JP2006234150A - 車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンおよび被動部材間の接続・遮断状態を切換えるクラッチと、該クラッチの接・断を切換える油圧を車両運転者の操作に応じて発生する第１油圧発生手段と、第１油圧発生手段とは独立して前記クラッチの接・断を切換える油圧を車両の運転状態に応じて自動的に発生する第２油圧発生手段とを備える車両のクラッチ制御装置において、制御の簡略化を図る。
【解決手段】第１油圧発生手段に連なる第１油圧室７６に一面を臨ませる第１ピストン７７と、第１油圧室７６とは独立して第２油圧発生手段に連なる第２油圧室７８に一面を臨ませる第２ピストン７９とが、クラッチ４９に連動、連結される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、エンジンおよび被動部材間の接続・遮断状態を切換えるクラッチと、該クラッチの接続・遮断状態を切換える油圧を車両運転者の操作に応じて発生する第１油圧発生手段と、第１油圧発生手段とは独立して前記クラッチの接続・遮断状態を切換える油圧を車両の運転状態に応じて自動的に発生する第２油圧発生手段とを備える車両のクラッチ制御装置に関する。

エンジンおよび被動部材間の接続・遮断状態を切換えるクラッチの接続・遮断状態を、車両運転者の操作に応じて切換可能とするとともに、車両運転者の操作とは独立して自動的に切換可能とした車両のクラッチ制御装置が、たとえば特許文献１で既に知られており、このものでは、クラッチを駆動するスレーブシリンダに、車両運転者の操作に応じて油圧を発生するクラッチマスタシリンダが接続されるとともに、電動モータの作動に応じて自動的に油圧を発生するクラッチ圧制御マスタシリンダが前記クラッチマスタシリンダを介して接続されており、クラッチマスタシリンダおよびクラッチ圧制御マスタシリンダがスレーブシリンダに直列に接続された構成となっている。
特開２００３−２９４０６２号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるように、クラッチマスタシリンダおよびクラッチ圧制御マスタシリンダがスレーブシリンダに直列に接続された構成では、運転者の操作による油圧変動と、クラッチ圧制御マスタシリンダによる油圧変動とが同一油圧経路で発生するため、そのような油圧変動の干渉を考慮してクラッチ圧制御マスタシリンダを駆動する電動モータの制御を行う必要がある。ところが、そのような制御を行うには様々なクラッチ操作の状況を踏まえて制御方法を設計する必要があり、制御が非常に複雑となる。またクラッチ圧制御マスタシリンダの駆動が運転者のクラッチ操作に影響を与えるので、様々な使い勝手を考慮して、それに対応し得るセッティングおよび制御を盛り込む必要があり、これによっても一層の複雑化が予測される。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制御の簡略化を図って車両のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンおよび被動部材間の接続・遮断状態を切換えるクラッチと、該クラッチの接続・遮断状態を切換える油圧を車両運転者の操作に応じて発生する第１油圧発生手段と、第１油圧発生手段とは独立して前記クラッチの接続・遮断状態を切換える油圧を車両の運転状態に応じて自動的に発生する第２油圧発生手段とを備える車両のクラッチ制御装置において、第１油圧発生手段に連なる第１油圧室に一面を臨ませる第１ピストンと、第１油圧室とは独立して第２油圧発生手段に連なる第２油圧室に一面を臨ませる第２ピストンとが、前記クラッチに連動、連結されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クラッチを駆動するための単一のクラッチ駆動手段が備えるハウジングに、第１および第２ピストンが収容されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ハウジングに、第１および第２ピストンが、一方のピストンを他方のピストンが同心状に囲むようにして収容されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記ハウジングに、第１および第２ピストンが、軸方向に並んで収容されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記第１油圧発生手段が、鞍乗り型である車両の操向ハンドル側に配設され、第２油圧発生手段がエンジン本体の近傍の車体フレーム側に配設されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１油圧発生手段の油圧発生に応じた第１ピストンの作動に応じてクラッチの接続・遮断状態を切換可能であるとともに、第２油圧発生手段の油圧発生に応じて第１ピストンとは独立した第２ピストンの作動に応じてクラッチの接続・遮断状態を切換可能であり、運転者のクラッチ操作と、自動的なクラッチ制御とが相互に干渉することを防止して制御の簡素化を図ることができる。しかも作動油の交換時には第１および第２油圧発生手段に連なる油圧経路のうち必要な油圧経路だけを交換することで作動油交換量を低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、クラッチを駆動するクラッチ駆動手段を第１および第２油圧発生手段に共通に配置して、部品点数の低減を図るとともに、設置スペースの限られた車両であってもクラッチ駆動手段を設置するスペースを容易に確保することができる。

