JP5047574B2

JP5047574B2 - クラッチ装置

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Publication number: JP5047574B2
Application number: JP2006266011A
Authority: JP
Inventors: 調岩下; 善昭塚田; 義久家田; 明彦友田; 昭宏飯室
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-28
Filing date: 2006-09-28
Publication date: 2012-10-10
Anticipated expiration: 2026-09-28
Also published as: US20080078641A1; DE102007033267A1; DE102007033267B4; JP2008081055A; US8276732B2

Description

本発明は、自動二輪車（モーターサイクル）等用として適したクラッチ装置に関し、さらに詳しくは、ライダー（運転者）によるクラッチレバーの手動操作に応じて発生される油圧を用いてクラッチ機構の断接作動を行わせるように構成されたクラッチ装置に関するものである。

自動二輪車等において、操作ハンドルの左側に手動操作されるクラッチレバーを設け、ドライバーが左手でクラッチレバーを握ってクラッチ機構の断接操作を行うようにした構成が一般的に用いられている。このようなクラッチ装置においては、通常はクラッチ機構はバネ力等を受けて接続状態にされており、スタート時および変速時にライダーがクラッチレバーを手で握って操作してクラッチ機構を解放し且つ接続させる操作を行うようになっている。このため、クラッチ機構を接続させるバネ力に抗してこれを解放させるに必要な手握力が必要であり、握力が小さな女性ライダー等にとって操作力の軽減は期待されるところである。特に大きなクラッチ容量が必要でクラッチ接続力が大きい大型の自動二輪車において、このような操作力の軽減は有効であると言える。

このようなことから、例えば、特許文献１乃至特許文献４には、クラッチ機構の解放のためのクラッチレバー操作をアシストする装置を設ける構成が開示されている。これらのうち、例えば特許文献１に係るアシスト装置においては、エンジン内を強制潤滑する加圧オイルをプランジャに作用させ、このプランジャによりクラッチ機構を解放するためのプッシュロッドを解放側に押圧させて、解放側へのアシスト力（すなわち、クラッチレバーを手握操作する側へのアシスト力）を得るように構成されている。
特開平８−１３３１６９号公報特許第２８７４４８１号公報特開平６−１１７４５０号公報特開２００５−２４８９７６号公報

このようにアシスト装置を用いれば上述したような問題を軽減することができるが、特許文献１に開示のアシスト装置はエンジンの潤滑圧を用いてアシスト力を得る構成であり、エンジン回転、油温等の影響を受けてアシスト力が変動するため、安定したアシスト力を得ることが難しいという課題がある。

また、特許文献２に開示のアシスト装置は、モータ駆動する回転体にクラッチレバーに繋がるクラッチケーブルを巻き付け、クラッチレバーの操作によるクラッチ機構の解放時にアシスト装置によりクラッチレバーの操作力をアシストするような構成になっている。このように、従来のアシスト装置は、クラッチレバーが操作された場合にこの操作力をアシストする構成となっているため、クラッチレバーを操作せずにシフトペダルの操作のみでシフトチェンジを行う、いわゆるオートクラッチ機能を使用する場合には、このようなアシスト装置によるアシスト力を用いてクラッチ機構を解放させることができなかった。

さらに、従来のアシスト装置においては、アシスト力の大きさが一定に設定されているが、アシスト力が手握力に対して大きく設定されている場合には、手握力に対して小さく設定されている場合よりもクラッチレバーの操作時にライダーに作用するレバー反力が小さく、ライダーによってはクラッチレバーのレバー操作が軽く感じるため物足りない場合があった。このため、ライダーの好みに応じてアシスト力の大きさを設定変更できるような構成、例えば、手が大きいライダーや握力の大きいライダーの場合にはアシスト力の大きさを小さく設定できるような構成が望まれていた。

本発明はこのような課題に鑑み、ライダーの好みに応じてアシスト力の大きさを設定変更できるような構成のアシスト装置を備えたクラッチ装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために本発明に係るクラッチ装置は、エンジンの回転駆動力を車輪に伝達する動力伝達経路中に設けられて回転駆動力の伝達を断接するクラッチ機構と、クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチアクチュエータと、操作ハンドル上に備えられて運転者により操作されるクラッチレバーと、クラッチレバーの操作に応じて電動モータを駆動することによりアシスト油圧を発生させるアシスト圧発生装置とを備え、アシスト圧発生装置により発生されたアシスト油圧をクラッチアクチュエータに供給し、アシスト油圧をアシスト力として用いてクラッチレバーの操作に応じてクラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチ装置である。その上で、アシスト圧発生装置は、電動モータにより回転駆動されるアシスト用クランクシャフト（例えば、実施形態におけるクランクシャフト２３４）と、アシスト用シリンダ（例えば、実施形態におけるモータアクチュエータ４０）とを有し、電動モータにより回転駆動されるアシスト用クランクシャフトのクランク部（例えば、実施形態における従動クランクシャフト２３４ｂ）により駆動されてアシスト用シリンダのピストン部材（例えば、実施形態におけるピストン４２）がシリンダ室内で往復運動されてアシスト油圧を発生するように構成され、アシスト用クランクシャフトが操作力伝達部材（例えば、実施形態におけるクラッチケーブル５９）を介してクラッチレバーに連結され、クラッチレバーの操作に応じたクラッチ機構の断接作動を行わせる操作力が操作力伝達部材を介して伝達されることによりアシスト用クランクシャフトが回転駆動されることが可能である。

さらに、上記構成のクラッチ装置において、クラッチアクチュエータが、アシスト油圧により押圧されアシスト油圧をクラッチ機構に伝達してクラッチ機構を解放作動させる押圧部材（例えば、実施形態におけるプッシュロッド１８）を有して構成されているのが好ましい。

また、前記課題を解決するために本発明に係るクラッチ装置は、エンジンの回転駆動力を車輪に伝達する動力伝達経路中に設けられて回転駆動力の伝達を断接するクラッチ機構と、クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチアクチュエータと、操作ハンドル上に備えられて運転者により操作されるクラッチレバーと、クラッチレバーの操作に応じて作動されてクラッチアクチュエータへ供給するクラッチ作動油圧を発生させるクラッチ作動油圧発生装置と、クラッチレバーの操作に応じて電動モータを駆動することによりアシスト油圧を発生させるアシスト圧発生装置とを備え、アシスト圧発生装置により発生されたアシスト油圧をクラッチアクチュエータに供給し、アシスト油圧をアシスト力として用いてクラッチレバーの操作に応じてクラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチ装置であって、クラッチアクチュエータが、クラッチレバーの操作に応じたクラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチ作動油圧がクラッチ作動油圧発生装置に繋がるクラッチ作動油路を介して供給されるクラッチ作動油圧入力部（例えば、実施形態における入口ポート３２４ａ，４２４ａ）と、クラッチレバーの操作に応じたクラッチ機構の断接作動を行わせるアシスト油圧がアシスト圧発生装置に繋がるアシスト油路を介して供給されるアシスト油圧入力部（例えば、実施形態における入口ポート３２６ａ，４２６ａ）とを有する。

さらに、上記構成のクラッチ装置において、クラッチアクチュエータが、クラッチ作動油圧およびアシスト油圧のうちの少なくともいずれか１つにより押圧されクラッチ作動油圧およびアシスト油圧のうちの少なくともいずれか１つをクラッチ機構に伝達してクラッチ機構を解放作動させる押圧部材（例えば、実施形態におけるプッシュロッド１８）を有する。

本発明に関するクラッチ装置によれば、アシスト圧発生装置を構成し電動モータにより回転駆動されるアシスト用クランクシャフトが操作力伝達部材を介してクラッチレバーに連結され、クラッチレバーの操作に応じたクラッチ機構の断接作動を行わせる操作力が操作力伝達部材を介して伝達されることによりアシスト用クランクシャフトが回転駆動されることが可能である。このため、例えば走行中に電動モータの電源の供給が遮断され電動モータを駆動させてアシスト圧を発生させることができなくなるような事態が発生しても、クラッチレバーの操作によりアシスト圧を用いずにクラッチ機構を断接作動させて支障無く走行することが可能である。

さらに、クラッチアクチュエータに供給されるアシスト油圧を、作動油のような流体を介してクラッチ機構に作用させるのではなく、押圧部材を介してアシスト油圧をクラッチ機構に伝達させるような構成となっているため、クラッチ機構の解放作動までの時間を作動油のような流体を介する場合よりもより短くすること、すなわち、タイムラグをほとんど生じないようにすることが可能である。

また、クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチアクチュエータが、クラッチ作動油圧発生装置により発生されたクラッチ作動油圧が供給されるクラッチ作動油圧入力部と、アシスト圧発生装置により発生されたアシスト油圧が供給されるアシスト油圧入力部とを有して構成されていることにより、以下のような効果が達成可能である。すなわち、クラッチ作動油圧入力部のみに油圧を供給してライダーによるクラッチレバーのレバー操作のみによりクラッチ機構の断接作動を行わせるマニュアルモード（後述の実施例では、アシストクラッチモードの側に設定されている場合において、アシスト力設定つまみ９１が「０レベル」に設定された状態）と、アシスト油圧入力部のみに油圧を供給してアシスト油圧のみによりクラッチ機構の断接作動を行わせるオートクラッチモードと、クラッチ作動油圧入力部およびアシスト油圧入力部のいずれにも油圧を供給してクラッチ作動油圧およびアシスト油圧の双方によりクラッチ機構の断接作動を行わせるアシストモードとを、適宜切り変えることが可能である。例えば、路面の状況、道路事情（渋滞時）あるいはライダーの手の大きさ、握力等ライダーの要求に合わせて上記のモードを切り換えることにより、快適な走行（渋滞時にはオートクラッチモードに設定する等を行って）が可能である。

さらに、クラッチアクチュエータが、クラッチ作動油圧入力部およびアシスト油圧入力部の２つの入力部を有して構成されている場合においても、供給される油圧を作動油のような流体を介してクラッチ機構に作用させるのではなく、押圧部材を介してクラッチ機構に伝達させるため、クラッチ機構の解放作動までの時間を作動油のような流体を介する場合よりもより短くすること、すなわち、タイムラグをほとんど生じさせないようにすることが可能である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。

ここではまず、本発明の第１の実施の形態について説明する。本発明に係るクラッチ装置を備えた自動二輪車の全体外観を図２に示している。この自動二輪車は、メインフレームＭＦと、メインフレームＭＦの前端部に斜め上下に延びる軸を中心として回動自在（操舵自在）に取り付けられたフロントフォークＦＦと、フロントフォークＦＦの下端に回転自在に取り付けられた前輪ＦＷと、フロントフォークＦＦの上端に左右に延びて一体に取り付けられたステアリングハンドルＳＨと、フロントフォークＦＦの上部の周囲を前側および左右側方から覆ってメインフレームＭＦの前部に取り付けられたフロントカバーＦＣと、メインフレームＭＦの後部に枢結されて後方に延びて上下に揺動自在なスイングアームＳＡと、スイングアームＳＡの後端に回転自在に取り付けられた後輪ＲＷ等を備えて構成される。なお、メインフレームＭＦ上には、燃料タンクＦＴ、ライダー用シートＲＳ、排気マフラーＥＭ等が図示のように設けられている。

