り付けられる第２制御油圧センサ79Ｂは、図２に示すように、ともに右ケースカバー70の膨出したクラッチ収容部71ｃの周縁部にあって、ツインクラッチ41に干渉することなく側方への突出を可及的に抑えた位置にコンパクトに設けることができる。

本実施の形態においては、図１０に示すように、第１制御油圧センサ79Ａ（図１０に２点鎖線で示す）は、右ケースカバー70のクラッチ収容部71ｃの中央に膨出した有底円筒部71ccより内側（車体左側）にコンパクトに配置される。
同様に、図９に示すように、第２制御油圧センサ79Ｂ（図９に２点鎖線で示す）は、クラッチ収容部71ｃの中央の有底円筒部71ccより内側にコンパクトに配置される。

本内燃機関Ｅにおける右ケースカバー70には、ツインクラッチ41の断続を行う第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂを収容するクラッチアクチュエータ収容部72が側方に突出して一体に形成され、同クラッチアクチュエータ収容部72のクラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈが外部に臨んで形成されているので、右ケースカバー70を取り外すことなく、クラッチアクチュエータ収容部72に収容された第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂをクラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈから出し入れでき、メンテナンス性が極めて良好である。

また、右ケースカバー70の側方に突出して形成されたクラッチアクチュエータ収容部72にクラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈが外部に臨んで形成される構造なので、クラッチアクチュエータ取付構造は簡素化されている。

右ケースカバー70は、概ね上半部がクラッチ収容部71ｃとギア収容部71ｇからなる膨出収容部71が側方に膨出して形成され、膨出収容部71の下方の空間を利用してクラッチアクチュエータ収容部72が突出して形成されるので、図９に示すように、クラッチアクチュエータ収容部72の側方への突出は抑えられて、右ケースカバー70のクラッチ収容部71ｃの中央に膨出した有底円筒部71ccより内側（車体左側）にコンパクトに配置され、また図２および図５に示すように、長手方向を前後方向に指向させているにもかかわらずクラッチアクチュエータ収容部72は上方の膨出収容部71の前後幅内に収まっている。
そのために、内燃機関Ｅ全体の左右幅および前後幅を大きくすることなくクラッチアクチュエータ収容部72を形成することができ、内燃機関Ｅの大型化を避けることができる。

また、クラッチアクチュエータ収容部72の前方にオイルフィルタハウジング73が、円筒状をなすフィルタエレメント86の円筒中心軸を前後方向に指向させて収容され、フィルタエレメント着脱用開口73ｈを前方に向けた形状に形成され、クラッチアクチュエータ収容部72は後方に向けてクラッチアクチュエータ着脱用開口72ｈが形成されているので、クラッチアクチュエータ収容部72とオイルフィルタハウジング73を近接配置しながら互いに干渉することなく第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂとフィルタエレメント86の着脱を行うことができ（図５参照）、良好なメンテナンス性を確保しながら、前後に並ぶ第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂとオイルフィルタ85の前後幅を小さく抑え、内燃機関Ｅの大型化を避けることができる。

図２に示すように、クラッチアクチュエータ収容部72は、その下端が右ケースカバー70の下端縁に近接または接する上下位置に形成されので、クラッチアクチュエータ収容部72をできるだけ下げて低重心化を図り、オイルフィルタ85は、その上端がクラッチアクチュエータ収容部72の上端と略同じ上下位置に位置することで、上端を略同じ上下位置とするクラッチアクチュエータ収容部72とオイルフィルタ85の上方の空間を、ツインクラッチ41やプライマリ駆動ギア44とプライマリ従動ギア43のギア対等に有効に活用している。

第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂは、ツインクラッチ41の斜め前下方に設けられ、第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂからそれぞれ対応する第１，第２摩擦クラッチ41Ａ，41Ｂに作動油を供給する１対の第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂが、右ケースカバー70の外側面に斜めに指向して直線的に互いに平行に延びて形成されるので、右ケースカバー70には１対の第１，第２制御用油路76Ａ，76Ｂが干渉しないツインクラッチ41の下方で第１，第２クラッチアクチュエータ81Ａ，81Ｂの後方に、凹空間Ｓが形成され、同凹空間Ｓは後方と下方と外側方を開放して、運転者の足載せに適した空間を形成している。

