WO2020170507A1 - クラッチロック構造 - Google Patents

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WO2020170507A1
WO2020170507A1 PCT/JP2019/043239 JP2019043239W WO2020170507A1 WO 2020170507 A1 WO2020170507 A1 WO 2020170507A1 JP 2019043239 W JP2019043239 W JP 2019043239W WO 2020170507 A1 WO2020170507 A1 WO 2020170507A1
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WO
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clutch
vehicle
actuator
operator
stand
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/043239
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English (en)
French (fr)
Inventor
顕 時任
惇也 小野
清水　雅浩
邦洋 能津
森田　豪
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Filing date
Publication date
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Priority to JP2021501558A priority patent/JP7203945B2/ja
Priority to DE112019006903.9T priority patent/DE112019006903T5/de
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
    • F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
    • B62H5/00—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles
    • B62H5/14—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles preventing wheel rotation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
    • B62H5/00—Appliances preventing or indicating unauthorised use or theft of cycles; Locks integral with cycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J45/00—Electrical equipment arrangements specially adapted for use as accessories on cycles, not otherwise provided for
    • B62J45/40—Sensor arrangements; Mounting thereof
    • B62J45/41—Sensor arrangements; Mounting thereof characterised by the type of sensor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K23/00—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips
    • B62K23/08—Rider-operated controls specially adapted for cycles, i.e. means for initiating control operations, e.g. levers, grips foot actuated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62H—CYCLE STANDS; SUPPORTS OR HOLDERS FOR PARKING OR STORING CYCLES; APPLIANCES PREVENTING OR INDICATING UNAUTHORIZED USE OR THEFT OF CYCLES; LOCKS INTEGRAL WITH CYCLES; DEVICES FOR LEARNING TO RIDE CYCLES
    • B62H1/00—Supports or stands forming part of or attached to cycles
    • B62H1/02—Articulated stands, e.g. in the shape of hinged arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
    • B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
    • B62M11/06—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio with spur gear wheels

Definitions

  • the present invention relates to a clutch lock structure.
  • the present invention claims priority based on Japanese Patent Application No. 2019-030655 filed in Japan on February 22, 2019, the content of which is incorporated herein.
  • a structure in a saddle-riding type vehicle, a structure is known that includes a clutch (so-called normal open clutch) that is in a connected state capable of transmitting power when the actuator is operating and returns to a disconnected state in which power cannot be transmitted when the actuator is not operating.
  • a clutch so-called normal open clutch
  • the clutch is in the engaged state when the hydraulic pressure is applied, and the clutch is in the disengaged state when the hydraulic pressure is released.
  • the clutch in the disengaged state when the vehicle is stopped because the actuator is not operating (for example, when the hydraulic pressure is released).
  • the vehicle may slide down.
  • the present invention aims to suppress the vehicle from rolling down a slope or the like while suppressing the increase in cost and weight.
  • a clutch lock structure according to an aspect of the present invention is a clutch lock structure (80) mounted on a saddle-ride type vehicle (1), which is in a connected state capable of transmitting power when an actuator (28) operates.
  • a clutch (26) that returns to a disengaged state in which power cannot be transmitted when the actuator (28) is not operating, and an operation that can bring the clutch (26) into the connected state, separately from the operation of the actuator (28).
  • the clutch (26) is provided outside the clutch center (81) and the clutch center (81) connected to the main shaft (22).
  • the lock mechanism (100) includes a clutch outer (82) and a pressure plate (83) that is moved by the actuator (28) and can connect the clutch center (81) and the clutch outer (82). May operate the pressure plate (83) in the connection direction (V1) by operating the operator (101).
  • the lock mechanism (100) is connected to the wire (102) connected to the operator (101) and the wire (102) to rotate.
  • the lock mechanism (100) includes a movable arm (103) and a clutch actuating rod (104) that rotates in association with rotation of the arm (103).
  • the pressure plate (83) may be operated in the connection direction (V1) by rotating.
  • the actuator (28) is provided on one side in the vehicle width direction of the saddle-ride type vehicle (1). At least a part of the lock mechanism (100) may be provided on the side opposite to the actuator (28) in the vehicle width direction.
  • a stand (79) capable of standing up the saddle riding type vehicle (1) is further provided, and the operator (101). May be operable only when the stand (79) is in use.
  • the clutch lock structure of the above (1) of the present invention by providing a lock mechanism having an operator capable of putting the clutch in a connected state, in addition to the operation of the actuator, the following effects can be obtained. ..
  • the clutch can be forcibly brought into the connected state by the operation of the operator, so that the vehicle can be prevented from sliding down.
  • it is not necessary to install a parking brake system it is possible to suppress an increase in cost and weight. Therefore, it is possible to suppress the vehicle from sliding down a slope or the like while suppressing an increase in cost and weight.
  • the clutch is moved by the clutch center connected to the main shaft, the clutch outer provided outside the clutch center, and the actuator, and the clutch center A pressure plate connectable to the clutch outer.
  • the lock mechanism operates the pressure plate in the connecting direction by operating the operation element.
  • the lock mechanism includes the wire connected to the operator, the rotatable arm connected to the wire, and the rotation of the arm. And a rotating clutch actuating rod.
  • the lock mechanism operates the pressure plate in the connecting direction by rotating the clutch operating rod.
  • the actuator is provided at one side portion in the vehicle width direction of the saddle-ride type vehicle, and at least a part of the lock mechanism is different from the actuator in the vehicle width direction.
  • the actuator and the lock mechanism are separately arranged in the vehicle width direction, it is possible to suppress the size increase to one side in the vehicle width direction. In addition, it is possible to suppress the influence on the bank angle and the like.
  • a stand that can stand up the saddle-ride type vehicle is further provided, and the operator can be operated only when the stand is in use. Produce the effect of. It is possible to prevent erroneous operation of the manipulator when the vehicle is not stopped. Therefore, it is possible to prevent the clutch from being unintentionally brought into the connected state when the vehicle is not stopped.
  • the operating element returns to the position before the operation of the operating element together with the operation of retracting the stand, and thus the following effects are achieved. Since the clutch connection state by the operator is released by the operation of retracting the stand, it is possible to prevent forgetting to release the clutch connection state.
  • FIG. 10 is a cross-sectional view of the clutch actuation rod of the embodiment, including the XX cross section of FIG. 9.
  • FIG. 9 is a right side perspective view of the vehicle for explaining the wiring of the wire of the first modified example of the embodiment. It is a vehicle left side perspective view for explaining wiring of the wire of the second modification of an embodiment. It is a vehicle right side part perspective view for explaining wiring of a wire of the second modification of an embodiment. It is a vehicle left side perspective view for explaining wiring of a wire of the 3rd modification of an embodiment. It is a vehicle right side perspective view for explaining wiring of a wire of the 3rd modification of an embodiment.
  • FIG. 1 shows a motorcycle 1 as an example of a saddle type vehicle.
  • a motorcycle 1 includes a front wheel 3 steered by a steering wheel 2 and a rear wheel 4 driven by a power unit 20 including a power source.
  • the motorcycle may be simply referred to as “vehicle”.
  • the vehicle is equipped with steering system parts including the steering wheel 2 and the front wheels 3.
  • the steering system components are steerably supported by the head pipe 6 at the front end of the vehicle body frame 5.
  • the outer periphery of the body frame 5 is covered with a body cover 12.
  • reference numeral 10 indicates a front fork that pivotally supports the front wheel 3.
  • the vehicle body frame 5 includes a head pipe 6 that steerably supports the front fork 10, a pair of left and right main frames 7 that extend rearward and downward from the head pipe 6, and a pivot frame 8 that extends downward from a rear portion of the main frame 7.
  • a pair of left and right seat rails 9 extend rearward and upward from an upper portion of a rear portion of the main frame 7.
  • the front end of the swing arm 11 is swingably supported by the pivot frame 8 via a pivot shaft.
  • the rear wheel 4 is rotatably supported on the rear end of the swing arm 11.
  • a cushion unit (not shown) is interposed between the swing arm 11 and the pivot frame 8.
  • the fuel tank 18 is supported on the upper part of the main frame 7.
  • the vehicle includes a front seat 19a on which a driver sits and a rear seat 19b on which a passenger sits.
  • the front seat 19 a is arranged behind the fuel tank 18 and above the seat rail 9.
  • the rear seat 19b is arranged behind the front seat 19a.
  • the vehicle is equipped with a power unit 20, which is a prime mover.
  • the power unit 20 is supported by the main frame 7 and the pivot frame 8.
  • the output shaft of the power unit 20 is connected to the rear wheel 4 via a chain type transmission mechanism (not shown) so that power can be transmitted.
  • the power unit 20 integrally includes an engine 13 (internal combustion engine) and a transmission 21 located on the rear side of the engine 13.
  • the engine 13 is a multi-cylinder engine in which the rotation axis of the crankshaft 14 is along the vehicle width direction.
  • the engine 13 includes a crankcase 15 that houses the crankshaft 14, and a cylinder 16 that rises obliquely forward and upward from an upper front portion of the crankcase 15.
  • the rear portion of the crankcase 15 is a transmission case 17 that houses the transmission 21.
  • Reference numeral 79 in the figure indicates a stand capable of standing up the vehicle.
  • the stand 79 is a retractable side stand that supports the vehicle in a standing posture in which the vehicle is tilted to the left.
  • the transmission 21 includes a main shaft 22 extending in the vehicle width direction, a counter shaft 23 substantially parallel to the main shaft 22, and a transmission gear group 24 extending over the main shaft 22 and the counter shaft 23. , Is provided.
  • the transmission 21 is a stepped transmission.
  • the counter shaft 23 constitutes an output shaft of the transmission 21 (power unit 20).
  • the end portion of the counter shaft 23 projects to the left of the rear portion of the crankcase 15.
  • the protruding end (left end) of the counter shaft 23 is connected to the rear wheel 4 (see FIG. 1) via a chain-type transmission mechanism.
  • the main shaft 22 and the counter shaft 23 are arranged behind the crankshaft 14 (see FIG. 1).
  • the main shaft 22 and the counter shaft 23 are arranged side by side in the front-rear direction.