さらに、フロントカバーＦＣに覆われた内部空間に位置してエンジンおよび変速機が一体となったパワーユニット（図示せず）が取り付けられている。このパワーユニットを構成する変速機ＴＭの一部（エンジン回転がクラッチＣＬを介して入力される入力シャフト側の部分）を図３に示している。変速機ＴＭは、ハウジングＨＧにベアリング３ａ，３ｂを介して回転自在に支持された入力シャフト２の上に複数のドライブギヤ４を配置し、これらドライブギヤ４を、ハウジングＨＧに回転自在に支持された不図示の出力シャフトの上に配置された複数のドリブンギヤ（図示せず）と噛合させて構成され、図示しない変速機機構により動力伝達するギヤ列を選択するようになっている。入力シャフト２と同軸上に、エンジンのクランクシャフト上に設けられたギヤと噛合しエンジン回転が伝達されて回転駆動されるエンジン駆動ギヤ１と、エンジン駆動ギヤ１と入力シャフト２とを断接するクラッチ機構ＣＬとが配置されている。

クラッチ機構ＣＬは、エンジン駆動ギヤ１と結合されて一体回転するドライブ部材１１と、入力シャフト２とスプライン結合されて一体回転するドリブン部材１２と、ドライブ部材１１の内周に沿って軸方向に移動可能且つ一体回転するように取り付けられた複数のセパレータプレート１３と、ドリブン部材１２の外周に沿って軸方向に移動可能且つ一体回転するように取り付けられるとともにセパレータプレート１３の間にそれぞれ挟まれて設けられたフリクションプレート１４と、ドリブン部材１２の側端にボルト１６ａにより保持された押圧スプリング１６により図３における左方に押圧されて取り付けられた押圧部材１５とを有して構成される。

押圧部材１５は外周側において、セパレータプレート１３およびフリクションプレート１４に軸方向に対向し、押圧スプリング１６の付勢力を受けてこれら両プレート１３，１４を軸方向左方に押圧し、これらを摩擦係合させる。この結果、エンジン駆動ギヤ１に伝達されるエンジン回転駆動力は、ドライブ部材１１から摩擦係合した両プレート１３，１４を介してドリブン部材１２に伝達され、入力シャフト２を回転駆動させる。入力シャフト２の回転は上述した変速機ＴＭにより変速され、図示しないチェーン機構を介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷが回転駆動され、自動二輪車が走行駆動される。

このようにクラッチ機構ＣＬは、通常は押圧スプリング１６の付勢力を用いて接続状態となるように構成されている。そして、ライダーがステアリングハンドルＳＨの左側手握部６に左手を掛けたままクラッチレバー５を握って引き寄せる操作を行うことによりクラッチ機構ＣＬを解放して、エンジン駆動ギヤ１から入力シャフト２への回転駆動力伝達を遮断するように構成されている。このようにクラッチ機構ＣＬの断接作動を行わせるためのクラッチ装置の構成について、以下に説明する。

クラッチ機構ＣＬを解放するには、押圧部材１５を押圧スプリング１６の付勢方向と反対方向（図３における右方向）に移動させてセパレータプレート１３およびフリクションプレート１４を押圧させる力を解放してこれらの摩擦係合を解放すればよい。この作動を行わせるための構成として、押圧部材１５の内周部にベアリング１７ａを介してプルロッド１７が配設されており、入力シャフト２の中心軸に沿って貫通する連通孔２ａ内を延びて配設されたプッシュロッド１８の先端がこのプッシュロッド１８の長手軸方向と同一軸上に設けられたプルロッド１７に当接している。なお、プッシュロッド１８の基端はクラッチスレーブシリンダ２１を構成するクラッチスレーブピストン２３と当接している。これらクラッチスレーブシリンダ２１、プッシュロッド１８、プルロッド１７さらには後述するクラッチ作動入力アッセンブリ８０からなる構成をクラッチアクチュエータ２０と称する。

クラッチ機構ＣＬには、クラッチレバー５から延びるクラッチケーブル５９の端部に繋がるクラッチ作動入力アッセンブリ８０が取り付けられている。このクラッチ作動入力アッセンブリ８０は、クラッチケーブル取付部材８１、取付ピン８２、クラッチアーム８３、シャフト部材８４等を有して構成される。

クラッチケーブル５９の端部は、断面略Ｕ字状のクラッチケーブル取付部材８１に取り付け固定され、このクラッチケーブル取付部材８１は、取付ピン８２によりクラッチアーム８３の一端側に取り付けられている。また、上下に延びる略円柱状のシャフト部材８４が、クラッチアーム８３の他端側に形成されたシャフト嵌挿孔８３ａに嵌挿されている。シャフト部材８４は、その上下に延びる長手軸方向を回動中心として回動可能である。シャフト部材８４にはプルロッド１７の一端を嵌挿するプルロッド嵌挿孔８４ａが形成されている。プルロッド１７の先端には他の部分よりも径の小さい縊部１７ｂが形成されており、この縊部１７ｂがプルロッド嵌挿孔８４ａに嵌挿され、縊部１７ｂよりも先端側であって縊部１７ｂに比べて径の大きいプルロッド端部１７ｃがシャフト部材８４内部に入り込んでいる。このため、クラッチケーブル５９が引かれるとクラッチアーム８３を介してシャフト部材８４が回動し、シャフト部材８４の回動とともにプルロッド端部１７ｃが図３における右方向に引っ張られ、プルロッド１７全体が図３における右方向に移動して、押圧部材１５が押圧スプリング１６の付勢に抗して右方向に移動し、クラッチ機構ＣＬが解放される。

シャフト部材８４の下端部の外周にはリターンスプリング８５が巻き付けられ、リターンスプリング８５の一端はシャフト部材８４に固定され他端はハウジングＨＧに固定されている。このため、クラッチケーブル５９が引かれた状態から戻されると、リターンスプリング８５の付勢力により、シャフト部材８４がクラッチケーブル５９が引かれたときとは逆方向に回動し、プルロッド１７が図３における左方向に戻され、押圧スプリング１６の付勢力によりセパレータプレート１３およびフリクションプレート１４が摩擦係合する。すなわち、クラッチケーブル５９の引き戻しをすることで、プルロッド１７を可動させてクラッチ機構ＣＬの断接作動が行われる。

本実施例では、上記のようなクラッチケーブル５９の引き戻しのほか、以下のような構成により、クラッチ機構ＣＬの断接作動が行われる。クラッチスレーブシリンダ２１は、クラッチスレーブシリンダケース２２と、このクラッチスレーブシリンダケース２２のシリンダ孔内に嵌挿配設されたクラッチスレーブピストン２３と、シリンダ孔内においてクラッチスレーブピストン２３に囲まれて形成されるクラッチスレーブ油圧室２４内に配置されたスプリング２５とから構成される。クラッチスレーブシリンダケース２２にはクラッチスレーブ油圧室２４に連通する入口ポート２４ａが設けられており、クラッチスレーブシリンダ２１は入口ポート２４ａからアシスト油圧ライン４７を介して供給されるアシスト油圧をクラッチスレーブ油圧室２４内に受けるようになっている。このようにクラッチスレーブ油圧室２４内にクラッチ作動油圧が供給されると、クラッチスレーブピストン２３が軸方向に押圧されて移動し、プッシュロッド１８を図３における右方向に押圧移動させる。この結果、プッシュロッド１８がプルロッド１７を右方向に押圧移動させてクラッチ機構ＣＬを解放させることができる。なお、スプリング２５はクラッチ作動油圧が供給されていない状態でプッシュロッド１８の遊びをなくすためのものである。

次に、アシスト油圧ライン４７にアシスト油圧を供給する装置構成について説明する。この装置は、クラッチレバー５の操作に応じてアシスト圧を発生させるアシスト圧発生装置３０を備えて構成される。なお、図２に示すように、アシスト圧発生装置３０はフロントカバーＦＣの内側に位置してメインフレームＭＦに取り付けられている。

ここで、アシスト圧発生装置３０の構成および作動について、図４〜図１０を併用して説明する。アシスト圧発生装置３０は、コントロールユニット９０からの駆動信号の入力を受けて駆動する横置きされた電動モータ３１と、アイドラギヤ３３ｂを介して電動モータ３１の回転駆動力を受けて回転駆動されるクランクシャフト３４を有したクランクケース３２と、クランクケース３２に対して電動モータ３１の側に配設された第１回転角度センサ３９と、クランクケース３２の中央部から上方に延びて設けられたモータアクチュエータ４０と、モータアクチュエータ４０に配管４５ａを介して繋がったリザーバタンク４５とを有して構成される。

クランクシャフト３４の下方には、クランクケース３２に固定されて略水平に延びるアイドラ軸３３ａ及びこのアイドラ軸３３ａに対してベアリング３３ｃを介して回転自在に軸支されたアイドラギヤ３３ｂ，３３ｄが設けられている。アイドラギヤ３３ｂは、略水平に延びる電動モータ３１の回転軸３１ａの先端に設けられたギヤ部３１ｂと噛合し、アイドラギヤ３３ｂと一体形成されたアイドラギヤ３３ｄがクランクシャフト３４のギヤ部３４ｇと噛合している。電動モータ３１が回転すると、電動モータ３１の回転駆動力がアイドラギヤ３３ｂ，３３ｄを介してクランクシャフト３４に伝達される。

クランクシャフト３４は、ギヤ部３４ｇがアイドラギヤ３３ｄと噛合してベアリング３６ａにより回転自在支持された、いわゆるクランクウェイト状の（略扇形状の）駆動クランクシャフト３４ａと、この駆動クランクシャフト３４ａに回転軸方向に延びて形成された嵌合穴３４ｄと嵌合される嵌合軸３４ｃを有し、ベアリング３６ｂにより回転自在支持された従動クランクシャフト３４ｂとからなる。

駆動クランクシャフト３４ａにおける従動クランクシャフト３４ｂと反対側には、コネクタジョイント３５を介して第１回転角度センサ３９が取り付けられ、クランクシャフト３４の回転角度が検出される。従動クランクシャフト３４ｂの嵌合軸３４ｃは、ベアリング３７を介してモータアクチュエータ４０を構成するピストン４２に一体に繋がって下方に延びるピストンロッド４２ａの下端が当接している。また、図６および図７に示すように、クランクシャフト３４の回転軸と略平行に延びるようにして、略円柱状のストッパーピン３８が配設されている。駆動クランクシャフト３４ａは、その端面３４ｅがストッパーピン３８と当接する位置（図６および図７参照）から端面３４ｆがストッパーピン３８と当接する位置までの間で往復回転運動を行えるように構成されている。

