TWI753058B - 高效能同步傳動裝置 - Google Patents

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TWI753058B
TWI753058B TW106142194A TW106142194A TWI753058B TW I753058 B TWI753058 B TW I753058B TW 106142194 A TW106142194 A TW 106142194A TW 106142194 A TW106142194 A TW 106142194A TW I753058 B TWI753058 B TW I753058B
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gear
shaft
actuator
coupling
synchronous transmission
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Inventor
沃爾特 馬里奧蒂
盧卡 努蒂
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義大利商比雅久股份有限公司
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Abstract

一種高效能同步傳動裝置(1)，使用在摩托車上，用於將引擎所產生之運動傳送至驅動輪，其設置於曲柄軸桿(2)及與該曲柄軸桿平行之輪轂軸桿之間且垂直於摩托車之正中平面，該傳動裝置具有機械式齒輪箱之主軸桿(51)，及一對次軸桿(52，53)，該次軸桿備有一或多個次齒輪，用於傳送運動至輪轂軸桿(75)，其中，單一連控軌道鼓(70)設置成致動一對耦合叉(67，68)，該耦合叉選擇性界定該主軸桿(51)與該次軸桿(52，53)之間的個別滑動耦合器(65，66)之位置，以便選擇該傳動裝置之所有排檔，該連控軌道鼓(70)係與用於致動該齒輪之裝置(80)同相，其中，該耦合叉(67，68)備有個別之凸輪從動件端部(69)，係藉由該連控軌道鼓(70)部署，該連控軌道鼓具有圓柱狀表面(79)，供單一連控軌道(19)形成於其上。

Description

高效能同步傳動裝置
本發明關於一種高效能傳動裝置，特別是使用在摩托車上(例如，機車)，作為將馬達所產生之運動傳送至驅動輪的元件，特別是摩托車之後輪。
在上一代機車中，使用最普遍之傳動裝置即CVT(無段變速傳動裝置)型，俗稱無段傳動裝置或無段變速器。
CVT具有提供連續牽引及不需要不同比率之人力致動等優點。惟，藉由使用滑動型構件，當傳動裝置皮帶之遲滯效應達到最大時，此傳動裝置之特徵在於瞬變過程整體上為低效能。
這點將車子之整體效率下推並增加其損耗。
另方面，在此領域中最有感的要求是盡可能限制損耗，然而，若是應市場要求，可以使用CVT齒輪箱來保有使用者之舒適感。
本發明下之目的在於大幅增加市區運輸用之兩輪車中之傳動裝置的整體效能。
惟，在機車及類似者之傳動裝置設計中有一項基本限制，此限制在於從汽缸中之活塞接收運動的曲柄軸桿及在傳動裝置運動鏈末端傳送運動到後輪的輪轂軸桿，曲柄軸桿與輪轂軸桿之間平行且其依據引擎位置而配置形成一距離。
以CVT型傳動裝置而言，此兩軸桿大致上由一皮帶連接，皮帶延伸於兩滑輪之間，滑輪運動連接於此兩軸桿且填滿其間之距離，此方案卻不易施加於同步傳動裝置之情況，同步傳動裝置使用多數個嚙合於其間之齒形輪並且有不同傳動比，但是其限制在於無法並排設置。
再者，同步傳動裝置中之另一項先天的困難處在於需要有自動齒輪箱以符合車子之操作狀況。事實上，其必須執行增減移位且不產生扭轉、急拉及急劇減速，並且有最大運轉漸進性與和緩性。
針對提供上述傳動裝置問題的解決概念在於將傳動裝置本身之效能最佳化，其可使用兩齒形滑輪之間的同步皮帶，或是在另一同步系統的情況中，例如小齒輪-鏈條-齒形輪系統，然而用於傳送曲柄軸桿與輪轂軸桿之間的運動的高效能系統具有固定之傳動比，而非具有可變傳動比之CVT皮帶，以及預定比率之機械式齒輪箱，其取代了由CVT滑輪所取得之比率變化。
特別是，此新型傳動裝置具有部署耦合器的 問題，耦合器是在機械式齒輪箱中滑動，並與致動排檔之機構完美同步。
因此，上述問題可由申請專利範圍第1項中界定之上述高效能同步傳動裝置解決。
根據本發明之高效能傳動裝置之主要優點在於在機械式齒輪箱中滑動之耦合器係與齒輪箱本身之致動完美同步。
1:傳動裝置
2:曲柄軸桿
3:曲柄
4:連接桿
5:離合器
6:小輪轂
7:本體-軸承板
8:離合器本體
9:離合器彈簧
10:第一離合器殼體
11:軸襯
12:離合器軸承
13:驅動滑輪
14:可動耦合元件
15:預負載彈簧
16:第一致動鈕
17:從動滑輪
18:同步皮帶
19:連控軌道
20:控制槓桿
21:第三軸向輪齒
22:第四軸向輪齒
24:按壓端部
25:支點
26:離合器蓋件
27:離合器支點
28:按壓操作端部
29:鎖合螺帽
30:張緊器
31:固定銷
32:偏心支撐元件
33:張緊器軸承
34:按壓輪
35:外周邊
36:齒形外表面
37:第一離合器軸承
38:第一離合器盤
39:第二離合器盤
40:輸入離合器
41:第二離合器殼體
42:離合器轂
43:螺孔
44:內盤推斥元件
45:外盤推斥元件
46:離合器彈簧
47:離合器槓桿
48:第二致動鈕
49:第二離合器軸承
50:機械式齒輪傳動裝置
51:主軸桿
52:第一次軸桿
53:第二次軸桿
54:第一運轉小齒輪
55:第二運轉小齒輪
56:第三運轉小齒輪
57:第四運轉小齒輪
58:第二致動器齒輪
59:第三致動器齒輪
60:輸入齒輪
61:第一運轉齒輪
62:第二運轉齒輪
63:第三運轉齒輪
64:第四運轉齒輪
65:滑動耦合器
66:滑動耦合器
67:第一耦合叉
68:第二耦合叉
69:凸輪從動件端部
70:連控軌道鼓
71:第一輸出齒輪
72:輸出齒輪
73:輸出齒輪
75:輪轂軸桿
76:小齒輪
77:固定耦合元件
78:第一軸向輪齒
79:第二軸向輪齒
80:致動器
81:電動馬達
82:齒輪
83:齒輪
84:第一致動器軸桿
85:第二致動器軸桿
86:凸輪組
87:第一凸輪
88:第一凸輪盤
89:凸輪從動件
90:間隙調整元件
92:調整螺釘
93:頭部
94:靠置端部
95:第一致動器軸承
96:致動器小齒輪
97:第二致動器軸承
98:第一致動器齒輪
99:致動器外殼
100:摩托車
101:鞍座
102:底盤
103:前輪
104:車把
