JP2012031901A - クラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】遠心ウェイトのクラッチ外周側への移動によりクラッチ軸方向でクラッチ板を押圧して摩擦係合させるクラッチ装置において、当該クラッチ装置の軸方向の長さを抑えてコンパクト化を図る。
【解決手段】有底筒状のクラッチアウタ４と、前記クラッチアウタ４の内周側に配置されるクラッチインナ５と、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間に積層されるクラッチ板６と、クラッチアウタ４の底部４ａ側にて底部４ａと共に遠心ウェイト３３を挟持する底部側プレッシャープレート７と、クラッチアウタ４の開放側にて遠心ウェイト３３からの押圧力を受ける開放側プレッシャープレート８とを備え、開放側プレッシャープレート８がクラッチインナ５に支持される。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車等の小型車両に好適なクラッチ装置に関する。

従来、回転軸と同軸の有底筒状のアウタ部材（駆動側部材）の底部に、クラッチ軸方向でクラッチ板を押圧可能な遠心ウェイトを備え、この遠心ウェイトのクラッチ外周側への移動により、前記クラッチ板を押圧して摩擦係合させるクラッチ装置において、アウタ部材の開放側に遠心ウェイトからの押圧力を受ける受け部材を支持したものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−６８６９４号公報

しかし、上記従来の構成においては、アウタ部材の開放側に受け部材を支持することから、アウタ部材ひいてはクラッチ装置がクラッチ軸方向で大型化するという課題がある。

そこで本発明は、遠心ウェイトのクラッチ外周側への移動によりクラッチ軸方向でクラッチ板を押圧して摩擦係合させるクラッチ装置において、当該クラッチ装置の軸方向の長さを抑えてコンパクト化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替える遠心クラッチとしての機能を有するクラッチ装置（１，５１）において、
回転軸（２）と同軸の有底筒状をなすと共に前記回転軸（２）に相対回転可能に支持されて駆動源からの駆動力を常時受けるアウタ部材（４）と、前記アウタ部材（４）の内周側で前記回転軸（２）に一体回転可能に支持されるインナ部材（５）と、前記アウタ部材（４）の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板（６ａ）と、前記インナ部材（５）の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板（６ｂ）と、前記アウタ部材（４）の内周側かつ底部（４ａ）側に配置されて前記アウタ部材（４）の底部（４ａ）との間に前記遠心ウェイト（３３）を挟持すると共に、この遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動により前記各クラッチ板（６）を前記アウタ部材（４）の開放側に押圧する又は前記押圧を解除する底部側押圧部材（７，５２）と、前記アウタ部材（４）の内周側かつ開放側に配置されて前記遠心ウェイト（３３）からの押圧力を受けて前記各クラッチ板（６）を前記アウタ部材（４）の底部（４ａ）側に押圧する開放側押圧部材（８）と、を備え、前記開放側押圧部材（８）が前記インナ部材（５）に支持されることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、前記アウタ部材（４）の自身の底部（４ａ）側への移動を規制するべく前記底部（４ａ）に対してクラッチ軸方向で当接する移動規制部（１５ｂ）を備え、この移動規制部（１５ｂ）と前記底部（４ａ）との間にスラストベアリング（３４）が配置されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記移動規制部（１５ｂ）と前記底部（４ａ）との間に補機駆動用のスプロケット（２５）が配置されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記底部側押圧部材（５２）を前記底部（４ａ）側に付勢する付勢部材（５３）を備え、この付勢部材（５３）がクラッチ周方向で並ぶ複数の前記遠心ウェイト（３３）の間に配置されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記底部側押圧部材（７）を前記底部（４ａ）側に付勢する付勢部材（２８）を備え、この付勢部材（２８）がクラッチ径方向で前記遠心ウェイト（３３）と前記インナ部材（５）のハブ部（５ａ）との間に配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記開放側押圧部材（８）を前記底部（４ａ）側に付勢するクラッチスプリング（３６）を備えることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、遠心ウェイトからの押圧力を受ける開放側押圧部材をインナ部材に支持することで、アウタ部材ひいては当該クラッチ装置の嵩張りを抑えてコンパクト化を図ることができる。
請求項２に記載した発明によれば、インナ部材に支持した底部側押圧部材を遠心ウェイトが押圧した際の反力によりアウタ部材はクラッチ軸方向に荷重を受けるが、この荷重を受けたスラストベアリングがアウタ部材と位置規制部との相対回転を許容することで、前記荷重を効果的に受けることができる。
請求項３に記載した発明によれば、スプロケットの側面を利用してスラストベアリングの接触面を確保できる。
請求項４に記載した発明によれば、付勢部材を小型化して当該クラッチ装置のさらなるコンパクト化を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、付勢部材を遠心ウェイトとハブ部との間に効率よく配置できると共に、遠心ウェイトの数を減らすことなくクラッチ容量を確保できる。
請求項６に記載した発明によれば、遠心ウェイトからの押圧力を受けて開放側押圧部材がアウタ部材の開放側に移動した際に、クラッチスプリングの弾発力によりクラッチ板を各押圧部材で挟持できる。

