IT201600122071A1 - Trasmissione sincrona a elevato rendimento - Google Patents

Description

Trasmissione sincrona a elevato rendimento

Descrizione

La presente invenzione ha come oggetto una trasmissione a elevato rendimento, in particolare per un impiego a bordo di un motoveicolo, come uno scooter, come organo di trasmissione del moto generato da un motore a una ruota motrice, in particolare la ruota posteriore del motoveicolo.

Negli scooter di ultima generazione la trasmissione più comunemente usata è del tipo CVT (Continuosly variable transmission), detta cambio continuo o variatore continuo.

Essa ha il vantaggio di fornire una trazione continua e di non richiedere l'azionamento manuale dei diversi rapporti. Tuttavia, impiegando organi di tipo strisciante, tale trasmissione si contraddistingue per un basso rendimento, soprattutto nelle manovre transitorie quando l’effetto di isteresi della cinghia di trasmissione è massimo.

Ciò spinge verso il basso il rendimento generale del veicolo e ne aumenta i consumi.

D'altra parte, un'esigenza molto sentita nel settore è quella di limitare i consumi il più possibile, mantenendo però, laddove richiesto dal mercato, il livello di confort al quale gli utenti sono stati abituati dal cambio CVT.

Lo scopo alla base della presente invenzione è quindi quello di aumentare in maniera significativa il rendimento globale della trasmissione in veicoli a due ruote per trasporto urbano.

Tuttavia, nel disegno di una trasmissione per scooter e simili, esiste un vincolo di base che consiste nell’avere l’albero motore, che riceve il moto dal movimento del pistone nel cilindro, e l’albero di mozzo, che trasmette alla fine della catena cinematica della trasmissione il moto alla ruota posteriore, sono paralleli tra loro e sono disposti a una distanza che dipende dalla posizione del motore.

Se con una trasmissione di tipo CVT questi due alberi sono in buona sostanza collegati da una cinghia che si estende tra due pulegge cinematicamente connesse a tali alberi riempiendo la distanza tra di loro, questo schema non è di facile applicazione nel caso di una trasmissione sincrona, che impiega una molteplicità di ruote dentate ingranate tra loro con diversi rapporti di trasmissione, ma con il vincolo che esse non possono essere tutte affiancate.

Inoltre, un’altra difficolta intrinseca in una trasmissione sincrona è l’esigenza di avere un cambio di velocità automatico, secondo la condizione di esercizio del veicolo. Infatti, è necessario realizzare cambi a salire e a scendere senza che siano prodotti strappi, sobbalzi e improvvisi rallentamenti, con la massima gradualità e dolcezza di marcia.

L’idea di soluzione, al problema di fornire una trasmissione del tipo suddetto, consiste nell’ ottimizzazione del rendimento della trasmissione stessa, che potrà impiegare una cinghia sincrona tra due pulegge dentate o eventualmente un altro sistema sincrono, per esempio un sistema pignone – catena – ruota dentata, e comunque ad alto rendimento, per la trasmissione del moto tra albero motore e albero di mozzo, con rapporto di trasmissione fisso, in luogo della cinghia del CVT a rapporto di trasmissione variabile, e un cambio meccanico che, con un numero di rapporti predefinito, sostituisce le variazioni di rapporti ottenute dalle pulegge di un CVT.

In particolare, questo nuovo tipo di trasmissione presenta il problema di manovrare gli innesti scorrevoli nel cambio meccanico con una sincronia perfetta con il meccanismo di attuazione delle marce.

Pertanto, il suddetto problema viene risolto da una trasmissione sincrona a elevato rendimento come sopra specificata come definita nell’annessa rivendicazione 1.

Il principale vantaggio della trasmissione a elevato rendimento secondo la presente invenzione risiede nel fatto che gli innesti scorrevoli nel cambio meccanico sono perfettamente sincronizzati con l’attuazione del cambio stesso.