  • a clutch 26 operated by a clutch actuator 50 (see FIG. 3) is provided at the right end of the main shaft 22.
  • the clutch 26 is arranged coaxially with the main shaft 22.
  • the clutch 26 is a wet multi-plate clutch.
  • the clutch 26 is a so-called normal open clutch that is brought into a connected state capable of transmitting power by the hydraulic pressure supplied from the clutch actuator 50 and returns to a disengaged state in which power transmission is impossible when the hydraulic pressure is not supplied from the clutch actuator 50.
  • Rotational power of the crankshaft 14 (see FIG. 1) is transmitted to the main shaft 22 via the clutch 26.
  • the rotational power transmitted to the main shaft 22 is transmitted to the counter shaft 23 via an arbitrary gear pair of the transmission gear group 24.
  • reference numeral 27 indicates a drive sprocket of a chain type transmission mechanism.
  • the drive sprocket 27 is attached to the left end of the counter shaft 23.
  • the transmission case 17 houses a change mechanism 25 that switches the gear pair of the transmission gear group 24.
  • the change mechanism 25 is fixed to the shift drum 36 having a hollow cylindrical shape substantially parallel to each of the main shaft 22 and the counter shaft 23, a shift spindle 31 substantially parallel to the shift drum 36, and the shift spindle 31.
  • a shift arm 32 (master arm) and a plurality of shift forks 37 are provided.
  • a lead groove pattern is formed on the outer periphery of the shift drum 36.
  • the change mechanism 25 rotates the shift drum 36 via the shift arm 32 by the rotation of the shift spindle 31.
  • the change mechanism 25 rotates the shift drum 36 to move the shift fork 37 in the axial direction according to the pattern of the lead groove.
  • the gear pair capable of transmitting power in the transmission gear group 24 is switched (that is, the gear stage is switched).
  • the shift spindle 31 is provided with an outer shaft portion 31a protruding outward (leftward) in the vehicle width direction of the crankcase 15 (see FIG. 1) so that the change mechanism 25 can be operated.
  • a shift load sensor 42 (see FIG. 4) is coaxially attached to the shaft outer side portion 31a of the shift spindle 31.
  • a shift pedal 33 (see FIG. 1) operated by the driver's foot is attached to an outer shaft portion 31a of the shift spindle 31 (or a rotation shaft of the shift load sensor 42) via a link rod (not shown). ..
  • the front end of the shift pedal 33 is supported by the lower portion of the crankcase 15 via a shaft extending in the vehicle width direction.
  • the shift pedal 33 is vertically swingable via a shaft extending in the vehicle width direction.
  • the rear end portion of the shift pedal 33 functions as a pedal portion on which the driver's foot put on the step 34 is put.
  • the driver performs only the gear shift operation of the transmission 21 (the foot operation of the shift pedal 33), and the engagement/disconnection operation of the clutch 26 is automatically performed by electric control according to the operation of the shift pedal 33.
  • a so-called semi-automatic transmission system (automatic clutch transmission system) is adopted.
  • the transmission system includes a clutch actuator 50, an ECU 40 (Electronic Control Unit, control unit), and various sensors 41 to 45.
  • the various sensors 41 to 45 include a drum angle sensor 41 (for example, a gear position sensor) that detects a shift speed from a rotation angle of the shift drum 36, and a shift load sensor 42 (for example, a gear position sensor) that detects an operation torque input to the shift spindle 31. Torque sensor), a throttle opening sensor 43, a vehicle speed sensor 44, and an engine speed sensor 45.
  • the ECU 40 based on the detection information from the gear position sensor 41 and the shift load sensor 42, the various vehicle state detection information from the throttle opening sensor 43, the vehicle speed sensor 44, the engine speed sensor 45 and the like, and the like. And the ignition device 46 and the fuel injection device 47. Detection information from the hydraulic pressure sensors 57 and 58 (see FIG. 3) of the clutch actuator 50 is also input to the ECU 40.
  • the clutch actuator 50 is controlled by the ECU 40 to adjust the hydraulic pressure for connecting and disconnecting the clutch 26.
  • the clutch actuator 50 includes a hydraulic actuator 51 and a hydraulic valve unit 53.
  • the hydraulic actuator 51 includes a motor 70 (for example, an electric motor) as a drive source, and a master cylinder 60 driven by the motor 70.
  • the master cylinder 60 strokes the piston 62 in the cylinder body 61 by driving the motor 70 so that the hydraulic oil in the cylinder body 61 can be supplied to and discharged from the slave cylinder 28.
  • Reference numeral 75 in the drawing denotes a reserve tank connected to the master cylinder 60.
  • a piston 62 of a master cylinder 60 is connected to a drive shaft 71 of a motor 70 via a transmission gear 72 and a conversion mechanism 73.
  • the conversion mechanism 73 converts the rotational movement of the drive shaft 71 and the transmission gear 72 into the stroke movement of the piston 62.
  • the conversion mechanism 73 is a ball screw mechanism.
  • the hydraulic valve unit 53 is provided between the master cylinder 60 and the slave cylinder 28.
  • the hydraulic valve unit 53 includes a main oil passage 54, a solenoid valve 56 (valve mechanism), a bypass oil passage 55, a one-way valve 55v, and hydraulic pressure sensors 57 and 58.
  • the main oil passage 54 is a hydraulic oil supply/drain passage extending from the master cylinder 60 to the clutch 26 side (slave cylinder 28 side), and is formed so as to connect the master cylinder 60 side and the slave cylinder 28 side.
  • the main oil passage 54 is divided into an upstream oil passage 54a on the master cylinder 60 side of the solenoid valve 56 and a downstream oil passage 54b on the slave cylinder 28 side of the solenoid valve 56.
  • the solenoid valve 56 opens or closes an intermediate portion of the main oil passage 54.
  • the solenoid valve 56 is a normally open valve.
  • the bypass oil passage 55 bypasses the solenoid valve 56 and connects the upstream oil passage 54a and the downstream oil passage 54b of the main oil passage 54.
  • the one-way valve 55v is provided in the bypass oil passage 55.
  • the one-way valve 55v allows the working oil to flow in the direction from the upstream oil passage 54a to the downstream oil passage 54b, and restricts the working oil from flowing in the opposite direction. That is, the one-way valve 55v allows the hydraulic oil to flow only in the direction from the upstream side to the downstream side.
  • the upstream oil pressure sensor 57 detects the oil pressure of the hydraulic oil on the upstream oil passage 54a side.
  • the downstream oil pressure sensor 58 detects the oil pressure of the hydraulic oil on the downstream oil passage 54b side.
  • the slave cylinder 28 is arranged on the left side of the main shaft 22.
  • the slave cylinder 28 is arranged coaxially with the main shaft 22.
  • the slave cylinder 28 presses the push rod 29 penetrating the inside of the main shaft 22 to the right when hydraulic pressure is supplied from the clutch actuator 50 (see FIG. 3 ).
  • the slave cylinder 28 pushes the push rod 29 to the right to operate the clutch 26 to the connected state via the push rod 29.
  • the slave cylinder 28 releases the push rod 29 and returns the clutch 26 to the disengaged state.
  • a solenoid valve 56 is provided in the hydraulic valve unit 53 of the clutch actuator 50, and the solenoid valve 56 is closed after the hydraulic pressure is supplied to the clutch 26 side.
  • the hydraulic pressure supplied to the clutch 26 side is maintained, and the hydraulic pressure is supplemented by the amount of pressure drop (recharge by the amount of leak), thereby suppressing energy consumption.
  • the solenoid valve 56 keeps the valve closed to start supplying electric power to the motor 70 and increase the hydraulic pressure on the upstream side.
  • this oil pressure is replenished (recharged) to the downstream side via the bypass oil passage 55 and the one-way valve 55v.
  • the hydraulic pressure on the downstream side reaches the upper limit holding hydraulic pressure HP, the power supply to the motor 70 is stopped and the generation of hydraulic pressure is stopped. As a result, the hydraulic pressure on the downstream side is maintained between the upper limit holding hydraulic pressure HP and the lower limit holding hydraulic pressure LP, and the clutch 26 is maintained in the engaged state.
  • both the electric power supply to the motor 70 and the solenoid valve 56 is stopped.
  • the master cylinder 60 stops generating hydraulic pressure and stops supplying hydraulic pressure to the slave cylinder 28.
  • the solenoid valve 56 is opened, and the hydraulic pressure in the downstream oil passage 54b is returned to the reserve tank 75.
  • the slave cylinder 28 side (downstream side) is in a low pressure state lower than the touch point hydraulic pressure TP, and the clutch 26 is in the non-engaged state. This state corresponds to the areas G and H in FIG.
  • the clutch lock structure 80 of the embodiment will be described with reference to FIGS. 6 to 11.
  • the clutch lock structure 80 includes the clutch 26 and a lock mechanism 100 capable of locking the clutch 26.
  • the clutch 26 is a normally open clutch that is in a connected state capable of transmitting power when the slave cylinder 28 (actuator) is operating and returns to a disengaged state in which power cannot be transmitted when the slave cylinder 28 is not operating.
  • the clutch 26 is connected to a clutch center 81 connected to the main shaft 22, a clutch outer 82 provided outside the clutch center 81, a push rod 29 movable along the main shaft 22, and a push rod 29.
  • a pressure plate 83 capable of connecting the clutch center 81 and the clutch outer 82.
  • the main shaft 22 is formed in a hollow shape.
  • Reference numeral C1 in the figure indicates a central axis of the main shaft 22 (hereinafter referred to as "main axis").
  • the drive gears 24a1 to 24a6 for the sixth speed in the transmission gear group 24 are arranged on the outer periphery of the main shaft 22 in a distributed manner.
  • Six driven gears 24b1 to 24b6 in the transmission gear group 24 are arranged on the outer periphery of the counter shaft 23 in a distributed manner.
  • the drive gears 24a1 to 24a6 and the driven gears 24b1 to 24b6 mesh with each other at respective shift speeds to form a shift gear pair corresponding to each shift speed.
  • the speed reduction ratio of each transmission gear pair decreases in the order of 1st speed to 6th speed (high speed gears).