本発明の第一実施形態における多板クラッチの接続状態を示す軸方向に沿う断面図である。 図１に示す多板クラッチのクラッチアウタを軸方向から見た矢視図である。 図１に示す多板クラッチの切断状態を示す図１の一部に相当する断面図である。 本発明の第二実施形態における多板クラッチの接続状態を示す軸方向に沿う断面図である。 図４に示す多板クラッチの底部側プレッシャープレートを軸方向から見た矢視図である。 図４に示す多板クラッチのリテーナを軸方向から見た矢視図である。 図４に示す多板クラッチのクラッチアウタを軸方向から見た矢視図である。 図４に示す多板クラッチの切断状態を示す図４の一部に相当する断面図である。

＜第一実施形態＞
以下、この発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１に示す多板クラッチ１は、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両の動力源であるエンジンユニットにおいて、そのトランスミッションのメインシャフト２の一端部上に同軸配置される。多板クラッチ１は、駆動源であるクランクシャフト（不図示）とメインシャフト２との間のトルク伝達の可否を切り替えるもので、エンジンケース３一側のクラッチ室３ａ内（油室内）に配置される。

多板クラッチ１及びメインシャフト２は、その軸方向（以下、クラッチ軸方向という）が車体左右方向（車幅方向）に沿うように配置される。なお、図中符号Ｃ１は多板クラッチ１（及びメインシャフト２）の回転中心軸線を、図中矢印ＬＨは車両左側をそれぞれ示す。この実施形態では、多板クラッチ１はメインシャフト２の右端部に配置される。すなわち、多板クラッチ１の軸方向右側は車幅方向外側、軸方向左側は車幅方向内側となる。以下、多板クラッチ１の軸方向をクラッチ軸方向、周方向をクラッチ周方向、径方向をクラッチ径方向ということがある。

多板クラッチ１は、クラッチレバー等のクラッチ操作子の操作に応じて動力伝達を断接させる手動クラッチとしての機能を有する他に、クラッチアウタ４（駆動源）の回転速度に応じて動力伝達を断接させる遠心クラッチとしての機能も有する。

多板クラッチ１は、メインシャフト２と同軸の有底円筒状をなすと共にメインシャフト２に相対回転可能に支持されて前記クランクシャフトとの間で常時回転動力の伝達を行うクラッチアウタ４と、このクラッチアウタ４の内周側に同軸配置されると共にメインシャフト２に一体回転可能に支持されるクラッチインナ５と、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５の間にてクラッチ軸方向で積層される複数のクラッチ板６と、クラッチアウタ４の内周側かつ底部４ａ側に同軸配置されて前記積層された各クラッチ板６（以下、クラッチ板群６ということがある）を右側に押圧する底部側プレッシャープレート７と、クラッチアウタ４の内周側かつ開放側に同軸配置されてクラッチ板群６を左側に押圧する開放側プレッシャープレート８と、クラッチ操作子と連動するレリーズ機構３ｂに係合して開放側プレッシャープレート８によるクラッチ板群６の押圧を解除するリフターロッド９とを備える。

クラッチアウタ４は、円板状の底部４ａと、底部４ａの外周縁から右側に起立する円筒状の外周部４ｂとを一体に有する。底部４ａの左側には、前記クランクシャフトとの間の動力伝達を可能とするプライマリドリブンギヤ１１が同軸かつ一体回転可能に取り付けられる。

外周部４ｂには、軸線Ｃ１に沿う係止溝が多数刻設される。各係止溝には、各クラッチ板６におけるクラッチアウタ４に支持されるもの（以下、クラッチディスク６ａという）の外周に突設された多数の係止爪がそれぞれ係合する。これにより、各クラッチディスク６ａがクラッチアウタ４に対して一体回転可能かつクラッチ軸方向で変位可能となる。なお、図中符号１２は前記クランクシャフトと一体回転可能に設けられると共にプライマリドリブンギヤ１１に噛み合うプライマリドライブギヤを示す。