モータアクチュエータ４０は、クランクケース３２と一体に結合されて上方に延びたシリンダケース４１と、このシリンダケース４１のシリンダ孔内においてピストン４２に囲まれて形成される油圧室４３内に配設された押し下げスプリング４４とを有して構成される。ピストン４２に一体に繋がって下方に延びるピストンロッドの下端部は、上述したように、従動クランクシャフト３４ｂと当接している。また、リザーバタンク４５は配管４５ａを介して開口ポート４５ｂ，４５ｃにおいてシリンダケース４１の中間部に接続している。このため、リザーバタンク４５内の作動油を開口ポート４５ｂ，４５ｃを介してシリンダ孔内に供給できるようになっている。ピストン４２の上部外周にはプライマリーカップ４６ａが密着するようにして装着され、ピストン４２の上下方向中央部外周にはセカンダリーカップ４６ｂが同じく密着するようにして装着されている。これらプライマリーカップ４６ａおよびセカンダリーカップ４６ｂは、リザーバタンク４５から供給される作動油がピストン４２とシリンダケース４１の内壁との間からピストン４２の下方に向かって漏れ出ないようにするためのものである。

ここで、さらに詳細に説明すると、図９に示すように、クランクシャフト３４の端面３４ｅがストッパーピン３８に当接している状態においては、ベアリング３７に下端が当接するピストンロッド４２ａは、その下死点の位置に位置する。この状態では、ピストン４２のプライマリーカップ４６ａのシール面の上端が配管４５ａの開口ポート４５ｃよりも下側であって開口ポート４５ｂよりも上側に位置して、油圧室４３が配管４５ａを介してリザーバタンク４５と連通する（図１０参照）。この結果、リザーバタンク４５内の作動油が油圧室４３内に供給される。

ここで、コントロールユニット９０からの駆動信号の入力を受けた電動モータ３１の駆動により駆動クランクシャフト３４ａが図９における矢印Ｃ方向に回動し、駆動クランクシャフト３４ａの端面３４ｆがストッパーピン３８と当接すると（図９において２点鎖線で示す）、ベアリング３７に下端が当接するピストンロッド４２ａは、押し下げスプリング４４の付勢に抗して上動し、下死点よりも長さＤだけ上方の上死点の位置に位置する。この上動により、ピストン４２の上端が開口ポート４５ｃを通りすぎて開口ポート４５ｃが閉塞され、油圧室４３内の作動油がピストン４２の上動に対応して圧縮されて昇圧される。

ここで、プライマリーカップ４６ａとシリンダケース４１との密着部がピストン４２の上動により開口ポート４５ｃを通り過ぎるまでは、この開口ポート４５ｃを介して配管４５ａの側に流れ出る作動油もあるため油圧室４３内の作動油の昇圧は緩やかとなり、開口ポート４５ｃを通り過ぎた後に油圧室４３内の作動油の昇圧が急峻となる。すなわち、図１０の拡大図において示すように、長さＥがピストン４２の無効ストロークとなっている。このようにして油圧室４３内の作動油が圧縮されて昇圧されると、油圧室４３内の作動油がアシスト油圧ライン４７を介してクラッチアクチュエータ２０に供給される。

さらに、この状態から、コントロールユニット９０からの駆動信号の入力を受けて電動モータ３１が反転駆動され、駆動クランクシャフト３４ａが矢印Ｃとは逆方向に回転駆動されると、押し下げスプリング４４の付勢によりピストン４２が下動し、その下死点の位置にまで戻される。すなわち、電動モータ３１の駆動により駆動クランクシャフト３４ａが矢印Ｃおよび矢印Ｃとは逆方向に回動すると、ピストン４２は図９における長さＤをストロークとして上下動することになる。そして、油圧室４３内の作動油のアシスト油圧ライン４７を介したクラッチアクチュエータ２０への供給と、リザーバタンク４５内の作動油の油圧室４３内への供給とが行われる。

次に、上述したようなプルロッド１７を作動させてクラッチ機構ＣＬを解放するための操作を行うクラッチレバー５周辺の構造について、図１１乃至図１４を用いて説明する。

クラッチレバー５はクラッチレバーピボット５１ａを回動中心として回動自在にクラッチレバーブラケット５２に取り付けられている。クラッチレバーブラケット５２の基端側は、取付ボルト５６によりクラッチレバーブラケット５２およびブラケット取付ホルダ５３がハンドルパイプ５４を挟持した状態でブラケット取付ホルダ５３に締結されている。クラッチレバー５は、ライダーが左手で握るようにして操作されて、図１１において矢印Ａで示す方向に回動するように構成されている。図１１において実線で示す状態のクラッチレバー５を、クラッチレバーピボット５１ａを回動中心として矢印Ａ方向に回動させると、クラッチレバー５は図１１において２点鎖線にて示すように左側手握部６に近接する状態になる。

クラッチレバー５の基端部には、クラッチケーブル５９の端部をクラッチレバー５に取り付けるためのケーブル取付部５ａが内部に向けて凹んで形成されている。端部がケーブル取付部５ａに取り付けられたクラッチケーブル５９は、固定ねじ５８ａ及び調整ねじ５８ｂに通されて上述の変速機ＴＭ側のクラッチケーブル取付部材８１に繋げられる。このため、クラッチレバー５を矢印Ａ方向に回動させると、クラッチケーブル５９が引かれてクラッチケーブル取付部材８１を取り付けたクラッチアーム８３（図３参照）が回動し、上述したような機構によりクラッチ機構ＣＬを解放させることが可能である。固定ねじ５８ａは、調整ねじ５８ｂにより調整されたクラッチケーブル５９をその調整された状態に固定するものである。固定ねじ５８ａを緩めた状態で調整ねじ５８ｂを回せば、クラッチレバー５を矢印Ａ方向に回動させた場合にクラッチアーム８３の回動が開始するまでのクラッチレバー５の回動量を調整することができる。すなわち、調整ねじ５８ｂを用いた調整により、クラッチ機構ＣＬの解放作動開始までのクラッチレバー５の遊びの量を調整することが可能である。

図１２に示すように、クラッチレバーピボット５１ａの下端にはこれと同心に第２角度センサ５７が取り付けられている。第２角度センサ５７の回転部５７ａに回転アーム５７ｂが一体に取り付けられ、これがクラッチレバー５に圧入されてクラッチレバー５の下面から下方に突出する略円柱状の係合ロッド５５と係合している。このため、クラッチレバー５が操作されてクラッチレバーピボット５１ａを中心として回動すると、係合ロッド５５およびこれに係合した回転アーム５７ｂを介して回転部５７ａが同様に回転し、第２回転角度センサ５７によりクラッチレバー５の操作角度（クラッチレバー５の回転量）を検出できる。

以上の構成において、図１に示すように、電動モータ３１の駆動はコントロールユニット９０から駆動制御ライン９５を介して送られる制御信号に基づいて制御され、この制御を行うため、コントロールユニット９０には、第１回転角度センサ３９からのクランクシャフト３４の回転角度検出信号と、第２回転角度センサ５７からのクラッチレバー操作角度信号とが信号ライン９０ａ，９０ｂを介して入力される。また、自動二輪車におけるライダーの操作可能な位置にアシスト力設定つまみ９１が設けられて、アシスト力設定つまみ９１の手動操作によりモータアクチュエータ４０において発生するアシスト力を０〜３段階の４段階に設定することができるようになっており、このアシスト力設定信号も信号ライン９０ｃを介してコントロールユニット９０に送られるようになっている。なお、アシスト力設定は、「０レベル」ではアシスト力を付与せず、「１レベル」から「３レベル」にかけてアシスト力を段階的に大きくするようになっている。

以上のように構成されたクラッチ装置において、クラッチレバー５の操作に伴う作動について説明する。まず、アシスト力設定つまみ９１により「０レベル」、すなわちアシスト力を付与しない設定が行われた場合の作動について説明する。

この設定レベルでクラッチレバー５が操作されて矢印Ａ方向に回動されると、クラッチレバー５の回転角度は第２回転角度センサ５７により検出され、その検出信号情報が信号ライン９０ｂを介してコントロールユニット９０に入力される。ここで、アシスト力設定つまみ９１からの「０レベル」信号も信号ライン９０ｃを介して入力されているので、コントロールユニット９０はクラッチレバー５の回転角度信号が入力されてもこれを無視し、電動モータ３１に駆動信号ライン９５を介した駆動信号を送ることなく、これは静止保持される。このため、モータアクチュエータ４０からクラッチスレーブシリンダ２１に油圧が供給されることもなく、クラッチスレーブピストン２３は、スプリング２５の付勢を受けて左動した状態で保持される。

また、クラッチレバー５の操作によりクラッチケーブル５９が引かれてクラッチアーム８３が回動し、これによりシャフト部材８４が回動する。シャフト部材８４が回動するとプルロッド１７が引かれてクラッチ機構ＣＬの解放が行われる。このように、アシスト力設定つまみ９１により「０レベル」が設定された状態では、クラッチレバー５の回動操作によるライダーの操作力のみによりクラッチ機構ＣＬの解放作動がなされる。すなわち、電動モータ３１を駆動させずに、電動モータ３１から独立してクラッチ機構ＣＬを解放させてエンジンの動力伝達を切断することが可能である。

次に、アシスト力設定つまみ９１により「１〜３レベル」のいずれかのレベルが設定された場合の作動について説明する。この設定レベルでクラッチレバー５が操作されて矢印Ａ方向に回動されると、「０レベル」に設定された場合と同じようにプルロッド１７が引かれてクラッチレバー５の回動操作によるライダーの操作力によりクラッチ機構ＣＬの解放が行われる。また、クラッチレバー５の矢印Ａ方向への回動とともにその回転角度が第２回転角度センサ５７により検出され、その検出情報信号が信号ライン９０ｂを介してコントロールユニット９０に入力される。このとき、コントロールユニット９０はこのように入力されたクラッチレバー５の回転角度信号に応じて電動モータ３１に駆動信号を送り、これを回転駆動する。これにより、上述したクランクシャフト３４が回転駆動されてモータアクチュエータ４０からクラッチスレーブシリンダ２１にアシスト油圧が供給される。

なお、このとき、クランクシャフト３４の回転角度が第１回転角度センサ３９により検出され、その検出信号が信号ライン９０ａを介してコントロールユニット９０に送られる。これを受けたコントロールユニット９０は、クランクシャフト３４の実際の回転角度位置を算出し、電動モータ３１の駆動補正を行う。すなわち、第１角度センサ３９からの信号をフィードバック情報として用いて、クラッチレバー５の操作に応じた正確なアシスト力が得られるように、電動モータ３１の駆動制御を行う。