請求項３記載の発明によれば、第１および第２ピストンを軸方向に並べたものと比べて、クラッチ駆動手段が軸方向に大型化するのを防止することができる。

請求項４記載の発明によれば、第１および第２ピストンを同心状に配置したものと比べて、クラッチ駆動手段の外径を小さくすることができるとともに必要作動油量を低減することができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、第２油圧発生手段から第２ピストンまでの油圧経路を短縮することができ、油圧伝達時間を短縮することができるので、第２油圧発生手段によるクラッチ制御の精度および応答性を高めることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図８は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図１の３矢示部拡大図、図４は図３の４矢視部、図５は図２の５矢示部拡大図、図６は自動クラッチ制御のメインルーチンを示すフローチャート、図７はクラッチ接続制御のサブルーチンを示すフローチャート、図８は第６変速段から第５変速段へのシフトダウン時の（エンジン回転数／後輪車速）の変化を示す図である。

先ず図１において、鞍乗り型車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、ヘッドパイプ１２および両メインフレーム１３…の前部に溶接されてメインフレーム１３…から下方に延びる左右一対のエンジンハンガ１４…と、メインフレーム１３…の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１５…と、後ろ上がりに延びて前記両メインフレーム１３…の後部に連結される後部フレーム１６とを備える。

前記両エンジンハンガ１４…の下部、前記メインフレーム１３…の中間部ならびにピボットプレート１５…の上部および下部には、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲを有してＶ型に構成される多気筒たとえば５気筒のエンジン本体１７が支持される。

前記両ピボットプレート１５…の上下方向中間部には、スイングアーム１８の前端部が支軸１９を介して揺動可能に支承されており、このスイングアーム１８の後端部に後輪ＷＲの車軸２０が回転自在に支承される。

前記エンジン本体１７に内蔵された歯車変速機４７（図２参照）が備えるカウンタシャフト２１からの動力は、チェーン伝動手段２２を介して後輪ＷＲに伝達されるものであり、該チェーン伝動手段２２は、前記カウンタシャフト２１に固定される駆動スプロケット２３と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット２４と、それらのスプロケット２３，２４に巻掛けられる無端状のチェーン２５とで構成される。

前記スイングアーム１８の前部には、リヤクッションユニット２６の上端部が連結されており、このリヤクッションユニット２６の下端部は、リンク機構２７を介して前記両ピボットプレート１５…の下部に連結される。

エンジン本体１７の前部および後部バンクＢＦ，ＢＲにおけるシリンダヘッド２８Ｆ，２８Ｒの上方には、エアクリーナ２９が配置され、このエアクリーナ２９の後方で前記エンジン本体１７を上方から覆う燃料タンク３０が前記後部フレーム１６に支持される。また燃料タンク３０の後方で後部フレーム１６上にはライダーを座乗させるためのメインシート３１が支持され、同乗者を乗せるためのピリオンシート３２が前記メインシート３１から後方に離れた位置で後部フレーム１６に支持される。

ところでヘッドパイプ１２の前方は、合成樹脂から成るフロントカウル３６で覆われ、車体の前部両側が、前記フロントカウル３６に連なる合成樹脂製のセンターカウル３７で覆われ、エンジン本体１７の一部を両側から覆う合成樹脂製のロアカウル３８…がセンターカウル３７に連設される。また後部フレーム１６の後部はリヤカウル３９で覆われ、前記燃料タンク３０およびエアクリーナ２９はカバー４０で覆われ、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダー４１はフロントフォーク１１に取付けられる。

図２において、エンジン本体１７のクランクケース４２は、上下に２分割されており、自動二輪車の幅方向に沿う軸線を有するクランクシャフト４３が該クランクケース４２で回転自在に支承される。このクランクケース４２内には、クランクシャフト４３の大部分を収納するクランク室４４と、そのクランク室４４の後方側および下方側に位置する変速機室４５とが、相互間に隔壁４６を介在させるようにして形成される。