La presente invenzione verrà qui di seguito descritta secondo alcuni suoi esempi di realizzazione preferita, forniti a scopo esemplificativo e non limitativo con riferimento ai<disegni annessi in cui:>

� la figura 1 mostra una vista in alzatolaterale di uno scooter che incorpora la trasmissione secondo la presente invenzione;� la figura 2 mostra una vista prospettica dellatrasmissione di figura 1, chiusa nel suo<contenitore, e del relativo blocco motore;>� la figura 3 mostra una vista frontale di un

esempio di realizzazione di trasmissione

sincrona a elevato rendimento secondo la

presente invenzione, priva di involucro

<esterno;>

� la figura 4 mostra una vista prospettica

dall’alto e in sezione longitudinale piana

<della trasmissione di figura 3;>

� la figura 5 mostra una vista in pianta

<dall’alto della trasmissione di figura 3;>

� la figura 6 mostra una vista prospettica

<posteriore della trasmissione di figura 3;>� la figura 7 mostra una vista prospettica in

sezione di un primo dettaglio della

<trasmissione di figura 3;>

� la figura 8 mostra una vista prospettica di un

secondo dettaglio della trasmissione di figura

3;

� la figura 9 mostra una vista prospettica di

alcune componenti del primo dettaglio di

<figura 7;>

� la figura 10 mostra una vista frontale e

prospettica in parziale sezione di un terzo

dettaglio della trasmissione di figura 3;

� la figura 10A mostra uno schema di

collegamento per combinare i dettagli delle

<figure precedenti;>

� la figura 11 mostra una vista parziale

prospettica dall’alto e in sezione

longitudinale piana della trasmissione di

<figura 3, ovvero del suo lato destro;>

� la figura 12 mostra una vista prospettica in

sezione di un quarto dettaglio della<trasmissione di figura 3;>

� le figure 13A e 13B mostrano rispettivamente

una vista prospettica e un’altra vista

prospettica in parziale sezione di un quinto

dettaglio della trasmissione di figura 3;

� la figura 14A mostra diversi schemi di

attuazione della trasmissione di figura 3,

<secondo alcune sue varianti;>

� la figura 14B mostra un diagramma di

funzionamento che descrive il comportamento di

alcune parti del quinto dettaglio delle figure

13A e 13 B;

� le figure 14C e 14D mostrano rispettivamente

una vista prospettica e una vista laterale di

una componente del quinto dettaglio delle

figure 13A e 13 B non altrimenti visibile in

<tali figure;>

� la figura 15 mostra una vista parziale

prospettica dall’alto e in sezione

longitudinale piana della trasmissione di

<figura 3, ovvero del suo lato sinistro;>

� la figura 16 mostra una vista prospettica di

un sesto dettaglio della trasmissione di

<figura 3;>

� la figura 17 mostra una prima vista

prospettica in sezione del sesto dettaglio di

<figura 16;>

� la figura 18 mostra una seconda vista

prospettica in sezione del sesto dettaglio di

figura 16;

� la figura 19 mostra una terza vista

prospettica in sezione del sesto dettaglio di

<figura 16;>

� le figure 20A, 20B e 20C mostrano rispettiveviste prospettiche di alcune componenti del

sesto dettaglio di figura 16, in particolare

le figure 20A e 20B mostrano rispettivi lati

<del medesimo componente;>

� la figura 21 mostra una vista schematica di un

ulteriore componente del sesto dettaglio di

<figura 16;>

� la figura 22 illustra il funzionamento di

detto sesto dettaglio di figura 16 in

relazione al componente di figura 21;

� la figura 23 mostra una vista prospettica di

un settimo dettaglio della trasmissione di

<figura 3; e>

� la figura 24 mostra una vista in sezione del

settimo dettaglio di figura 20.

Con riferimento alle figure 1 e 2, un motoveicolo,

e in particolare uno scooter, è indicato nel suo

complesso con 100. L’invenzione riguarda il settore

dei veicoli a sella, o veicoli che si guidano a

cavalcioni, in generale, a due, tre o quattro

ruote, con particolare riferimento agli scooter che

presentano un’unità di propulsione disposta in una

posizione sotto una sella 101, interna a uno

chassis 102 che qui è rappresentato lateralmente,

che si estende da una ruota anteriore 103, pilotata

da un manubrio 104 a una ruota posteriore 105

motrice.

L’unità di propulsione 106 (figura 2) o, in breve,

il motore è del tipo che presenta uno o più

cilindri disposti in una posizione inclinata

approssimativamente sul piano mediano del veicolo

che corrisponde al piano di rotazione delle due

ruote durante la marcia rettilinea in avanti.

Il motore 106 presenta un blocco motore 107 in un unico pezzo che accoglie, nel presente esempio di realizzazione, un cilindro 108 e un relativo pistone (non visibile).

Il pistone agente in detto cilindro 108 è connesso a un albero motore 2 posizionato trasversalmente e perpendicolarmente a detto piano mediano. Su un lato rappresentato (figure 1 e 2) dello scooter 100 è previsto un dispositivo di trasmissione 1 o, più in breve, una trasmissione del moto dall’albero motore al mozzo della ruota posteriore 105.