一方、クラッチインナ５は、メインシャフト２の外周にスプライン嵌合するハブ部５ａと、ハブ部５ａの右端部外周に形成されるフランジ部５ｂと、フランジ部５ｂの外周縁から右側に起立する円筒部５ｃとを一体に有する。円筒部５ｃは、クラッチアウタ４の外周部４ｂの内周側に所定間隔を空けて配置される。

円筒部５ｃには、軸線Ｃ１に沿う係止溝が多数刻設される。各係止溝には、各クラッチ板６におけるクラッチインナ５に支持されるもの（以下、クラッチプレート６ｂという）の内周に突設された多数の係止爪がそれぞれ係合する。これにより、各クラッチプレート６ｂがクラッチインナ５に対して一体回転可能かつクラッチ軸方向で変位可能となる。

なお、各クラッチディスク６ａ及び各クラッチプレート６ｂは、クラッチインナ５の円筒部５ｃを貫通させる中央孔を有する円板状をなし、これらがクラッチ軸方向で交互に重なるように積層される。クラッチディスク６ａはベースプレートの両面に摩擦材を貼付してなり、クラッチプレート６ｂは単一の金属板からなる。

開放側プレッシャープレート８は、クラッチ板群６の右側面に当接する右押圧面８ａを有し、底部側プレッシャープレート７は、クラッチ板群６の左側面に当接する左押圧面７ａを有する。なお、クラッチ板群６の最も右側のものの内周側には、ジャダー防止用の皿バネ１３が配設される。

各クラッチディスク６ａ及び各クラッチプレート６ｂは、各プレッシャープレート７，８からの押圧力によりクラッチ軸方向で挟圧されて互いに摩擦係合する。これにより、クラッチアウタ４とクラッチインナ５との間でトルク伝達が可能なクラッチ接続状態となる。一方、前記摩擦係合が解除されることで、前記トルク伝達が遮断されたクラッチ切断状態となる。

メインシャフト２は中空状をなし、その内部はエンジンオイルの油路としても用いられる。なお、図中符号１４はメインシャフト２の中間部右側のジャーナル部をクランクケースの軸受け部に支持するラジアルボールベアリングを示す。

ベアリング１４の右側方には、メインシャフト２を挿通するカラー部材１５が配設される。カラー部材１５は、カラー本体１５ａの左端部にフランジ部１５ｂを一体に有する。フランジ部１５ｂの左側面には、ベアリング１４のインナレースの右側面が当接する。カラー本体１５ａの右端には、平ワッシャ１６を介してクラッチインナ５のハブ部５ａの左端が当接する。

ハブ部５ａの右側方には、メインシャフト２の右端部に装着した平ワッシャ１７及びロックワッシャ１８並びにロックナット１９がハブ部５ａ側から順に配される。ベアリング１４のインナレースは、メインシャフト２に対する左側への移動が規制されており、ロックナット１９を締め込んだ際には、このロックナット１９とベアリング１４のインナレースとの間にカラー部材１５及びハブ部５ａ並びに各ワッシャ１６，１７，１８が一体的に締結固定される。

ハブ部５ａの外径はカラー本体１５ａの外径よりも大きく、このハブ部５ａの外径よりも大となるように平ワッシャ１６の外径が設定される。カラー本体１５ａの右端は、平ワッシャ１６の内周側の左側面に当接する。カラー本体１５ａの右側部には、メインシャフト２に設けた油孔２１に対応する油孔２２が形成され、これら各油孔２１，２２を通じて、メインシャフト２内のオイルがカラー本体１５ａ外周に装着したラジアルニードルベアリング２３に供給される。このニードルベアリング２３を介して、カラー本体１５ａの外周にプライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａが回転可能に支持される。

プライマリドリブンギヤ１１は、前記ハブ部１１ａと、プライマリドライブギヤ１２が噛み合うギヤ歯部１１ｂと、ハブ部１１ａ及びギヤ歯部１１ｂ間に渡るスポーク部１１ｃとを有する。プライマリドリブンギヤ１１の右側には、クラッチアウタ４の底部４ａが隣接配置される。底部４ａの左側面には、前記スポーク部１１ｃに一体回転可能に係合するボス部２４が突設される。