  • the clutch center 81 and the clutch outer 82 are arranged coaxially with the main shaft 22.
  • the clutch center 81 has a tubular central tubular portion 81a located at the central portion (radially inner portion) of the clutch center 81, and extends outward from the central tubular portion 81a (outer wall portion 82a of the clutch outer 82).
  • the central tubular portion 81a is spline-fitted to the main shaft 22.
  • the central tubular portion 81a is fixed to the right end portion of the main shaft 22 by a lock nut 85 via a washer 84.
  • the main shaft 22 is provided with an annular collar 86 centered on the main axis C1.
  • the primary driven gear 39 is supported on the main shaft 22 via a collar 86 and a needle bearing 87 so as to be relatively rotatable.
  • a plurality of clutch discs 88 are supported on the outer periphery of the disc support portion 81c.
  • Reference numeral 90 in the drawing denotes a washer provided between the central tubular portion 81a of the clutch center 81 and the collar 86.
  • the clutch outer 82 has a bottomed cylindrical shape that houses the clutch center 81.
  • the clutch outer 82 includes an outer wall portion 82a located on an outer peripheral portion of the clutch outer 82, and a bottom portion 82b connected to a left end portion of the outer wall portion 82a.
  • a plurality of clutch plates 91 are supported on the inner circumference of the outer wall portion 82a of the clutch outer 82.
  • the bottom 82b of the clutch outer 82 is connected to the primary driven gear 39 via the rivet 92.
  • the clutch outer 82 rotates integrally with the crankshaft 14 as the crankshaft 14 (see FIG. 1) rotates.
  • Reference numeral 93 in the drawing denotes a coil spring (first coil) (first coil) which is interposed between the primary driven gear 39 and the bottom portion 82b of the clutch outer 82 in the rotational direction of the primary driven gear 39 and which can absorb an impact or the like generated in the rotational direction of the main shaft 22.
  • Reference numeral 94 is a disc spring (second damper) which is interposed between the primary driven gear 39 and the bottom portion 82b of the clutch outer 82 in the main axis direction (vehicle width direction) and is capable of absorbing a shock or the like generated in the main axis direction. Damper) is shown respectively.
  • the push rod 29 is inserted into the main shaft 22.
  • the slave cylinder 28 is provided on the left side of the vehicle.
  • Reference numeral 28a in the drawing denotes a slave side piston that constitutes the slave cylinder 28.
  • the slave piston 28a presses the push rod 29 penetrating the main shaft 22 to the right when hydraulic pressure is supplied from the clutch actuator 50 (see FIG. 3).
  • Lifter pin 30 is connected to the right end of push rod 29. A part of the lifter pin 30 is inserted into the right end portion of the main shaft 22. The lifter pin 30 moves in conjunction with the movement of the push rod 29. Switching of the connection and disconnection of the clutch 26 is performed according to the forward and backward movement of the lifter pin 30 with respect to the main shaft 22.
  • the lifter pin 30 includes a base portion 30a to which the push rod 29 is connected, a head portion 30b to which the clutch actuating rod is engaged, and a shaft portion 30c that connects the base portion 30a and the head portion 30b.
  • the head portion 30b has a disc shape whose diameter is larger than that of the shaft portion 30c.
  • the pressure plate 83 is connected to the push rod 29 via the lifter pin 30.
  • the pressure plate 83 is rotatably supported by the lifter pin 30 via a bearing 95.
  • the pressure plate 83 includes a bearing support portion 83a that supports the bearing 95, a pressure portion 83b that faces the stopper portion 81d of the clutch center 81 in the main axial direction, and a protrusion portion 83c that protrudes rightward from a part of the pressure portion 83b.
  • the central portion of the pressure portion 83b is open in the main axis direction so that the central cylindrical portion 81a of the clutch center 81 can be inserted therethrough.
  • Reference numeral 96 in the drawing denotes a bolt for fixing the bearing support portion 83a to the protruding portion 83c.
  • the clutch plates 91 and the clutch disks 88 are arranged between the stopper portion 81d of the clutch center 81 and the pressure portion 83b of the pressure plate 83.
  • the clutch plates 91 and the clutch disks 88 are arranged alternately in the main axis direction.
  • a spring 97 is arranged between the extending portion 81b of the clutch center 81 and the pressure portion 83b of the pressure plate 83. The spring 97 constantly biases the pressure plate 83 to the left (the direction in which the pressure portion 83b is separated from the extending portion 81b).
  • the clutch 26 is disengaged when the pressure plate 83 is separated from the clutch center 81 by the urging force of the spring 97. On the other hand, the clutch 26 enters the connected state when the pressure plate 83 is pressed against the biasing force of the spring 97.
  • the lock mechanism 100 includes an operator 101 (see FIG. 11) that can bring the clutch 26 into an engaged state, and a wire 102 (see FIG. 7) connected to the operator 101. , A rotatable arm 103 connected to the wire 102, and a clutch operating rod 104 that rotates in conjunction with the rotation of the arm 103.
  • a part of the lock mechanism 100 is provided on the opposite side of the slave cylinder 28 in the vehicle width direction.
  • the arm 103 and the clutch operating rod 104 that form the lock mechanism 100 are provided on the right side of the vehicle.
  • the lock mechanism 100 operates the pressure plate 83 in the connection direction V1 (right direction) by operating the operation element 101.
  • the connecting direction V1 means the direction in which the clutch 26 changes from the disconnected state to the connected state.
  • the connection direction V1 is a direction (right direction) in which the pressure plate 83 (pressure portion 83b) is connected to the clutch center 81 from a state where the pressure plate 83 (pressure portion 83b) is separated from the clutch center 81 (extension portion 81b).
  • the lock mechanism 100 operates the pressure plate 83 in the connecting direction V1 by rotating the clutch operating rod 104.
  • the operator 101 is provided on the left side of the vehicle.
  • the operator 101 is arranged behind the stand 79.
  • the operator 101 is a lever that a driver (occupant) can operate with his/her foot.
  • the operator 101 is rotatable about an axis R1 extending in the vehicle width direction.
  • the rotation range of the operator 101 is within the rotation trajectory K1 of the stand 79.
  • the operator 101 extends in the front-rear direction at the initial position P1.
  • the initial position P1 means the position before the operation of the operator 101 (position in the released state).
  • the clutch 26 is in a disengaged state (hereinafter, also referred to as “clutch open state”).
  • the operator 101 extends along the stand 79 at the operating position P2 (the position indicated by the chain double-dashed line in FIG. 11).
  • the operating position P2 means the position after the operation of the operator 101 (the position in the operating state).
  • the clutch 26 is in the engaged state (hereinafter, also referred to as “clutch lock state”).
  • the operator 101 can be operated only when the stand 79 is in use.
  • the operator 101 can be operated only when the stand 79 is lowered.
  • the operator 101 can be operated when the stand 79 is taken out when the vehicle is stopped. It should be noted that, when the stand 79 is taken out in the in-gear state when the engine is operating, the engine is stopped, and therefore, the clutch lock state does not occur during traveling or the like.
  • the operator 101 returns to the initial position P1 with the operation of retracting the stand 79.
  • the operating element 101 is provided so as to overlap at least a part of the stand 79 when the operating element 101 is in the operating position P2 in the process of storing the stand 79.
  • the operator 101 may include a contact portion (not shown) that contacts a part of the stand 79 in the process of storing the stand 79.
  • One end of the wire 102 is connected to the tip of the operating element 101 (the end opposite to the rotating portion).
  • a biasing member that constantly biases the operating element 101 to the operating position and a holding member that holds the operating element 101 at the initial position P1 against the biasing force of the biasing member. , are provided. Note that the operator 101 may be held by the stand 79 at the initial position P1 when the stand 79 is not in use (when the stand is not in use).
  • the wire 102 is a wire that transmits the operation of the operator 101 to the arm 103.
  • the wire 102 is constantly urged in a clutch lock releasing direction V2 (a direction opposite to the connecting direction V1 of the clutch 26, see FIG. 6) by an urging member (not shown) such as a spring.
  • the wire 102 is routed in front of the engine 13.
  • the wire 102 extends forward from the end of the operating element 101 (see FIG. 11) and extends forward in the vehicle width direction from the front end of the forward extension 102a in the vehicle width direction in front of the engine 13.
  • a portion 102b and a rear extending portion 102c extending rearward from the right end of the vehicle width direction extending portion 102b toward the connecting member 105 (see FIG. 13) are provided.
  • a part of the front extending part 102a is arranged inside a part of the vehicle body cover 12 (for example, the left under cowl) in the vehicle width direction.
  • the vehicle body is provided with a holding portion for holding an intermediate portion (for example, a bent portion) of the wire 102.
  • the bent portion of the wire 102 is smaller than the threshold value.
  • the arm 103 is supported on the right side of the transmission case 17.
  • Reference numeral 110 in the drawing denotes a clutch cover which is provided on the right side of the transmission case 17 and covers the clutch 26 (see FIG. 6) from the right side.
  • the clutch cover 110 has a support protrusion 111 that projects upward and rearward so as to support the arm 103.
  • the support protrusion 111 is opened rearward and upward so that the clutch operating rod 104 (see FIG. 6) can be inserted therethrough.
  • the arm 103 is rotatable around the opening axis L1 of the support protrusion 111.
  • the arm 103 is a plate material having a crank shape in cross section (see FIG. 10).
  • reference numeral 105 indicates a connecting member to which the other end of the wire 102 is connected.
  • the arm 103 includes a first attaching portion 103a to which the connecting member 105 is attached, a second attaching portion 103b to which the clutch operating rod 104 is attached, and a connecting portion 103c that connects the first attaching portion 103a and the second attaching portion 103b. , Is provided.
  • the arm 103 includes a through hole 103h penetrating the first mounting portion 103a, a hole 103i provided in the second mounting portion 103b, and a hole 103i opposite to the hole 103i in the second mounting portion 103b. And a convex portion 103j provided on the.
  • the first mounting portion 103a, the second mounting portion 103b and the connecting portion 103c are integrally formed of the same member. In plan view, the width of the arm 103 gradually increases from the first mounting portion 103a toward the second mounting portion 103b.
