JPH10176727A - 車両の遠心クラッチ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】各クラッチプレートとの間の隙間を簡単に調整
可能な車両の遠心クラッチ構造を提供する。 【解決手段】遠心力によりクラッチプレート３２，３４
が接続される遠心クラッチに多板式クラッチを組み合わ
せた車両の遠心クラッチ構造において、一方のクラッチ
プレート３２が固定され、カウンタシャフト２４に回転
自在に軸支されるクラッチハウジング３１と、他方のク
ラッチプレート３４が固定され、カウンタシャフトにそ
の軸方向に摺動可能に設けられたクラッチスリーブハブ
３３と、カウンタシャフトの端部に設けられ、その軸方
向に進退してクラッチプレート３２，３４の断続を行う
クラッチプレッシャディスク３５と、このクラッチプレ
ッシャディスク３５を進退させるクラッチプッシュピー
ス３７と、クラッチハウジング３１に固定されたアウタ
ープレート３０とからクラッチアッセンブリ２７を構成
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の遠心クラッチ
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車や自動二輪車等の車両には、発進
時や変速時などにエンジンの回転駆動力をトランスミッ
ション機構以下の駆動系に伝達する出力伝達系に駆動ト
ルクの伝達を断続する装置であるクラッチ装置を備えて
いる。

【０００３】このクラッチ装置は、エンジン側に接続さ
れたクラッチドライブプレートと、トランスミッション
機構側に接続されるクラッチドリブンプレートとを圧接
させることによりエンジンの回転駆動力をトランスミッ
ション機構に伝達する一方、互いのクラッチプレートと
を引き離すことによりエンジンの回転駆動力を断絶して
いる。

【０００４】クラッチ装置の中には、互いのクラッチプ
レートとを圧接する手段として例えば特開昭５４−１４
００５１号公報や実開昭５４−１８３５４８号公報に示
すような遠心クラッチがある。

【０００５】遠心クラッチは、クラッチハウジング内に
設けられたローラやボールがエンジンの回転の上昇に伴
って遠心力によりクラッチハウジング内に形成された傾
斜面上を半径方向外側に向かって移動すると同時に平行
移動し、クラッチドリブンプレートを徐々にクラッチド
ライブプレートに圧接させるように構成されている。そ
して、互いのクラッチプレートが圧接されることにより
エンジンの出力がトランスミッション機構に伝達される
ようになっている。

【０００６】そして、各クラッチプレート間の隙間を全
て合計したもの、すなわちトータル隙間はクラッチ装置
の繋がるエンジン回転数や発進加速性能、クラッチ装置
の断続フィーリング等に大きく影響するため、トータル
隙間の調整が重要であり、この隙間を常時一定に管理す
ることが望ましい。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来か
らのこのトータル隙間の調整方法は、異なる厚さを有す
るクラッチドライブプレートやクラッチドリブンプレー
トを数種類用意し、従来の物と交換することにより必要
な間隔のトータル隙間を得ていたが、それぞれのクラッ
チプレートを多数用意する必要があると共にそれらの交
換作業等に手間隙が掛かってしまい、コストアップに繋
がるなど好ましいものではない。

【０００８】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、各クラッチプレート間の隙間を簡単に調整可能
な車両の遠心クラッチ構造を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両の遠心
クラッチ構造は、上述した課題を解決するために、請求
項１に記載したように、エンジン回転の上昇に伴う遠心
力によりクラッチプレートが接続される遠心クラッチに
多板式クラッチを組み合わせた車両の遠心クラッチ構造
において、一方のクラッチプレートが固定され、カウン
タシャフトに回転自在に軸支されるクラッチハウジング
と、他方のクラッチプレートが固定され、上記カウンタ
シャフトにその軸方向に摺動可能に設けられたクラッチ
スリーブハブと、上記カウンタシャフトの端部に設けら
れ、その軸方向に進退して上記クラッチプレートの断続
を行うクラッチプレッシャディスクと、このクラッチプ
レッシャディスクを進退させるクラッチプッシュピース
と、上記クラッチハウジングに固定されたアウタープレ
ートとからクラッチアッセンブリを構成し、上記アウタ
ープレートで上記クラッチプレッシャディスクを進退自
在に、かつ、その移動量を調節可能に保持したものであ
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１１】図１は、この発明を適用した車両としての
自動二輪車（図示せず）に搭載される４サイクルエンジ
ンの部分縦断面図である。また、図２は図１のＩＩ−Ｉ
Ｉ線に沿う断面図である。図１および図２に示すよう
に、このエンジン１は主にシリンダヘッド２、シリンダ
ブロック３、そしてクランクケース４からその外形が構
成される。