スポーク部１１ｃには、前記ギヤ歯部１１ｂ側とハブ部１１ａ側とを弾性的に相対回転可能とするダンパー１１ｄが設けられる。ハブ部１１ａとその左側のフランジ部１５ｂとの間には、例えばオイルポンプ駆動用のドライブスプロケット２５が設けられる。なお、プライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａの右側部はクラッチアウタ４の底部４ａの中央部を貫通支持しており、このハブ部１１ａはクラッチアウタ４のハブ部であるともいえる。

ドライブスプロケット２５は、ハブ部１１ａ及びフランジ部１５ｂよりも大径をなし、カラー本体１５ａの左側部外周に回転可能に支持される。ドライブスプロケット２５の右側面はハブ部１１ａの左端面に当接し、ドライブスプロケット２５の左側面はスラストローラベアリング３４を介してフランジ部１５ｂの右側面に当接する。ドライブスプロケット２５の右側面には、ハブ部１１ａの左端に形成された凹部１１ｅに入り込む凸部２５ａが形成される。これら凹部１１ｅ及び凸部２５ａの嵌合により、ドライブスプロケット２５がプライマリドリブンギヤ１１及びクラッチアウタ４と共に回転可能とされる。

クラッチアウタ４の底部４ａの右側面には、クラッチインナ５のハブ部５ａの外周側を囲む内円筒部２６、及びこの内円筒部２６の外周側をさらに囲む外円筒部２７が、それぞれ右側に起立するように設けられる。外円筒部２７の起立高さは、内円筒部２６の起立高さの略半分とされる。内外円筒部２６，２７間の空間には、底部側プレッシャープレート７に左側への付勢力を付与する圧縮コイルスプリング２８、及びこのスプリング２８を底部側プレッシャープレート７に係合させる係合部材２９が配置される。

底部側プレッシャープレート７は中央孔を有する円板状をなし、その外周側にはクラッチ板群６の左側面に対向する左押圧面７ａが形成される。底部側プレッシャープレート７の内周縁部には、円筒状の係合部材２９の右端部が右側から当接（係合）し、係合部材２９の左端部には、その外周側に配されたスプリング２８の左端部が右側から当接（係合）する。スプリング２８の右端部は、内円筒部２６の右端部外周に固定されたリテーナ５４に左側から当接（係合）する。

このスプリング２８の弾発力により、底部側プレッシャープレート７がクラッチアウタ４に対して左側（クラッチ板群６と反対側）に付勢される。底部側プレッシャープレート７は、その外周部がクラッチディスク６ａと同様にクラッチアウタ４の外周部４ｂに係合することで、クラッチアウタ４に対して一体回転可能かつクラッチ軸方向で変位可能である。

クラッチアウタ４における底部４ａの外周側と外周部４ｂの左側とからなる隅部には、外周側ほど右側に位置するように傾斜した傾斜面３１を形成する案内部材３２が固設される。クラッチアウタ４の内周側かつ底部４ａ側において、外周部４ｂ、内円筒部２６、底部４ａ及び案内部材３２、並びに底部側プレッシャープレート７に囲まれる空間には、複数の遠心ウェイト３３がクラッチ周方向で等間隔に並ぶように配設される。

図２を併せて参照し、各遠心ウェイト３３は円筒状をなし、その軸線がクラッチ周方向の接線に沿うように配置される。各遠心ウェイト３３は、例えば案内部材３２から起立する仕切り壁等によって、クラッチ径方向に沿うように前記傾斜面３１に沿って移動可能に保持される。なお、各遠心ウェイト３３は、その軸方向両側（クラッチアウタ４の外周部４ｂに接する部位）と軸方向中間（外円筒部２７に接する部位）とで材質を異ならせている。

図３を参照し、各遠心ウェイト３３に所定以上の遠心力が作用しないとき（クラッチ低回転時）には、これらが底部側プレッシャープレート７により左側に押圧されて傾斜面３１に沿って内周側に移動する。各遠心ウェイト３３は、外円筒部２７に外周側から突き当たることで、クラッチ内周側に移動しきった状態となる。

このとき、底部側プレッシャープレート７は左側に移動しきった状態となり、底部側プレッシャープレート７によるクラッチ板群６の押圧が解除される。またこのとき、開放側プレッシャープレート８は例えばクラッチインナ５の円筒部５ｃの右端（円筒部右端５ｅ）に右側から当接することで、左側への移動が規制された（左側に移動しきった）状態となる。