La trasmissione qui descritta è del tipo sincrono o quasi-sincrono, e impiega una coppia di pulegge collegate cinematicamente da una cinghia, preferibilmente una cinghia dentata su pulegge dentate o una cinghia a elevato rendimento, per esempio del tipo Stretch Fit<®>o simili.

Si intende che quanto descritto nel seguito si può applicare in tutto o in parte anche a una trasmissione sincrona equivalente di altro tipo, per esempio una trasmissione pignone – catena – ruota dentata.

Con riferimento al presente esempio, la trasmissione 1 presenta un contenitore 109 che accoglie al suo interno gli organi di trasmissione che verranno di seguito descritti con maggiore dettaglio. Il contenitore 109 è connesso al blocco motore 107 creando un involucro a tunnel che contiene l’albero motore 2 e tutti gli organi di trasmissione a esso connessi.

Inoltre, il contenitore 109 è chiuso, sul lato esposto del motoveicolo 100, da un coperchio 110 della trasmissione 1, che si estende sostanzialmente dal motore 106 all’albero di mozzo 75 della ruota motrice 105. Il coperchio 110 è fissato al contenitore 109 mediante appositi bulloni 111. Potranno essere previste aperture, feritoie, prese d’aria per accedere e/o raffreddare gli organi di trasmissione attraverso detto coperchio 110.

Il coperchio 110 viene appoggiato su un bordo di fissaggio 112 del contenitore 109, fornito di sedi di fissaggio 113 per detti bulloni 111 e di ulteriori sedi di connessione anteriore 114, con un collegamento a cerniera di asse A per permettere al blocco motore 107 e alla trasmissione 1 di oscillare, e posteriore 115, connessa a una sospensione posteriore 116, per collegare l’involucro 109 e dell’intera trasmissione 1 al telaio del veicolo 100.

Tale trasmissione è del tipo a più velocità e di tipo sincrono 1, ed è predisposta per collegare l’albero motore 2, che riceve il moto dal movimento di uno o più pistoni, all’albero di mozzo 75, tenendo che questi due alberi sono paralleli tra loro e posti a una distanza prefissata. L’albero di mozzo 75 è fornito, a una sua estremità distale, di un pignone di connessione 76 alla ruota posteriore 105.

Essi sono entrambi perpendicolari al piano mediano del veicolo, definito dal piano di rotazione delle ruote anteriore e posteriore. Si intende inoltre che l’impiego di questo tipo di trasmissione non è limitato allo scooter a due ruote qui rappresentato, ma può essere esteso a scooter con una coppia di ruote anteriori o a scooter con quattro ruote.

Con riferimento alla figura 3 e alle figure successive, la trasmissione è quindi indicata nel suo complesso con 1 e comprende un albero motore 2 che comprende una manovella 3 a cui è collegata una biella 4 che riceve il moto da un pistone non rappresentato; si intende comunque che tale trasmissione si applicherebbe anche a motori con più cilindri.

L’albero motore 2 si estende da entrambi i lati della manovella: nella direzione opposta alla trasmissione l’albero motore sarà collegato, a titolo di esempio, a un motore-generatore elettrico, possibilmente ma non esclusivamente per un funzionamento di tipo ibrido, e a una ventola di raffreddamento.

In direzione della trasmissione, l’albero motore comprende una frizione centrifuga 5 di avviamento, che serve a gestire la partenza del veicolo da fermo.

Infatti, la rotazione dell’albero motore 2 mette in rotazione il mozzetto 6 dell’albero e il piatto porta-masse 7 a esso connesso, il quale trascina in rotazione due masse di frizione 8 (figura 8) che tendono ad allontanarsi tra loro per effetto della forza centrifuga agente su di esse, in opposizione a molle di frizione 9.

Raggiunto il regime di rotazione definito, le masse 8, attraverso il materiale d’attrito posto sulla loro periferia esterna, trasmettono il moto a una prima campana di frizione 10, che è rigidamente calettata su una boccola 11 montata su cuscinetti di frizione 12 per garantire la rotazione tra albero motore 2 e campana 10 quando la frizione è folle.