【００１２】クランクケース４内にはクランクシャフト
５が水平に配置される。このクランクシャフト５の一
端、例えば図２における右端にはエンジン回転数検出装
置６が設けられる一方、左端にはマグネト装置７が設け
られる。また、クランクシャフト５上にはプライマリー
ドライブギヤ８が設けられる。このクランクシャフト５
の回転運動、すなわちエンジン１の出力はトランスミッ
ション機構９を介してドライブチェーン１０によって図
示しない駆動輪に伝達される。

【００１３】トランスミッション機構９は主にクラッチ
装置２２およびギヤシフト装置２３から構成される。ト
ランスミッション機構９は、クランクシャフト５と平行
に配置されたカウンタシャフト２４とドライブシャフト
２５とを備え、両シャフト２４，２５はそれぞれのミッ
ションギヤ列２６で作動連結される。

【００１４】カウンタシャフト２４にはクラッチ装置２
２が設けられる。このクラッチ装置２２は、例えば周知
の多板式クラッチと遠心クラッチとを組み合わせたもの
であり、エンジン１の一側、例えば図２に置けるカウン
タシャフト２４の右端に設けられたクラッチアッセンブ
リ２７と、エンジン１の他側、例えば図２におけるカウ
ンタシャフト２４の左端に設けられたクラッチ断続機構
２８とに大別される。

【００１５】図３は、クラッチアッセンブリ２７の拡大
断面図である。図２および図３に示すように、クラッチ
アッセンブリ２７は、クラッチハウジング３１、クラッ
チドライブプレート３２、クラッチスリーブハブ３３、
クラッチドリブンプレート３４、クラッチプレッシャデ
ィスク３５、アウタープレート３０、ドリブンプッシュ
ロッド３６、クラッチプッシュピース３７、遠心ローラ
３８およびスプリング３９等から構成される。また、図
２に示すように、クラッチ断続機構２８は、後述するア
クチュエータ４０やドライブプッシュロッド４１等で構
成される。

【００１６】カウンタシャフト２４はその内部が中空の
円筒状のものであり、カウンタシャフト２４内部にはド
リブンプッシュロッド３６が軸方向に進退自在に配置さ
れる。また、カウンタシャフト２４のクラッチアッセン
ブリ２７側端部の開口部にはクラッチプッシュピース３
７の一端が軸方向に進退自在に装着され、さらに、カウ
ンタシャフト２４の他端側開口部にはドライブプッシュ
ロッド４１の一端が軸方向に進退自在に装着される。

【００１７】クラッチプッシュピース３７はその外周面
にプッシュフランジ３７ａが形成されると共に、内部に
は軸方向に延びる調整ネジ３７ｂが挿通される。この調
整ネジ３７ｂのカウンタシャフト２４内側端部はドリブ
ンプッシュロッド３６の端部に接すると共に、調整ネジ
３７ｂの外側端部には調整ナット３７ｃが結合される。

【００１８】クラッチハウジング３１は有底円筒状のも
ので、その開口部（図２、図３における右側）には中央
に挿通口３０ａが形成されたアウタープレート３０が固
着される。また、クラッチハウジング３１の底部（図
２、図３における左側）にはプライマリードリブンギヤ
４２がダンパ４３を介して固着される。クラッチハウジ
ング３１はプライマリードリブンギヤ４２と共にカウン
タシャフト２４に回転自在に軸支され、プライマリード
リブンギヤ４２がクランクシャフト５上のプライマリー
ドライブギヤ８に作動連結される。さらに、クラッチハ
ウジング３１の底面には半径方向の外側に向かって上り
傾斜となる傾斜面４４が形成される。そして、クラッチ
ハウジング３１の周壁内面には複数枚のクラッチドライ
ブプレート３２の外周縁部が嵌合され、クラッチドライ
ブプレート３２はクラッチハウジング３１と一体に回転
する。

【００１９】クラッチスリーブハブ３３は、クラッチハ
ウジング３１同様の有底円筒状のもので、底部中央がカ
ウンタシャフト２４に軸方向に摺動可能にスプライン嵌
合されると共に、スリーブ状の周壁の外周部には複数枚
のクラッチドリブンプレート３４の内周縁部がスプライ
ン嵌合され、クラッチドリブンプレート３４はクラッチ
スリーブハブ３３と一体に回転する。そして、クラッチ
ドライブプレート３２とクラッチドリブンプレート３４
とは交互に重ね合うように配置される。