105:驅動後輪
106:引擎
107:引擎本體
108:汽缸
109:容器
110:蓋件
111:螺栓
112:緊固緣部
113:緊固座
114:前連接件
115:後連接件
116:後懸吊器
119:磁鐵
120:偵測卡
121:霍爾感應器
122:接頭
123:凸輪從動件軸襯
124:致動端部
125:致動端部
126:第二凸輪盤
127:致動凸起
128:第二凸輪
131:第一栓槽耦合器
132:第二栓槽耦合器
133:第一耦合銷
134:第二耦合銷
135:第三耦合銷
136:第四耦合銷
137:第一耦合凹部
138:第二耦合凹部
139:第三耦合凹部
140:第四耦合凹部
281:鋼索
282:樞轉輪
284:致動器殼體
285:致動器軸
本發明將根據一些較佳實施例揭述於文後，並藉由參考附圖舉例說明且非限制之意，其中：圖1揭示結合本發明之傳動裝置的機車側視圖；圖2揭示封閉於其容器中之圖1之傳動裝置及相關引擎本體的立體圖；圖3揭示根據本發明之高效能同步傳動裝置無外殼時之第一實施例前視圖；圖4揭示圖3之傳動裝置之俯視立體圖、縱向截面圖；圖5揭示圖3之傳動裝置之俯視平面圖；圖6揭示圖3之傳動裝置之後視立體圖；圖7揭示圖3之傳動裝置之第一細部結構之立體截面圖；圖8揭示圖3之傳動裝置之第二細部結構之立體圖； 圖9揭示圖7之第一細部結構之一些組件之立體圖；圖10揭示圖3之傳動裝置之第三細部結構之前視立體、局部截面圖；圖10A揭示組合上述圖式之細部結構之連接方案；圖11揭示圖3之傳動裝置之俯視局部立體圖、縱向截面圖，亦即其右側；圖12揭示圖3之傳動裝置之第四細部結構之立體截面圖；圖13A及13B分別揭示圖3之傳動裝置之第五細部結構之立體圖及另一立體局部截面圖；圖14A揭示根據其一些變化型式之用於致動圖3之傳動裝置的數個方案；圖14B揭示操作圖，說明圖13A及13B之第五細部結構之一些部分之動作；圖14C及14D分別揭示在圖13A及13B中未見之第五細部結構之一些組件之立體圖及側視圖；圖15揭示圖3之傳動裝置之俯視局部立體圖、縱向截面圖，亦即其左側；圖16揭示圖3之傳動裝置之第六細部結構之立體圖；圖17揭示圖16之第六細部結構之第一立體截面圖；圖18揭示圖16之第六細部結構之第二立體截面圖；圖19揭示圖16之第六細部結構之第三立體截面圖；圖20A、20B及20C分別揭示圖16之第六細部結構之一些組件之立體圖，特別是圖20A及20B揭示同一組件之個 別側；圖21揭示圖16之第六細部結構之其他組件之示意圖；圖22揭示圖16之第六細部結構相關於圖21之組件之操作情形；圖23揭示圖3之傳動裝置之第七細部結構之立體圖；圖24揭示圖20之第七細部結構之截面圖。
圖25揭示根據本發明之高效能同步傳動裝置無外殼時之第二實施例前視圖；圖26A揭示圖25之傳動裝置之替代性第六細部結構之前視圖；圖26B揭示圖26A之替代性第六細部結構之縱向、頂平面截面圖；圖26C揭示圖26A之替代性第六細部結構之立體圖；圖26D揭示圖26A之替代性第六細部結構之橫向截面圖；圖27揭示圖25之傳動裝置之俯視立體圖、縱向截面圖；圖28揭示圖25之傳動裝置之俯視平面圖；圖29揭示圖25之傳動裝置之後視立體圖；及圖30揭示圖25之傳動裝置之俯視、縱向截面圖。
藉由參考圖1及2，一摩托車且特別是機車係整體以100標示。本發明關於具有鞍座之車子、或跨坐驅 動之跨坐車子領域，通常具有二、三或四車輪，請特別參考具有推進單元之機車，推進單元配置於一鞍座101下方並且在一底盤102內，底盤在本文內是以側向揭示並且從一由車把104控制之前輪103延伸至一驅動後輪105。
推進單元106(圖2)或簡稱為引擎，其係具有一或多枚汽缸之型式，汽缸大約配置於車子正中平面上之傾斜位置，車子正中平面相當於兩輪車向前直線運行期間之旋轉平面。
引擎106具有一單件式引擎本體107，在本實施例中用於容置於一汽缸108及一相關(圖中未示)之活塞。
在該汽缸108中作動之活塞係連接於一曲柄軸桿2，曲柄軸桿定位橫向於且垂直於該正中平面。一傳動裝置1或簡稱為一從曲柄軸桿傳動至後輪105之輪轂的傳動裝置設在機車100之一繪示側上(圖1及2)。
本文內所述之傳動裝置為同步或幾乎同步型，且其使用一對藉由環形皮帶運動連接之滑輪，較佳為齒形滑輪上之齒形皮帶或高效能皮帶，例如Stretch Fit®型或類似者。
意即文後所述者可以全部或甚至部分施加於其他類型之等效同步傳動裝置，例如小齒輪-鏈條-齒形輪傳動裝置。
藉由參考本範例，傳動裝置1具有一容器109，容器在內部容置傳動裝置元件，容後詳述。容器109 藉由產生一隧道狀外殼以連接引擎本體107，外殼容置曲柄軸桿2及連接於此之所有傳動裝置元件。
再者，在摩托車100之曝露側上，容器109藉由傳動裝置1之一蓋件110封閉，蓋件大致上從引擎106延伸至驅動輪105之輪轂軸桿75。蓋件110藉由適當螺栓111緊固於容器109。用於通過蓋件110以進入及/或冷卻傳動裝置元件之開口、隙縫、進氣口亦可設置。
蓋件110放置於容器109之一緊固緣部112上，其備有供該螺栓111緊固用之緊固座113及前連接件114用之座體，前連接件114具有一樞接軸線A，以容許引擎本體107與傳動裝置1擺動，及連接於一後懸吊器116之後連接件115，用於連接容器109與整個傳動裝置1至車子100之車架。
此傳動裝置係多檔型及同步型1，其配置用於連接曲柄軸桿2，曲柄軸桿從一或多枚活塞之移動接收運動至輪轂軸桿75，此兩軸桿之間視為平行並且設置在一預定距離。輪轂軸桿75在其遠端處備有一小齒輪76，以連接於後輪105。
兩軸桿皆垂直於由前、後輪之旋轉平面所界定的車子正中平面。意即此型傳動裝置之使用上並不限於本文內所示之兩輪機車，其亦可延伸至具有一對前輪之機車或具有四輪之機車。
藉由參考圖3及後續圖式至圖24，根據本發明之傳動裝置之第一實施例在本文內係整體以1標示且其包 含一曲柄軸桿2，曲柄軸桿包含一曲柄3，供一連接桿4連接於此處，曲柄接收一活塞(圖中未示)之運動；惟，此意指該傳動裝置甚至可施加於多汽缸引擎。
曲柄軸桿2從曲柄之兩側延伸：在相反於傳動的方向，曲柄軸桿例如連接於一馬達-發電機(但是不排除混合型操作以外之情況)，及連接於一冷卻閥。
在傳動方向上，曲柄軸桿包含一啟動離心式離合器5，離合器有助於控制車子從停止時啟動。
事實上，曲柄軸桿2之旋轉促使軸桿之小輪轂6及與其連接之本體-軸承板7旋轉，本體-軸承板拉曳兩離合器本體8旋轉(圖8)，離合器本體即因作用於其上之離心力而移離並且抵抗離合器彈簧9。
一旦到達界定之旋轉狀態，經由設置於其外周邊上之摩擦材料，本體8傳送運動至第一離合器殼體10，第一離合器殼體固定鍵接一組裝在離合器軸承12上之軸襯11，以利於當離合器在空轉位置時，確保曲柄軸桿2與殼體10之間的旋轉。