Inoltre, sulla boccola 11 è disposta una puleggia motrice 13 che circonda la sua estremità distale e che è calettata rigidamente a essa. La puleggia motrice 13 (figura 7) presenta un elemento di innesto mobile 14, conformato a corona e inserito al suo interno, ovvero tra la puleggia 13 e la boccola 11, e capace di scorrere rispetto all’estremità distale dell’albero 2 intorno cui è scorrevolmente calzata, in modo di essere libera di traslare in opposizione a una molla precaricata 15 disposta tra la puleggia motrice 13 e l’estremità distale della corona mobile 14.

Sull’estremità distale dell’albero motore 2 è previsto invece un elemento di innesto fisso 77 solidale a esso, rispetto al quale detto elemento di innesto mobile 14 scorre.

I due elementi di innesto mobile e fisso, che possono essere comandati scorrevolmente e assialmente per impegnarsi e disimpegnarsi, così da connettere direttamente la puleggia motrice 13 all’albero motore 2 escludendo la frizione centrifuga 5, costituiscono un innesto tra l’albero motore 2 e la puleggia motrice, con la funzione di escludere la frizione centrifuga della presente trasmissione.

L’elemento di innesto fisso 77 possiede una prima dentatura assiale 78 sporgente esternamente e radialmente; l’elemento di innesto mobile 14 possiede sia una seconda dentatura assiale 79 che sporge internamente a esso e radialmente, ed è destinata a accoppiarsi con detta prima dentatura assiale 77, sia una terza dentatura assiale 21 che sporge esternamente e radialmente (figura 9).

Per dentatura assiale si intende una dentatura i cui denti si estendono secondo una direzione assiale sull’organo di appartenenza, predisposti per accoppiarsi scorrendo in una direzione assiale con i denti di una dentatura assiale complementare.

La puleggia motrice 13 presenta, a sua volta, una quarta dentatura 22 assiale che è destinata a accoppiarsi con detta terza dentatura assiale 21 dell’elemento di innesto mobile 14. Esso presenta un elemento a cupola 16, appoggiato su un suo bordo periferico e tale da sporgere all’esterno della puleggia motrice 13, coassiale a essa, e capace di premere, se forzato in tal senso, sull’elemento di innesto mobile 14 facendo così scorrere la seconda dentatura assiale 79 e la terza dentatura assiale 21 rispettivamente nei confronti della prima dentatura assiale 78 e della quarta dentatura assiale 22.

L’elemento a cupola 16 opera da primo pulsante di attuazione o pulsante di innesto.

La configurazione è tale che, quando non viene esercitata una pressione sul primo pulsante di attuazione 16, l’elemento di innesto mobile 14 trasla coassialmente all’albero motore 2 allontanandosi dalla boccola 11, spinto dalla forza della molla precaricata 15. Tale traslazione determina l’accoppiamento della prima dentatura 78 dell’elemento di innesto fisso 77, solidale all’albero motore 2, e della seconda dentatura 79 dell’elemento di innesto mobile 14, mentre la terza dentatura assiale 21 dell’elemento di innesto mobile 14 e la quarta dentatura assiale 22 della puleggia motrice 13 sono sempre impegnate tra loro, ma permettono all’elemento di innesto mobile 14 di scorrere rispetto alla puleggia motrice 13 realizzando un accoppiamento prismatico.

Pertanto, lasciando libero il primo pulsante di attuazione 16 viene determinato un collegamento meccanico diretto tra l’albero motore 2, l’elemento di innesto fisso 77, l’elemento di innesto mobile 14 (per via della prima e della seconda dentatura assiale 78, 79) e la puleggia motrice 13 (per via della terza e della quarta dentatura 21, 22) e, in tale condizione operativa, la puleggia motrice 13 viene trascinata in rotazione dall’albero motore 2 quale che sia il regime di rotazione di quest’ultimo, ovvero quale che sia lo stato operativo della frizione centrifuga 5.

In questo stato operativo, anche la boccola 11 è trascinata in rotazione dalla puleggia motrice 13, anche se non riceve il moto dalla frizione centrifuga 5: essa può ruotare liberamente sui cuscinetti 12 anche se il suo regime di rotazione è in effetti uguale a quello dell’albero motore 2, ma vengono evitati strappi nella fase di transizione. Se invece la frizione centrifuga 5 è innestata, il suo regime di rotazione è uguale a quello dell’albero motore 2 e della puleggia motrice 13.

Questo stato operativo, come apparirà chiaramente nel seguito della presente descrizione, corrisponde alla seconda, terza e quarta marcia, ovvero a qualunque marcia superiore alla prima marcia, in cui si desidera che la puleggia motrice 13 trasmetta il moto alla ruota motrice 105 a prescindere dal regime di rotazione dell’albero motore 2, quindi anche al di sotto di quella soglia che determinerebbe il disinnesto della frizione centrifuga 5.