このようにして電動モータ３１が駆動されてモータアクチュエータ４０からクラッチスレーブシリンダ２１にアシスト油圧が供給されると、このアシスト油圧を受けてクラッチスレーブピストン２３が図３において右動され、プッシュロッド１８を右方向に押圧する。この押圧力がクラッチレバー５の操作をアシストする力となり、ライダーが操作するクラッチレバー５の操作力が軽減される。この場合において、コントロールユニット９０は、設定レベルに応じて電動モータ３１の駆動制御内容を変え、クラッチレバー５の操作に対応するアシスト力のゲイン調整を行う。具体的には、設定レベル１ではゲインを小さくして、アシスト力を比較的小さく抑え、設定レベル３ではゲインを大きくして、アシスト力が大きくなるように電動モータ３１の駆動制御を行う。

次に、本発明の第２の実施の形態について図１５乃至図２３を参照して説明する。ここでは、上記実施例１とは相違する部分を中心に説明する。本実施例におけるクラッチ機構ＣＬを解放するには、上記実施例１と同様に押圧部材１５を押圧スプリング１６の付勢方向と反対方向（図１７における右方向）に移動させてセパレータプレート１３およびフリクションプレート１４を押圧させる力を解放してこれらの摩擦係合を解放するが、この作動を行わせるための構成が実施例１とは異なる。

押圧部材１５を移動させるための構成として、押圧部材１５の内周部にベアリング１７ａを介して受け部材２１７が配設されており、入力シャフト２の中心軸に沿って貫通する連通孔２ａ内を延びて配設されたプッシュロッド１８の先端がプッシュロッド１８の長手軸方向と同一軸上に設けられた受け部材２１７に当接している。なお、プッシュロッド１８の基端はクラッチスレーブシリンダ２１を構成するクラッチスレーブピストン２３と当接している。これらクラッチスレーブシリンダ２１、プッシュロッド１８および受け部材２１７からなる構成をクラッチアクチュエータ２２０と称する。

本実施例におけるクラッチ機構ＣＬには、実施例１とは異なり、シャフト部材８４やプルロッド１７といったクラッチケーブル５９に繋がるものが取り付けられておらず、クラッチレバー５から延びるクラッチケーブル５９は、クラッチ機構ＣＬの側には取り付けられていない。本実施例においてはクラッチケーブル５９は、後述する従動クランクシャフト２３４ｂの端部側に取り付けられるクラッチケーブル取付部材２８１に取り付けられている。

クラッチスレーブシリンダ２１の構成は上記実施例１と同様であり、クラッチスレーブシリンダケース２２の入口ポート２４ａからアシスト油圧ライン４７を介して供給されるアシスト油圧をクラッチスレーブ油圧室２４内に受けるようになっている。クラッチスレーブ油圧室２４内にクラッチ作動油圧が供給されると、クラッチスレーブピストン２３が軸方向に押圧されて移動し、プッシュロッド１８を図１７における右方向に押圧移動させる。この結果、プッシュロッド１８が受け部材２１７を右方向に押圧移動させてクラッチ機構ＣＬを解放させることができる。

次に、アシスト油圧ライン４７にアシスト油圧を供給する装置構成について説明する。この装置は、クラッチレバー５の操作に応じてアシスト圧を発生させるアシスト圧発生装置２３０からなる。なお、図１６に示すように、アシスト圧発生装置２３０はフロントカバーＦＣの内側に位置してメインフレームＭＦに取り付けられている。

アシスト圧発生装置２３０は、コントロールユニット９０からの駆動信号の入力を受けて駆動する横置きされた電動モータ３１と、アイドラギヤ３３ｂおよび駆動ギヤ２４１を介して電動モータ３１の回転駆動力を受けて回転駆動されるクランクシャフト２３４を有したクランクケース３２と、クランクケース３２に対して電動モータ３１の側に配設された第１回転角度センサ３９と、クランクケース３２の中央部から上方に延びて設けられたモータアクチュエータ４０と、モータアクチュエータ４０に配管４５ａを介して繋がったリザーバタンク４５とを有して構成される。

クランクシャフト２３４の下方には、クランクケース３２に固定されて略水平に延びるアイドラ軸３３ａ及びこのアイドラ軸３３ａに対してベアリング３３ｃを介して回転自在に軸支されたアイドラギヤ３３ｂ，３３ｄが設けられている。アイドラギヤ３３ｂは、略水平に延びる電動モータ３１の回転軸３１ａの先端に設けられたギヤ部３１ｂと噛合し、アイドラギヤ３３ｂと一体形成されたアイドラギヤ３３ｄが駆動ギヤ２４１と噛合している。

駆動ギヤ２４１の内周にはワンウェイクラッチ２４０が嵌合されている。また、クランクシャフト２３４は、ワンウェイクラッチ２４０の内周に嵌合されベアリング３６ａにより回転自在支持された駆動クランクシャフト２３４ａと、この駆動クランクシャフト２３４ａに回転軸方向に延びて形成された嵌合穴２３４ｄと嵌合される嵌合軸２３４ｃを有し、ベアリング３６ｂにより回転自在支持された従動クランクシャフト２３４ｂとからなる。駆動クランクシャフト２３４ａには、２つのストッパ面２３４ｅ，２３４ｆがラジアル方向に突出形成されている。

ワンウェイクラッチ２４０は、駆動クランクシャフト２３４ａが駆動ギヤ２４１に対して反対の回転方向に相対回転するのを規制し、駆動クランクシャフト２３４ａが駆動ギヤ２４１に対して同一の回転方向に相対回転するのを許容する。このため、電動モータ３１が回転すると、回転駆動力がアイドラギヤ３３ｂ，３３ｄを介して駆動ギヤ２４１に伝達され、ワンウェイクラッチ２４０により駆動ギヤ２４１および駆動クランクシャフト２３４ａが一体回転する。すなわち、電動モータ３１の側から駆動クランクシャフト２３４ａの側へは電動モータ３１の駆動力が伝達される。一方、駆動クランクシャフト２３４ａが駆動ギヤ２４１に対して同一の回転方向に相対回転することは許容されるため、駆動クランクシャフト２３４ａは駆動ギヤ２４１に対して自由回転（空転）し、駆動クランクシャフト２３４ａの側から電動モータ３１の側への駆動力の伝達は行われない。

駆動クランクシャフト２３４ａの従動クランクシャフト２３４ｂと反対側には、コネクタジョイント３５を介して第１回転角度センサ３９が取り付けられ、クランクシャフト２３４の回転角度が検出される。従動クランクシャフト２３４ｂの嵌合軸２３４ｃは、ベアリング３７を介してモータアクチュエータ４０を構成するピストン４２に一体に繋がって下方に延びるピストンロッド４２ａの下端が当接している。また、図２０および図２１に示すように、駆動クランクシャフト２３４ａの外周側から駆動クランクシャフト２３４ａの回転軸に向けて略水平に延びるようにして、略円柱状のストッパーピンボルト２３８が配設されている。駆動クランクシャフト２３４ａは、そのストッパ面２３４ｅがストッパーピンボルト２３８と当接する位置（図２０および図２１参照）からストッパ面２３４ｆがストッパーピンボルト２３８と当接する位置までの間で往復回転運動を行えるように構成されている。

従動クランクシャフト２３４ｂは外部からの異物の侵入を防止するダストシール２３２ａを通してクランクケース３２の外部に延びており、クランクケース３２の外部に延びた従動クランクシャフト２３４ｂのアーム嵌合部２３４ｇが、レバーアーム２８３の嵌挿孔２８３ａに嵌挿されている。固定ナット２８４がアーム嵌合部２３４ｇの端部に設けられており、アーム嵌合部２３４ｇに嵌合されたレバーアーム２８３がアーム嵌合部２３４ｇから抜けないようになっていて、レバーアーム２８３の回動とともに従動クランクシャフト２３４ｂが一体に回動する。レバーアーム２８３の先端側にはクラッチケーブル取付部材２８１が取付ピン２８２により取付固定されている。クラッチケーブル取付部材２８１には、クラッチレバー５から延びるクラッチケーブル５９の端部が取り付けられている。クラッチケーブル５９が引かれてクラッチケーブル取付部材２８１とともにレバーアーム２８３が回動すると、これとともに従動クランクシャフト２３４ｂがクラッチケーブル取付部材２８１の回動方向と同じ方向に回転する。

モータアクチュエータ４０の構成は、実施例１と同様であり、ピストン４２に一体に繋がって下方に延びるピストンロッド４２ａの下端部は、従動クランクシャフト２３４ｂと当接している。また、リザーバタンク４５は配管４５ａを介して開口ポート４５ｂ，４５ｃにおいてシリンダケース４１の中間部に接続している。このため、リザーバタンク４５内の作動油を開口ポート４５ｂ，４５ｃを介してシリンダ孔内に供給できるようになっている。

クラッチケーブル５９が引かれるとレバーアーム２８３を介して従動クランクシャフト２３４ｂが回転し、ピストン４２が押し下げスプリング４４の付勢に抗して上動して、油圧室４３内の作動油がアシスト油圧ライン４７を介してクラッチアクチュエータ２０に供給される。クラッチアクチュエータ２０に作動油が供給されると、受け部材２１７が図１７における右方向に移動して、押圧部材１５が押圧スプリング１６の付勢に抗して移動し、クラッチ機構ＣＬが解放される。

図２３（ａ）に示すように、駆動クランクシャフト２３４のストッパ面２３４ｅがストッパーピンボルト２３８に当接している状態においては、ベアリング３７に下端が当接するピストンロッド４２ａは、その下死点の位置に位置する。この状態では、ピストン４２のプライマリーカップ４６ａのシール面の上端が配管４５ａの開口ポート４５ｃよりも下側であって開口ポート４５ｂよりも上側に位置して、油圧室４３が配管４５ａを介してリザーバタンク４５と連通する。この結果、リザーバタンク４５内の作動油が油圧室４３内に供給される。

ここで、コントロールユニット９０からの駆動信号の入力を受けた電動モータ３１の駆動により駆動クランクシャフト２３４ａが図２３（ａ）における矢印Ｈ方向に回動し、駆動クランクシャフト２３４ａのストッパ面２３４ｆがストッパーピンボルト２３８と当接すると（図２３（ａ）において２点鎖線で示す）、ベアリング３７に下端が当接するピストンロッド４２ａは、押し下げスプリング４４の付勢に抗して上動し、その上死点の位置に位置する。この上動により、ピストン４２の上端が開口ポート４５ｃを通りすぎて開口ポート４５ｃが閉塞され、油圧室４３内の作動油がピストン４２の上動に対応して圧縮されて昇圧される。このようにして油圧室４３内の作動油が圧縮されると、油圧室４３内の作動油がアシスト油圧ライン４７を介してクラッチアクチュエータ２０に供給される。

さらに、この状態から、コントロールユニット９０からの駆動信号の入力を受けて電動モータ３１が反転駆動され、駆動クランクシャフト２３４ａが矢印Ｈとは逆方向に回転駆動されると、押し下げスプリング４４の付勢によりピストン４２が下動し、その下死点の位置にまで戻される。すなわち、電動モータ３１の駆動により駆動クランクシャフト２３４ａが矢印Ｈおよび矢印Ｈとは逆方向に回動すると、ピストン４２は長さＪをストロークとして上下動することになる。そして、リザーバタンク４５内の作動油の油圧室４３内への供給と、油圧室４３内の作動油のアシスト油圧ライン４７を介したクラッチアクチュエータ２０への供給が行われる。