一方、図１を参照し、各遠心ウェイト３３に所定以上の遠心力が作用したとき（クラッチ高回転時）には、これらが傾斜面３１に沿って外周側に移動しつつ底部側プレッシャープレート７を右側に押圧する。各遠心ウェイト３３は、外周部４ｂに内周側から突き当たることで、クラッチ外周側に移動しきった状態となる。

このとき、底部側プレッシャープレート７は右側に移動しきった状態となり、底部側プレッシャープレート７によるクラッチ板群６の押圧がなされる。またこのとき、開放側プレッシャープレート８もクラッチ板群６を介して右側に押圧され、この開放側プレッシャープレート８がクラッチインナ５から離間する。このときの開放側プレッシャープレート８とクラッチインナ５の円筒部右端５ｅとの間の隙間を図中符号ｔ１で示す。

これにより、開放側プレッシャープレート８がクラッチスプリング３６の弾発力を受けてクラッチ板群６を左側に押圧し、もってクラッチスプリング３６の弾発力により各プレッシャープレート７，８間でクラッチ板群６が挟圧され、クラッチ板群６が一体的に摩擦係合してクラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が可能となる。

このとき、クラッチアウタ４には、各遠心ウェイト３３が底部側プレッシャープレート７等を押圧することによる左側への反力が作用する。この反力は、プライマリドリブンギヤ１１のハブ部１１ａ及びスプロケット２５並びにスラストベアリング３４を介して、カラー部材１５のフランジ部１５ｂに入力される。その際、スラストベアリング３４により、クラッチアウタ４と一体回転するスプロケット２５とクラッチアウタ４の位置規制部材であるフランジ部１５ｂとの相対回転が許容されるので、スラスト荷重が効果的に支持される。

図１を参照し、開放側プレッシャープレート８のクラッチ径方向中間部には、右側に開放する有底円筒状をなすスプリング受け部８ｂが形成され、このスプリング受け部８ｂ内に、圧縮コイルスプリングとしてのクラッチスプリング３６が収容される。

スプリング受け部８ｂは、開放側プレッシャープレート８から左側に突出するように設けられる。スプリング受け部８ｂ内には、クラッチインナ５のフランジ部５ｂから右側に起立してスプリング受け部８ｂの底部を貫通するボス部５ｄが入り込むと共に、このボス部５ｄの外周にクラッチスプリング３６が配される。クラッチスプリング３６は、その左端部がスプリング受け部８ｂの底部に右側から当接（係合）すると共に、右端部がボス部５ｄにボルト３８により締結固定された平ワッシャ３７に左側から当接（係合）する。このクラッチスプリング３６の弾発力により、開放側プレッシャープレート８がクラッチインナ５に対して左側（クラッチ板群６側）に付勢される。なお、スプリング受け部８ｂ及びクラッチスプリング３６等は、クラッチ周方向で等間隔に複数設けられている。

メインシャフト２の右端部内には、これと同軸の棒状をなすリフターロッド９の左側部が、クラッチ軸方向で移動可能に挿通保持される。リフターロッド９は、その右端部９ａがエンジンケース３に構成されたレリーズ機構３ｂの作用端に係合すると共に、軸方向中間部の外周にラジアルボールベアリング３９を支持する。ベアリング３９は、開放側プレッシャープレート８のハブ部８ｃの内周に保持される。ベアリング３９のアウタレースの右側面は、開放側プレッシャープレート８のハブ部８ｃの右端部に左側から当接（係合）する。ベアリング３９のインナレースの左側面は、リフターロッド９の軸方向中間部に形成された環状凸部９ｂに右側から当接（係合）する。

リフターロッド９及び開放側プレシャープレートは、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされたときは、レリーズ機構３ｂの作動により右側に移動する。このとき、各遠心ウェイト３３のクラッチ径方向位置によらず（クラッチアウタ４の回転速度によらず）、多板クラッチ１が切断状態となる。

上述の構成において、エンジンの運転により前記クランクシャフトからの回転駆動力がクラッチアウタ４に伝達されても、その回転数（回転速度）が所定値未満（低回転）であれば、各遠心ウェイト３３が底部側プレッシャープレート７により底部４ａ側に押圧されて内周側に保持されたままとなる。

このとき、図３に示すように、底部側プレッシャープレート７の左押圧面７ａとクラッチ板群６の左側面との間には、クラッチ軸方向で所定の隙間ｔ２が形成される。これにより、クラッチ板群６の挟圧（摩擦係合）が解除され、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が不能なクラッチ切断状態となる。