再者，一驅動滑輪13配置於軸襯11上，此滑輪環繞於軸襯遠端且固定鍵接於此處。驅動滑輪13(圖7)具有一皇冠狀且插入其內之可動耦合元件14，亦即在滑輪13與軸襯11之間，並且可以相關於軸桿2之遠端而滑動，以便自由平移成抵抗一配置於驅動滑輪13與可動冠體14之遠端之間的預負載彈簧15。
在曲柄軸桿2之遠端上，一固定耦合元件77則 與其形成為一體，且相關於該可動耦合元件14滑動。
兩可動與固定耦合元件可以滑動且在軸向控制成結合與脫離，以便藉由移開離心式離合器5將驅動滑輪13直接連接於曲柄軸桿2，兩耦合元件構成曲柄軸桿2與驅動滑輪之間的耦合，其具有排除本傳動裝置的離心離合之功能。
固定耦合元件77具有向外且沿徑向凸出之第一軸向輪齒78；可動耦合元件14具有向內且沿徑向凸出之第二軸向輪齒79，且其用於耦合該第一軸向輪齒78，及向外且沿徑向凸出之第三軸向輪齒21(圖9)。
在軸向嚙合輪齒是指其齒根據所屬元件上之軸向延伸，配置成藉由在軸向滑動而和一互補型軸向輪齒耦合。
驅動滑輪13進而具有第四軸向輪齒22，用於和可動耦合元件14之第三軸向輪齒21耦合。驅動滑輪具有一放置於其周緣上之杯形元件16，以便凸出同軸向之驅動滑輪13外，並且在此方向施力時可以在可動耦合元件14上推動，使第二軸向輪齒79及第三軸向輪齒21個別相關於第一軸向輪齒78及第四軸向輪齒22而滑動。
杯形元件16作為第一致動鈕16或結合鈕。
此組態使得當壓力未施加於第一致動鈕16上時，可動耦合元件14藉由預負載彈簧15之施力從軸襯11移離而同軸向地平移至曲柄軸桿2。此平移即決定了和曲柄軸桿2形成為一體的固定耦合元件77之第一軸向輪齒78與 可動耦合元件14之第二軸向輪齒79的耦合，而可動耦合元件14之第三軸向輪齒21與驅動滑輪13之第四軸向輪齒22之間一直嚙合，但是其藉由執行一稜柱形耦合以容許可動耦合元件14相關於驅動滑輪13而滑動。
因此，藉由釋放第一致動鈕16，曲柄軸桿2、固定耦合元件77、可動耦合元件14(由於第一及第二軸向輪齒78、79)及驅動滑輪13(由於第三及第四軸向輪齒21、22)之間的直接機械式連接即可確定，而且在此操作情況下，驅動滑輪13由曲柄軸桿2拖曳旋轉，只要是在後者之旋轉狀態，亦即離心式離合器5之操作狀態。
在此操作狀態中，甚至軸襯11由驅動滑輪13拖曳旋轉，即使其並未接收到離心式離合器5之運動，其仍可在軸承12上自由旋轉，即使其旋轉狀態等同於曲柄軸桿2者，但是可以避免在過渡階段之扭轉。反之，若離心式離合器5結合，其旋轉狀態即等同於曲柄軸桿2者及驅動滑輪13者。
從文後可以清楚呈現，此操作狀態相當於第二、第三及第四檔，亦即高於第一檔之任意速度，其中，吾人希望驅動滑輪13傳送運動至驅動輪105，無關於曲柄軸桿2之旋轉狀態，即使是在決定離心式離合器5脫離的臨限值以下。
反之，若第一致動鈕16被壓下，藉由將第一及第二軸向輪齒78、79脫離且隨後將驅動滑輪13脫離曲柄軸桿2，可動耦合元件14即在軸襯11之方向推動，抵抗預 負載彈簧15之動作。在此狀態下，可動耦合元件14可以經由離心式離合器5接收及傳送運動往返於軸襯11。事實上，軸襯11係借助於軸承12而從曲柄軸桿2釋放。
此狀態對應於第一檔或空轉狀態，離心式離合器5決定從一處傳送至另一處，反之亦然，此取決於曲柄軸桿2之旋轉狀態。
因此，總言之，在第一檔時，離心式離合器正常操作，容許摩托車100在曲柄軸桿2之一預定旋轉狀態以上的運動傳送及啟動，其中，離心式離合器5使自身結合。
在第二檔及後續檔時，離心式離合器5實際上不在運動鍵中，因為運動是由曲柄軸桿2直接傳送至驅動滑輪13，無關於曲柄軸桿2之旋轉狀態，即使是在該臨限值以下，其中，離心式離合器5並未結合。
圖7揭示第二狀態，且軸襯11之遠端與可動耦合元件14之近端之間有一間隙。
驅動滑輪13改成用於從曲柄軸桿2傳送運動至一從動滑輪17之軸線，從動滑輪構成實際齒輪箱之輸入。
驅動滑輪13與從動滑輪17兩者設有齒形並且由一具有固定傳動比之同步皮帶18連接。皮帶18之側部安裝於驅動滑輪13上，以使傳動效能最佳化(圖10)。
關於此點，一控制槓桿20設置用於施加壓力在第一致動鈕16上，亦即結合鈕上。
因此，當以第一檔啟動時，控制槓桿20作 動，其推壓在第一致動鈕16上以及冠狀可動耦合元件14上，以便於其間脫離第一及第二輪齒78、79。
從第二檔起，槓桿20自第一致動鈕16移開且其未施加任何壓力，亦即在一未介入位置。
此即達成了以低於連接到離合器5時之引擎旋轉狀態來運轉的可行性，這在具有自動離心式離合器之所有系統上是不可能的過程，包括CVT系統。
關於此點，槓桿20具有一按壓端部24且其相關於一和傳動裝置之固定部位(亦即，容器109)形成為一體的支點25擺動(圖4)。控制槓桿20作動的情形將說明於後。
如上所述，捲繞在驅動滑輪13上之環形皮帶18實施同步連接，由於其呈齒形，其需要設有一固定式張緊器30，配置於皮帶18之下分支中(圖10A)、位於皮帶18所形成之圈環外側且壓向圈環之內側。
此皮帶18必須從曲柄軸桿2之軸線傳送運動至後輪105區域中的齒輪箱之輸入軸線。
傳動比為固定且張緊器30必須在所有使用狀況下保持恆定負荷。
如上所述，應該注意的是皮帶18並非絕對必要為齒形，因為具有或無張緊裝置30之俗稱高傳動效能皮帶大致上為同步或幾乎同步。
後者(圖10)在其中央緊固處為偏心：張緊裝置30具有一固定銷31，係與傳動裝置之一固定部位形成為一 體，可供一圓形之偏心支撐元件32組裝於其上，支撐元件形成一圓形周邊，可供一張緊器軸承33組裝於其上，進而供一按壓輪34組裝於其上，按壓輪定位成施加壓力於皮帶18之齒形外表面36上之其平滑外周邊35上。
固定銷31係相關於支撐元件32作偏心配置，所以藉此在組裝期間旋轉支撐元件，藉由裝載皮帶18即可移動按壓輪34。
固定銷31係螺釘型，且一旦旋緊時，其將支撐元件32鎖定於其所想要的操作位置。
若旋鬆，固定銷31容許支撐元件32再次旋轉，藉此移離按壓輪34於皮帶18，例如在其使用壽命結束時方便更換。此時，即足以將偏心支撐元件32重新定位於其最大張緊位置。
從動滑輪17亦為齒形滑輪，或是依據所選之皮帶而為其他類型。從動滑輪從皮帶18傳送運動至一輸入離合器40(圖11及12)，輸入離合器實質上執行換檔。
輸入離合器40係碟盤型離合器且其包含一第二離合器殼體41，連接於從動滑輪17。輸入離合器40傳送運動至齒輪箱之一主軸桿51，主軸桿位於其遠端且面朝向傳動裝置1之蓋件110，係連接於一離合器轂42。
第二離合器殼體41亦藉由一對第一離合器軸承37組裝在齒輪箱之主軸桿51上，藉此使軸桿51之旋轉不影響到離合器殼體，反之亦然。