【００２０】クラッチプレッシャディスク３５はその中
央部にボス部３５ａが図３における右側に突設された円
盤状のものである。クラッチプレッシャディスク３５は
そのボス部３５ａが前記アウタープレート３０の挿通口
３０ａに進退自在に挿通されてアウタープレート３０の
外側から調整用の二重ナット６０ａ，６０ｂが結合され
る。そして、クラッチプレッシャディスク３５とアウタ
ープレート３０との間にはスプリング３９が介装され二
重ナット６０ａ，６０ｂと共にクラッチプレッシャディ
スク３５を保持する。

【００２１】さらに、ボス部３５ａの底には孔３５ｂが
形成され、この孔３５ｂに前記クラッチプッシュピース
３７の外側端部が挿通されると共に、ボス部３５ａの底
が前記プッシュフランジ３７ａに適当な遊びＡを持って
配置される。

【００２２】前記クラッチハウジング３１の傾斜面４４
と、この傾斜面４４側に最も近接して配置されたクラッ
チドリブンプレート３４´との間には遠心ローラ３８が
配置される。エンジン１の回転の上昇に伴ってクラッチ
ハウジング３１が回転し、所定のエンジン回転数に達す
ると遠心力により遠心ローラ３８が傾斜面４４上を半径
方向に移動しながらカウンタシャフト２４の軸方向のク
ラッチドリブンプレート３４´側に移動し、クラッチド
リブンプレート３４を徐々にクラッチドライブプレート
３２に圧接させる。なお、このときクラッチプレッシャ
ディスク３５もスプリング３９の作用でクラッチドライ
ブプレート３２およびクラッチドリブンプレート３４を
圧接させている。そして、クラッチドリブンプレート３
４とクラッチドライブプレート３２が両側から圧接され
ることによりエンジン１の出力がカウンタシャフト２４
に伝達される。

【００２３】ところで、各クラッチプレート３２，３４
間の隙間を全て合計したもの、すなわちトータル隙間Ｓ
は遠心ローラ３８の最大移動量Ｍより小さく設定され、
この遠心ローラ３８の最大移動量Ｍとトータル隙間Ｓと
の差（Ｍ−Ｓ）が各クラッチプレート３２，３４のタイ
ト量となり、スプリング３９の力が各クラッチプレート
３２，３４に加わっていわゆるクラッチ容量を得る。

【００２４】一方、上述したように、クラッチ断続機構
２８は例えば電気信号により進退するプッシュピン４５
を備えたアクチュエータ４０およびプッシュピン４５と
上記ドリブンプッシュロッド３６との間に介装されたド
ライブプッシュロッド４１とから構成される。

【００２５】アクチュエータ４０は例えば電磁ソレノイ
ドであって、所定の電気信号、例えばＯＮ信号が入力さ
れるとプッシュピン４５が例えば図２における右方向に
突出し、ドライブプッシュロッド４１、ドリブンプッシ
ュロッド３６およびプッシュピース３７を経てクラッチ
プレッシャディスク３５をスプリング３９に抗して図２
および図３における右側に押す。クラッチプレッシャデ
ィスク３５が押されるとスプリング３９によるクラッチ
ドライブプレート３２およびクラッチドリブンプレート
３４への圧接力が緩められ、クラッチドライブプレート
３２およびクラッチドリブンプレート３４が離間し、エ
ンジン１の回転力が断絶される。

【００２６】また、アクチュエータ４０に他の電気信
号、例えばＯＦＦ信号が入力されるとプッシュピン４５
が元に戻り、スプリング３９の働きによりクラッチプレ
ッシャディスク３５が再びクラッチドリブンプレート３
４をクラッチドライブプレート３２に圧接させ、エンジ
ン１の出力が再びカウンタシャフト２４に伝達される。

【００２７】一方、ギヤシフト装置２３は、主にギヤシ
フトレバー５１、ギヤシフトシャフト５２、ギヤシフト
アーム５３、ギヤシフトカム５４、フォークシャフト５
５、およびシフトフォーク５６で構成される。

【００２８】前記カウンタシャフト２４とドライブシャ
フト２５との間には、これらのシャフト２４，２５に平
行するギヤシフトカム５４が回転自在に軸支される。こ
のギヤシフトカム５４は、例えば中空状に鋳造された円
筒カムであり、その外周面に複数本のリード溝５４ａが
刻設される。