一方、図１に示すように、上記状態からクラッチアウタ４の回転数が所定値以上（高回転）になると、各遠心ウェイト３３が底部側プレッシャープレート７からの押圧力に抗して外周側に移動し、傾斜面３１に沿って底部側プレッシャープレート７を右側に移動させる。

各遠心ウェイト３３がクラッチアウタ４の外周部４ｂに当接するまで移動しきったときの底部側プレッシャープレート７の右側への移動量は、前記隙間ｔ２よりも大となるように設定される。これにより、各遠心ウェイト３３が外周側に移動しきったときは、これらが底部側プレッシャープレート７に加えてクラッチ板群６を介して開放側プレッシャープレート８をも右側に移動させる。

開放側プレッシャープレート８が右側に移動してクラッチインナ５の円筒部右端５ｅから離間すると、開放側プレッシャープレート８を介してクラッチスプリング３６の弾発力がクラッチ板群６に作用する。これにより、クラッチスプリング３６の弾発力により各プレッシャープレート７，８間でクラッチ板群６が挟圧されて摩擦係合し、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が可能となったクラッチ接続状態となる。

また、前記クラッチ接続状態において、クラッチ操作子によるクラッチ切断操作がなされたときは、レリーズ機構３ｂが作動してリフターロッド９及び開放側プレッシャープレート８を右側に移動させる。これにより、開放側プレッシャープレート８がクラッチ板群６の右側面から離間し、各プレッシャープレート７，８によるクラッチ板群６の挟圧（摩擦係合）が解除されて、クラッチアウタ４及びクラッチインナ５間でのトルク伝達が不能となったクラッチ切断状態となる。

なお、前記クラッチ切断操作時には、クラッチ操作子にクラッチスプリング３６の弾発力に基づく操作力が付与される。また、前記クラッチアウタ４の低回転時には、クラッチ操作子の操作によらずクラッチ切断状態となるが、このときも、クラッチスプリング３６の弾発力に基づく操作力がクラッチ操作子に付与される。

以上説明したように、上記実施形態における多板クラッチ１は、遠心ウェイト３３のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板６をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替える遠心クラッチとしての機能を有するものにおいて、メインシャフト２と同軸の有底筒状をなすと共に前記メインシャフト２に相対回転可能に支持されて駆動源からの駆動力を常時受けるクラッチアウタ４と、前記クラッチアウタ４の内周側で前記メインシャフト２に一体回転可能に支持されるクラッチインナ５と、前記クラッチアウタ４の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板６（クラッチディスク６ａ）と、前記クラッチインナ５の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板６（クラッチプレート６ｂ）と、前記クラッチアウタ４の内周側かつ底部４ａ側に配置されて前記クラッチアウタ４の底部４ａとの間に前記遠心ウェイト３３を挟持すると共に、この遠心ウェイト３３のクラッチ径方向での移動により前記各クラッチ板６を前記クラッチアウタ４の開放側に押圧する又は前記押圧を解除する底部側プレッシャープレート７と、前記クラッチアウタ４の内周側かつ開放側に配置されて前記遠心ウェイト３３からの押圧力を受けて前記各クラッチ板６を前記クラッチアウタ４の底部４ａ側に押圧する開放側プレッシャープレート８と、を備え、前記開放側プレッシャープレート８が前記クラッチインナ５に支持されるものである。
この構成によれば、遠心ウェイト３３からの押圧力を受ける開放側プレッシャープレート８をクラッチインナ５に支持することで、クラッチアウタ４ひいては当該多板クラッチ１の嵩張りを抑えてコンパクト化を図ることができる。

また、上記多板クラッチ１は、前記クラッチアウタ４の自身の底部４ａ側への移動を規制するべく前記底部４ａに対してクラッチ軸方向で当接するフランジ部１５ｂを備え、このフランジ部１５ｂと前記底部４ａとの間にスラストベアリング３４が配置されるものである。
この構成によれば、クラッチインナ５に支持した底部側プレッシャープレート７を遠心ウェイト３３が押圧した際の反力によりクラッチアウタ４はクラッチ軸方向に荷重を受けるが、この荷重を受けたスラストベアリング３４がクラッチアウタ４とフランジ部１５ｂとの相対回転を許容することで、前記荷重を効果的に受けることができる。

また、上記多板クラッチ１は、前記フランジ部１５ｂと前記底部４ａとの間に補機駆動用のスプロケット２５が配置されることで、スプロケット２５の側面を利用してスラストベアリング３４の接触面を確保できる。