在殼體41內設有輸入離合器40之兩離合器 盤：較外側之第一離合器盤38，連接於殼體41，而第二離合器盤39較為朝內。第二離合器盤與一內盤推斥元件44連接且形成為一體，內盤推斥元件圍繞且內含連接於此處之離合器轂42。內盤推斥元件在軸向作用於離合器盤38、39上，藉此將其開啟及關閉。
一離合器蓋件26連接於第一離合器盤38，其覆蓋並圍封第二離合器殼體41內含之空間並且支撐離合器盤推斥元件，容後詳述。
關於此點，一離合器彈簧46定位於離合器轂42與一外盤推斥元件45之間，外盤推斥元件覆蓋離合器轂42且聳立於其上方。在主軸桿51之遠端處，亦即其旋轉中心處，外盤推斥元件45包含安裝在第二離合器軸承49上之第二致動鈕48，係由外盤推斥元件45之旋轉來釋放。
壓力可施加於第二致動鈕48上，以決定輸入離合器40之脫離。
離合器盤38、39通常因離合器彈簧46之負載作用而關閉。運動隨即由從動滑輪17傳送至殼體41以及離合器盤38、39，由此處傳送至兩盤推斥元件44、45及離合器轂，接著傳送至主軸桿51。
當壓力施加於第二致動鈕48時，其朝向主軸桿51之遠端推斥外盤推斥元件45：第二離合器盤39經由內盤推斥元件移動離開第一離合器盤38，藉此中斷第二離合器殼體41與離合器轂42之間的運動連續性。
致動鈕上之壓力係藉由一離合器槓桿47取 得，其離合器支點27連接於傳動裝置1之一固定部位，亦即連接於容器109或傳動裝置蓋件110，類似於控制槓桿20者。
離合器槓桿47施加壓力通過一按壓操作端部28，該壓力抵抗離合器彈簧46之負載，其界定離合器40之拖曳負載。
離合器槓桿47之致動將在本文後詳細說明。
藉由參考圖23及24，在輸入離合器40上，在其與離合器槓桿47之間設有其按壓操作端部28與連接於外盤推斥元件45的第二致動鈕48之間的一間隙調整。
此調整係藉由一間隙調整元件90取得，其容許調整已界定之組裝間隙及適時調整以作維修。此調整容許將組裝間隙設定為零，這是由於公差及適時可能的磨損，改變了致動器與離合器本身之間的時序。一旦調整此介入點時，結論是致動齒輪之裝置動作(容後詳述)將一直同步且同相，並且具有由致動間隙上之公差所提供之裕度。
間隙調整元件90提供一鎖合螺帽29，組裝在一螺孔43處之該操作端部28上，操作端部用於組裝一插在該螺帽29及該孔43中之調整螺釘92。
調整螺釘92之軸向位置可以藉由適當扳手在其頭部93上動作而簡單部署，以便藉由調節所想要的間隙來調整操作端部28之傾角。
事實上，藉由改變調整螺釘92之軸向位置， 其與組裝在第二離合器軸承49上之第二致動鈕48發生干涉的靠置端部94即平移(圖24)。
輸入離合器40配置成驅動一機械式齒輪傳動裝置50，其比值不受限。在文後所述之方案中則提供四個比值。
所用之齒輪箱方案提供一主軸線及兩次軸線，以及一末輪轂軸桿，亦即車輪軸線。此方案可說是最適用在施加於機車之類型，因為其軸向緊密且管理比率多樣化。
齒輪箱50包含先前已在參考於傳送運動之輸入離合器40時提到的主軸桿51，主軸桿具有一輸入齒輪60，連接於離合器轂42；第一次軸桿52，其藉由不同直徑之第一運轉齒輪61及第三運轉齒輪63以用於第一及第三檔，具有輸出齒輪72，用於和連接於後驅動輪105之輪轂軸桿75嚙合；第二次軸桿53，其藉由第二運轉齒輪62及第四運轉齒輪64以用於第二及第四檔，具有個別之第一輸出齒輪71，用於和連接於後驅動輪105之輪轂軸桿75嚙合；及至少上述輪轂軸桿75，其支撐一具有大直徑之輸出齒輪73，以便於輪轂軸桿75處實施另一減速傳動比。
第一、第二、第三及第四檔之上述齒輪61、62、63、64個別地自由組裝在個別之次軸桿52、53上，使其可以相關於此而旋轉，藉此維持在一固定之預定軸向位置，且其個別嚙合於與主軸桿51固接且形成為一體之第一運轉小齒輪54、第二運轉小齒輪55、第三運轉小齒輪56及 第四運轉小齒輪57，由於兩次軸桿52、53之個別齒輪61、62、63、64與主軸桿51之小齒輪54、55、56、57不同直徑，故以從第一檔至第四檔減小之傳動比來傳送第一檔(第一次軸桿52之第一齒輪61與主軸桿51之第一小齒輪54)、第二檔(第二次軸桿53之第二齒輪62與主軸桿51之第二小齒輪55)、第三檔(第一次軸桿52之第三齒輪63與主軸桿51之第三小齒輪56)及第四檔(第二次軸桿53之第四齒輪64與主軸桿51之第四小齒輪57)(圖13B)。
意即當其未嚙合時，齒輪61、62、63、64由小齒輪54、55、56、57拖曳旋轉，且未傳送運動到自己的次軸桿52、53。
關於此點，第一滑動耦合器65與第二滑動耦合器66作用在各次軸桿52、53上，耦合器係藉由對應之第一耦合叉67與第二耦合叉68被控制成相關於次軸桿52、53而在軸向平移。
滑動耦合器65、66係輪具，在其本身之設置於個別次軸桿52、53周圍的個別內冠部上分別設有第一栓槽耦合器131及第二栓槽耦合器132(圖14C)，以與個別次軸桿52、53上所形成之對應栓槽結合。意即該耦合器65、66係相關於其耦合叉67、68而自由旋轉。
耦合叉67、68備有一凸輪轉移端部69，係藉由一單一連控軌道鼓70部署，連控軌道鼓具有一圓柱狀表面79，供一單一連控軌道19形成於其上。
第一滑動耦合器65在其相反側上設有第一耦 合銷133及第二耦合銷134，分別在第一齒輪61與第三齒輪63之方向上凸出於軸向。
相似地，第二滑動耦合器66在其相反側上設有第三耦合銷135及第四耦合銷136，分別在第二齒輪62與第四齒輪64之方向上凸出於軸向。
藉由個別滑動耦合器65、66之軸向滑動，銷133、134、135、136用於結合至其所面對之齒輪61、62、63、64中，後者齒輪個別具有第一耦合凹部137、第二耦合凹部138、第三耦合凹部139及第四耦合凹部140。
根據本文內所述之操作原理，耦合叉67、68之凸輪從動件端部69受限成依循由軌道19所界定的路徑，軌道是在連控軌道鼓70旋轉期間實施於連控軌道鼓中。因此，耦合叉67、68備有一凸輪轉移端部69，係藉由該連控軌道鼓70部署，連控軌道鼓具有一圓柱狀表面79，供一單一連控軌道19形成於其上。
依據所選擇齒輪而改變角度數來旋轉的連控軌道鼓70致動方式造成在叉67、68之軸向上的平移。
兩叉67、68以每齒輪箱的各次軸桿有一個的方式各連接於選擇器元件65、66，進而藉由一槽形輪廓131、132鍵接於其自身軸桿。採用具有槽形輪廓之耦合器可容許傳送旋轉運動，同時容許在選擇器元件之軸向平移。
各選擇器元件在每一表面上備有多數凸起，特別是四個，係經適當塑形以插入對應之凹部中，並且在 齒輪箱之兩次軸桿上組裝之齒輪上實施，其區分如下：I、III檔在一軸桿上、II、IV檔在另一軸桿上。