なお、上述したような受け部材２１７を作動させてクラッチ機構ＣＬを解放するための操作を行うクラッチレバー５周辺の構造については、上記実施例１と同様である。

以上の構成において、図１５に示すように、電動モータ３１の駆動はコントロールユニット９０から駆動制御ライン９５を介して送られる制御信号に基づいて制御され、この制御を行うため、コントロールユニット９０には、第１回転角度センサ３９からのクランクシャフト２３４の回転角度検出信号と、第２回転角度センサ５７からのクラッチレバー操作角度信号とが信号ライン９０ａ，９０ｂを介して入力される。また、実施例１と同様に、アシスト力設定つまみ９１の手動操作によりモータアクチュエータ４０において発生するアシスト力を０〜３段階の４段階に設定することができるようになっている。

この設定レベルでクラッチレバー５が操作されて矢印Ａ方向に回動されると、クラッチレバー５の回転角度は第２回転角度センサ５７により検出され、その検出信号情報が信号ライン９０ｂを介してコントロールユニット９０に入力される。ここで、アシスト力設定つまみ９１からの「０レベル」信号も信号ライン９０ｃを介して入力されているので、コントロールユニット９０はクラッチレバー５の回転角度信号が入力されてもこれを無視し、電動モータ３１に駆動信号を送ることなく、これは静止保持される。

また、クラッチレバー５の操作によりクラッチケーブル５９が引かれると、レバーアーム２８３が回動しクランクシャフト２３４が回動してモータアクチュエータ４０のピストン４２が上動し、モータアクチュエータ４０からクラッチ作動油圧ラインを介してクラッチスレーブシリンダ２１に油圧が供給される。クラッチスレーブシリンダ２１に油圧が供給されると、プッシュロッド１８が押されてクラッチ機構ＣＬの解放が行われる。このように、アシスト力設定つまみ９１により「０レベル」が設定された状態では、電動モータ３１を駆動させずに、クラッチ機構ＣＬを解放させる。

次に、アシスト力設定つまみ９１により「１〜３レベル」のいずれかのレベルが設定された場合の作動について説明する。この設定レベルでクラッチレバー５が操作されて矢印Ａ方向に回動されると、その回転角度は第２回転角度センサ５７により検出され、その検出情報信号が信号ライン９０ｂを介してコントロールユニット９０に入力される。このとき、コントロールユニット９０はこのように入力されたクラッチレバー５の回転角度信号に応じて電動モータ３１に駆動信号を送り、これを回転駆動する。これにより、電動モータ３１によりクランクシャフト２３４が回転駆動されてモータアクチュエータ４０からクラッチスレーブシリンダ２１にクラッチ作動油圧が供給される。

なお、このとき、クランクシャフト２３４の回転角度が第１回転角度センサ３９により検出され、その検出信号が信号ライン９０ａを介してコントロールユニット９０に送られる。これを受けたコントロールユニット９０は、クランクシャフト２３４の実際の回転角度位置を算出し、電動モータ３１の駆動補正を行う。すなわち、第１角度センサ３９からの信号をフィードバック情報として用いて、クラッチレバー５の操作に応じた正確なアシスト力が得られるように、電動モータ３１の駆動制御を行う。

このようにして電動モータ３１が駆動されてモータアクチュエータ４０からクラッチスレーブシリンダ２１にクラッチ作動油圧が供給されると、このクラッチ作動油圧を受けてクラッチスレーブピストン２３が図１７において右動され、プッシュロッド１８を右方向に押圧する。この押圧力がクラッチレバー５の操作をアシストする力となり、ライダーが操作するクラッチレバー５の操作力が軽減される。この場合において、コントロールユニット９０は、設定レベルに応じて電動モータ３１の駆動制御内容を変え、クラッチレバー５の操作に対応するアシスト力のゲイン調整を行う。具体的には、設定レベル１ではゲインを小さくして、アシスト力を比較的小さく抑え、設定レベル３ではゲインを大きくして、アシスト力が大きくなるように電動モータ３１の駆動制御を行う。

次に、本発明の第３の実施の形態について図２４乃至図３１を用いて説明する。ここでは、上記実施例１と相違する部分を中心に説明する。

本実施例におけるクラッチアクチュエータ３２０を構成するクラッチスレーブシリンダ３２１は、第１ケース３２２ａおよび第２ケース３２２ｂからなるクラッチスレーブシリンダケース３２２と、第１ケース３２２ａのシリンダ孔内に嵌挿配設されプッシュロッド１８の端部に当接する第１クラッチスレーブピストン３２３ｂと、第２ケース３２２ｂのシリンダ孔内に嵌挿配設された第２クラッチスレーブピストン３２３ａと、第１ケース３２２ａのシリンダ孔内において第１クラッチスレーブピストン３２３ｂに囲まれて形成されるクラッチスレーブ油圧室３２６内に配置されたリターンスプリング３２５とから構成される。第１クラッチスレーブピストン３２３ｂとプッシュロッド１８との間には、外部からの異物の侵入を防止するダストシール３２７が設けられている。

第１ケース３２２ａにはクラッチスレーブ油圧室３２６に連通する入口ポート３２６ａが設けられており、クラッチスレーブシリンダ３２１は入口ポート３２６ａからアシスト油圧ライン４７を介して供給されるアシスト油圧をクラッチスレーブ油圧室３２６内に受けるようになっている。また、第２ケース３２２ｂには第２ケース３２２ｂのシリンダ孔内において第２クラッチスレーブピストン３２３ａに囲まれて形成されるクラッチスレーブ油圧室３２４に連通する入口ポート３２４ａが設けられており、クラッチスレーブシリンダ３２１は入口ポート３２４ａからクラッチ作動油圧ライン２７を介して供給されるクラッチ作動油圧をクラッチスレーブ油圧室３２４内に受けるようになっている。

第１ケース３２２ａにおけるクラッチスレーブ油圧室３２６に連通する嵌挿孔には、エア抜きボルト３２８が嵌挿締結され、同様に第２ケース３２２ｂにおけるクラッチスレーブ油圧室３２４に連通する嵌挿孔には、エア抜きボルト３２８が嵌挿締結されている。これらエア抜きボルト３２８は、クラッチスレーブ油圧室３２４，３２６に供給される作動油に混入した気泡をクラッチスレーブ油圧室３２４，３２６の外に逃がし、第１クラッチスレーブピストン３２３ｂおよび第２クラッチスレーブピストン３２３ａへの作動油の押圧力の低下を防止するためのものである。

このように本実施例においては、クラッチスレーブシリンダ３２１は第１ケース３２２ａおよび第２ケース３２２ｂを有して構成されるが、モータアクチュエータ４０によるアシスト油圧を利用せずにクラッチマスターシリンダ７０（詳細は後述する）からクラッチ作動油圧ライン２７を介して供給されるクラッチ作動油圧のみを利用してクラッチ機構ＣＬを作動させる場合には、第１ケース３２２ａを取り付けずに第２ケース３２２ｂを直接クラッチ機構ＣＬの側に取り付けるようにしてもよく、また必要に応じて第１ケース３２２ａを取り付ける（第１ケース３２２ａをクラッチ機構ＣＬの側と第２ケース３２２ｂとで挟むようにして）ことが可能であるため、クラッチスレーブシリンダ３２１の構成の変更を簡単に行うことが可能である。

上記のようなクラッチスレーブシリンダ３２１の構成の下、クラッチスレーブ油圧室３２４内にクラッチ作動油圧が供給されると、第２クラッチスレーブピストン３２３ａが軸方向に押圧されて移動し、この移動により第１クラッチスレーブピストン３２３ｂが押されてプッシュロッド１８を図２６における右方向に押圧移動させる。また、クラッチスレーブ油圧室３２６内にアシスト油圧が供給されると、第１クラッチスレーブピストン３２３ｂが軸方向に押圧されて移動し、プッシュロッド１８を図２６における右方向に押圧移動させる。すなわち、クラッチスレーブ油圧室３２４およびクラッチスレーブ油圧室３２６のうちのいずれか、もしくは、クラッチスレーブ油圧室３２４およびクラッチスレーブ油圧室３２６のいずれにも油圧が供給された場合、プッシュロッド１８が受け部材３１７を右方向に押圧移動させてクラッチ機構ＣＬを解放させることができる。

なお、電動モータ３１の回転駆動力によりクラッチスレーブシリンダ３２１にアシスト油圧を供給するモータアクチュエータ４０の構成は、上記実施例１と同様である。

次に、クラッチ機構ＣＬを解放するための操作を行うクラッチレバー５周辺の本実施例における構成について、図２８および図２９を主に用いて説明する。本実施例では、クラッチ作動油圧ライン２７にクラッチ作動油圧を供給するクラッチ作動油圧発生装置５０を備えており、このクラッチ作動油圧発生装置５０はクラッチレバー５の操作に応じてクラッチ作動油圧を発生させる。クラッチ作動油圧発生装置５０は、クラッチレバー５の操作に連動して作動してクラッチ作動油圧を作り出すクラッチマスターシリンダ７０を有して構成される。

クラッチマスターシリンダ７０は、ステアリングハンドルＳＨ（図２５参照）の左側部に固設されたクラッチマスターシリンダケース７１と、このクラッチマスターシリンダケース７１のシリンダ孔内に嵌挿配設されたクラッチマスターピストン７２と、クラッチマスターピストン７２を図２８、図２９において左方に付勢するリターンスプリング７４とを備えて構成される。クラッチマスターシリンダケース７１のシリンダ孔内においてクラッチマスターピストン７２に囲まれてクラッチマスター油圧室７３が形成されており、これが連結ポート７３ａを介してクラッチ作動油圧ライン２７に繋がっている。ピストン７２の右端部外周にはプライマリーカップ７６ａが密着するようにして装着され、ピストン７２の左右方向中央部よりも左側の外周にはセカンダリーカップ７６ｂが同じく密着するようにして装着されている。これらプライマリーカップ７６ａおよびセカンダリーカップ７６ｂは、作動油貯留部７８から供給される作動油がピストン７２とシリンダケース７１の内壁との間からピストン７２の左方に向かって漏れ出ないようにするためのものである。

クラッチマスターシリンダケース７１は、ステアリングハンドルＳＨに固定されており、ここにクラッチレバー５がピン３５１ａにより回動自在に取り付けられている。クラッチレバーはライダーが左手で握るようにして操作されて、図において矢印Ａで示す方向に回動するように構成されている。なお、図２８および図２９はクラッチレバー５の非操作状態（クラッチ接続状態）を示す。

連結ロッド７５が、先端部７５ａがクラッチマスターピストン７２の基端側凹部７２ａ内に入り込んでこれと当接嵌合し、基端部７５ｂはクラッチレバー５の基端部５ａに連結されている。但し、クラッチレバー５の基端部５ａには上下に貫通する貫通孔５３ａと側面側から貫通孔５３ａに貫通して延びる取付スロット５３ｂが形成されているだけで、連結ロッド７５の基端部７５ｂは取付スロット５３ｂから挿入されている。