また、上記多板クラッチ１は、前記底部側プレッシャープレート７を前記底部４ａ側に付勢するスプリング２８を備え、このスプリング２８がクラッチ径方向で前記遠心ウェイト３３と前記クラッチインナ５のハブ部５ａとの間に配置されることで、スプリング２８を遠心ウェイト３３とハブ部５ａとの間に効率よく配置できると共に、遠心ウェイト３３の数を減らすことなくクラッチ容量を確保できる。

また、上記多板クラッチ１は、前記開放側プレッシャープレート８を前記底部４ａ側に付勢するクラッチスプリング３６を備えることで、遠心ウェイト３３からの押圧力を受けて開放側プレッシャープレート８がクラッチアウタ４の開放側に移動した際に、クラッチスプリング３６の弾発力によりクラッチ板６を各プレッシャープレート７，８で挟持できる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図４〜８を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、前記スプリング２８に代わり、遠心ウェイト３３間に配置されたスプリング５３を備える点を主に異なる。その他の、前記第一実施形態と同一部分には同一符号を付して、その説明を省略する。

図４に示す多板クラッチ５１は、第一実施形態と同様のクラッチアウタ４、クラッチインナ５、クラッチ板６、開放側プレッシャープレート８、及びリフターロッド９を備えると共に、クラッチアウタ４の内周側かつ底部４ａ側に同軸配置されてクラッチ板群６を右側に押圧する底部側プレッシャープレート５２と、底部側プレッシャープレート５２に左側への付勢力を付与する圧縮コイルスプリング５３と、スプリング５３からの反力を受けるリテーナ５４とを有する。

図６，７を併せて参照し、クラッチアウタ４の底部４ａの右側面には、右側に起立するボス部５６及び保持壁５７がそれぞれ設けられる。
ボス部５６は、クラッチ周方向で等間隔に複数（三つ）設けられ、これら各ボス部５６に、リテーナ５４にクラッチ周方向で等間隔に複数（三つ）形成された締結部５４ａがそれぞれボルト５６ａにより締結固定される。リテーナ５４における各締結部５４ａの外周側には、スプリング５３の右端を支持する（反力を受ける）支持部５４ｂがそれぞれ形成される。

図７を参照し、保持壁５７は、底部４ａにおける各ボス部５６間にそれぞれ形成される。一つの保持壁５７には複数（三つ）の遠心ウェイト３３がクラッチ径方向で移動可能に保持される。
各保持壁５７は、各遠心ウェイト３３の軸方向端に沿う移動ガイド面５７ａを形成する仕切り壁５７ｂと、各遠心ウェイト３３を突き当てることでその内周側への移動限界位置を規定する内規制壁５７ｃを有する（図８参照）。なお、各遠心ウェイト３３の外周側への移動限界位置は、これらがクラッチアウタ４の外周部４ｂに突き当たることで規定される。

図４，５を参照し、底部側プレッシャープレート５２は、中央孔を有する円板状をなし、クラッチ軸方向視でリテーナ５４よりも外周側に位置するように設けられる。この底部側プレッシャープレート５２における各ボス部５６及び締結部５４ａの外周側に位置する部位には、スプリング５３を収容するスプリング受け部５８がそれぞれ形成される。

各スプリング受け部５８は、右側に開放する有底円筒状をなし、底部側プレッシャープレート５２から左側に突出するように設けられる。各スプリング受け部５８の開放側（右側）には、リテーナ５４の各支持部５４ｂがそれぞれ配置される。これら各支持部５４ｂと各スプリング受け部５８の底部との間に、各スプリング５３がそれぞれ縮設状態で保持される。

これら各圧縮コイルスプリング５３の弾発力により、底部側プレッシャープレート５２が左側（クラッチ板群６と反対側）に付勢される。底部側プレッシャープレート５２は、リテーナ５４を介してクラッチアウタ４の底部４ａに相対回転不能に係合することで、クラッチアウタ４と共に一体回転可能とされる。

図４，７を参照し、多板クラッチ５１では、案内部材３２を用いず底部４ａの外周側を隆起させることで、クラッチアウタ４の隅部に外周側ほど右側に位置するように傾斜した傾斜面３１を形成する。クラッチアウタ４の内周側かつ底部４ａ側における外周部４ｂ、仕切り壁５７ｂの内規制壁５７ｃ、底部４ａ及び底部側プレッシャープレート５２で囲まれる空間には、複数の遠心ウェイト３３がクラッチ周方向で並ぶように配設される。各遠心ウェイト３３の一部の間（隣接する仕切り壁５７ｂの間）には、各スプリング５３、各スプリング受け部５８及び各支持部５４ｂがそれぞれ配設される。