  • the clutch actuating rod 104 is inserted through the opening of the support protrusion 111.
  • the clutch actuating rod 104 interlocks with the arm 103 and rotates around the opening axis L1 of the support protrusion 111.
  • the clutch actuating rod 104 extends along the opening axis L1 of the support protrusion 111.
  • the clutch actuating rod 104 includes a fitting concave portion 104a into which the convex portion 103j of the arm 103 is fitted and an engaging concave portion 104b to engage with the head portion 30b of the lifter pin 30 (see FIG. 7). And the insertion recess 104c into which the shaft portion 30c (see FIG. 7) of the lifter pin 30 is inserted.
  • the arm 103 and the clutch operating rod 104 are welded to each other in a state where the convex portion 103j of the arm 103 is fitted in the fitting concave portion 104a of the clutch operating rod 104.
  • the engagement recess 104b has an arc shape along the outer shape of the head portion 30b of the lifter pin 30.
  • the clutch lock state can be obtained. Specifically, after the stand 79 is taken out when the vehicle is stopped, the operator 101 is rotated from the initial position P1 toward the operating position P2 (direction of arrow V11 in FIG. 11). Then, the wire 102 is pulled in association with the rotation of the operating element 101, and the arm 103 rotates around the opening axis L1 of the support convex portion 111 (direction of arrow V12 in FIG. 7). Then, the clutch actuation rod 104 rotates in conjunction with the rotation of the arm 103.
  • the clutch open state can be obtained.
  • the operator 101 is rotated from the operating position P2 toward the initial position P1 when the vehicle is stopped (in the direction of arrow V21 in FIG. 11).
  • the operator 101 is returned to the initial position P1 along with the operation of retracting the stand 79.
  • the wire 102 is pulled by the biasing member (not shown) such as a spring in the clutch unlocking direction V2 (see FIG. 6), and the clutch is opened.
  • the operator 101 is held at the initial position P1 by a holding member (not shown).
  • the stand 79 itself may be the operator. That is, one end of the wire 102 may be connected to the tip of the stand 79.
  • the clutch lock structure 80 is the clutch lock structure 80 mounted on the motorcycle 1 and is in the connection state in which power transmission is possible when the slave cylinder 28 is in operation, and the slave cylinder 28 is not engaged.
  • a clutch 26 that returns to a disengaged state in which power transmission is not possible during operation, and a lock mechanism 100 having an operating element 101 that can bring the clutch 26 into an engaged state, in addition to the operation of the slave cylinder 28.
  • the clutch 26 can be forcibly brought into the connected state by operating the operating element 101, so that the vehicle can be prevented from sliding down.
  • it since it is not necessary to install a parking brake system, it is possible to suppress an increase in cost and weight. Therefore, it is possible to suppress the vehicle from sliding down a slope or the like while suppressing an increase in cost and weight.
  • the clutch 26 includes a clutch center 81 connected to the main shaft 22, a clutch outer 82 provided outside the clutch center 81, a push rod 29 movable along the main shaft 22, and a push rod 29.
  • a pressure plate 83 which is connected to the rod 29 and can connect the clutch center 81 and the clutch outer 82, is provided.
  • the lock mechanism 100 operates the pressure plate 83 in the connection direction V1 by operating the operation element 101.
  • the lock mechanism 100 includes the wire 102 connected to the operating element 101, the rotatable arm 103 connected to the wire 102, and the clutch operating rod that rotates in conjunction with the rotation of the arm 103. And 104.
  • the lock mechanism 100 operates the pressure plate 83 in the connecting direction V1 by rotating the clutch operating rod 104.
  • the slave cylinder 28 is provided on the left side of the vehicle, and a part of the lock mechanism 100 is provided on the right side of the vehicle. Since the slave cylinder 28 and the lock mechanism 100 are arranged separately in the vehicle width direction, it is possible to suppress the increase in size on one side in the vehicle width direction. In addition, it is possible to suppress the influence on the bank angle and the like.
  • the motorcycle 1 is further provided with a stand 79 capable of standing up, and the operating element 101 can be operated only when the stand 79 is in use, thereby providing the following effects. It is possible to prevent erroneous operation of the operating element 101 when the vehicle is not stopped. Therefore, it is possible to prevent the clutch 26 from being unintentionally brought into the connected state when the vehicle is not stopped.
  • the manipulator 101 returns to the initial position P1 along with the operation of retracting the stand 79, and thus has the following effects. Since the connection state of the clutch 26 by the operator 101 is released by the retracting operation of the stand 79, it is possible to prevent forgetting to release the connection state of the clutch 26.
  • the actuator is the slave cylinder 28 (when the slave cylinder 28 presses the push rod 29 to the right when hydraulic pressure is supplied from the clutch actuator 50, the clutch 26 is brought into the connected state via the push rod 29.
  • the actuator may be other than the slave cylinder 28 (a configuration in which the clutch 26 is operated to the connected state by other than hydraulic pressure). That is, the clutch 26 may be a normally open clutch that is in a connected state capable of transmitting power when the actuator is operating and returns to a disengaged state in which power cannot be transmitted when the actuator is not operating.
  • the clutch 26 may not include the push rod 29.
  • the clutch 26 may be directly driven by the motor 70. That is, the clutch 26 may include a clutch center 81, a clutch outer 82, and a pressure plate 83 that is moved by an actuator (slave cylinder 28) and that can connect the clutch center 81 and the clutch outer 82.
  • the operator 101 is arranged behind the stand 79
  • the present invention is not limited to this.
  • the operator 101 may be arranged around the handle 2. It is preferable that the operator 101 is arranged at a place where an occupant can easily operate the operator 101.
  • the slave cylinder 28 is provided on the left side of the vehicle, and the lock mechanism 100 is partially provided on the right side of the vehicle.
  • the present invention is not limited to this.
  • the slave cylinder 28 may be provided on the right side of the vehicle and a part of the lock mechanism 100 may be provided on the left side of the vehicle.
  • the slave cylinder 28 may be provided on one side in the vehicle width direction of the motorcycle 1, and at least a part of the lock mechanism 100 may be provided on the opposite side to the slave cylinder 28 in the vehicle width direction.
  • the invention is not limited to this.
  • the entire lock mechanism 100 may be provided on the opposite side of the slave cylinder 28 in the vehicle width direction. As a result, it is possible to more effectively suppress the increase in size on one side in the vehicle width direction.
  • the operator 101 can be operated only when the stand 79 is in use, but the present invention is not limited to this.
  • the operator 101 may be operable when the stand 79 is not in use.
  • the present invention is not limited to this.
  • the operator 101 may return to the initial position P1 separately from the operation of storing the stand 79.
  • the wire 102 is installed in front of the engine 13
  • the present invention is not limited to this.
  • the wire may be routed along the body frame 5.
  • the wire may be routed around the engine 13.
  • the wiring of the wire is appropriately selected according to the vehicle body structure, such as circumventing the front, rear, or upper portion of the engine 13.
  • the wire 202 may be routed below the seat rail 9.
  • the wire 102 extends upward from the end of the operating element 101 (see FIG. 11) behind the pivot frame 8 and extends upward from the upper end of the upper extension 202a and below the seat rail 9 in the vehicle width direction.
  • a vehicle width direction extending portion 202b, and a front extending portion 202c extending forward from the right end portion of the vehicle width direction extending portion 202b toward the connecting member 105 (see FIG. 15).
  • a part of the vehicle width direction extending portion 202b is arranged above a part of the vehicle body cover 12 (for example, a seat rail lower cover).
  • a part of the front extending portion 202c is arranged inside the pivot frame 8 in the vehicle width direction.
  • the vehicle body is provided with a holding portion for holding a midway portion (for example, a bent portion) of the wire 202.
  • the wire 302 may be routed behind the engine 13.
  • the wire 302 includes an upward extending portion 302a extending upward in front of the pivot frame 8 from an end portion of the operator 101 (see FIG. 11), and a rear portion of the engine 13 extending in the vehicle width direction from an upper end portion of the upward extending portion 302a.
  • a vehicle width direction extending portion 302b that extends and a front extending portion 302c that extends forward from the right end portion of the vehicle width direction extending portion 302b toward the connecting member 105 (see FIG. 17) are provided.
  • a part of the upward extending portion 302a is arranged inside a part of the vehicle body cover 12 (for example, the left under cowl) in the vehicle width direction.
  • the vehicle body is provided with a holding portion for holding a midway portion (for example, a bent portion) of the wire 302.
  • the wire 402 may be routed below the engine 13.
  • the wire 402 extends upward from the end of the operating element 101 (see FIG. 11) inside the pivot frame 8 in the vehicle width direction, and from the upper end of the upward extension 402a to below the engine 13.
  • the vehicle width direction extending portion 402b extending in the width direction and the right upper extending portion 402c extending upward from the right end portion of the vehicle width direction extending portion 402b toward the connecting member 105 (see FIG. 19) are provided.
  • a part of the right upper extension portion 402c is arranged above a part of the vehicle body cover 12 (for example, the left and right under cowls).
  • the vehicle body is provided with a holding portion for holding a midway portion (for example, a bent portion) of the wire 402.
  • the saddle-ride type vehicle includes all vehicles on which the driver rides across the vehicle body, and the motorcycle (motorized bicycle and scooter type vehicle). Not only) but also three-wheeled vehicles (including front two-wheeled and rear one-wheeled vehicles in addition to front one-wheeled and rear two-wheeled vehicles). Further, the present invention can be applied not only to motorcycles but also to four-wheel vehicles such as automobiles.
  • the configurations in the above embodiments are examples of the present invention, and various modifications can be made without departing from the scope of the present invention, such as replacing the components of the embodiments with known components.