Al contrario, se il primo pulsante di attuazione 16 viene premuto, l’elemento di innesto mobile 14 viene spinto in direzione della boccola 11 in opposizione all’azione della molla precaricata 15, disaccoppiando la prima e la seconda dentatura assiale 78, 79 e disimpegnando quindi la puleggia motrice 13 dall’albero motore 2. In questo stato, l’elemento di innesto mobile 14 può ricevere trasmettere il moto che gli viene impartito dalla boccola 11 attraverso la frizione centrifuga 5. Infatti, la boccola 11 è svincolata dall’albero motore 2 grazie ai cuscinetti 12.

Questo stato corrisponde alla prima marcia o allo stato di folle, la frizione centrifuga 5 determinando il passaggio da uno all’altro e viceversa in base al regime di rotazione dell’albero motore 2.

Quindi, riassumendo, in prima marcia la frizione centrifuga funziona normalmente, permettendo la trasmissione del moto e la partenza del motoveicolo 100 al di sopra di un regime di rotazione predeterminato dell’albero motore 2, in cui la frizione centrifuga 5 causa il proprio innesto.

In seconda marcia, e nelle marce successive la frizione centrifuga 5 è di fatto esclusa dalla catena cinematica, perché il moto viene trasmesso dall’albero motore 2 direttamente alla puleggia motrice 13 a prescindere dal regime di rotazione dell’albero motore 2, quindi anche al di sotto di detta soglia in cui la frizione centrifuga 5 non è innestata.

La figura 7 rappresenta questo secondo stato, con un gap tra estremità distale della boccola 11 e estremità prossimale dell’elemento di innesto mobile 14.

La puleggia motrice 13 serve invece a trasmettere il moto dall’ albero motore 2 all’asse di una puleggia condotta 17 che costituisce l’ingresso del cambio vero e proprio.

Le due pulegge motrice 13 e condotta 17 sono dentate e sono collegate da una cinghia sincrona 18 con un rapporto di trasmissione fisso. I contenimenti laterali della cinghia 18 sono montati su questa puleggia motrice 13 per ottimizzare il rendimento di trasmissione (figura 10).

A tale proposito, è prevista una leva di comando 20 per esercitare una pressione sul primo pulsante di attuazione 16, ovvero sul pulsante di innesto.

Pertanto, nell’avviamento in prima marcia, la leva di comando 20 è attiva, preme sul primo pulsante di attuazione 16 e quindi sull’elemento di innesto mobile 14 a corona, così da disaccoppiare tra loro la prima e la seconda dentatura 78, 79.

Dalla seconda marcia in poi, La leva 20 si allontana dal primo pulsante di attuazione 16 non esercitando alcuna pressione, in una posizione di non intervento.

Ciò realizza la possibilità di viaggiare a regimi di rotazione motore più bassi di quelli di attacco della frizione 5, un’operazione impossibile su tutti i sistemi con frizione centrifuga automatica, compresi i sistemi CVT.

La leva 20, a tale proposito, presenta un’estremità premente 24 ed è oscillante rispetto a un fulcro 25 solidale a una parte fissa della trasmissione, quindi al contenitore 109 (figura 4). Nel seguito verrà descritto come la leva di comando 20 viene azionata.

Come spiegato in precedenza, la cinghia 18 che è avvolta sulla puleggia motrice 13 realizza un collegamento sincrono, essendo dentata, e richiede la presenza di un tenditore fisso 30, disposto nel ramo inferiore della cinghia 18 (figura 10A), disposto esternamente all’anello formato dalla cinghia 18 e premente verso l’interno dell’anello stesso.

Questa cinghia 18 è necessaria per trasmettere il moto dall’asse dell’albero motore 2 all’ asse di ingresso cambio, posto in zona ruota posteriore 105.

Il rapporto di trasmissione è fisso e il tenditore 30 deve garantire un carico costante in tutte le condizioni di utilizzo.

Come già evidenziato in precedenza, si noti che non è strettamente necessario che la cinghia 18 debba essere dentata, in quanto esistono cinghie cosiddette a elevato rendimento di trasmissione, cioè sostanzialmente sincrone o quasi sincrone, con o senza dispositivo tenditore 30.