以上説明したように、上記実施形態における多板クラッチ５１は、第一実施形態の多板クラッチ１と同様、当該多板クラッチ５１のコンパクト化を図り、かつクラッチアウタ４へのスラスト荷重を効果的に受けることに加え、前記底部側プレッシャープレート５２を前記底部４ａ側に付勢するスプリング５３を備え、このスプリング５３がクラッチ周方向で並ぶ複数の前記遠心ウェイト３３の間に配置されることで、スプリング５３を小型化して当該多板クラッチ５１のさらなるコンパクト化を図ることができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

１，５１ 多板クラッチ（クラッチ装置）
２ メインシャフト（回転軸）
４ クラッチアウタ（アウタ部材）
４ａ 底部
５ クラッチインナ（インナ部材）
５ａ ハブ部
６ クラッチ板
６ａ クラッチディスク（第一のクラッチ板）
６ｂ クラッチプレート（第二のクラッチ板）
７，５２ 底部側プレッシャープレート（底部側押圧部材）
８ 開放側プレッシャープレート（開放側押圧部材）
１５ｂ フランジ部（移動規制部）
２５ スプロケット
２８，５３ スプリング（付勢部材）
３３ 遠心ウェイト
３４ スラストベアリング
３６ クラッチスプリング

Claims (6)

1. 遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動によりクラッチ板（６）をクラッチ軸方向で押圧し又は前記押圧を解除してトルク伝達の可否を切り替える遠心クラッチとしての機能を有するクラッチ装置（１，５１）において、
   回転軸（２）と同軸の有底筒状をなすと共に前記回転軸（２）に相対回転可能に支持されて駆動源からの駆動力を常時受けるアウタ部材（４）と、
   前記アウタ部材（４）の内周側で前記回転軸（２）に一体回転可能に支持されるインナ部材（５）と、
   前記アウタ部材（４）の内周側に一体回転可能に支持される第一のクラッチ板（６ａ）と、
   前記インナ部材（５）の外周側に一体回転可能に支持される第二のクラッチ板（６ｂ）と、
   前記アウタ部材（４）の内周側かつ底部（４ａ）側に配置されて前記アウタ部材（４）の底部（４ａ）との間に前記遠心ウェイト（３３）を挟持すると共に、この遠心ウェイト（３３）のクラッチ径方向での移動により前記各クラッチ板（６）を前記アウタ部材（４）の開放側に押圧する又は前記押圧を解除する底部側押圧部材（７，５２）と、
   前記アウタ部材（４）の内周側かつ開放側に配置されて前記遠心ウェイト（３３）からの押圧力を受けて前記各クラッチ板（６）を前記アウタ部材（４）の底部（４ａ）側に押圧する開放側押圧部材（８）と、を備え、
   前記開放側押圧部材（８）が前記インナ部材（５）に支持されることを特徴とするクラッチ装置。
2. 前記アウタ部材（４）の自身の底部（４ａ）側への移動を規制するべく前記底部（４ａ）に対してクラッチ軸方向で当接する移動規制部（１５ｂ）を備え、この移動規制部（１５ｂ）と前記底部（４ａ）との間にスラストベアリング（３４）が配置されることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ装置。
3. 前記移動規制部（１５ｂ）と前記底部（４ａ）との間に補機駆動用のスプロケット（２５）が配置されることを特徴とする請求項２に記載のクラッチ装置。
4. 前記底部側押圧部材（５２）を前記底部（４ａ）側に付勢する付勢部材（５３）を備え、この付勢部材（５３）がクラッチ周方向で並ぶ複数の前記遠心ウェイト（３３）の間に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のクラッチ装置。
5. 前記底部側押圧部材（７）を前記底部（４ａ）側に付勢する付勢部材（２８）を備え、この付勢部材（２８）がクラッチ径方向で前記遠心ウェイト（３３）と前記インナ部材（５）のハブ部（５ａ）との間に配置されることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載のクラッチ装置。
6. 前記開放側押圧部材（８）を前記底部（４ａ）側に付勢するクラッチスプリング（３６）を備えることを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載のクラッチ装置。
   
   

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