前記変速機室４５には、常時噛合式の歯車変速機４７が収納されるものであり、この歯車変速機４７は、クランクシャフト１６と平行な軸線を有する被動部材としてのメインシャフト４８およびカウンタシャフト２１間に、選択的な確立を可能とした複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６が設けられて成るものであり、カウンタシャフト２１は、クランクケース４２で回転自在に支承されるようにしてクランクシャフト４３よりも後方側に配置され、メインシャフト４８は、クランクシャフト４３およびカウンタシャフト２１間に対応する部分でクランクケース４２に回転自在に支承され、このメインシャフト４８にはクランクシャフト４３からの動力がクラッチ４９を介して入力される。

メインシャフト４８の一端は、クランクケース４２において自動二輪車への搭載時に自動二輪車の進行方向右側となる右側壁５０を貫通するものであり、メインシャフト４８の一端側はボールベアリング５１を介して前記右側壁５０に支承される。またメインシャフト４８の他端は、クランクケース４２において自動二輪車への搭載時に自動二輪車の進行方向左側となる左側壁５２に軸受メタル５３を介して回転自在に支承される。カウンタシャフト２１の一端は前記右側壁５０にニードルベアリング５４を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト２１の他端は前記左側壁５２を貫通し、カウンタシャフト２１の他端側および左側壁５２間にはボールベアリング５５が介装される。而して前記左側壁５２からのカウンタシャフト２１の突出端部に駆動スプロケット２３が固定される。

クランクシャフト４３の一端部は、クランクケース４２の右側壁を回転自在に貫通するものであり、このクランクシャフト４３の一端部にはプライマリドライブギヤ５６が固定され、このプライマリドライブギヤ５６に噛合するプライマリドリブンギヤ５７が、メインシャフト４８の右側壁５０からの突出部に相対回転を可能として装着され、プライマリドリブンギヤ５７よりも外方でメインシャフト４８に装着される前記クラッチ４９のクラッチアウタ５９に、前記プライマリドリブンギヤ５７がダンパばね５８を介して連結される。

而してクラッチ４９は、メインシャフト４８に対する相対回転を可能とした前記クラッチアウタ５９と、メインシャフト４８との相対回転を不能としたクラッチインナ６０と、クラッチアウタ５９の内周に係合される複数枚の駆動摩擦板６１…と、それらの駆動摩擦板６１…間に挟まれるようにしてクラッチインナ６０の外周に係合される複数枚の被動摩擦板６２…と、相互に重合された駆動摩擦板６１…および被動摩擦板６２…の一端に対向してクラッチアウタ５９内に収容されるとともにメインシャフト４８に固定される受圧板６３と、前記クラッチインナ６０に結合されるレリーズ板６４と、クラッチインナ６０およびレリーズ板６４を受圧板６３に近接させる側に付勢するクラッチばね６５とを備える。

このようなクラッチ４９は、レリーズ板６４を前記クラッチばね６５のばね力に抗して受圧板６３側に駆動することによってクランクシャフト４３およびメインシャフト４８間の動力伝達が遮断され、またレリーズ板６４を受圧板６３側に押圧する力を開放したときには接続状態となり、クランクシャフト４３の回転動力がメインシャフト４８に伝達される。

ところで、メインシャフト４８は中空の円筒状に形成されており、メインシャフト４８の一端部に挿入されるロッド６７の一端が前記レリーズ板６４の中央部にスラストベアリング６６を介して当接される。

またメインシャフト４８内には、前記押圧棒６７に一端部が連接される円筒状の伝達ロッド６８と、該伝達ロッド６８の他端部に一端部が同軸に連結される伝達ロッド６９とが軸方向に移動可能として挿入されており、伝達ロッド６８の一端に固定される押圧部材７０が複数の球体７１…を介して前記ロッド６７の他端に連接される。而して、伝達ロッド６８，６９を軸方向に駆動することにより、レリーズ板６４が軸方向に駆動され、それによりクラッチ４９の接続・遮断状態が切換えられることになる。

前記伝達ロッド６９の他端部は、メインシャフト４８の他端から突出するとともにクランクケース４２の左側壁５２を軸方向移動自在に貫通するものであり、伝達ロッド６９および左側壁５２間には環状のシール部材７２が介装される。