Quest’ultimo (figura 10) presenta un’eccentricità nel il suo fissaggio centrale: il dispositivo tenditore 30 presenta un perno fisso 31, solidale a una parte fissa della trasmissione, su cui è montato un elemento di supporto 32 circolare ed eccentrico, che forma una periferia circolare su cui è montato un cuscinetto di tenditore 33 su cui, a sua volta, è montata una ruota premente 34, posizionata in modo tale da esercitare una pressione tra la sua periferia esterna liscia 35 sulla faccia esterna liscia 36 della cinghia 18.

Il perno fisso 31 è disposto eccentrico rispetto all’elemento di supporto 32, cosicché, ruotando quest’ultimo in sede di montaggio, è possibile spostare la ruota 34 caricando la cinghia 18.

Il perno fisso 31 è del tipo a vite e, una volta stretto, blocca l’elemento di supporto 32 nella sua posizione operativa desiderata.

Se rilasciato, il perno fisso 31 permette nuovamente la rotazione dell’elemento di supporto 32 allontanando quindi la ruota premente 34 dalla cinghia 18, rendendo agevole, per esempio, la sua sostituzione alla fine del suo ciclo vita. Poi, è sufficiente riposizionare l’elemento di supporto eccentrico 32 nella sua posizione di massimo tensionamento.

La puleggia condotta 17 è anch’essa una puleggia dentata, o di altro genere a seconda della cinghia scelta. Essa trasmette il moto dalla cinghia 18 a una frizione di ingresso 40 (figure 11 e 12) che effettua materialmente i cambi di velocità.

la frizione di ingresso 40 è una frizione del tipo a dischi e comprende una seconda campana di frizione 41 connessa alla puleggia condotta 17. La frizione di ingresso 40 trasmette il moto a un albero primario del cambio 51 la cui estremità distale, rivolta verso il coperchio 110 della trasmissione 1, è connessa a un mozzo di frizione 42.

La seconda campana di frizione 41 è altresì montata sull’albero primario del cambio 51 mediante una coppia di primi cuscinetti di frizione 37, grazie ai quali la rotazione dell’albero 51 non influisce sulla campana di frizione e vice versa.

All’interno della campana 41 sono contenuti due dischi di frizione della frizione di ingresso 40: un primo disco di frizione 38 più esterno è connesso alla campana 41, mentre un secondo disco di frizione 39 gli è affacciato più internamente. Esso è connesso e solidale a un elemento spingidisco interno 44, che circonda e contiene il mozzo di frizione 42 a cui è connesso. L’elemento spingidisco interno agisce assialmente sui dischi di frizione 38, 39 aprendoli e chiudendoli.

Al primo disco di frizione 38 è connesso un coperchio di frizione 26 che racchiude lo spazio contenuto nella seconda campana di frizione 41 e supporta gli elementi spingidisco che saranno di seguito descritti.

A tale proposito, una molla di frizione 46 è posizionata tra il mozzo di frizione 42 e un elemento spingidisco interno 45 che copre e sovrasta il mozzo di frizione 42. In corrispondenza dell’estremità distale dell’albero primario 51, quindi in corrispondenza del suo centro di rotazione, l’elemento spingidisco esterno 45 comprende un secondo pulsante di attuazione 48 montato su un secondo cuscinetto di frizione 49 che lo svicola dalla rotazione dell’elemento spingidisco esterno 45.

Sul secondo pulsante di attuazione 48 può essere esercitata una pressione che determina il distacco della frizione di ingresso 40.

I dischi frizione 38, 39, normalmente, sono chiusi per effetto del carico della molla di frizione 46. Il moto viene quindi trasmesso dalla puleggia condotta 17 alla campana 41 e ai dischi 38, 39, e da essi ai due elementi spingidisco 44, 45 e al mozzo di frizione, e quindi all’albero primario 51.

Quando viene esercitata una pressione sul secondo pulsante di attuazione 48, questo spinge verso l’estremità distale dell’albero primario 51 l’elemento spingidisco esterno 45: attraverso l’elemento spingidisco interno il secondo disco di frizione 39 viene allontanato dal primo disco di frizione 38, interrompendo così la continuità cinematica tra seconda campana di frizione 41 e mozzo di frizione 42.

La pressione sul pulsante attuatore viene ottenuta mediante una leva di frizione 47 il cui fulcro di frizione 27 è connesso a una parte fissa della trasmissione 1, ovvero al contenitore 109 o al coperchio di trasmissione 110, analogamente a quanto descritto per la leva di comando 20.