依據所選之齒輪，選擇器元件每次在一側或另一側移動。當各齒輪移動時，兩選擇器元件即藉由嚙合或脫離所負責的齒輪而移動。
例如，在從第一到第二比率之排檔中，設置於齒輪箱之兩次軸桿中之第一次軸桿上之選擇器元件65將從嚙合位置移到空檔，同時組裝於第二次軸桿上之選擇器元件66將從空檔移到嚙合位置，藉此將相關於第二檔之齒輪62鍵接於其自身之次軸桿，亦即選擇器元件之凸起進入設於第二檔之齒輪上的凹部。
如上所述，由於選擇器之致動係同時且如同鏡像一般，故可實施一連控軌道鼓，其使用單一軌道即可致動所有四檔。諸此皆為解決方式之布局簡化及實施方式低廉的優點。
請注意耦合叉67、68之間相同並且為對稱側，其彼此相關地旋轉180°，故有較多之結構簡化。甚至其間之滑動耦合器65、66亦相等。
連控軌道19之輪廓繪示於圖14B中：S1表示從在第一次軸桿52上動作之第一耦合叉67的角度所見之軌道19，及S2表示從在第二次軸桿53上動作之第二耦合叉68的角度所見之軌道19。
C1及C2個別表示個別控制離合器槓桿47及控制槓桿20的凸輪之輪廓，容後詳述。
1a、2a、3a及4a表示從第一檔到第四檔之齒輪嚙合，F表示空轉狀態，其中，從動滑輪17到主軸桿51之運動傳送並未經由同步裝置40進行(圖14B)。
在本實施例中，軌道路徑S1及S2是由分割成四路段且各有90°寬度之單一周邊軌道19形成。
其包含中央之兩相反路段，依循一中立之周邊，及兩相反路段，係在其間交錯且相關於兩中央路段，其仍具有一周邊路徑。這些路段之間是由個別斜面連接。
特別是，各斜面包含一上升路段、一從上升路段之最大點延伸的直線路段、及一從直線路段延伸的下降路段，其中，上升路段、直線路段及下降路段界定一大致梯形輪廓。
從軌道S1及S2，可以推斷滑動耦合器65、66相關於個別次軸桿52、53之平移，此決定了齒輪嚙合。各齒輪之嚙合係由一空轉狀態交替。
藉由參考圖14B，當對應之凸輪從動件端部69在第一及第三齒輪61、63之方向上移動的軌道19的交錯路段中移動時，第一滑動耦合器65及個別之第一耦合叉67係在軸向平移。反之，當此凸輪從動件端部69在中央路段時，第一次軸桿52不傳送運動。
相似地，當第二滑動耦合器66及個別之第二耦合叉68在軸向平移時，對應之凸輪從動件端部69在第二及第四齒輪62、64之方向上移動的軌道19的交錯路段中移動。反而當此凸輪從動件端部69在中央路段時，第二次軸 桿53不傳送運動。
在此例子中，耦合叉67、68之凸輪從動件端部69在連控軌道鼓上相隔90°之圓弧。
應該注意的是輪轂軸桿75、兩次軸桿52、53及主軸桿51具有軸線且其間平行，群聚於後車輪105。
甚至連控軌道鼓70之旋轉軸線亦平行於上述軸桿之軸線。
如文後將詳述者，其係藉由文後所述之一致動器80致動。
所用之齒輪箱方案提供一些可能之變換型式，如圖所示(請參閱圖14A)。
方案A：四個比率具有三角迴轉比例。這是最簡便且最緊密的解決方式：其提供兩對相同之齒輪於第一次軸桿與第二次軸桿之間，其間具有相同之兩滑動耦合器及耦合叉及單一軌道，用於界定連控軌道鼓上之排檔。
方案B：此為揭示相關於本文內所述實施例之解決方式，其提供四個比率具有漸進三角迴轉比例。此解決方式提供一對相同之(第一及第二)齒輪於第一次軸桿與第二次軸桿之間；其間具有相同之兩滑動耦合器及兩耦合叉及單一軌道，用於界定連控軌道鼓上之排檔。
方案C：解決方式為四個比率具有固定三角迴轉及雙離合器：此可行之變換型式提供使用雙離合器以供換檔，其有助於通過齒輪之間而且從一齒輪到另一齒輪並無扭矩孔。其提供相同之兩滑動耦合器及兩耦合叉，及實 施於單一連控軌道鼓之圓柱狀表面上之兩不同軌道。
方案D：解決方式為六個漸進三角迴轉比率。此變換型式提供使用六檔。相同方案可建議使用固定或漸進三角迴轉比率。
顯然由於致動方案，因為上述構形之作用，次軸桿之兩軌道(S1及S2)結果相同但是錯開90°，此係得力於所用之齒輪箱方案。因此，藉由將兩耦合叉67、68錯開90°定位於連控軌道鼓70之連控軌道19上，在連控軌道鼓70上設有在其間為均等的兩耦合叉67、68及單一軌道即可取得較高結構方便性。
針對各齒輪變移過程，電機式致動器80具有界定用途，即藉由專屬離合器槓桿47的後離合器的開啟、藉由脫離進行中之齒輪且藉由嚙合後續或前一齒輪的兩耦合叉67、68的移動、離合器40的再次關閉。再者，致動器80配置成在第一檔時致動前離心式離合器5之控制槓桿20。依此方式，藉由使用單一旋轉電動引擎，諸此過程皆同步化。
電機式致動器80包含一旋轉電動馬達81，藉由一控制單元適當地饋送，以令馬達軸線根據兩旋轉方向旋轉。應該注意的是電動馬達之旋轉軸線係垂直於主軸桿51、次軸桿52、53及輪轂軸桿75之軸線。
在電動馬達81之旋轉輸出軸上，一對齒輪82、83設置用於減小從馬達開始的傳動比，齒輪具有平行之軸線，藉由不可逆式嚙合來控制第一致動器軸桿84，以 容許較大精準度及低間隙影響。致動器軸桿84之相反端部係由第一致動器軸承95支撐。第一致動器軸桿84之軸線亦垂直於主軸桿51、次軸桿52、53及輪轂軸桿75之軸線，且此容許整體尺寸減小。
第一致動器軸桿84嚙合一致動器小齒輪96，致動器小齒輪以適當減速比控制第二致動器軸桿85，第二致動器軸桿垂直於前者且平行於主軸桿51、次軸桿52、53及輪轂軸桿75之軸線。
致動器小齒輪96之兩側延伸，以便控制前述連控軌道鼓70及一凸輪組，凸輪組使用配置於凸輪組之側部上的一對第二致動器軸承97致動離合器47及控制槓桿20。
連控軌道鼓70位於傳動裝置1之側部上，對應於內燃機及後輪；該凸輪系統連同該槓桿20、47位於由蓋件110覆蓋的傳動裝置1之側部上，其中，該側部上亦設有同步裝置40。
連控軌道鼓70係由直接鍵接於第二致動器軸桿85上之第一致動器齒輪98控制；第一致動器齒輪嚙合於定位在致動器80與齒輪箱50之間的第二致動器齒輪58，第二致動器齒輪旋轉地直接控制緊固於連控軌道鼓70之基座的第三致動器軸桿59，連控軌道鼓因此可適當地旋轉。
在此例子中，第二及第三致動器軸桿85、59之間的傳動比為1：1，因此連控軌道鼓70之旋轉角度90°及齒輪移位(圖14B)對應於第一(或第二)致動器齒輪98之旋 轉角度90°。這是在四檔齒輪箱的情況下。
因此，一精準齒輪之嚙合係對應於交錯90°之第一致動器齒輪98之各位置。就此而言，可以提供一指示嚙合齒輪之回授信號，並藉由致動器80之旋轉決定。
因此，第一致動器齒輪98包含複數個磁鐵119N及S，特別是四枚磁鐵(每一極性為兩枚)，交錯且間隔地配置於90°圓弧之單一周邊上。