ピン５１ａの下端には、第２回転角度センサ５７が取り付けられている。第２回転角度センサ５７の回転部３５７ａに回転アーム３５７ｂが一体に取り付けられ、これがクラッチレバー５に圧入されて下方に突出する係合ロッド３５５と係合している。このため、クラッチレバー５が操作されてピン３５１ａを中心として矢印Ａ方向に回動すると、係合ロッド３５５および回転アーム３５７ｂを介して回転部３５７ａが同様に回転し、第２回転角度センサ５７によりクラッチレバー５の操作角度（クラッチレバー５の回転量）を検出できる。

ここで、図２８および図２９に示すように、クラッチレバー５が操作されていない状態においては、連結ロッド７２に左端部が当接するピストン７２は、その左死点の位置に位置する。この状態では、ピストン７２のプライマリーカップ７６ａのシール面の右端が開口ポート７７ｂよりも右側であって開口ポート７７ａよりも左側に位置して、油圧室７３が作動油貯留部７８と連通する。この結果、作動油貯留部７８内の作動油が油圧室７３内に供給される。

ライダーの操作によりクラッチレバー５が図２８における矢印Ａ方向に回動し、これとともに連結ロッド７５が図２８および図２９において右動すると、連結ロッド７５に左端部が当接するピストン７２は、リターンスプリング７４の付勢に抗して図２８および図２９において右動し、その右死点の位置に位置する。この右動により、ピストン７２の右端が開口ポート７７ａを通り過ぎて開口ポート７７ａが閉塞され、油圧室７３内の作動油がピストン７２の右動に対応して圧縮されて昇圧される。

ここで、プライマリーカップ７６ａとシリンダケース７１との密着部がピストン７２の右動により開口ポート７７ａを通り過ぎるまでは、この開口ポート７７ａを介して作動油貯留部７８の側に流れ出る作動油もあるため油圧室７３内の作動油の昇圧は緩やかとなり、当該密着部が開口ポート７７ａを通り過ぎた後に油圧室７３内の作動油の昇圧が急峻となる。すなわち、図２９の拡大図において示すように、長さＬがピストン７２の無効ストロークとなっている。このようにして油圧室７３内の作動油が圧縮されて昇圧されると、油圧室７３内の作動油がクラッチ作動油圧ライン２７を介してクラッチアクチュエータ３２０に供給される。

図２４に示すように、コントロールユニット９０には、第１回転角度センサ３９からのクランクシャフト３４の回転角度検出信号と、第２回転角度センサ５７からのクラッチレバー操作角度信号とが信号ライン９０ａ，９０ｂを介して入力される。また、自動二輪車におけるライダーの操作可能な位置にアシスト力設定つまみ９１が設けられて、アシスト力設定つまみ９１の手動操作によりモータアクチュエータ４０において発生するアシスト力を０〜３段階の４段階に設定することができるようになっており、このアシスト力設定信号も信号ライン９０ｃを介してコントロールユニット９０に送られるようになっている。

ここで、図３０を参照して、クラッチレバー５の操作に伴うコントロールユニット９０によるクラッチ機構ＣＬ作動時におけるアシスト制御の時間変化について説明する。なお、図３０は図示するように、第１回転角度センサ３９により検出されるクランクシャフト３４の回転量（ピストンロッド４２ａが下死点の位置に位置する状態からのクランクシャフト３４の回転角θ_１）の時間変化、第２回転角度センサ５７により検出されるクラッチレバー５の操作量（回転角θ_２）の時間変化、モータアクチュエータ４０の油圧室４３内のアシスト油圧Ｐ_１の時間変化、クラッチマスターシリンダケース７１のクラッチマスター油圧室７３に発生する作動油圧Ｐ_２の時間変化およびプッシュロッド１８の左動位置（クラッチ作動油圧が供給されていない状態）からの右方向への移動量（ストロークＳ）の時間変化を示している。プッシュロッド１８は押圧力により弾性変位するため、ストロークＳはプッシュロッド１８に掛かる押圧力に比例したものとなる。

まず、時間ｔ_０においてライダーによりクラッチレバー５の回動操作が開始されたとする。図に示すように、クラッチレバー５の回動開始とともに、第２回転角度センサ５７の検出に基づくクラッチレバー５の回転角θ_２（操作角度）が上昇する（矢印Ａ方向、すなわち平面視反時計方向を正の方向とする）。そして、クラッチレバー５の回動開始後、時間ｔ_１経過後に第１クランクシャフト３４の回転角θ_１が上昇するようにコントロールユニット９０により制御される。すなわち、クラッチレバー５の回動開始後、時間ｔ_１経過後に電動モータ３１の駆動が開始される。

電動モータ３１の駆動の開始後、時間ｔ_２においてモータアクチュエータ４０の油圧室４３内のアシスト油圧Ｐ_１の上昇が開始される。このように、アシスト油圧Ｐ_１の上昇の開始に電動モータ３１の駆動の開始に対するタイムラグＬ_１があるのは、図１０を用いて上述したように長さＥ分だけピストン４２の無効ストロークが設定されているため、プライマリーカップ４６ａが開口ポート４５ｃを通り過ぎるまでは油圧室４３内の作動油が昇圧されないからである。

続いて、時間ｔ_３においてクラッチマスター油圧室７３の作動油圧Ｐ_２の上昇が開始する。作動油圧Ｐ_２の上昇の開始にクラッチレバー５の回動操作の開始に対するタイムラグＬ_２があるのは、図２９を用いて上述したように長さＬ分だけピストン７２の無効ストロークが設定されているため、プライマリーカップ７６ａが開口ポート７７ａを通り過ぎるまでは油圧室７３内の作動油が昇圧されないからである。

図３０に示すように、プッシュロッド１８のストロークＳの大きさ（プッシュロッド１８に掛かる押圧力）は、アシスト油圧Ｐ_１と作動油圧Ｐ_２とを加えたものに比例して推移する。なお、図３０におけるストロークＳの斜線部は、クラッチスレーブシリンダ３２１にアシスト油圧ライン４７を介して供給されるアシスト油圧が供給されず、クラッチマスターシリンダ７０からクラッチ作動油圧ライン２７を介してクラッチ作動油圧のみが供給される場合のプッシュロッド１８のストロークＳの大きさである。このようにストロークＳは、アシスト油圧が供給されない場合と比較して大きくなる。

ここで、クラッチマスター油圧室７３の作動油圧Ｐ_２の上昇に先んじて、モータアクチュエータ４０の油圧室４３のアシスト油圧Ｐ_１が上昇するように、コントロールユニット９０によって制御される。これは、作動油圧Ｐ_２がアシスト油圧Ｐ_１よりも先に上昇するように制御されると、クラッチレバー５の回動操作の回動操作時にライダーが受ける作動油圧Ｐ_２によるレバー反力がアシスト油圧Ｐ_１の上昇開始により急激に減少するため、ライダーがアシスト油圧Ｐ_１の上昇開始時に急にクラッチレバー５が軽くなるような違和感を感じることから、これを防止するためである。本実施例のように、アシスト油圧Ｐ_１が作動油圧Ｐ_２よりも先に上昇するように制御されることで、アシスト油圧Ｐ_１の上昇の開始時点においては作動油圧Ｐ_２が未だゼロレベル（大気圧）であるため、レバー反力の急激な減少を防止することができる。

図３０に示すように、時間ｔ_４においてプッシュロッド１８のストロークＳは最大となり、ライダーが後述するシフトペダル６１を踏み込むことによるギヤシフトが行われる。その後、時間ｔ４およびｔ５間でクラッチレバー５の操作が若干戻され、時間ｔ５およびｔ６間でクラッチレバー５の回転角θ_２が一定に保持され、時間ｔ６およびｔ１０間で緩やかにクラッチレバー５が戻される。

クラッチレバー５が元の位置に戻る方向（矢印Ａ方向とは反対の方向）に回動を開始すると、図示するように、時間ｔ_７においてクラッチマスター油圧室７３の作動油圧Ｐ_２がゼロレベル（大気圧）にまで降圧され、続いて時間ｔ_８においてモータアクチュエータ４０の油圧室４３のアシスト油圧Ｐ_１がゼロレベル（大気圧）にまで降圧され、さらに時間ｔ_９においてクランクシャフト３４の回転角θ_１がゼロレベルに戻り、すなわち電動モータ３１の駆動が停止し、その後に、時間ｔ_１０においてクラッチレバー５の操作角度θ_２がゼロレベルに戻り、すなわちクラッチレバー５が元の位置に戻ることになる。

クラッチレバー５が元の位置に戻される場合においても、ピストン４２の長さＥの無効ストロークおよびピストン７２の長さＬの無効ストロークがあるため、時間ｔ_８でアシスト油圧Ｐ_１がゼロレベルに戻った後、時間ｔ_９で電動モータ３１の駆動が停止するまでの間にタイムラグＬ_３があり、時間ｔ_７で作動油圧Ｐ_２がゼロレベルに戻った後、時間ｔ_１０でクラッチレバー５が元の位置に戻るまで停止するまでの間にタイムラグＬ_４がある。

また、クラッチレバー５が元の位置に戻される場合には、モータアクチュエータ４０の油圧室４３のアシスト油圧Ｐ_１がゼロレベルにまで降圧される前に、クラッチマスター油圧室７３の作動油圧Ｐ_２がゼロレベルにまで降圧されるように、コントロールユニット９０によって制御される。このように制御されることで、アシスト油圧Ｐ_１がゼロレベルにまで降圧した時点では既に作動油圧Ｐ_２がゼロレベルにまで降圧されているため、ライダーが受ける作動油圧Ｐ_２によるレバー反力によりライダーがアシスト油圧Ｐ_１のゼロレベルへの降圧時点で急にクラッチレバー５が重くなるような違和感を感じるのが防止される。

コントロールユニット９０には、上述したような信号ライン９０ａを介した第１回転角度センサ３９からのクランクシャフト３４の回転角度検出信号や、信号ライン９０ｂを介した第２回転角度センサ５７からのクラッチレバー操作角度信号のほか、信号ライン９０ｄを介してオートクラッチモード切換ボタン９２からの切換信号が入力される。このオートクラッチモード切換ボタン９２はオンオフ操作可能に構成され、オン操作されるとオートクラッチモードに設定され、オフ操作されるとアシストクラッチモードに設定される。このオートクラッチモード切換ボタン９２は、自動二輪車におけるライダーの操作可能な位置に設けられて、ライダーが任意に切換操作可能である。

また、コントロールユニット９０には、図示しないエンジンに設けられエンジン回転数Ｎｅを検出可能なエンジン回転センサ（不図示）からのエンジン回転信号が入力される。コントロールユニット９０は、入力されるエンジン回転数Ｎｅに応じてエンジンに燃料および空気を供給する制御を行ってエンジン回転数Ｎｅを増加させ、あるいはエンジンへの燃料の供給をカットし点火プラグの点火を停止する制御を行うことでエンジン回転数Ｎｅを減少させる。