La leva di frizione 47 esercita una pressione attraverso una sua estremità operatrice 28 premente, pressione che si oppone al carico molla di frizione 46 che definisce il carico di trascinamento della frizione 40.

L’attuazione della leva di frizione 47 verrà descritta in maggiore dettaglio nel seguito della presente descrizione.

Con riferimento alle figure 23 e 24, sulla frizione di ingresso 40 è previsto, tra di essa e la leva di frizione 47, una regolazione del gioco tra la sua estremità operativa 28 premente e il secondo pulsante di attuazione 48 collegato all’elemento spingidisco esterno 45.

Tale regolazione viene ottenuta mediante un elemento di regolazione del gioco 90 che permette la regolazione di un gioco di montaggio definito e eventualmente aggiustabile nel tempo per manutenzione. Tale regolazione permette l’azzeramento dei giochi di montaggio, dovuti alle tolleranze e nel tempo le eventuali usure che potrebbero modificare la fasatura tra attuatore e frizione stessa. Regolato questo punto di intervento, ne consegue che le azioni del dispositivo attuatore delle marce, che verrà descritto nel seguito, saranno sempre sincronizzate e fasate allo stesso modo e con i margini previsti dalla tolleranza sul gioco di attuazione.

L’elemento di regolazione del gioco 90 prevede un dado di bloccaggio 29, montato su detta estremità operativa 28 in corrispondenza di un foro filettato 43, che serve al montaggio di una vite di regolazione 92 inserita in detto dado 29 e in detto foro 43.

La posizione assiale della vite di regolazione 92 è semplicemente manovrabile agendo, con un’apposita chiave, sulla sua testa 93, in modo da regolare l’incidenza dell’estremità operativa 28 aggiustando il gioco voluto.

Infatti, variando la posizione assiale della vite di regolazione 92 si trasla il suo terminale di appoggio 94 che interferisce con il secondo pulsante di attuazione 48 montato sul secondo cuscinetto di frizione 49 (figura 24).

La frizione di ingresso 40 è predisposta per il pilotaggio di un cambio meccanico 50 a ingranaggi, il cui numero di rapporti non è vincolante. Nello schema che verrà descritto nel seguito sono previsti quattro rapporti.

Lo schema di cambio utilizzato prevede un asse primario e due assi secondari, e un albero di mozzo finale, cioè l’asse della ruota. Questo schema si può essere quello più adeguato per il tipo di applicazione a uno scooter, per compattezza in senso assiale e versatilità nella gestione dei rapporti.

Il cambio 50 quindi comprende: un albero primario 51, già menzionato con riferimento alla frizione di ingresso 40 che gli trasmette il moto, con un ingranaggio di ingresso 60 che è connesso al mozzo di frizione 42; un primo albero secondario 52 che è deputato alla prima e alla terza marcia mediante una prima ruota dentata 61 di marcia e una terza ruota dentata 63 di marcia di diametri diversi, con un rispettivo primo ingranaggio di uscita 71 per l’impegno con l’albero di mozzo 75 connesso alla ruota motrice 105 posteriore; un secondo albero secondario 53, deputato alla seconda e alla quarta marcia con una seconda ruota dentata 62 di marcia e una quarta ruota dentata 64 di marcia, con ingranaggio in uscita 72 per l’impegno con l’albero di mozzo 75 connesso alla ruota motrice 105 posteriore; e infine il già citato albero di mozzo 75 che supporta una ruota dentata di uscita 73 di grande diametro, in modo da realizzare un’ulteriore riduzione del rapporto di trasmissione in corrispondenza dell’albero di mozzo 75.

le suddette ruote dentate 61, 62, 63 e 64 della prima, seconda, terza e quarta marcia rispettivamente sono montate libere sul rispettivo albero secondario 52, 53 in modo che possano ruotare rispetto a essi, rimanendo in una posizione assiale fissa e predeterminata, e sono rispettivamente impegnate con un primo pignone 54 di marcia, un secondo pignone 55 di marcia, un terzo pignone 56 di marcia e un quarto pignone 57 di marcia disposti fissi e solidali sull’albero primario 51, per la trasmissione della prima marcia (prima ruota dentata 61 del primo albero secondario 52 e primo pignone 54 dell’albero primario 51), della seconda marcia (seconda ruota dentata 62 del secondo albero secondario 53 e secondo pignone 55 dell’albero primario 51), della terza marcia (terza ruota dentata 63 del primo albero secondario 52 e terzo pignone 56 dell’albero primario 51) e della quarta marcia (quarta ruota dentata 64 del secondo albero secondario 53 e quarto pignone 57 dell’albero primario 51), con un rapporto di trasmissione decrescente dalla prima alla quarta marcia per via dei diversi diametri delle rispettive ruote dentate 61, 62, 63 e 64 dei due alberi secondari 52, 53 e dei pignoni 54, 55, 56, e 57 dell’albero primario 51 (figura 13B).