再び図１において、フロントフォーク１１に連なる操向ハンドル７３には、クラッチ４９の接続・遮断状態を切換える油圧を車両運転者の操作に応じて発生する第１油圧発生手段７４が配設され、車体フレームＦのメインフレーム１３においてエンジン本体１７の近傍には第１油圧発生手段７４とは独立してクラッチ４９の接続・遮断状態を切換える油圧を車両の運転状態に応じて自動的に発生する第２油圧発生手段７５が配設される。

しかも前記クラッチ４９を駆動する伝達ロッド６９には、第１油圧発生手段７４に連なる第１油圧室７６に一面を臨ませる第１ピストン７７と、第１油圧室７６とは独立して第２油圧発生手段７５に連なる第２油圧室７８に一面を臨ませる第２ピストン７９とが、連動、連結される。

第１油圧発生手段７４は、操向ハンドル７３の左グリップ８０を握った左手で操作可能なクラッチレバー８１と、クラッチレバー８１の操作に応じて油圧を出力するクラッチマスタシリンダ８２とから成るものであり、クラッチマスタシリンダ８２から出力される油圧は第１導管８３によって導かれる。

図３および図４において、第２油圧発生手段７５は、自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４と、自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４を駆動する電動モータ８５とを備える。

電動モータ８５は、減速ギヤ機構を内蔵したギヤボックス８６の下部に取付けられており、ギヤボックス８６には、該ギヤボックス８６の上部から上方に延びる第１取付け腕部８７と、ギヤボックス８６の上部から側方に延びるシリンダ支持部８８と、シリンダ支持部８８の先端部から上方に延びる第２取付け腕部８９とが一体に設けられており、第１および第２取付け腕部８７，８８が、メインフレーム１３に固着される支持部９８，９９に締結される。このギヤボックス８６のメインフレーム１３への取付け状態で電動モータ８５は、その軸線を略鉛直方向に沿わせた姿勢となる。またギヤボックス８６のシリンダ支持部８８には、自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４が、その軸線を電動モータ８５の軸線に直交させるようにして取付けられる。

ギヤボックス８６の上部中央からは、電動モータ８５の回転動力を減速して出力する出力軸９０が電動モータ８５と同軸にして上方に突出されており、この出力軸９０の上部には回動アーム９１の基端部が固定される。また回動アーム９１の先端部には、出力軸９０と平行な連結軸９２が上方に向けて突設されており、自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４の一端から突出されるロッド９３の先端部が、前記連結軸９２に回動可能に連結される。而して電動モータ８５を正逆方向に回転作動せしめることにより、回動アーム９１が出力軸９０の軸線まわりに回動し、それに応じて自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４が伸縮作動する。

自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４の他端には、該自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４から出力される油圧を導く第２導管９５が回動可能なジョイント９４を介して接続される。また自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４の中間部上面には、図示しないリザーバに接続されるリザーバ用接続管９６が取付けられ、自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４の他端部上面には、自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４内からエアーを抜くためのエアー抜き管９７が一体に設けられ、このエアー抜き管９７は通常状態では閉塞される。

図５において、クランクケース４２の左側壁５２には、クラッチ４９に対応した単一のクラッチ駆動手段１００が配設されており、このクラッチ駆動手段１００のハウジング９９に、第１および第２ピストン７７，７９が、第１ピストン７７を第２ピストン７９で同心状に囲むようにして収容される。

ハウジング９９は、クランクケース４２の左側壁５２に取付けられる支持ケース１０１、大シリンダ体１０２および小シリンダ体１０４で構成されるものであり、支持ケース１０１は、クランクケース４２の左側壁５２に閉塞端を対向させるようにして有底円筒状に形成されており、支持ケース１０１の閉塞端外面からは、前記左側壁５２の外面に当接して締結される複数の脚部１０１ａ…が一体に当接され、支持ケース１０１は、前記左側壁５２への締結状態で、歯車変速機４７のメインシャフト４８と同軸上に配置される。支持ケース１０１の閉塞端外面中央部には、前記左側壁５２から突出される伝達ロッド６９を摺動可能に挿通せしめるガイド筒部１０１ｂが一体に突設されており、伝達ロッド６９は、ガイド筒部１０１ｂから支持ケース１０１内に突入される。

支持ケース１０１内には、円筒状の大シリンダ体１０２が嵌合される。この大シリンダ体１０２の中間部外周には半径方向外方に張り出す外向き鍔部１０２ａが一体に設けられており、外向き鍔部１０２ａが、支持ケース１０１の開口端に当接して複数のボルト１０３…により締結される。また大シリンダ体１０２の前記支持ケース１０１からの突出端部には、半径方向内方に張り出す内向き鍔部１０２ｂが一体に設けられる。