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Abstract

このクラッチロック構造は、鞍乗り型車両（１）に搭載されたクラッチロック構造（８０）であって、アクチュエータ（２８）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、前記アクチュエータ（２８）の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（２６）と、前記アクチュエータ（２８）の動作とは別に、前記クラッチ（２６）を前記接続状態とすることが可能な操作子（１０１）を有するロック機構（１００）と、を備える。

Description

クラッチロック構造
　本発明は、クラッチロック構造に関する。
　本発明は、２０１９年２月２２日に、日本に出願された特願２０１９－０３０６５５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
　従来、鞍乗り型車両において、アクチュエータの動作時に動力伝達可能な接続状態となり、アクチュエータの非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（いわゆるノーマルオープンクラッチ）を備えた構造が知られている。例えば、特許文献１では、油圧印加時にクラッチを接続状態とし、油圧解放時にクラッチを切断状態としている。
日本国特開２０１８－５４０４４号公報
　ところで、ノーマルオープンクラッチの場合、車両停車時はアクチュエータの非動作時（例えば油圧解放時）であるため、クラッチは切断状態となる。車両を坂道等で停車する場合、クラッチが切断状態であると、車両がずり下がる可能性がある。
　一方、車両のずり下がりを抑制するため、パーキングブレーキシステムを搭載することも考えられるが、コスト及び重量が増加してしまう。
　そこで本発明は、コスト及び重量の増加を抑制しつつ坂道等での車両のずり下がりを抑制することを目的とする。
　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチロック構造は、鞍乗り型車両（１）に搭載されたクラッチロック構造（８０）であって、アクチュエータ（２８）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、前記アクチュエータ（２８）の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（２６）と、前記アクチュエータ（２８）の動作とは別に、前記クラッチ（２６）を前記接続状態とすることが可能な操作子（１０１）を有するロック機構（１００）と、を備える。
（２）上記（１）に記載のクラッチロック構造では、前記クラッチ（２６）は、メインシャフト（２２）に連結されたクラッチセンタ（８１）と、前記クラッチセンタ（８１）の外側に設けられたクラッチアウタ（８２）と、前記アクチュエータ（２８）によって移動され、前記クラッチセンタ（８１）と前記クラッチアウタ（８２）とを接続可能なプレッシャプレート（８３）と、を備え、前記ロック機構（１００）は、前記操作子（１０１）の操作によって前記プレッシャプレート（８３）を接続方向（Ｖ１）に作動させてもよい。
（３）上記（２）に記載のクラッチロック構造では、前記ロック機構（１００）は、前記操作子（１０１）に連結されたワイヤ（１０２）と、前記ワイヤ（１０２）に連結され、回動可能なアーム（１０３）と、前記アーム（１０３）の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド（１０４）と、を備え、前記ロック機構（１００）は、前記クラッチ作動ロッド（１０４）の回動によって前記プレッシャプレート（８３）を前記接続方向（Ｖ１）に作動させてもよい。
（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載のクラッチロック構造では、前記アクチュエータ（２８）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に設けられ、前記ロック機構（１００）の少なくとも一部は、車幅方向においてアクチュエータ（２８）とは反対側に設けられていてもよい。
（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載のクラッチロック構造では、前記鞍乗り型車両（１）を起立可能なスタンド（７９）を更に備え、前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）の使用状態のときのみに操作可能であってもよい。
（６）上記（５）に記載のクラッチロック構造では、前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）を格納する操作とともに前記操作子（１０１）の操作前の位置（Ｐ１）に戻ってもよい。
　本発明の上記（１）に記載のクラッチロック構造によれば、アクチュエータの動作とは別に、クラッチを接続状態とすることが可能な操作子を有するロック機構を備えることで、以下の効果を奏する。
　車両を坂道等で停車する場合、操作子の操作によりクラッチを強制的に接続状態とすることができるため、車両のずり下がりを抑制することができる。加えて、パーキングブレーキシステムを搭載することを要しないため、コスト及び重量の増加を抑制することができる。したがって、コスト及び重量の増加を抑制しつつ坂道等での車両のずり下がりを抑制することができる。
　本発明の上記（２）に記載のクラッチロック構造によれば、クラッチは、メインシャフトに連結されたクラッチセンタと、クラッチセンタの外側に設けられたクラッチアウタと、アクチュエータによって移動され、クラッチセンタとクラッチアウタとを接続可能なプレッシャプレートと、を備える。ロック機構は、操作子の操作によってプレッシャプレートを接続方向に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
　既存の部品であるプレッシャプレート等を用いることができるため、部品点数の増加、重量の増加を抑制することができる。
　本発明の上記（３）に記載のクラッチロック構造によれば、ロック機構は、操作子に連結されたワイヤと、ワイヤに連結され、回動可能なアームと、アームの回動と連動して回動するクラッチ作動ロッドと、を備える。ロック機構は、クラッチ作動ロッドの回動によってプレッシャプレートを接続方向に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
　操作子とプレッシャプレートとが機械的に接続されるため、電力等を消費することなく、クラッチを接続状態とすることができる。したがって、安価な構成とすることができる。
　本発明の上記（４）に記載のクラッチロック構造によれば、アクチュエータは、鞍乗り型車両の車幅方向一側部に設けられ、ロック機構の少なくとも一部は、車幅方向においてアクチュエータとは反対側に設けられていることで、以下の効果を奏する。
　アクチュエータとロック機構とが車幅方向に振り分けて配置されるため、車幅方向片側への大型化を抑制することができる。加えて、バンク角等への影響を抑制することができる。
　本発明の上記（５）に記載のクラッチロック構造によれば、鞍乗り型車両を起立可能なスタンドを更に備え、操作子は、スタンドの使用状態のときのみに操作可能であることで、以下の効果を奏する。
　車両停車時以外のときに操作子を誤って操作することを抑制することができる。したがって、車両停車時以外のときにクラッチが意図せずに接続状態となることを抑制することができる。
　本発明の上記（６）に記載のクラッチロック構造によれば、操作子は、スタンドを格納する操作とともに操作子の操作前の位置に戻ることで、以下の効果を奏する。
　スタンドの格納操作によって操作子によるクラッチの接続状態が解除されるため、クラッチの接続状態の解除のし忘れを抑制することができる。
実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 実施形態のクラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 実施形態の変速システムのブロック図である。 実施形態のクラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 実施形態のクラッチロック構造の断面図である。 図６の要部拡大図である。 実施形態の自動二輪車の右側部におけるロック機構の斜視図である。 実施形態のアームの平面図である。 図９のＸ－Ｘ断面を含む、実施形態のクラッチ作動ロッドの断面図である。 実施形態の操作子の動作説明図である。 実施形態のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。 実施形態の第一変形例のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態の第一変形例のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。 実施形態の第二変形例のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態の第二変形例のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。 実施形態の第三変形例のワイヤの配索を説明するための車両左側部斜視図である。 実施形態の第三変形例のワイヤの配索を説明するための車両右側部斜視図である。
　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車両の車幅方向中心を示す車体左右中心線ＣＬが示されている。
＜車両全体＞
　図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、ハンドル２によって操向される前輪３と、動力源を含むパワーユニット２０によって駆動される後輪４と、を備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。
　車両は、ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品を備える。ステアリング系部品は、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に操向可能に支持されている。車体フレーム５の外周は車体カバー１２で覆われている。図１において、符号１０は前輪３を軸支するフロントフォークを示す。
　車体フレーム５は、フロントフォーク１０を操向可能に支持するヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から後ろ下がりに延びる左右一対のメインフレーム７と、メインフレーム７の後部から下方に延びるピボットフレーム８と、メインフレーム７の後部の上部から後ろ上がりに延びる左右一対のシートレール９と、を備える。
　スイングアーム１１の前端部は、ピボット軸を介してピボットフレーム８に揺動可能に支持されている。後輪４は、スイングアーム１１の後端部に回転自在に支持されている。
スイングアーム１１とピボットフレーム８との間には、不図示のクッションユニットが介装されている。
　燃料タンク１８は、メインフレーム７の上部に支持されている。車両は、運転者が着座する前部シート１９ａと、同乗者が着座する後部シート１９ｂと、を備える。前部シート１９ａは、燃料タンク１８の後方であってシートレール９の上方に配置されている。後部シート１９ｂは、前部シート１９ａの後方に配置されている。
　車両は、原動機であるパワーユニット２０を備える。パワーユニット２０は、メインフレーム７およびピボットフレーム８に支持されている。パワーユニット２０の出力軸は、不図示のチェーン式伝動機構を介して後輪４に動力伝達可能に接続されている。
　パワーユニット２０は、エンジン１３（内燃機関）と、エンジン１３の後側に位置する変速機２１と、を一体に備える。例えば、エンジン１３は、クランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクシャフト１４を収容するクランクケース１５と、クランクケース１５の前上部から斜め前上方に起立するシリンダ１６と、を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。図中符号７９は、車両を起立可能なスタンドを示す。スタンド７９は、車両を左側に傾けた起立姿勢で支持する可倒式のサイドスタンドである。
＜変速機＞
　図２に示すように、変速機２１は、車幅方向に延びるメインシャフト２２と、メインシャフト２２と実質的に平行なカウンタシャフト２３と、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３に跨る変速ギア群２４と、を備える。変速機２１は、有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１（パワーユニット２０）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の突出端部（左端部）は、チェーン式伝動機構を介して後輪４（図１参照）に連結されている。
　メインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方に配置されている。メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３は、前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ２６が設けられている。クラッチ２６は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。例えば、クラッチ２６は、湿式多板クラッチである。
クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンクラッチである。
　クランクシャフト１４（図１参照）の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達される。メインシャフト２２に伝達された回転動力は、変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。
　図中において、符号２７はチェーン式伝動機構のドライブスプロケットを示す。ドライブスプロケット２７は、カウンタシャフト２３の左端部に取り付けられている。
　変速機ケース１７は、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５を収容している。チェンジ機構２５は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３のそれぞれと実質的に平行な中空円筒状のシフトドラム３６と、シフトドラム３６と実質的に平行なシフトスピンドル３１と、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３２（マスタアーム）と、複数のシフトフォーク３７と、を備える。
　シフトドラム３６の外周には、リード溝のパターンが形成されている。チェンジ機構２５は、シフトスピンドル３１の回動により、シフトアーム３２を介してシフトドラム３６を回動させる。チェンジ機構２５は、シフトドラム３６の回動により、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向に移動させる。これにより、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。
　シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするために、クランクケース１５（図１参照）の車幅方向外側（左方）に突出する軸外側部３１ａを備える。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａには、シフト荷重センサ４２（図４参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ａ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、不図示のリンクロッドを介して、運転者が足操作するシフトペダル３３（図１参照）が取り付けられている。
　図１に示すように、シフトペダル３３の前端部は、車幅方向に沿う軸を介してクランクケース１５の下部に支持されている。シフトペダル３３は、車幅方向に沿う軸を介して上下揺動可能とされている。シフトペダル３３の後端部は、ステップ３４に載せた運転者の足先を掛けるペダル部として機能する。
　実施形態の自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３３の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３３の操作に応じて電気制御により自動で行う、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。
＜変速システム＞
　図４に示すように、変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ４０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備える。各種センサ４１～４５には、シフトドラム３６の回動角から変速段を検知するドラム角度センサ４１（例えばギアポジションセンサ）、シフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）、スロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５が含まれる。
　ＥＣＵ４０は、ギアポジションセンサ４１、シフト荷重センサ４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を制御する。
　ＥＣＵ４０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８（図３参照）からの検知情報も入力される。
　図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ４０により制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を調整する。クラッチアクチュエータ５０は、油圧アクチュエータ５１と、油圧バルブユニット５３と、を備える。
　油圧アクチュエータ５１は、駆動源としてのモータ７０（例えば電気モータ）と、モータ７０により駆動されるマスターシリンダ６０と、を備える。
　マスターシリンダ６０は、シリンダ本体６１内のピストン６２をモータ７０の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体６１内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号７５はマスターシリンダ６０に接続されるリザーブタンクを示す。
　モータ７０の駆動軸７１には、伝達ギア７２、変換機構７３を介してマスターシリンダ６０のピストン６２が連結されている。変換機構７３は、駆動軸７１及び伝達ギア７２の回転運動をピストン６２のストローク運動に変換する。例えば、変換機構７３はボールネジ機構である。
　油圧バルブユニット５３は、マスターシリンダ６０とスレーブシリンダ２８との間に設けられている。油圧バルブユニット５３は、メイン油路５４と、ソレノイドバルブ５６（バルブ機構）と、バイパス油路５５と、ワンウェイバルブ５５ｖと、油圧センサ５７，５８と、を備える。
　メイン油路５４は、マスターシリンダ６０からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる油圧給排油路であって、マスターシリンダ６０側とスレーブシリンダ２８側とを連通するよう形成されている。メイン油路５４は、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ６０側となる上流側油路５４ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５４ｂと、に分けられる。
　ソレノイドバルブ５６は、メイン油路５４の中間部位を開通又は遮断する。ソレノイドバルブ５６は、ノーマルオープンバルブである。
　バイパス油路５５は、ソレノイドバルブ５６を迂回してメイン油路５４の上流側油路５４ａと下流側油路５４ｂとを連通する。ワンウェイバルブ５５ｖは、バイパス油路５５に設けられている。ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側油路５４ａから下流側油路５４ｂへの方向で作動油を流通させ、逆方向の作動油の流通は規制する。すなわち、ワンウェイバルブ５５ｖは、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させる。
　上流側油圧センサ５７は、上流側油路５４ａ側の作動油の油圧を検出する。
　下流側油圧センサ５８は、下流側油路５４ｂ側の作動油の油圧を検出する。
　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に配置されている。スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２と同軸に配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２９を右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２９を右方へ押圧することで、プッシュロッド２９を介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２９の押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。
　クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油圧バルブユニット５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。
＜クラッチ制御＞
　次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示す。
　自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ４０で制御されるモータ７０およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ７０は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は図５の領域Ａに相当する。
　自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ７０にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ６０から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は図５の領域Ｂに相当する。
　やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。
　そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ７０への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側は高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ６０が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。
　ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５５ｖのシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ（不図示）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ７０およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
　図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
　図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ７０への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５５およびワンウェイバルブ５５ｖを介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ７０への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。
　自動二輪車１の停止時には、モータ７０およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ６０は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５４ｂ内の油圧がリザーブタンク７５に戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。
＜クラッチロック構造＞
　次に、実施形態のクラッチロック構造８０について図６から図１１を参照して説明する。
　図６に示すように、クラッチロック構造８０は、クラッチ２６と、クラッチ２６をロック可能なロック機構１００と、を備える。クラッチ２６は、スレーブシリンダ２８（アクチュエータ）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、スレーブシリンダ２８の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻る、ノーマルオープンクラッチである。
＜クラッチ＞
　クラッチ２６は、メインシャフト２２に連結されたクラッチセンタ８１と、クラッチセンタ８１の外側に設けられたクラッチアウタ８２と、メインシャフト２２に沿って移動可能なプッシュロッド２９と、プッシュロッド２９に連結され、クラッチセンタ８１とクラッチアウタ８２とを接続可能なプレッシャプレート８３と、を備える。
　メインシャフト２２は、中空状に形成されている。図中符号Ｃ１は、メインシャフト２２の中心軸線（以下「メイン軸線」という。）を示す。
　メインシャフト２２の外周には、変速ギア群２４における六速分の駆動ギア２４ａ１～２４ａ６が振り分けて配置されている。カウンタシャフト２３の外周には、変速ギア群２４における六速分の従動ギア２４ｂ１～２４ｂ６が振り分けて配置されている。各駆動ギア２４ａ１～２４ａ６及び従動ギア２４ｂ１～２４ｂ６は、各変速段同士で互いに噛み合い、それぞれ各変速段に対応する変速ギア対を構成する。各変速ギア対は、一速から六速の順に減速比が小さくなる（高速ギアとなる）。