さらに、コントロールユニット９０には、上記のほか、荷重センサ９３からの荷重検出信号が荷重信号ライン９０ｅを介して入力される。荷重センサ９３は、ライダーが変速機ＴＭのギヤシフトを行おうとして図３１に示すようなシフトぺダル６１を踏み込んだ場合に伝達される踏込力を検出するためのもので、歪みゲージ式のロードセルで構成される。

図３１に示すように、ライダーが踏込操作を行うシフトペダル６１を先端側に有した第１シフトアーム６２がメインフレームＭＦに取り付けられたステップホルダＳＴＨに回動軸６２ａを中心として上下に回動自在に設けられている。第１シフトアーム６２は枢結ピン６３ａにより前後に略水平に延びる第１タイロッド６３の一端に枢結されており、第１タイロッド６３の他端は枢結ピン６３ｂにより略Ｌ字状の連結部材６４の一端に取り付けられている。連結部材６４は、枢結ピン６４ａにより回動自在にフロントスプロケットカバーＦＳＣに取り付けられ、連結部材６４の他端には略上下に延びる第２タイロッド６５の下端部が枢結ピン６５ａにより枢結されている。第２タイロッド６５は略円柱状の荷重センサ９３を挟持しており、第２タイロッド６５の上端部は枢結ピン６５ｂにより第２シフトアーム６６に枢結されていて、第２タイロッド６５が略上下に移動可能である。荷重センサ９３からはコントロールユニット９０に向けて検出信号を送信するための検出ライン９０ｅ（配線コード）が延びている。第２シフトアーム６６は、ギヤシフトを行わせるための図示しないシフトドラムに繋がるシャフト部材６７に取り付けられており、シャフト部材６７がその長手軸方向を回動中心として回動すると、第２シフトアーム６６はこのシャフト部材６７と一体となって上下に揺動する。

このように荷重センサ９３周辺が構成されている下で、ライダーがギヤシフトを行わせるためにシフトペダル６１を踏み込むと、第１シフトアーム６２の下方への揺動とともに第１タイロッド６３が後方に移動する。これにともなって連結部材６４が回動し第２タイロッド６５を下動させる。ここで荷重センサ９３は、第２タイロッド６５の下動により第２タイロッド６５に発生する歪みを検出し、信号ライン９０ｅを介してコントロールユニット９０に向けて検出信号を出力する。第２タイロッド６５が下動すると第２シフトアーム６６が下方に揺動し、これによりシャフト部材６７が図３１における矢印Ｍ方向に回動して図示しないシフトドラムを回転させてギヤシフトを行わせる。このように、シフトペダル６１からシフトドラムまでの伝達系の間に荷重センサ９３が設けられていることから、シフトドラムによるギヤシフト開始の直前にシフトペダル６１の踏込操作を検出することが可能である。

ここで、上記のようにしてコントロールユニット９０が荷重センサ９３からの検出信号、すなわち、シフトペダル６１の踏込操作を検出するように構成されていることから、オートクラッチモード切換ボタン９２の切換操作によりオートクラッチモードに設定された場合、シフトドラムによるギヤシフト開始の直前にコントロールユニット９０から電気モータ３１に向けて制御信号が送られ、モータアクチュエータ４０からのアシスト油圧によりクラッチ機構ＣＬの解放が行われる。このため、オートクラッチモードの場合には、クラッチレバー５の回動操作を行わなくてもクラッチＣＬの解放させて変速機ＴＭによるシフトチェンジを行わせることが可能である。

また、荷重センサ９３からの検出信号がコントロールユニット９０に入力されている状態では、コントロールユニット９０はエンジンへの燃料の供給をカットし点火プラグの点火を停止する制御を行うことで自動的にエンジンの回転数Ｎｅを減少させる。このため、シフトペダル６１の踏込操作によりギヤシフトが行われている間にエンジンの回転数Ｎｅを落とすために図示しないスロットルレバー（右側手握部）をいちいち戻す必要が無く、煩わしい操作が不必要であることからライダーにとって快適に走行することができる。なお、荷重センサ９３からの検出信号がコントロールユニット９０に入力されていない（シフトペダル６１の踏込操作が行われていない）状態では、コントロールユニット９０による自動的なエンジンの回転数Ｎｅの減少制御は行われないため、シフトペダル６１の踏込操作によるギヤシフトが終了すれば、ライダーによるスロットルレバーの操作に応じてエンジン回転数Ｎｅの制御が行われる。

一方、オートクラッチモード切換ボタン９２の切換操作によりアシストクラッチモードに設定された場合には、クラッチスレーブシリンダ３２１にはクラッチ作動油圧ライン２７を介したクラッチ作動油圧およびアシスト油圧ライン４７を介したアシスト油圧の双方が供給され、ライダーによるクラッチレバー５の回動操作およびコントロールユニット９０の制御に基づいてプッシュロッド１８が押圧移動して、クラッチ機構ＣＬの解放が行われる。

なお、オートクラッチモード切換ボタン９２がアシストクラッチモードの側に設定されている場合において、アシスト力設定つまみ９１が「０レベル」に設定された状態では、電動モータ３１の駆動によって発生するアシスト油圧によるクラッチ機構ＣＬの解放作動はなされず、クラッチレバー５の回動操作によってクラッチ作動油圧発生装置５０において発生しクラッチ作動油圧ライン２７を介して供給されるクラッチ作動油圧のみによりクラッチ機構ＣＬの解放作動がなされる。

次に、本発明の第４の実施の形態について図３２乃至図３４を用いて説明する。ここでは、上記実施例３とは相違する部分を中心に説明する。

本実施例におけるクラッチアクチュエータ４２０を構成するクラッチスレーブシリンダ４２１は、第１ケース４２２ａおよび第２ケース４２２ｂからなるクラッチスレーブシリンダケース４２２と、第１ケース４２２ａのシリンダ孔内にプッシュロッド１８の端部に当接するようにして嵌挿配設されたプッシュロッドガイド４２３ｃと、仕切部４２２ｃにより内部が２つの部屋に仕切られた第２ケース４２２ｂの一方のシリンダ孔内に嵌挿配設された第１クラッチスレーブピストン４２３ａと、第２ケース４２２ｂの他方のシリンダ孔内に嵌挿配設された第２クラッチスレーブピストン４２３ｂと、第２ケース４２２ｂの一方のシリンダ孔内において第１クラッチスレーブピストン４２３ａに囲まれて形成されるクラッチスレーブ油圧室４２４内に配置されたリターンスプリング４２５ａと、第２ケース４２２ｂの他方のシリンダ孔内において第２クラッチスレーブピストン４２３ｂに囲まれて形成されるクラッチスレーブ油圧室４２６内に配置されたリターンスプリング４２５ｂとから構成される。なお、プッシュロッドガイド４２３ｃとプッシュロッド１８との間には、外部からの異物の侵入を防止するダストシール４２７が設けられている。

第２ケース４２２ｂには、クラッチスレーブ油圧室４２４に連通する入口ポート４２４ａおよびクラッチスレーブ油圧室４２６に連通する入口ポート４２６ａが設けられている。クラッチスレーブシリンダ４２１は入口ポート４２４ａからクラッチ作動油圧ライン２７を介して供給されるクラッチ作動油圧をクラッチスレーブ油圧室４２４内に受けるようになっている。また、クラッチスレーブシリンダ４２１は入口ポート４２６ａからアシスト油圧ライン４７を介して供給されるアシスト油圧をクラッチスレーブ油圧室４２６内に受けるようになっている。

なお、本実施例において、電動モータ３１の回転駆動力によりクラッチスレーブシリンダ４２１にアシスト油圧を供給するモータアクチュエータ４０の構成は、上記実施例１と同様である。また、クラッチ作動油圧ライン２７にクラッチ作動油圧を供給するクラッチ作動油圧発生装置５０の構成については、上記実施例３と同様である。

上記のようなクラッチスレーブシリンダ４２１の構成の下、クラッチスレーブシリンダ４２１に供給される作動油圧によるクラッチ機構ＣＬの断接作動の様子について、図３３および図３４を用いて説明する。

まず、クラッチレバー５が回動操作されていない場合には、クラッチ作動油圧は入口ポート４２４ａに入力されず、クラッチスレーブ油圧室４２４内にクラッチ作動油圧は供給されない。第１クラッチスレーブピストン４２３ａが移動しないため、プッシュロッドガイド４２３ｃは軸方向に移動せず、プッシュロッド１８は図３３における右方向に押圧移動することはない。また、アシスト油圧は入口ポート４２６ａに入力されず、クラッチスレーブ油圧室４２６内にアシスト油圧は供給されない。第２クラッチスレーブピストン４２３ｂが移動しないため、プッシュロッドガイド４２３ｃは軸方向に移動せず、プッシュロッド１８は図３３における右方向に押圧移動することがなく、クラッチ機構ＣＬを解放は行われない。この状態を図３４（ａ）に示す。

続いて、図３４に（ａ）に示すような状態からクラッチレバー５が回動操作されると、クラッチマスターシリンダ７０から供給されるクラッチ作動油圧が入口ポート４２４ａに入力される。このため、クラッチスレーブ油圧室４２４内の液圧が上昇し、リターンスプリング４２５ａの付勢に抗して第１クラッチスレーブピストン４２３ａが軸方向に移動する。

また、クラッチレバー５が回動操作されると、これとともに第２回転角度センサ５７がクラッチレバー５の回動を検出し、この検出信号が信号ライン９０ｂを介してコントロールユニット９０に入力されると、コントロールユニット９０から信号ライン９５を介して電気モータ３１に制御信号が出力される。これにより電気モータ３１が駆動し、モーターアクチュエータ４０の側からアシスト油圧ライン４７を介してアシスト油圧が入口ポート４２６ａに入力される。このため、クラッチスレーブ油圧室４２６内の液圧が上昇し、スプリング４２５ｂの付勢に抗して第２クラッチスレーブピストン４２３ｂが軸方向に移動する。

図３４（ｂ）に示すような第１クラッチスレーブピストン４２３ａの軸方向への移動および第２クラッチスレーブピストン４２３ｂの軸方向への移動により、プッシュロッド１８が図３３における右方向に押圧移動する。このようにして、クラッチレバー５が回動操作された場合、プッシュロッド１８が受け部材４１７を右方向に押圧移動させてクラッチ機構ＣＬを解放させることができる。