大シリンダ体１０２内には、外方側を閉塞端とした有底円筒状の小シリンダ体１０４が液密に嵌合されており、小シリンダ体１０４の閉塞端外周部は、前記大シリンダ体１０２の内向き鍔部１０２ｂに内方側から当接し、複数のボルト１１８…によって内向き鍔部１０２ｂに締結される。この小シリンダ体１０４には、大シリンダ体１０２よりも小径である円筒状のシリンダ部１０４ａが大シリンダ体１０２内に同軸に配置されるようにして一体に設けられる。

第１ピストン７７は、小シリンダ体１０４の閉塞端との間に第１油圧室７６を形成するようにしてシリンダ部１０４ａに摺動可能に嵌合される。また第２ピストン７９は、リング状に形成されており、小シリンダ体１０４のシリンダ部１０４ａおよび大シリンダ体１０２間に摺動可能に嵌合され、大シリンダ体１０２およびシリンダ部１０４ａ間で第２ピストン７９および小シリンダ体１０４間に環状の第２油圧室７８が形成される。

大シリンダ体７９にはスライド部材１０５の外周が嵌合される。このスライド部１０５の中央部には、伝達ロッド６９が嵌合、当接されており、スライド部材１０５および伝達ロッド６９は一体的に作動する。またスライド部材１０５には、大シリンダ体７９内を該スライド部材１０５で仕切ることがないように両面間にわたる貫通孔１０７が設けられる。さらに大シリンダ体１０２の内端部内周には、スライド部材１０５の離脱を阻止するための止め輪１１０が装着される。

第１油圧室７６とは反対側で第１ピストン７７の中央部には連結凹部１０６が設けられており、スライド部材１０５の中央部に設けられた連結突部１０５ａが、その先端部を連結凹部１０６の閉塞端に当接させ得るようにして連結凹部１０６に挿入される。また連結凹部１０６の閉塞端および連結突部１０５ａ間に通じるようにして軸方向に延びる溝１０６ａが連結凹部１０６の内周に設けられる。さらにスライド部材１０５の外周部には第２ピストン７９が当接可能であり、第１および第２ピストン７７，７９のいずれもが、その作動時にスライド部材１０５を押圧することが可能であり、第１および第２油圧室７６，７８には、第１および第２ピストン７７，７９をスライド部材１０５に当接させるだけの弱いばね力を発揮するばね１０８，１０９が収容される。

小シリンダ体１０４の閉塞部には、第１油圧室７６に通じる油路１１１を形成する接続管１１２が、その軸線を小シリンダ体１０４の半径方向に沿わせるようにして取付けられており、接続管１１２の外端は閉塞される。而して第１導管８３に接続されるジョイント１１３が、第１導管８３内を油路１１１に通じさせるようにして接続管１１２に装着される。またエア抜き管１１４が油路１１１に通じるようにして接続管１１２に装着されており、このエア抜き管１１４は通常時には閉塞される。

また大シリンダ体１０２には、第２油圧室７８に通じる油路１１５を形成する接続管１１６が、その軸線を大シリンダ体１０２の半径方向に沿わせるようにして取付けられており、接続管１１６の外端は閉塞される。而して第２導管９５に接続されるジョイント１１７が、第２導管９５内を油路１１５に通じさせるようにして接続管１１６に装着されている。

したがって第１油圧発生手段７４で発生した油圧は第１導管８３を介して第１油圧室７６に作用し、第１油圧室７６の油圧増大に応じて第１ピストン７７はスライド部材１０５を介して伝達ロッド６９を押圧することになり、それによりクラッチ４９が遮断状態となる。この際、第２油圧発生手段７５側で油圧が発生していないときには、第２ピストン７９は静止したままであり、スライド部材１０５は第２ピストン７９から離反してスライドすることになる。また第２油圧発生手段７５で発生した油圧は第２導管９５を介して第２油圧室７８に作用し、第２油圧室７８の油圧増大に応じて第２ピストン７９はスライド部材１０５を介して伝達ロッド６９を押圧することになり、それによりクラッチ４９が遮断状態となる。この際、第１油圧発生手段７４側で油圧が発生していないときには、第１ピストン７７は静止したままであり、スライド部材１０５は第１ピストン７７から離反してスライドすることになる。