　クラッチセンタ８１およびクラッチアウタ８２のそれぞれは、メインシャフト２２と同軸に配置されている。クラッチセンタ８１は、クラッチセンタ８１の中央部（径方向内側部）に位置する筒状の中央筒部８１ａと、中央筒部８１ａから外方（クラッチアウタ８２の外壁部８２ａ）に向けて延出する延出部８１ｂと、延出部８１ｂの外端部に連結された円筒状のディスク支持部８１ｃと、ディスク保持部８１ｃの右端部に連結されたストッパ部８１ｄと、を備える。
　例えば、中央筒部８１ａは、メインシャフト２２にスプライン篏合している。中央筒部８１ａは、ワッシャ８４を介してロックナット８５によりメインシャフト２２の右端部に固定されている。
　メインシャフト２２には、メイン軸線Ｃ１を中心とした環状のカラー８６等が設けられている。プライマリドリブンギア３９は、メインシャフト２２にカラー８６及びニードルベアリング８７を介して相対回転自在に支持されている。
　ディスク支持部８１ｃの外周には、複数のクラッチディスク８８が支持されている。図中符号９０は、クラッチセンタ８１の中央筒部８１ａとカラー８６との間に設けられたワッシャを示す。
　クラッチアウタ８２は、クラッチセンタ８１を収容する有底円筒状をなしている。クラッチアウタ８２は、クラッチアウタ８２の外周部に位置する外壁部８２ａと、外壁部８２ａの左端部に連結された底部８２ｂと、を備える。クラッチアウタ８２の外壁部８２ａの内周には、複数のクラッチプレート９１が支持されている。
　クラッチアウタ８２の底部８２ｂは、リベット９２を介してプライマリドリブンギア３９に連結されている。クラッチアウタ８２は、クランクシャフト１４（図１参照）の回転に伴いクランクシャフト１４と一体に回転する。
　図中符号９３はプライマリドリブンギア３９の回転方向でプライマリドリブンギア３９とクラッチアウタ８２の底部８２ｂとの間に介装され、メインシャフト２２の回転方向に生じる衝撃等を吸収可能なコイルバネ（第一ダンパー）、符号９４はメイン軸線方向（車幅方向）でプライマリドリブンギア３９とクラッチアウタ８２の底部８２ｂとの間に介装され、メイン軸線方向に生じる衝撃等を吸収可能な皿バネ（第二ダンパー）をそれぞれ示す。
　プッシュロッド２９は、メインシャフト２２に挿通されている。実施形態において、スレーブシリンダ２８は、車両左側部に設けられている。図中符号２８ａは、スレーブシリンダ２８を構成するスレーブ側ピストンを示す。スレーブ側ピストン２８ａは、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）からの油圧供給時、メインシャフト２２を貫通するプッシュロッド２９を右方へ押圧する。
　プッシュロッド２９の右端部には、リフターピン３０が連結されている。リフターピン３０の一部は、メインシャフト２２の右端部に挿通されている。リフターピン３０は、プッシュロッド２９の移動に連動して移動する。クラッチ２６の断接の切替は、メインシャフト２２に対するリフターピン３０の進退移動に応じて行われる。
　リフターピン３０は、プッシュロッド２９が連結される基部３０ａと、クラッチ作動ロッドが係合される頭部３０ｂと、基部３０ａと頭部３０ｂとを連結する軸部３０ｃと、を備える。頭部３０ｂは、軸部３０ｃよりも拡径する円盤状を有する。
　プレッシャプレート８３は、リフターピン３０を介してプッシュロッド２９に連結されている。プレッシャプレート８３は、リフターピン３０にベアリング９５を介して相対回転自在に支持されている。プレッシャプレート８３は、ベアリング９５を支持する軸受支持部８３ａと、クラッチセンタ８１のストッパ部８１ｄとメイン軸方向で対向するプレッシャ部８３ｂと、プレッシャ部８３ｂの一部から右方に突出する突出部８３ｃと、を備える。プレッシャ部８３ｂの中央部は、クラッチセンタ８１の中央筒部８１ａを挿通可能にメイン軸方向に開口している。図中符号９６は、軸受支持部８３ａを突出部８３ｃへ固定するためのボルトを示す。
　各クラッチプレート９１および各クラッチディスク８８は、クラッチセンタ８１のストッパ部８１ｄとプレッシャプレート８３のプレッシャ部８３ｂとの間に配置されている。
各クラッチプレート９１および各クラッチディスク８８は、メイン軸方向に交互に並んで配置されている。クラッチセンタ８１の延出部８１ｂとプレッシャプレート８３のプレッシャ部８３ｂとの間には、スプリング９７が配置されている。スプリング９７は、プレッシャプレート８３を左方（プレッシャ部８３ｂを延出部８１ｂから離間する方向）に常時付勢している。
　クラッチ２６は、スプリング９７の付勢力によりプレッシャプレート８３がクラッチセンタ８１から引き離されると切断状態となる。一方、クラッチ２６は、スプリング９７の付勢力に抗してプレッシャプレート８３が押圧されると接続状態となる。
＜ロック機構＞
　ロック機構１００は、スレーブシリンダ２８の動作とは別に、クラッチ２６を接続状態とすることが可能な操作子１０１（図１１参照）と、操作子１０１に連結されたワイヤ１０２（図７参照）と、ワイヤ１０２に連結され、回動可能なアーム１０３と、アーム１０３の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド１０４と、を備える。ロック機構１００の一部は、車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられている。実施形態において、ロック機構１００を構成するアーム１０３およびクラッチ作動ロッド１０４は、車両右側部に設けられている。
　ロック機構１００は、操作子１０１の操作によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１（右方向）に作動させる。ここで、接続方向Ｖ１は、クラッチ２６が切断状態から接続状態になる方向を意味する。実施形態において、接続方向Ｖ１は、プレッシャプレート８３（プレッシャ部８３ｂ）がクラッチセンタ８１（延出部８１ｂ）から引き離された状態からクラッチセンタ８１に接続される方向（右方向）である。ロック機構１００は、クラッチ作動ロッド１０４の回動によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１に作動させる。
　図１１に示すように、操作子１０１は、車両左側部に設けられている。操作子１０１は、スタンド７９の後方に配置されている。例えば、操作子１０１は、運転者（乗員）が足で操作可能なレバーである。操作子１０１は、車幅方向に沿う軸線Ｒ１の周りに回動可能である。操作子１０１の回動範囲は、スタンド７９の回動軌跡Ｋ１内にある。
　操作子１０１は、初期位置Ｐ１において前後方向に沿って延在している。ここで、初期位置Ｐ１は、操作子１０１の操作前の位置（解除状態の位置）を意味する。操作子１０１が初期位置Ｐ１にあるとき、クラッチ２６は切断状態（以下「クラッチオープン状態」ともいう。）とされる。
　操作子１０１は、作動位置Ｐ２（図１１の二点鎖線で示す位置）においてスタンド７９に沿って延在している。ここで、作動位置Ｐ２は、操作子１０１の操作後の位置（作動状態の位置）を意味する。操作子１０１が作動位置Ｐ２にあるとき、クラッチ２６は接続状態（以下「クラッチロック状態」ともいう。）とされる。
　操作子１０１は、スタンド７９の使用状態のときのみに操作可能である。操作子１０１は、スタンド７９を下ろしたときに初めて操作可能となる。操作子１０１は、停車時にスタンド７９を出したときに操作可能となる。なお、エンジン稼働時にインギア状態でスタンド７９を出した場合はエンジンが停止するため、走行中等にクラッチロック状態となることはない。
　操作子１０１は、スタンド７９を格納する動作とともに初期位置Ｐ１に戻る。例えば、操作子１０１は、操作子１０１が作動位置Ｐ２にあるとき、スタンド７９を格納する過程においてスタンド７９の少なくとも一部と重なるように設けられている。例えば、操作子１０１は、スタンド７９を格納する過程においてスタンド７９の一部と当接する当接部（不図示）を備えてもよい。
　操作子１０１の先端部（回動部分とは反対側の端部）には、ワイヤ１０２の一端が連結されている。図示はしないが、車両左側部には、操作子１０１を作動位置に常時付勢する付勢部材と、付勢部材の付勢力に抗して操作子１０１を初期位置Ｐ１で保持する保持部材と、が設けられている。なお、操作子１０１は、スタンド７９が使用状態でないとき（スタンド使用前状態のとき）、スタンド７９によって初期位置Ｐ１で保持されてもよい。
　ワイヤ１０２は、操作子１０１の動作をアーム１０３に伝達する線材である。ワイヤ１０２は、スプリング等の付勢部材（不図示）によって、クラッチロック解除方向Ｖ２（クラッチ２６の接続方向Ｖ１と反対方向、図６参照）に常時付勢されている。
　次に、ワイヤ１０２の配索について説明する。
　図１２に示すように、ワイヤ１０２は、エンジン１３の前方に配索されている。ワイヤ１０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部から前方に延びる前方延在部１０２ａと、前方延在部１０２ａの前端部からエンジン１３の前方を車幅方向に延びる車幅方向延在部１０２ｂと、車幅方向延在部１０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１３参照）に向けて後方に延びる後方延在部１０２ｃと、を備える。前方延在部１０２ａの一部は、車体カバー１２の一部（例えば左アンダーカウル）よりも車幅方向内側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ１０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。
　ところで、ワイヤ１０２を引き回す際、ワイヤ１０２の屈曲箇所が閾値より多いとワイヤ１０２の保持部等との摩擦が増大し、操作子１０１の動作をアーム１０３にスムーズに伝達しにくくなる。そのため、ワイヤ１０２を引き回す際、ワイヤ１０２の屈曲箇所は閾値より少ないことが好ましい。
　図８に示すように、アーム１０３は、変速機ケース１７の右側部に支持されている。図中符号１１０は、変速機ケース１７の右側部に設けられ、クラッチ２６（図６参照）を右側方から覆うクラッチカバーを示す。クラッチカバー１１０は、アーム１０３を支持するように後上方に突出する支持凸部１１１を有する。支持凸部１１１は、クラッチ作動ロッド１０４（図６参照）を挿通可能に後上方に開口している。アーム１０３は、支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１の周りに回動可能である。アーム１０３は、断面クランク形状の板材である（図１０参照）。図中において、符号１０５はワイヤ１０２の他端が連結される連結部材を示す。
　アーム１０３は、連結部材１０５が取り付けられる第一取付部１０３ａと、クラッチ作動ロッド１０４が取り付けられる第二取付部１０３ｂと、第一取付部１０３ａと第二取付部１０３ｂとを連結する連結部１０３ｃと、を備える。
　図９に示すように、アーム１０３は、第一取付部１０３ａを貫通する貫通孔１０３ｈと、第二取付部１０３ｂに設けられた穴部１０３ｉと、第二取付部１０３ｂにおいて穴部１０３ｉと反対側に設けられた凸部１０３ｊと、を有する。第一取付部１０３ａ、第二取付部１０３ｂおよび連結部１０３ｃは、同一の部材で一体に形成されている。平面視で、アーム１０３の幅は、第一取付部１０３ａから第二取付部１０３ｂに向かって漸次広くなっている。
　図８に示すように、クラッチ作動ロッド１０４は、支持凸部１１１の開口に挿通されている。クラッチ作動ロッド１０４は、アーム１０３と連動して支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１の周りに回動する。クラッチ作動ロッド１０４は、支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１に沿って延在している。
　図１０に示すように、クラッチ作動ロッド１０４は、アーム１０３の凸部１０３ｊが嵌合される嵌合凹部１０４ａと、リフターピン３０の頭部３０ｂ（図７参照）に係合する係合凹部１０４ｂと、リフターピン３０の軸部３０ｃ（図７参照）が挿通される挿通凹部１０４ｃと、を有する。例えば、アーム１０３の凸部１０３ｊがクラッチ作動ロッド１０４の嵌合凹部１０４ａに嵌合した状態で、アーム１０３とクラッチ作動ロッド１０４とは溶接結合される。断面視で、係合凹部１０４ｂは、リフターピン３０の頭部３０ｂの外形に沿う円弧状を有する。
　次に、ロック機構１００の作用について説明する。
　クラッチオープン状態において操作子１０１を操作することにより、クラッチロック状態とすることができる。具体的に、停車時にスタンド７９を出した後、操作子１０１を初期位置Ｐ１から作動位置Ｐ２に向かって回動させる（図１１の矢印Ｖ１１方向）。すると、操作子１０１の回動に連動してワイヤ１０２が牽引され、アーム１０３が支持凸部１１１の開口軸線Ｌ１の周りに回動する（図７の矢印Ｖ１２方向）。すると、アーム１０３の回動に連動してクラッチ作動ロッド１０４が回動する。すると、クラッチ作動ロッド１０４との係合によってリフターピン３０が右方に移動する（図６の矢印Ｖ１３方向）。すると、リフターピン３０の移動に連動してプッシュロッド２９が右方に移動する。これにより、プレッシャプレート８３が接続方向Ｖ１に作動し、クラッチロック状態となる。なお、操作子１０１は、不図示の付勢部材の付勢力によって作動位置Ｐ２で保持される。
　一方、クラッチロック状態において操作子１０１を操作することにより、クラッチオープン状態とすることができる。具体的に、停車時に操作子１０１を作動位置Ｐ２から初期位置Ｐ１に向かって回動させる（図１１の矢印Ｖ２１方向）。例えば、スタンド７９を格納する動作とともに操作子１０１を初期位置Ｐ１に戻す。すると、スプリング等の付勢部材（不図示）によってワイヤ１０２がクラッチロック解除方向Ｖ２（図６参照）に牽引され、クラッチオープン状態となる。なお、操作子１０１は、不図示の保持部材によって初期位置Ｐ１で保持される。なお、スタンド７９自体が操作子となるようにしてもよい。つまり、スタンド７９の先端部にワイヤ１０２の一端が連結されていてもよい。