意即在三檔之解決方式中，三枚磁鐵或已足夠。磁鐵119N及S配置在齒輪98之側部上，其中，該側部連接於第二致動器軸桿85。
在此側部上，在一針對第二致動器軸桿85之整個延伸段而延伸的致動器外殼99內設有一偵測卡120，偵測卡包含一對霍爾感應器121，感應器配置在對應於磁鐵119之周邊上，且相隔90°圓弧。
致動器外殼99(圖18)與傳動裝置之容器109及連接於一控制單元的卡120形成為一體，控制單元藉由一接頭122接收該回授信號(圖22)。卡120甚至包含其他晶片，晶片用於實施其他指定功能。
霍爾感應器121可偵測第一致動器齒輪98之磁鐵之極性，因為各磁鐵根據通過附近之磁鐵119之極性而產生一不同極性之波峰信號。藉由轉譯此信號，即0對應於N且1對應於S(反之亦然)，該對感應器121提供一如同圖22之表的二進制信號(N-N；N-S；S-S,S-N)，整體可假設為四個不同值，各對應於一個排檔。
依此方式，即其全為被動且僅依據一同步器之凸輪致動器之旋轉，其可產生一代表嚙合齒輪之信號，此可用於任意用途，特別是其可提供實際嚙合齒輪之指示給一或多個控制單元。
在致動器小齒輪96之另一側部上、且在第二致動器軸桿85之端部上設有一凸輪組86，其包含第一凸輪87，形成於第一凸輪盤88之周邊上，第一凸輪盤配置相鄰於致動器小齒輪96。
第一凸輪87在徑向及軸向皆為固定，亦即其相關於將其限制之致動器外殼99而靜止不動。
第一凸輪87之凸輪輪廓具有四高峰及四低谷，各相隔90°，低谷對應於從第一至第四之各檔，第一致動器齒輪98之磁鐵119相同對應；而所看到的高峰對應於空轉位置F(圖14B)。
凸輪組86進一步包含一凸輪從動件89，凸輪從動件具有一設於第二致動器軸桿85頂部上之凸輪從動件軸襯123，該凸輪從動件軸襯123從旋轉的觀點來看受限於第二致動器軸桿85，但是由於圖中未示之形成一稜柱形對的一或多個軸向肋條而可在軸向移動。
凸輪從動件89進一步包含第二凸輪盤126，其具有兩相反面，一面朝向第一凸輪87並且具有一相似於第一凸輪87者之凸輪輪廓，但是其為鏡像，亦即其具有四高峰及四低谷，各相隔90°，低谷對應於從第一至第四之各檔，第一致動器齒輪98之磁鐵119相同對應；而所看到的 高峰對應於空轉位置F(圖14B)。
因此，當必須取得空轉狀態F時，同時壓下輸入離合器40之第二致動鈕48，凸輪從動件89從致動器小齒輪96移開，以便中斷從從動滑輪17傳送運動到主軸桿51，並且藉此經由連控軌道鼓70之旋轉而在齒輪箱50之滑動耦合器65、66上動作。
相似地，當齒輪嚙合時，亦即第二致動鈕48未被壓下，凸輪從動件89趨近於致動器小齒輪96，以容許從從動滑輪17傳送運動到主軸桿51。
為了取得此趨近或返回，必須配置一般型式之返回機構，例如配置在離合器槓桿47上。
為了在第二致動鈕48上取得該壓力，在相反於凸輪從動件輪廓的第二凸輪盤126表面上設有一致動凸起127，致動凸起代表第二致動器軸桿85上之一延伸段，但是其反應於第一凸輪87與凸輪從動件89之間的交互作用而可交替動作。
致動凸起127直接作動在和第二按壓端部28相反的離合器槓桿47之一致動端部125上，藉此在各齒輪變移時取得離合器槓桿47之擺動，以決定空轉狀態F及經由連控軌道鼓70驅動之齒輪變移。
此擺動係由圖14B中之軌道C1表示。
再者，在和凸輪從動件輪廓相反的第二凸輪盤126表面上，第二凸輪盤126設有另一凸輪輪廓，決定此表面上之一第二凸輪128。此輪廓具有一凸起，係對應於 第一齒輪之嚙合，且其從動在和第一按壓端部24相反的控制槓桿20之一致動端部124上，藉此取得控制槓桿20之擺動，隨後作用在第一致動鈕16上，其亦如同致動鈕，以容許離心式離合器5在曲柄軸桿2上的有效脫離，但是僅有在第一檔時，如上所述。
此擺動係由圖14B中之軌道C2表示。
藉由參考圖25至30，根據本發明之傳動裝置之第二實施例係在本文內揭露，其中，相同或相似之特性係以第一實施例中相關使用之相同參考編號表示。
圖25之傳動裝置1用於藉由駕駛人或個別伺服機構所給之命令來操作，伺服機構設置成根據一編程邏輯選擇不同排檔。在這點上，曲柄軸桿上並未設置任意類型之離心式離合器。
傳動裝置1包含曲柄軸桿2，曲柄軸桿包含曲柄3，供連接桿4連接於此處，曲柄接收活塞(圖中未示)之運動；惟，此意指該傳動裝置甚至可施加於多汽缸引擎。
再者，曲柄軸桿2從曲柄之兩側延伸：在相反於傳動的方向，曲柄軸桿例如連接於電動引擎-發電機(但是不排除混合型操作以外之情況)，及連接於冷卻閥。
驅動滑輪13配置於曲柄軸桿2之遠端，將曲柄軸桿2之運動傳送至從動滑輪17之軸線，從動滑輪之軸線即構成實際齒輪之輸入。
驅動滑輪13與從動滑輪17兩者設有齒形並且由具有固定傳動比之同步皮帶18連接。皮帶18之側部安裝 於驅動滑輪13上，以最佳化傳動效能來實施同步連接。
此皮帶18必須從曲柄軸桿2之軸線傳送運動至後輪105區域中的齒輪箱之輸入軸線。
同步皮帶18需要設有固定式張緊器30，配置於皮帶18之下分支中(圖27)，如第一實施例中所述。
傳動比為固定且張緊器30必須在所有使用狀況下保持恆定負荷。
如上所述，應該注意的是皮帶18並非絕對必要為齒形，因為具有或無張緊裝置30之俗稱高傳動效能皮帶大致上為同步或幾乎同步。
從動滑輪17亦為齒形滑輪，或是依據所選之皮帶而為其他類型。從動滑輪從皮帶18傳送運動至一輸入離合器40(圖28)，輸入離合器實質上執行換檔。
輸入離合器40係碟盤型離合器且其包含第二離合器殼體41，連接於從動滑輪17。輸入離合器40傳送運動至齒輪箱之主軸桿51，主軸桿位於其遠端且面朝向傳動裝置1之蓋件110，係連接於離合器轂42。
在殼體41內設有輸入離合器40之兩離合器盤：較外側之第一離合器盤38，連接於殼體41，而第二離合器盤39較為朝內。第二離合器盤與內盤推斥元件44連接且形成為一體，內盤推斥元件圍繞且內含連接於此處之離合器轂42。內盤推斥元件在軸向作用於離合器盤38、39上，藉此將其開啟及關閉。
離合器蓋件26連接於第一離合器盤38，其覆 蓋並圍封第二離合器殼體41內含之空間並且支撐離合器盤推斥元件，容後詳述(圖30)。
關於此點，離合器彈簧46定位於離合器轂42與外盤推斥元件45之間，外盤推斥元件覆蓋離合器轂42且聳立於其上方。在主軸桿51之遠端處，亦即其旋轉中心處，外盤推斥元件45包含安裝在第二離合器軸承49上之第二致動鈕48，係由外盤推斥元件45之旋轉來釋放。
壓力可施加於第二致動鈕48上，以決定輸入離合器40之脫離。
離合器盤38、39通常因離合器彈簧46之負載作用而關閉。運動隨即由從動滑輪17傳送至殼體41以及離合器盤38、39，由此處傳送至兩盤推斥元件44、45及離合器轂，接著傳送至主軸桿51。