ところで、第２油圧発生手段７５におけるで電動モータ８５の作動は自動二輪車の運転状態に応じて、図６で示すように自動制御されるものであり、ステップＳ１では、シフトダウンを検知したか否かを判定する。シフトダウンを検知したときには、ステップＳ２に進み、電動モータ８５を作動せしめて自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４から油圧を出力して第２ピストン７９を作動せしめることにより、クラッチ４９を遮断する。

次のステップＳ３では、歯車変速機４７においてギヤ変速がなされた否かを判定し、ギヤ変速がなされていないときにはステップＳ４で一定時間が経過するか否かを判定し、一定時間経過後にステップＳ５で、電動モータ８５を逆方向に作動せしめて自動クラッチ制御用マスタシリンダ８４の油圧を解放し、第２油圧室７８の油圧を解放することで第２ピストン７９を戻らせてクラッチ４９を接続状態とする。

またステップＳ３でギヤ変速を確認したときには、ステップＳ６に進んでクラッチ接続制御処理を行うのであるが、このクラッチ接続制御処理は、図７で示すフローチャートに従って実行される。

図７において、ステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１３では、変速段の検知、エンジン回転数ＮＥの読込み、ならびに後輪車速ＶＲＷの読み込みを順次行うものであり、ステップＳ１３では、後輪車速ＶＲＷの読み込みに代えて、カウンタシャフト２１の回転数を読み込むようにしてもよい。

ステップＳ１４では、（ＮＥ／ＶＲＷ）もしくは（ＮＥ／カウンタシャフト２１の回転数）を算出し、ステップＳ１５では、シフトダウン前の変速段毎に予め設定されている所定時間をテーブルから読み込み、その後のステップＳ１６で、エンジン回転数ＮＥおよび後輪車速ＶＲＷのフィードバックによるクラッチ接続制御を行う。

このステップＳ１６におけるクラッチ接続制御は、シフトダウン前の変速段に応じて定める所定時間の経過後に、ステップＳ１４で算出した（ＮＥ／ＶＲＷ）が、シフトダウン後の理想の（ＮＥ／ＶＲＷ）に近づくように制御するものであり、たとえば第６変速段から第５変速段へのシフトダウン時には、図８で示すように、第６変速段に対応して予め設定されている所定時間Ｔ６経過後に第５変速段での理想の（ＮＥ／ＶＲＷ）に達するように電動モータ８５を微小駆動制御し、それによりクラッチ４９の接続・遮断状態が繰り返される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、エンジンのクランクシャフト４３と、歯車変速機４７のメインシャフト４８との間に介設されるクラッチ４９の接続・遮断状態は、油圧を車両運転者の操作に応じて発生する第１油圧発生手段７４の油圧発生に応じて切換えられるとともに、油圧を車両の運転状態に応じて自動的に発生する第２油圧発生手段７５の油圧発生に応じて第１油圧発生手段７４とは独立して切換えられるのであるが、クラッチ４９には、第１油圧発生手段７４に連なる第１油圧室７６に一面を臨ませる第１ピストン７７と、第１油圧室７６とは独立して第２油圧発生手段７５に連なる第２油圧室７８に一面を臨ませる第２ピストン７９とが連動、連結されている。

すなわち第１油圧発生手段７４の油圧発生に応じた第１ピストン７７の作動に応じてクラッチ４９の接続・遮断状態を切換可能であるとともに、第２油圧発生手段７５の油圧発生に応じて第１ピストン７７とは独立した第２ピストン７９の作動に応じてクラッチ４９の接続・遮断状態を切換可能であり、運転者のクラッチ操作と、自動的なクラッチ制御とが相互に干渉することを防止して制御の簡素化を図ることができる。しかも作動油の交換時には第１および第２油圧発生手段７４，７５に連なる油圧経路のうち必要な油圧経路だけを交換することで作動油交換量を低減することができる。

またクラッチ４９を駆動するための単一のクラッチ駆動手段１００が備える支持ケース９９に、第１および第２ピストン７７，７９が収容されているので、クラッチ４９を駆動するクラッチ駆動手段１００を第１および第２油圧発生手段７４，７５に共通に配置して、部品点数の低減を図るとともに、設置スペースの限られた車両であってもクラッチ駆動手段１００を設置するスペースを容易に確保することができる。