図１および図２に示すように、運転者Ｐがタンデム型シート17に着座してフットステップ21に足Ｐｆを載せると、足Ｐｆの足先は凹空間Ｓに収まる。
なお、第２制御用油路76Ｂに取り付けられる第２制御油圧センサ79Ｂはクラッチ収容部71ｃの周縁下部に前後方向に指向して配置されるので、第２制御油圧センサ79Ｂが凹空間Ｓに干渉することはなく、足Ｐｆの足先を凹空間Ｓに収めるのに邪魔になることはない。
したがって、運転者Ｐの足Ｐｆを右外側に必要以上に張り出させることなく、最適位置に定めることができる。

オイルフィルタ85のオイルフィルタハウジング73内には制御用オイルポンプ50から吐出油が導入され、この吐出油の油圧を検出する吐出油圧センサ88が、オイルフィルタハウジング73の前方に向いたフィルタエレメント着脱用開口73ｈを閉塞するハウジング蓋部材87に取り付けられて前方に向けて突設されるので、オイルフィルタ85の前方の空間を利用して吐出油圧センサ88を設けて極力内燃機関Ｅからの突出を避けるとともに、予めハウジング蓋部材87に吐出油圧センサ88を取り付けて一体に取り扱うことで、作業性を向上させることができる。

１…自動二輪車、２…車体フレーム、
Ｅ…内燃機関、30…クランク軸、31Ｕ…上クランクケース、31Ｌ…下クランクケース、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、34…シリンダヘッドカバー、
Ｔ…変速機、35…メイン軸、37…カウンタ軸、39…オイルパン、41…ツインクラッチ、41Ａ…第１摩擦クラッチ、41Ｂ…第２摩擦クラッチ、43…プライマリ従動ギア、44…プライマリ駆動ギア、
50…制御用オイルポンプ、51…制御用オイルポンプケース、51ｈ…吐出口、52…ポンプ駆動軸、53…インナロータ、54…アウタロータ、55…吸入油路、56…吐出油路、57…仕切板、57ｈ…吸入口、58…リリーフ弁装置、59…弁体、
60…潤滑用オイルポンプ、63…インナロータ、64…アウタロータ、
70…右ケースカバー、71…膨出収容部、72…クラッチアクチュエータ収容部、72ｈ…クラッチアクチュエータ着脱用開口、73…オイルフィルタハウジング、73ｈ…フィルタエレメント着脱用開口、74…接続管、75…連結油管、76Ａ…第１制御用油路、76Ｂ…第２制御用油路、77…ベアリング、78…仕切部材、79Ａ…第１制御油圧センサ、79Ｂ…第２制御油圧センサ、
81Ａ…第１クラッチアクチュエータ、81Ｂ…第２クラッチアクチュエータ、82…支持プレート、83…クラッチアクチュエータ蓋部材、85…オイルフィルタ、86…フィルタエレメント、87…フィルタ蓋部材、88…吐出油圧センサ。