　以上説明したように、上記実施形態のクラッチロック構造８０は、自動二輪車１に搭載されたクラッチロック構造８０であって、スレーブシリンダ２８の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、スレーブシリンダ２８の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ２６と、スレーブシリンダ２８の動作とは別に、クラッチ２６を接続状態とすることが可能な操作子１０１を有するロック機構１００と、を備える。
　この構成によれば、スレーブシリンダ２８の動作とは別に、クラッチ２６を接続状態とすることが可能な操作子１０１を有するロック機構１００を備えることで、以下の効果を奏する。
　車両を坂道等で停車する場合、操作子１０１の操作によりクラッチ２６を強制的に接続状態とすることができるため、車両のずり下がりを抑制することができる。加えて、パーキングブレーキシステムを搭載することを要しないため、コスト及び重量の増加を抑制することができる。したがって、コスト及び重量の増加を抑制しつつ坂道等での車両のずり下がりを抑制することができる。
　上記実施形態では、クラッチ２６は、メインシャフト２２に連結されたクラッチセンタ８１と、クラッチセンタ８１の外側に設けられたクラッチアウタ８２と、メインシャフト２２に沿って移動可能なプッシュロッド２９と、プッシュロッド２９に連結され、クラッチセンタ８１とクラッチアウタ８２とを接続可能なプレッシャプレート８３と、を備える。ロック機構１００は、操作子１０１の操作によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
　既存の部品であるプレッシャプレート８３等を用いることができるため、部品点数の増加、重量の増加を抑制することができる。
　上記実施形態では、ロック機構１００は、操作子１０１に連結されたワイヤ１０２と、ワイヤ１０２に連結され、回動可能なアーム１０３と、アーム１０３の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド１０４と、を備える。ロック機構１００は、クラッチ作動ロッド１０４の回動によってプレッシャプレート８３を接続方向Ｖ１に作動させる。以上の構成によって、以下の効果を奏する。
　操作子１０１とプレッシャプレート８３とが機械的に接続されるため、電力等を消費することなく、クラッチ２６を接続状態とすることができる。したがって、安価な構成とすることができる。
　上記実施形態では、スレーブシリンダ２８は、車両左側部に設けられ、ロック機構１００の一部は車両右側部に設けられていることで、以下の効果を奏する。
　スレーブシリンダ２８とロック機構１００とが車幅方向に振り分けて配置されるため、車幅方向片側への大型化を抑制することができる。加えて、バンク角等への影響を抑制することができる。
　上記実施形態では、自動二輪車１を起立可能なスタンド７９を更に備え、操作子１０１は、スタンド７９の使用状態のときのみに操作可能であることで、以下の効果を奏する。
　車両停車時以外のときに操作子１０１を誤って操作することを抑制することができる。
したがって、車両停車時以外のときにクラッチ２６が意図せずに接続状態となることを抑制することができる。
　上記実施形態では、操作子１０１は、スタンド７９を格納する操作とともに初期位置Ｐ１に戻ることで、以下の効果を奏する。
　スタンド７９の格納操作によって操作子１０１によるクラッチ２６の接続状態が解除されるため、クラッチ２６の接続状態の解除のし忘れを抑制することができる。
＜変形例＞
　上記実施形態では、アクチュエータがスレーブシリンダ２８である例（スレーブシリンダ２８がクラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時にプッシュロッド２９を右方へ押圧することにより、プッシュロッド２９を介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる例）を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アクチュエータはスレーブシリンダ２８以外（油圧以外でクラッチ２６を接続状態へ作動させる構成）であってもよい。すなわち、クラッチ２６は、アクチュエータの動作時に動力伝達可能な接続状態となり、アクチュエータの非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻る、ノーマルオープンクラッチであればよい。
　上記実施形態では、クラッチ２６がプッシュロッド２９を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチ２６は、プッシュロッド２９を備えていなくてもよい。例えば、クラッチ２６は、モータ７０で直接的に駆動されてもよい。すなわち、クラッチ２６は、クラッチセンタ８１と、クラッチアウタ８２と、アクチュエータ（スレーブシリンダ２８）によって移動され、クラッチセンタ８１とクラッチアウタ８２とを接続可能なプレッシャプレート８３と、を備えていてもよい。
　上記実施形態では、操作子１０１がスタンド７９の後方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作子１０１は、ハンドル２の周辺に配置されていてもよい。操作子１０１は、乗員が操作子１０１を操作しやすい場所に配置されていることが好ましい。
　上記実施形態では、スレーブシリンダ２８が車両左側部に設けられ、ロック機構１００の一部が車両右側部に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、スレーブシリンダ２８が車両右側部に設けられ、ロック機構１００の一部が車両左側部に設けられていてもよい。例えば、スレーブシリンダ２８は、自動二輪車１の車幅方向一側部に設けられ、ロック機構１００の少なくとも一部は、車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられていてもよい。
　上記実施形態では、ロック機構１００の一部が車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ロック機構１００の全部が車幅方向においてスレーブシリンダ２８とは反対側に設けられていてもよい。これにより、車幅方向片側への大型化をより効果的に抑制することができる。
　上記実施形態では、操作子１０１がスタンド７９の使用状態のときのみに操作可能である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作子１０１は、スタンド７９の使用状態以外のときに操作可能であってもよい。
　上記実施形態では、操作子１０１がスタンド７９を格納する操作とともに初期位置Ｐ１に戻る例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、操作子１０１は、スタンド７９を格納する操作とは別に、初期位置Ｐ１に戻ってもよい。
　上記実施形態では、ワイヤ１０２がエンジン１３の前方に配索されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ワイヤは、車体フレーム５に沿って配索されていてもよい。例えば、ワイヤは、エンジン１３を迂回して引き回されていてもよい。例えば、ワイヤの引き回しは、エンジン１３の前方、後方、上方などを迂回させる等、車体構造に応じて適宜選択する。
　例えば、図１４に示すように、ワイヤ２０２は、シートレール９の下方に配索されていてもよい。ワイヤ１０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部からピボットフレーム８の後方を上方に延びる上方延在部２０２ａと、上方延在部２０２ａの上端部からシートレール９の下方を車幅方向に延びる車幅方向延在部２０２ｂと、車幅方向延在部２０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１５参照）に向けて前方に延びる前方延在部２０２ｃと、を備える。車幅方向延在部２０２ｂの一部は、車体カバー１２の一部（例えばシートレール下カバー）よりも上側に配索されている。前方延在部２０２ｃの一部は、ピボットフレーム８よりも車幅方向内側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ２０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。
　例えば、図１６に示すように、ワイヤ３０２は、エンジン１３の後方に配索されていてもよい。ワイヤ３０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部からピボットフレーム８の前方を上方に延びる上方延在部３０２ａと、上方延在部３０２ａの上端部からエンジン１３の後方を車幅方向に延びる車幅方向延在部３０２ｂと、車幅方向延在部３０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１７参照）に向けて前方に延びる前方延在部３０２ｃと、を備える。上方延在部３０２ａの一部は、車体カバー１２の一部（例えば左アンダーカウル）よりも車幅方向内側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ３０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。
　例えば、図１９に示すように、ワイヤ４０２は、エンジン１３の下方に配索されていてもよい。ワイヤ４０２は、操作子１０１（図１１参照）の端部からピボットフレーム８の車幅方向内側を上方に延びる上方延在部４０２ａと、上方延在部４０２ａの上端部からエンジン１３の下方を車幅方向に延びる車幅方向延在部４０２ｂと、車幅方向延在部４０２ｂの右端部から連結部材１０５（図１９参照）に向けて上方に延びる右側上方延在部４０２ｃと、を備える。右側上方延在部４０２ｃの一部は、車体カバー１２の一部（例えば左右アンダーカウル）よりも上側に配索されている。図示はしないが、車体にはワイヤ４０２の中途部（例えば屈曲部）を保持するための保持部が設けられている。
　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　２２　メインシャフト
　２６　クラッチ
　２８　スレーブシリンダ（アクチュエータ）
　２９　プッシュロッド
　７９　スタンド
　８０　クラッチロック構造
　８１　クラッチセンタ
　８２　クラッチアウタ
　８３　プレッシャプレート
　１００　ロック機構
　１０１　操作子
　１０２，２０２，３０２，４０２　ワイヤ
　１０３　アーム
　１０４　クラッチ作動ロッド
　Ｐ１　初期位置（操作子の操作前の位置）
　Ｖ１　接続方向

Claims (6)

  1. 　鞍乗り型車両（１）に搭載されたクラッチロック構造（８０）であって、
    　アクチュエータ（２８）の動作時に動力伝達可能な接続状態となり、前記アクチュエータ（２８）の非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻るクラッチ（２６）と、
    　前記アクチュエータ（２８）の動作とは別に、前記クラッチ（２６）を前記接続状態とすることが可能な操作子（１０１）を有するロック機構（１００）と、を備えることを特徴とするクラッチロック構造。
  2. 　前記クラッチ（２６）は、
    　　メインシャフト（２２）に連結されたクラッチセンタ（８１）と、
    　　前記クラッチセンタ（８１）の外側に設けられたクラッチアウタ（８２）と、
    　　前記アクチュエータ（２８）によって移動され、前記クラッチセンタ（８１）と前記クラッチアウタ（８２）とを接続可能なプレッシャプレート（８３）と、を備え、
    　前記ロック機構（１００）は、前記操作子（１０１）の操作によって前記プレッシャプレート（８３）を接続方向（Ｖ１）に作動させることを特徴とする請求項１に記載のクラッチロック構造。
  3. 　前記ロック機構（１００）は、
    　　前記操作子（１０１）に連結されたワイヤ（１０２）と、
    　　前記ワイヤ（１０２）に連結され、回動可能なアーム（１０３）と、
    　　前記アーム（１０３）の回動と連動して回動するクラッチ作動ロッド（１０４）と、を備え、
    　前記ロック機構（１００）は、前記クラッチ作動ロッド（１０４）の回動によって前記プレッシャプレート（８３）を前記接続方向（Ｖ１）に作動させることを特徴とする請求項２に記載のクラッチロック構造。
  4. 　前記アクチュエータ（２８）は、前記鞍乗り型車両（１）の車幅方向一側部に設けられ、
    　前記ロック機構（１００）の少なくとも一部は、車幅方向においてアクチュエータ（２８）とは反対側に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のクラッチロック構造。
  5. 　前記鞍乗り型車両（１）を起立可能なスタンド（７９）を更に備え、
    　前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）の使用状態のときのみに操作可能であることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載のクラッチロック構造。
  6. 　前記操作子（１０１）は、前記スタンド（７９）を格納する操作とともに前記操作子（１０１）の操作前の位置（Ｐ１）に戻ることを特徴とする請求項５に記載のクラッチロック構造。
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