當壓力施加於第二致動鈕48時，其朝向主軸桿51之遠端推斥外盤推斥元件45：第二離合器盤39經由內盤推斥元件移動離開第一離合器盤38，藉此中斷第二離合器殼體41與離合器轂42之間的運動連續性。
致動鈕上之壓力係藉由離合器槓桿47取得(圖25)，離合器槓桿施加壓力通過按壓操作端部，該壓力抵抗離合器彈簧46之負載，其界定離合器40之拖曳負載。
應該瞭解的是，本實施例之離合器槓桿係藉由駕駛人控制之伺服機構或根據導致傳動裝置操作之編程邏輯來操作。
輸入離合器40配置成驅動機械式齒輪傳動裝 置50，其比值不受限。在文後所述之方案中則提供四個比值。
所用之齒輪箱方案提供一主軸線及兩次軸線，以及一末輪轂軸桿，亦即車輪軸線。此方案可說是最適用在施加於機車之類型，因為其軸向緊密且管理比率多樣化。
如同第一實施例，齒輪箱50包含先前已在參考於傳送運動之輸入離合器40時提到的主軸桿51，主軸桿具有輸入齒輪60，連接於離合器轂42；第一次軸桿52，其藉由不同直徑之第一運轉齒輪61及第三運轉齒輪63以用於第一及第三檔，具有輸出齒輪72，用於和連接於後驅動輪105之輪轂軸桿75嚙合；第二次軸桿53，其藉由第二運轉齒輪62及第四運轉齒輪64以用於第二及第四檔，具有個別之第一輸出齒輪71，用於和連接於後驅動輪105之輪轂軸桿75嚙合；及至少上述輪轂軸桿75，其支撐具有大直徑之輸出齒輪73，以便於輪轂軸桿75處實施另一減速傳動比。
第一、第二、第三及第四檔之上述齒輪61、62、63、64個別地自由組裝在個別之次軸桿52、53上，使其可以相關於此而旋轉，藉此維持在一固定之預定軸向位置，且其個別嚙合於與主軸桿51固接且形成為一體之第一運轉小齒輪54、第二運轉小齒輪55、第三運轉小齒輪56及第四運轉小齒輪57，由於兩次軸桿52、53之個別齒輪61、62、63、64與主軸桿51之小齒輪54、55、56、57不同直徑，故以從第一檔至第四檔減小之傳動比來傳送第一檔 (第一次軸桿52之第一齒輪61與主軸桿51之第一小齒輪54)、第二檔(第二次軸桿53之第二齒輪62與主軸桿51之第二小齒輪55)、第三檔(第一次軸桿52之第三齒輪63與主軸桿51之第三小齒輪56)及第四檔(第二次軸桿53之第四齒輪64與主軸桿51之第四小齒輪57)。
意即當其未嚙合時，齒輪61、62、63、64由小齒輪54、55、56、57拖曳旋轉，且未傳送運動到自己的次軸桿52、53。
關於此點，個別之第一滑動耦合器65與第二滑動耦合器66作用在各次軸桿52、53上，耦合器係藉由對應之第一耦合叉67與第二耦合叉68被控制成相關於次軸桿52、53而在軸向平移。
耦合叉67、68係藉由單一連控軌道鼓70部署，連控軌道鼓具有一圓柱狀表面79，供單一連控軌道19形成於其上，使得耦合叉67、68受限成依循由軌道19所界定的路徑，軌道是在連控軌道鼓70旋轉期間實施於連控軌道鼓中。因此，耦合叉67、68備有個別之凸輪轉移端部，係藉由該連控軌道鼓70部署，連控軌道鼓具有圓柱狀表面79，供單一連控軌道19形成於其上。
依據所選擇齒輪而改變角度數來旋轉的連控軌道鼓70致動方式造成在叉67、68之軸向上的平移。
兩叉67、68各連接於各次軸桿之選擇器元件65、66，進而藉由一槽形輪廓131、132鍵接於其自身軸桿。採用具有槽形輪廓之耦合器可容許傳送旋轉運動，同 時容許在選擇器元件之軸向平移。
如參考於本發明之傳動裝置之第一實施例所述，各選擇器元件在每一表面上備有多數凸起，特別是四個，係經適當塑形以插入對應之凹部中，並且在齒輪箱之兩次軸桿上組裝之齒輪上實施，其區分如下：I、III檔在一軸桿上、II、IV檔在另一軸桿上。
依據所選之齒輪，選擇器元件每次在一側或另一側移動。當各齒輪移動時，兩選擇器元件即藉由嚙合或脫離所負責的齒輪而移動。
例如，在從第一到第二比率之排檔中，設置於齒輪箱之兩次軸桿中之第一次軸桿上之選擇器元件65將從嚙合位置移到空檔，同時組裝於第二次軸桿上之選擇器元件66將從空檔移到嚙合位置，藉此將相關於第二檔之齒輪62鍵接於其自身之次軸桿，亦即選擇器元件之凸起進入設於第二檔之齒輪上的凹部。
如上所述，由於選擇器之致動係同時且如同鏡像一般，故可實施一連控軌道鼓，其使用單一軌道即可致動所有四檔。諸此皆為解決方式之布局簡化及實施方式低廉的優點。
請注意耦合叉67、68之間相同並且為對稱側，其彼此相關地旋轉180°，故有較多之結構簡化。甚至其間之滑動耦合器65、66亦相等。
針對各齒輪變移過程，電機式致動器80具有界定用途，即藉由脫離進行中之齒輪且藉由嚙合後續或前 一齒輪的兩耦合叉67、68的移動、離合器40的再次關閉。
電機式致動器80包含旋轉電動馬達，電動馬達並非傳動裝置之一部分，但是其組裝於摩托車100之底盤，並且藉由適當之控制單元方便地控制。
電動馬達經由滑輪控制來驅動一鋼索281、一用於旋轉一致動器軸285之樞轉輪282，致動器軸安裝於個別致動器軸承83上，致動器軸承安裝於一致動器殼體284中所形成之一管形孔穴內，致動器殼體與傳動裝置蓋件110形成為一體。
滑輪控制係為了其精準度，亦即，適用於前後旋轉欲直接驅動連控軌道鼓70所需的致動器軸285之角度。
連控軌道鼓70位於傳動裝置1之側部上，對應於內燃機及後輪。連控軌道鼓70係由直接連接於致動器軸285上之第一致動器齒輪98驅動；第一致動器齒輪嚙合於定位在致動器80與齒輪箱50之間的第二致動器齒輪58，第二致動器齒輪直接控制緊固於連控軌道鼓70之基座的另一(第三)致動器軸桿59，連控軌道鼓因此可適當地旋轉。
在本實施例中，致動器軸285及該另一致動器軸桿59之間的傳動比為1：1，因此第一(或第二)致動器齒輪98之旋轉角度90°對應於連控軌道鼓70之旋轉角度90°。
因此，交錯90°之第一致動器齒輪98之各位置係對應於一精準速度比之插入。就此而言，可以提供一指示嚙合齒輪之回授信號，並藉由致動器80之旋轉決定。
因此，第一致動器齒輪98備有關於本發明傳動裝置之第一實施例所揭露之磁鐵，且其面向具有霍爾感應器之偵測卡。
針對上述同步傳動裝置，為了滿足其他及偶發需求，習於此技者可以導入許多其他調整及變化，惟，諸此皆應由文後申請專利範圍界定的本發明保護範圍所涵蓋。
50:機械式齒輪傳動裝置
51:主軸桿
52:第一次軸桿
53:第二次軸桿
54:第一運轉小齒輪
55:第二運轉小齒輪
56:第三運轉小齒輪
57:第四運轉小齒輪
60:輸入齒輪
61:第一運轉齒輪
62:第二運轉齒輪
63:第三運轉齒輪
64:第四運轉齒輪
65:滑動耦合器
66:滑動耦合器
71:第一輸出齒輪
72:輸出齒輪
134:第二耦合銷
137:第一耦合凹部
138:第二耦合凹部
139:第三耦合凹部
140:第四耦合凹部