Claims

クランク軸(30)の回転動力を変速クラッチ(41)および変速機(Ｔ)を介して出力軸(37)に伝達する動力伝達機構を機関ケース(70，31Ｒ)内に備えた内燃機関(Ｅ)において、
前記変速クラッチ(41)の断続を行うクラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を収容するクラッチアクチュエータ収容部(72)が前記機関ケースに形成され、
前記クラッチアクチュエータ収容部(72)に前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)を着脱するためのクラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が外部に臨んで形成されていることを特徴とする内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記クラッチアクチュエータ収容部(72)が形成された前記機関ケース(70)は、クランク軸(30)を軸支するクランクケース(31Ｌ，31Ｒ)の側方の前記変速クラッチを覆うケースカバー(70)であり、
前記ケースカバー(70)の側方に突出して前記クラッチアクチュエータ収容部(72)が形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記内燃機関(Ｅ)は、クランク軸(30)を左右方向に指向させて車両に搭載され、
前記クランクケース(31Ｌ，31Ｒ)内に設けられた前記変速機(Ｔ)のメイン軸(35)の前記ケースカバー(70)内に突出した軸端に前記変速クラッチ(41)が設けられ、
前記ケースカバー(70)は、前記クランク軸(30)から前記変速クラッチ(41)へ動力を伝達するギア対(43，44)および前記変速クラッチ(41)を収容する膨出収容部(71)が側方に膨出して形成され、
前記ケースカバー(70)は前記膨出収容部(71)の下方の空間に前記クラッチアクチュエータ収容部(72)が突出して形成されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記ケースカバー(70)の前記膨出収容部(71)の下方の空間で前記クラッチアクチュエータ収容部(72)の前方に前面視で重なるようにオイルフィルタ(85)が、前記ケースカバー(70)に設けられることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記オイルフィルタ(85)は、フィルタエレメント(86)を収容するオイルフィルタハウジング(73)が前記ケースカバー(70)に突出して形成されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、車体幅方向で前記オイルフィルタハウジング(73)の外側部より内側に形成されることを特徴とする請求項５記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、長手方向を前後方向に指向させた姿勢で形成され、
前記オイルフィルタハウジング(73)は、内部に円筒状をなす前記フィルタエレメント(86)が円筒中心軸を前後方向に指向させて収容される形状に形成されることを特徴とする請求項５または請求項６記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、前記クラッチアクチュエータ着脱用開口(72ｈ)が後方を向いて形成され、
前記オイルフィルタハウジング(73)は、前記フィルタエレメント(86)を着脱するためのフィルタエレメント着脱用開口(73ｈ)が前方を向いて形成されていることを特徴とする請求項７記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記クラッチアクチュエータ収容部(72)は、その下端が前記ケースカバー(70)の下端縁に近接または接する上下位置に形成され、
前記オイルフィルタハウジング(73)は、その上端が前記クラッチアクチュエータ収容部(72)の上端と略同じ上下位置に位置することを特徴とする請求項７または請求項８記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記変速クラッチは、ツインクラッチ(72)であり、
前記ツインクラッチ(72)の各々を油圧によりそれぞれ駆動する２つの前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)が、前記ツインクラッチ(72)の前方斜め下に設けられ、
前記各クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)からそれぞれ対応する変速クラッチ(41Ａ，41Ｂ)に作動油を供給する１対の制御用油路(76Ａ，76Ｂ)が、前記ケースカバー(70)の外側面に斜めに指向して直線的に互いに平行に延びて形成されることを特徴とする請求項３から請求項９のいずれか１項に記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
斜めに指向した１対の前記制御用油路(76Ａ，76Ｂ)のうち上側となる第１制御用油路(76Ａ)の略中央位置に、第１制御油圧センサ(79Ａ)が上方に向けて突設され、
１対の前記制御用油路(76Ａ，76Ｂ)のうち下側となる第２制御用油路(76Ｂ)に、前記変速クラッチ(72)と前記クラッチアクチュエータ(81Ａ，81Ｂ)との間の高さ位置で第２制御油圧センサ(79Ｂ)が後方に向けて突設されることを特徴とする請求項１０記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記オイルフィルタ(85)にはオイルポンプ(50)から吐出油が導入され、
前記吐出油の油圧を検出する吐出油圧センサ(88)が、前記オイルフィルタ(85)に前方に向けて突設されることを特徴とする請求項４から請求項１１のいずれか１項に記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。
前記吐出油圧センサ(88)は、前記オイルフィルタ(85)のオイルフィルタハウジング(73)の前方に向いたフィルタエレメント着脱用開口(73ｈ)を閉塞するフィルタ蓋部材(87)に取り付けられることを特徴とする請求項１２記載の内燃機関のクラッチアクチュエータ取付構造。