【００２９】一方、ギヤシフトシャフト５２の一端はク
ランクケース４外に突出し、この突出部に足動操作用の
ギヤシフトレバー５１が設けられる。また、ギヤシフト
シャフト５２の他端にはギヤシフトアーム５３が設けら
れる。そして、ギヤシフトカム５４はギヤシフトレバー
５１のシフト操作により回動操作される。

【００３０】さらに、ギヤシフトシャフト５２には図示
しないシフト操作感知スイッチが設けられる。このシフ
ト操作感知スイッチはギヤシフトレバー５１の足動操作
の有無および操作方向（シフトアップまたはシフトダウ
ン）を感知し、これらの信号を図示しないコントロール
ユニットに伝達する。

【００３１】コントロールユニットに伝達されたシフト
操作の信号は前記アクチュエータ４０に例えばＯＮ／Ｏ
ＦＦ信号として伝達され、アクチュエータ４０を作動さ
せる。すなわち、ギヤシフトレバー５１によってシフト
操作が行われるとクラッチアッセンブリ２７が自動的に
断絶され（ＯＮ信号）、また、シフト操作が終わるとク
ラッチアッセンブリ２７は自動的に接続される（ＯＦＦ
信号）。

【００３２】ギヤシフトカム５４と、カウンタシャフト
２４およびドライブシャフト２５との間には、これらの
軸に平行して一対のフォークシャフト５５が軸支され
る。これらのフォークシャフト５５にはシフトフォーク
５６が軸方向にスライド自在に軸装され、これらシフト
フォーク５６に突設されたガイドピン５６ａがそれぞれ
ギヤシフトカム５４のリード溝５４ａ内に摺動自在に嵌
合される。

【００３３】カウンタシャフト２４およびドライブシャ
フト２５上に設けられたミッションギヤ列２６のうち、
幾つかの所定のギヤ５８にはシフト溝５８ａが形成さ
れ、シフトフォーク５６にそれぞれ形成されたフォーク
部分５６ｂがこれらのシフト溝５８ａに係合し、これら
のギヤ５８を回転自在に把持する。

【００３４】ギヤシフトカム５４が回動すると、シフト
フォーク５６がギヤシフトカム５４のリード溝５４ａに
合わせてフォークシャフト５５沿いに摺動し、これによ
ってミッションギヤ列２６の所定のギヤ５８がカウンタ
シャフト２４とドライブシャフト２５の軸方向に沿って
摺動し、隣接するギヤに結合あるいは切り放される。

【００３５】ギヤ同士が結合すると、結合されたギヤが
カウンタシャフト２４またはドライブシャフト２５に回
転一体となるため、そのギヤのギヤ比を介してエンジン
１の出力がカウンタシャフト２４からドライブシャフト
２５に伝達される。

【００３６】ドライブシャフト２５の一端はクラッチ断
続機構２８と同じ側のクランクケース４外に突出し、こ
の突出部にドライブスプロケット５９が設けられる。そ
して、このドライブスプロケット５９から延びるドライ
ブチェーン１０によってエンジン１の出力が駆動輪に伝
達される。

【００３７】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００３８】エンジン１が始動され、その回転数が上昇
して所定のエンジン回転数に達すると遠心ローラ３８が
クラッチドリブンプレート３４を徐々にクラッチドライ
ブプレート３２に圧接させてエンジン１の出力をカウン
タシャフト２４に伝達する。このとき、ミッションギヤ
列２６のギヤが結合していれば車両は走行を始める。

【００３９】走行中に変速操作を行うためにギヤシフト
レバー５１を操作すると、この操作をシフト操作感知ス
イッチが感知し、クラッチ断続機構２８のアクチュエー
タ４０を作動させてクラッチアッセンブリ２７を自動的
に断絶する。クラッチアッセンブリ２７が断絶された後
にさらにギヤシフト装置２３でミッションギヤ列２６の
組み合わせを変更し、ギヤシフトレバー５１の操作が終
わるとクラッチアッセンブリ２７は自動的に接続され、
変速操作が完了する。

【００４０】ところで、クラッチ装置２２の繋がるエン
ジン回転数や発進加速性能、クラッチ装置２２の断続フ
ィーリング等は前記各クラッチプレート３２，３４間の
隙間を全て合計したもの、すなわちトータル隙間Ｓが大
きく影響するため、この隙間Ｓを常時一定に管理する調
整が必要である。