Claims (17)

  1. 一種同步傳動裝置，配置在鞍座型車輛上，用於將引擎所產生之運動傳送至驅動輪，在垂直於該鞍座型車輛的正中平面之互相平行的曲柄軸桿(2)及輪轂軸桿(75)之間傳送，其中，該同步傳動裝置(1)使用一對藉由環形皮帶運動連接之滑輪或使用小齒輪-鏈條-齒形輪傳動裝置，其中，該同步傳動裝置(1)包含：機械式齒輪箱之主軸桿(51)、及一對次軸桿(52，53)，該次軸桿備有一或多個次齒輪，用於傳送運動至該輪轂軸桿(75)，其中，單一連控軌道鼓(70)設置成致動一對耦合叉(67，68)，該耦合叉選擇性界定該主軸桿(51)與該次軸桿(52，53)之間的個別滑動耦合器(65，66)之位置，以便選擇該同步傳動裝置之所有排檔，該連控軌道鼓(70)係與用於致動齒輪之致動器(80)同相，其中，該耦合叉(67，68)備有個別之凸輪從動件端部(69)，係藉由該連控軌道鼓(70)部署，該連控軌道鼓具有圓柱狀表面(79)，供單一連控軌道(19)形成於其上。
  2. 如申請專利範圍第1項之同步傳動裝置，其中，該同步傳動裝置設置：第一次軸桿(52)，其具有第一齒輪(61)及第三齒輪(63)，以用於第一檔及第三檔；及第二次軸桿(53)，其具有第二齒輪(62)及第四齒輪 (64)，以用於第二檔及第四檔，該齒輪(61，62，63，64)係在個別該次軸桿(52，53)上自由旋轉，並且分別嚙合於和該主軸桿(51)形成為一體之第一小齒輪(54)、第二小齒輪(55)、第三小齒輪(56)及第四小齒輪(57)。
  3. 如申請專利範圍第2項之同步傳動裝置，其中，被控制成相關於對應之該次軸桿(52，53)而在軸向平移的個別該第一滑動耦合器(65)與該第二滑動耦合器(66)是由輪具構成，該輪具本身之個別內冠部設置於個別之該次軸桿(52，53)上，該冠部上設有第一栓槽耦合器(131)及第二栓槽耦合器(132)，分別與個別之該次軸桿(52，53)上所形成之對應栓槽結合，該滑動耦合器(65，66)係相關於其耦合叉(67，68)而自由旋轉。
  4. 如申請專利範圍第3項之同步傳動裝置，其中，該第一滑動耦合器(65)在其相反側上設有第一耦合銷(133)及第二耦合銷(134)，分別在該第一齒輪(61)與該第三齒輪(63)之方向上凸出於軸向；及該第二滑動耦合器(66)在其相反側上設有第三耦合銷(135)及第四耦合銷(136)，分別在該第二齒輪(62)與該第四齒輪(64)之方向上凸出於軸向，該銷(133，134，135，136)用於結合至其所面對之該齒輪(61，62，63，64)中，後述之該齒輪(61，62，63，64)個別具有第一耦合凹部(137)、第二耦合凹部(138)、第三耦 合凹部(139)及第四耦合凹部(140)。
  5. 如申請專利範圍第2項之同步傳動裝置，其中，該連控軌道鼓(70)包含軌道路徑(S1，S2)，該軌道路徑由單一周邊軌道(19)形成，該軌道分割成四路段且各有90°寬度，該四路段包含依循中立的周邊且相反之兩中央路段、及位在其間且相對於該兩中央路段交錯之兩相反路段，其仍具有周邊路徑，該四路段之間是由個別斜面連接，該耦合叉(67，68)具有個別之凸輪從動件端部(69)，其在該連控軌道鼓上相隔90°之圓弧。
  6. 如申請專利範圍第5項之同步傳動裝置，其中，提供四個比率具有恆定三角迴轉比例尺度，其中，其間相同的兩對該齒輪(61，62，63，64)設置於該第一次軸桿與該第二次軸桿之間。
  7. 如申請專利範圍第5項之同步傳動裝置，其中，提供四個比率具有漸進三角迴轉比例尺度，及其中，一對相同之該齒輪(61，62，63，64)設置於該第一次軸桿與該第二次軸桿之間。
  8. 如申請專利範圍第6或7項之同步傳動裝置，其中，該耦合叉(67，68)與個別之該滑動耦合器(65，66)之間相同並且具有對稱側。
  9. 如申請專利範圍第1至7項中任一項之同步傳動裝置，其中，該輪轂軸桿(75)、兩該次軸桿(52，53)及該主軸桿(51)具有成組地位於後車輪(105)處的相互平行的軸線，該連控軌道鼓(70)之旋轉軸線平行於該輪轂軸桿(75)、兩該次軸桿(52，53)及該主軸桿(51)。
  10. 如申請專利範圍第1項之同步傳動裝置，其中，該致動器(80)包含單一之雙向旋轉的電動馬達(81)。
  11. 如申請專利範圍第9項之同步傳動裝置，其中，該致動器(80)包含單一之雙向旋轉的電動馬達(81)，該電動馬達(81)之旋轉軸線平行於該主軸桿(51)、該次軸桿(52，53)及該輪轂軸桿(75)之軸線。
  12. 如申請專利範圍第11項之同步傳動裝置，其中，該電動馬達(81)旋轉致動器小齒輪(96)，該致動器小齒輪控制致動器軸桿(85)，該致動器軸桿之軸線平行於該主軸桿(51)、該次軸桿(52，53)及該輪轂軸桿(75)之軸線。
  13. 如申請專利範圍第12項之同步傳動裝置，其中，該連控軌道鼓(70)位於該同步傳動裝置(1)之側部上，對應於該內燃機及該後輪，及該連控軌道鼓係由直接鍵接於該致動器軸桿(85)上之致動器齒輪(98)控制且該致動器齒輪嚙合 於定位在該致動器(80)與該主軸桿(51)及該對次軸桿(52，53)之間的另一致動器齒輪(58)，該致動器齒輪直接旋轉控制該連控軌道鼓(70)。
  14. 如申請專利範圍第13項之同步傳動裝置，其中，該致動器軸桿(85)與該連控軌道鼓之間的傳動比為1：1。
  15. 如申請專利範圍第14項之同步傳動裝置，其中，該致動器齒輪(98)包含四磁鐵(119)N及S，交錯且間隔地配置於90°圓弧之單一周邊上，偵測卡(120)設置鄰近於該致動器齒輪(98)，該偵測卡包含一對霍爾感應器(121)，該感應器配置在對應於該磁鐵(119)之周邊上，且相隔90°圓弧，以便產生二進制信號，該信號可假設為四個不同值，各該值對應於一排檔。
  16. 如申請專利範圍第1項之同步傳動裝置，其中，該致動器包含具有鋼索(281)及滑輪(282)之滑輪控制，該滑輪(282)用於旋轉致動器軸(285)，致動器齒輪(98)鍵接於該致動器軸上，配置用於旋轉該連控軌道鼓(70)。
  17. 一種鞍座型車輛，包含推進單元(106)，該推進單元配置於車座(101)下方位置並且在底盤(102)內，該底盤從前輪(103)延伸至後驅動輪(105)，該鞍座型車輛在該推進單元(106)與該後輪(105)之間包含申請專利範圍第1至16項 中任一項之同步傳動裝置，該同步傳動裝置容置於容器(109)中，該容器在該鞍座型車輛之曝露側上是由蓋件(110)封閉。
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