しかも第１および第２ピストン７７，７９は、第１ピストン７７を第２ピストン７９が同心状に囲むようにしてハウジング９９に収容されるので、第１および第２ピストン７７，７９を軸方向に並べたものと比べて、クラッチ駆動手段１００が軸方向に大型化するのを防止することができる。

さらに第１油圧発生手段７４が、鞍乗り型である自動二輪車の操向ハンドル７３側に配設され、第２油圧発生手段７５がエンジン本体１７の近傍で車体フレームＦのメインフレーム１３側に配設されるので、第２油圧発生手段７５から第２ピストン７９までの油圧経路を短縮することができ、油圧伝達時間を短縮することができるので、第２油圧発生手段７５によるクラッチ制御の精度および応答性を高めることができる。

上記第１実施例では、第２油圧発生手段７５が、エンジン本体１７の近傍で車体フレームＦに設けられていたが、第２油圧発生手段７５は、エンジン本体１７の近傍であれば、エンジン本体１７の左右両側のいずれか一方側、エンジン本体１７の上下いずれか一方側、もしくはＶ型であるエンジン本体１７の前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間に配設されていてもよい。

図９は本発明の第２実施例を示すものであり、図１に対応する部分には同一の参照符号を付すだけで、詳細な説明は省略する。

クラッチ４９（第１実施例参照）に対応した単一のクラッチ駆動手段１２０のハウジング１１９には、第１および第２ピストン１２２，１２３が軸方向に並んで収容される。

ハウジング１１９は、クランクケース４２の左側壁５２（第１実施例参照）に取付けられる支持ケース１２４、第１シリンダ体１２５および第２シリンダ体１２６で構成されるものであり、支持ケース１２４は、クランクケース４２の左側壁５２（第１実施例参照）に閉塞端を対向させるようにして有底円筒状に形成されており、支持ケース１２４の閉塞端外面に突設される複数の脚部１２４ａ…が前記左側壁５２にボルト１２７…によって締結される。

第１シリンダ体１２５は、支持ケース１２４に嵌合される円筒状のシリンダ部１２５ａと、支持ケース１２４とは反対側でシリンダ部１２５ａの端部を閉じる端壁１２５ｂと、シリンダ部１２５ａよりも大径に形成されて端壁１２５ｂの外周からシリンダ部１２５ａと反対側に延びる円筒状のケース部１２５ｃとを一体に有する。また第２シリンダ体１２６は、外方側を閉塞端とした有底円筒状に形成されており、第１シリンダ体１２５のケース部１２５ｃに嵌合される。而して支持ケース１２４、第１シリンダ体および第２シリンダ体１２６は複数のボルト１２８…で結合される。

第１ピストン１２２は、第２シリンダ体１２６の閉塞端との間に第１油圧室１２９を形成するようにして第２シリンダ体１２６に摺動可能に嵌合される。また第２ピストン１２３は、第１シリンダ体１２５の端壁１２５ｂとの間に第２油圧室１３０を形成するようにして第１シリンダ体１２５のシリンダ部１２５ａに摺動可能に嵌合される。

支持ケース１２４内に突入される伝達ロッド６９は、押圧ロッド１３１の一端部に嵌合、当接されており、この押圧ロッド１３１および伝達ロッド６９は一体的に作動する。第２ピストン１２３の中央部には、押圧ロッド６９と同軸の大嵌合孔１３２と、支持ケース１２４側に臨む環状の段部１３３を大嵌合孔１３２との間に形成する小嵌合孔１３４とが同軸に設けられており、押圧ロッド１３１は、前記段部１３３に当接する段部１３２ａを外周に有して大嵌合孔１３２および小嵌合孔１３４を液密にかつ摺動可能に貫通する。また押圧ロッド１３１は、第１シリンダ体１２５における端壁１２５ｂの中央部を液密に且つ軸方向移動自在に貫通するものであり、押圧ロッド１３１の他端部は、第１ピストン１２２に嵌合、当接される。すなわち第１油圧室１２９とは反対側で第１ピストン１２２の中央部には連結凹部１３５が設けられており、押圧ロッド１３１の他端部は、その先端部を連結凹部１３５の閉塞端に当接させ得るようにして連結凹部１３５に挿入される。