また、クラッチレバー５が回動操作された状態から戻されると、すなわち矢印Ａ方向とは逆方向に回動操作されると、入口ポート４２４ａを介したクラッチスレーブ油圧室４２４へのクラッチ作動油圧の供給が途絶え、クラッチスレーブ油圧室４２４内の液圧が降下する。また、入口ポート４２６ａを介したクラッチスレーブ油圧室４２６へのアシスト作動油圧の供給が途絶え、クラッチスレーブ油圧室４２６内の液圧が降下する。これにより、リターンスプリング４２５ａおよび４２５ｂの復元力により、第１クラッチスレーブピストン４２３ａおよび第２クラッチスレーブピストン４２３ｂが元の位置に位置するまで左動する（戻される）。第１クラッチスレーブピストン４２３ａおよび第２クラッチスレーブピストン４２３ｂが元の位置に戻るとともに、プッシュロッドガイド４２３ａは押圧スプリング１６の復元力により左動するプッシュロッド１８により押圧されて元の位置に位置するまで左動する。

以上は、オートクラッチモード切換ボタン９２がオフ操作されている場合を説明したが、オートクラッチモード切換ボタン９２がオン操作（オートクラッチモードの側に操作）された場合は、以下のような制御がなされる。

ライダーがオートクラッチモード切換ボタン９２をオン操作すると、オートクラッチモード切換ボタン９２からの切換信号がコントロールユニット９０入力される。オートクラッチモード切換ボタン９２をオン操作されている状態では、ギヤシフトを行おうとしてライダーがシフトぺダル６１を踏み込んだ場合に、図示しないチェンジドラムに信号ライン９５を介して電気モータ９５にコントロールユニット９０から制御信号が送られる。これにより電気モータ３１が作動し、モーターアクチュエータ４０の側からアシスト油圧ライン４７を介してアシスト油圧が入口ポート４２６ａに入力される。このとき、入口ポート４２４ａにはクラッチ作動油圧が入力されないため、クラッチスレーブ油圧室４２４内の液圧は上昇せずにクラッチスレーブ油圧室４２６内の液圧のみが上昇する。そして、スプリング４２５ｂの付勢に抗して第２クラッチスレーブピストン４２３ｂは軸方向に移動し、プッシュロッドガイド４２３ｃを押圧して右動させ（図３４（ｃ）に示す状態）、プッシュロッド１８が軸方向に右動することによりクラッチ機構ＣＬが解放される。すなわち、クラッチレバー５を回動操作しなくても、モータアクチュエータ４０の側から作動油圧をクラッチスレーブシリンダ４２１に供給することで、クラッチＣＬの解放を行わせることが可能である。

オートクラッチモードの状態でライダーがクラッチレバー５を回動操作すると、オートクラッチモードが解除される。これにより、入口ポート４２４ａにクラッチ作動油圧が入力されるため、クラッチスレーブシリンダ４２１にはクラッチマスターシリンダ７０からのクラッチ作動油圧およびモータアクチュエータ４０からのアシスト油圧の双方が入力される状態となり、アシストクラッチモード（オートクラッチモード切換ボタン９２がオフ操作されている状態）に復帰されることになる。

アシストクラッチモードおよびオートクラッチモードのうちのいずれかにライダーにより任意に設定されるが、例えば渋滞時にはオートクラッチモードに設定すれば、煩わしいクラッチレバー５の回動操作を頻繁に行う必要がなく快適に走行することが可能である。そして、渋滞解消時にはクラッチレバー５の回動操作を行うだけでアシストクラッチモードに復帰させることが可能である。

本発明に係るクラッチ装置の全体構成を示す概略図である。上記クラッチ装置を備えた自動二輪車の全体外観を示す側面図である。上記自動二輪車が備えるパワーユニットの一部の構成を示す断面図である。上記クラッチ装置を構成するモータアクチュエータを示す正面図である。上記モータアクチュエータの外観を示す斜視図である。上記モータアクチュエータの内部構成を示す斜視図である。上記モータアクチュエータの内部構成を示す斜視図である。上記モータアクチュエータの内部構成を示す、図４におけるＢ−Ｂ断面図である。上記モータアクチュエータの内部構成を示す断面図である。上記モータアクチュエータの内部構成を示す断面図と、開口ポート周辺を示す拡大図である。上記クラッチ装置を構成するクラッチレバー周辺を示す平面図である。上記クラッチレバー周辺を示す斜視図である。上記クラッチレバー周辺の内部構造を示す図１１におけるＦ−Ｆ断面図である。上記クラッチレバー周辺の内部構造を示す断面図である。本発明に係るクラッチ装置の第２の実施の形態における全体構成を示す概略図である。第２の実施の形態のクラッチ装置を備えた自動二輪車の全体外観を示す側面図である。第２の実施の形態における自動二輪車が備えるパワーユニットの一部の構成を示す断面図である。第２の実施の形態におけるモータアクチュエータを示す正面図である。第２の実施の形態におけるモータアクチュエータの外観を示す斜視図である。第２の実施の形態におけるモータアクチュエータの内部構成を示す斜視図である。第２の実施の形態におけるモータアクチュエータの内部構成を示す斜視図である。第２の実施の形態におけるモータアクチュエータの内部構成を示す、図１８におけるＧ−Ｇ断面図である。（ａ）は第２の実施の形態におけるモータアクチュエータの内部構成を示す断面図で、（ｂ）はモータアクチュエータを示す側面図である。本発明に係るクラッチ装置の第３の実施の形態における全体構成を示す概略図である。第３の実施の形態のクラッチ装置を備えた自動二輪車の全体外観を示す側面図である。第３の実施の形態における自動二輪車が備えるパワーユニットの一部の構成を示す断面図である。第３の実施の形態におけるクラッチスレーブシリンダを示す図で、（ａ）はその左側面図で、（ｂ）は（ａ）におけるＫ−Ｋ断面図で、（ｃ）はその右側面図である。第３の実施の形態におけるクラッチマスターシリンダを示す平断面図である。第３の実施の形態におけるクラッチマスターシリンダを示す側断面図およびその拡大図である。第３の実施の形態におけるクラッチ機構の断接作動時の各種変数の経時変化を示すグラフである。第３の実施の形態における自動二輪車に取り付けられた荷重センサ周辺を示す斜視図である。本発明に係るクラッチ装置の第４の実施の形態における全体構成を示す概略図である。第４の実施の形態における自動二輪車が備えるパワーユニットの一部の構成を示す断面図である。第４の実施の形態におけるクラッチスレーブシリンダの作動を示す図で、（ａ）はクラッチ装置の非作動時を示す図で、（ｂ）はアシストクラッチモード時における作動を示す図で、（ｃ）はオートクラッチモード時における作動を示す図である。

符号の説明

ＣＬクラッチ機構
２入力シャフト
５クラッチレバー
６手握部
１７プルロッド
１８プッシュロッド（押圧部材）
２０，２２０，３２０,４２０クラッチアクチュエータ
２１クラッチスレーブシリンダ（第２のクラッチ作動入力部）
２７クラッチ作動油圧ライン
３０，２３０アシスト圧発生装置
３１電動モータ
３４クランクシャフト
３８ストッパーピン
３９第１回転角度センサ（レバー回転センサ）
４０モータアクチュエータ（アシスト用シリンダ）
４２ピストン（ピストン部材）
４２ａピストンロッド
４５リザーバタンク
４７アシスト油圧ライン
５０クラッチ作動油圧発生装置
５７第２回転角度センサ
５９クラッチケーブル（操作力伝達部材）
７０クラッチマスターシリンダ
８０クラッチ作動入力アッセンブリ（第１のクラッチ作動入力部）
９０コントロールユニット（ゲイン調整装置）
９１ゲイン調整つまみ（ゲイン設定手段）
９２オートクラッチモード切換ボタン
９３荷重センサ
２１７，３１７，４１７受け部材
２３４クランクシャフト（アシスト用クランクシャフト）
２３４ｂ従動クランクシャフト（クランク部）
２３８ストッパーピンボルト
３２４ａ，４２４ａ入口ポート（クラッチ作動油圧入力部）
３２６ａ，４２６ａ入口ポート（アシスト油圧入力部）

Claims

エンジンの回転駆動力を車輪に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記回転駆動力の伝達を断接するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチアクチュエータと、
操作ハンドル上に備えられて運転者により操作されるクラッチレバーと、
前記クラッチレバーの操作に応じて電動モータを駆動することによりアシスト油圧を発生させるアシスト圧発生装置とを備え、
前記アシスト圧発生装置により発生された前記アシスト油圧を前記クラッチアクチュエータに供給し、前記アシスト油圧をアシスト力として用いて前記クラッチレバーの操作に応じて前記クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチ装置であって、
前記アシスト圧発生装置は、前記電動モータにより回転駆動されるアシスト用クランクシャフトと、アシスト用シリンダとを有し、前記電動モータにより回転駆動される前記アシスト用クランクシャフトのクランク部により駆動されて前記アシスト用シリンダのピストン部材がシリンダ室内で往復運動されて前記アシスト油圧を発生するように構成され、
前記アシスト用クランクシャフトが操作力伝達部材を介して前記クラッチレバーに連結され、前記クラッチレバーの操作に応じた前記クラッチ機構の断接作動を行わせる操作力が前記操作力伝達部材を介して伝達されることにより前記アシスト用クランクシャフトが回転駆動されることが可能であることを特徴とするクラッチ装置。
前記クラッチアクチュエータが、前記アシスト油圧により押圧され前記アシスト油圧を前記クラッチ機構に伝達して前記クラッチ機構を解放作動させる押圧部材を有して構成されていることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
エンジンの回転駆動力を車輪に伝達する動力伝達経路中に設けられて前記回転駆動力の伝達を断接するクラッチ機構と、
前記クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチアクチュエータと、
操作ハンドル上に備えられて運転者により操作されるクラッチレバーと、
前記クラッチレバーの操作に応じて作動されて前記クラッチアクチュエータへ供給するクラッチ作動油圧を発生させるクラッチ作動油圧発生装置と、
前記クラッチレバーの操作に応じて電動モータを駆動することによりアシスト油圧を発生させるアシスト圧発生装置とを備え、
前記アシスト圧発生装置により発生された前記アシスト油圧を前記クラッチアクチュエータに供給し、前記アシスト油圧をアシスト力として用いて前記クラッチレバーの操作に応じて前記クラッチ機構の断接作動を行わせるクラッチ装置であって、
前記クラッチアクチュエータが、前記クラッチレバーの操作に応じた前記クラッチ機構の断接作動を行わせる前記クラッチ作動油圧が前記クラッチ作動油圧発生装置に繋がるクラッチ作動油路を介して供給されるクラッチ作動油圧入力部と、
前記クラッチレバーの操作に応じた前記クラッチ機構の断接作動を行わせる前記アシスト油圧が前記アシスト圧発生装置に繋がるアシスト油路を介して供給されるアシスト油圧入力部とを有して構成されたことを特徴とするクラッチ装置。
前記クラッチアクチュエータが、前記クラッチ作動油圧および前記アシスト油圧のうちの少なくともいずれか１つにより押圧され前記クラッチ作動油圧および前記アシスト油圧のうちの少なくともいずれか１つを前記クラッチ機構に伝達して前記クラッチ機構を解放作動させる押圧部材を有して構成されていることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ装置。