【００４１】このトータル隙間Ｓの調整は、クラッチプ
レッシャディスク３５のボス部３５をアウタープレート
３０に固定している二重ナット６０ａ，６０ｂによって
容易に行うことができる。

【００４２】具体的には、まず二重ナット６０ａ，６０
ｂを緩め、クラッチプレッシャディスク３５をカウンタ
シャフト２４の軸方向に進退させて、例えばシックネス
ゲージ等を用いて必要なトータル隙間Ｓを得る。必要な
トータル隙間Ｓが得られたら内側のナット６０ａを締め
てクラッチプレッシャディスク３５の位置決めを行い、
その後に外側のナット６０ｂを締めて内側ナット６０ａ
の緩み止めとする。そして、最後にクラッチプッシュピ
ース３７の調整ナット３７ｃでクラッチプレッシャディ
スク３５のボス部３５ａの底とプッシュフランジ３７ａ
との間の遊びＡを調整する。

【００４３】クラッチプレート３２，３４間のトータル
隙間Ｓの調整を上述した方法で行えば、従来のように異
なる厚さを有するクラッチドライブプレートやクラッチ
ドリブンプレートを数種類用意し、クラッチ装置２２を
分解して交換するといった煩わしい手間隙が掛からずに
済む。その結果、整備時間の短縮化、コストの削減等が
図れる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
の遠心クラッチ構造によれば、エンジン回転の上昇に伴
う遠心力によりクラッチプレートが接続される遠心クラ
ッチに多板式クラッチを組み合わせた車両の遠心クラッ
チ構造において、一方のクラッチプレートが固定され、
カウンタシャフトに回転自在に軸支されるクラッチハウ
ジングと、他方のクラッチプレートが固定され、上記カ
ウンタシャフトにその軸方向に摺動可能に設けられたク
ラッチスリーブハブと、上記カウンタシャフトの端部に
設けられ、その軸方向に進退して上記クラッチプレート
の断続を行うクラッチプレッシャディスクと、このクラ
ッチプレッシャディスクを進退させるクラッチプッシュ
ピースと、上記クラッチハウジングに固定されたアウタ
ープレートとからクラッチアッセンブリを構成し、上記
アウタープレートで上記クラッチプレッシャディスクを
進退自在に、かつ、その移動量を調節可能に保持したた
め、煩わしい手間隙を掛けずに上記クラッチプレート間
のトータル隙間の調整が行え、整備時間の短縮化および
コストの削減が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両の遠心クラッチ構造の一実施
形態を示す車両としての自動二輪車に搭載される４サイ
クルエンジンの部分縦断面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図３】クラッチアッセンブリの拡大断面図。

【符号の説明】

１ エンジン ９ トランスミッション機構 ２２ クラッチ装置 ２３ ギヤシフト装置 ２４ カウンタシャフト ２７ クラッチアッセンブリ ２８ クラッチ断続機構 ３０ アウタープレート ３１ クラッチハウジング ３２ クラッチドライブプレート ３３ クラッチスリーブハブ ３４ クラッチドリブンプレート ３５ クラッチプレッシャディスク ３７ クラッチプッシュピース ３８ 遠心ローラ ６０ａ，６０ｂ 調整用の二重ナット Ｓ クラッチプレートのトータル隙間 Ｍ 遠心ローラの最大移動量

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン回転の上昇に伴う遠心力により
   クラッチプレートが接続される遠心クラッチに多板式ク
   ラッチを組み合わせた車両の遠心クラッチ構造におい
   て、一方のクラッチプレート３２が固定され、カウンタ
   シャフト２４に回転自在に軸支されるクラッチハウジン
   グ３１と、他方のクラッチプレート３４が固定され、上
   記カウンタシャフト２４にその軸方向に摺動可能に設け
   られたクラッチスリーブハブ３３と、上記カウンタシャ
   フト２４の端部に設けられ、その軸方向に進退して上記
   クラッチプレート３２，３４の断続を行うクラッチプレ
   ッシャディスク３５と、このクラッチプレッシャディス
   ク３５を進退させるクラッチプッシュピース３７と、上
   記クラッチハウジング３１に固定されたアウタープレー
   ト３０とからクラッチアッセンブリ２７を構成し、上記
   アウタープレート３０で上記クラッチプレッシャディス
   ク３５を進退自在に、かつ、その移動量を調節可能に保
   持したことを特徴とする車両の遠心クラッチ構造。