而して第１および第２ピストン１２２，１２３は、いずれもその作動時に押圧ロッド１３１を介して伝達ロッド６９を押圧することが可能であり、第１および第２油圧室１２９，１３０には、第１および第２ピストン１２２，１２３を押圧ロッド１３１に当接させるだけの弱いばね力を発揮するばね１３６，１３７が収容される。

第２シリンダ体１２６の閉塞部には、第１実施例と同様の構造により、第１導管８３が、第１油圧室１２９に通じさせるようにして接続され、第１シリンダ体１２５には、第１実施例と同様の構造により、第２導管９５が第２油圧室１３０に通じるようにして接続される。

この第２実施例によれば、クラッチ駆動手段１２０のハウジング１１９に、第１および第２ピストン１２２，１２３が軸方向に並ぶようにして収容されるので、第１および第２ピストン７７，７９を同心状に配置した第１実施例と比べて、クラッチ駆動手段１２０の外径を小さくすることができるとともに必要作動油量を低減することができる。

また前述した第１および第２実施例のような機構を採用することで、運転者によるクラッチの接続・遮断操作に応じて、第２油圧発生手段７５を作動せしめるように制御すると、運転者のクラッチ操作荷重を低減するようなクラッチアシスト制御を行うことが可能となる。

本発明の第３実施例として、図１０で示すように、第２油圧発生手段７５が、エンジン本体１７から離反するようにして車体フレームＦにおける後部フレーム１６に取付けられるようにしてもよく、このようにすれば、エンジン本体１７から放出される熱による影響が第２油圧発生手段７５に及ぶことを回避することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図１の３矢示部拡大図である。 図３の４矢視図である。 図２の５矢示部拡大図である。 自動クラッチ制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 クラッチ接続制御のサブルーチンを示すフローチャートである。 第６変速段から第５変速段へのシフトダウン時の（エンジン回転数／後輪車速）の変化を示す図である。 第２実施例のクラッチ駆動手段の縦断面図である。 第３実施例の図１に対応した自動二輪車の側面図である。

符号の説明

１７・・・エンジン本体
４８・・・被動部材であるメインシャフト
４９・・・クラッチ
７３・・・操向ハンドル
７４・・・第１油圧発生手段
７５・・・第２油圧発生手段
７６，１２９・・・第１油圧室
７７，１２２・・・第１ピストン
７８，１３０・・・第２油圧室
７９，１２３・・・第２ピストン
９９，１１９・・・ハウジング
１００，１２０・・・クラッチ駆動手段
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (5)

1. エンジンおよび被動部材（４８）間の接続・遮断状態を切換えるクラッチ（４９）と、該クラッチ（４９）の接続・遮断状態を切換える油圧を車両運転者の操作に応じて発生する第１油圧発生手段（７４）と、第１油圧発生手段（７４）とは独立して前記クラッチ（４９）の接続・遮断状態を切換える油圧を車両の運転状態に応じて自動的に発生する第２油圧発生手段（７５）とを備える車両のクラッチ制御装置において、第１油圧発生手段（７４）に連なる第１油圧室（７６，１２９）に一面を臨ませる第１ピストン（７７，１２２）と、第１油圧室（７６，１２９）とは独立して第２油圧発生手段（７５）に連なる第２油圧室（７８，１３０）に一面を臨ませる第２ピストン（７９，１２３）とが、前記クラッチ（４９）に連動、連結されることを特徴とする車両のクラッチ制御装置。
2. 前記クラッチ（４９）を駆動するための単一のクラッチ駆動手段（１００，１２０）が備えるハウジング（９９，１１９）に、第１および第２ピストン（７６，１２９；７８，１３０）が収容されることを特徴とする請求項１記載の車両のクラッチ制御装置。
3. 前記ハウジング（９９）に、第１および第２ピストン（７７，７９）が、一方のピストン（７７）を他方のピストン（７９）が同心状に囲むようにして収容されることを特徴とする請求項２記載の車両のクラッチ制御装置。
4. 前記ハウジング（１１９）に、第１および第２ピストン（１２２，１２３）が、軸方向に並んで収容されることを特徴とする請求項２記載の車両のクラッチ制御装置。
5. 前記第１油圧発生手段（７４）が、鞍乗り型である車両の操向ハンドル（７３）側に配設され、第２油圧発生手段（７５）がエンジン本体（１７）の近傍の車体フレーム（Ｆ）側に配設されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両のクラッチ制御装置。

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