Si intende che, quando non sono ingranate, le ruote dentate 61, 62, 63 e 64 ruotano trascinate dai pignoni 54, 55, 56, e 57 senza trasmettere il moto ai propri alberi secondari 52, 53.

A tale proposito, su ciascun albero secondario 52, 53 agiscono rispettivi primo innesto scorrevole 65 e secondo innesto scorrevole 66, comandati in traslazione assiale rispetto agli alberi secondari 52, 53 da una corrispondente prima forchetta di innesto 67 e seconda forchetta di innesto 68.

Gli innesti scorrevoli 65, 66 sono ruote che presentano, sulla propria rispettiva corona interna calzata intorno al rispettivo albero secondario 52, 53, una prima dentatura mille righe 131 e una seconda dentatura millerighe 132 (figura 14C) rispettivamente, in impegno con una corrispondente dentatura mille righe formata sul rispettivo albero secondario 52, 53. Si intende che detti innesti scorrevoli 65, 66 sono liberi di ruotare rispetto alle loro forchette di innesto 67, 68.

Le forchette di innesto 67, 68 sono munite di un’estremità cedente di camma 69 che vengono manovrate mediante un tamburo desmodromico 70 che presenta una superficie cilindrica 79 su cui è formata un’unica traccia desmodromica 19.

Il primo innesto scorrevole 65 presenta primi perni di innesto 133 e secondi perni di innesto 134 sui suoi lati opposti, che sporgono in direzione assiale rispettivamente in direzione della prima ruota dentata 61 e della terza ruota dentata 63.

Analogamente, il secondo innesto scorrevole 66 presenta terzi perni di innesto 135 e quarti perni di innesto 136 sui suoi lati opposti, che sporgono in direzione assiale rispettivamente in direzione della seconda ruota dentata 62 e della quarta ruota dentata 64.

Con il moto scorrevole assiale dei rispettivi innesti scorrevoli 65, 66 i perni 133, 134, 135 e 136 sono destinati a impegnarsi nelle ruote dentate 61, 62, 63 e 64 verso cui sono rivolti, queste ultime ruote presentando rispettivamente primi recessi di innesto 137, secondi recessi di innesto 138, terzi recessi di innesto 139 e quarti recessi di innesto 140.

Secondo il principio di funzionamento qui descritto, le estremità cedente di camma 69 delle forchette di innesto 67, 68 sono vincolati a seguire il percorso definito dalla traccia 19 realizzata nel tamburo desmodromico 70, durante la sua rotazione.

L’attuazione del tamburo desmodromico 70, che ruota di una quantità angolare che varia a seconda della marcia da selezionare, porta a una traslazione in senso assiale delle forchette. 67, 68.

Ognuna delle due forchette 67, 68 è collegata ad un elemento selettore 65, 66, uno per ogni albero secondario del cambio, che a sua volta è calettato al proprio albero tramite un profilo scanalato 131, 132. L’adozione di un accoppiamento con profilo scanalato permette la trasmissione del moto rotatorio ed al contempo permette la traslazione in senso assiale dell’elemento selettore.

Ogni elemento selettore è dotato su ciascuna faccia di sporgenze, in particolare quattro, opportunamente sagomate per inserirsi in corrispettivi recessi, opportunamente realizzati sulle ruote dentate montate sui due alberi secondari del cambio, suddivisi come segue: I e III marcia su un albero, II e IV su un altro.

Di volta in volta, a seconda della marcia selezionata, l’elemento selettore si sposterà da un lato o dall’altro. A ogni cambio di marcia, entrambi gli elementi selettori si muoveranno innestando o disimpegnando la marcia di competenza.

Per esempio, nel passaggio di marcia dal I° al II° rapporto, l’elemento selettore 65 posto sul primo dei due alberi secondari del cambio si sposterà dalla posizione di impegno a quella neutra, contemporaneamente l’elemento selettore 66 montato sul secondo albero secondario del cambio si sposterà dalla posizione neutra a quella di impegno, calettando la ruota dentata 62 relativa alla II<a>marcia al proprio albero secondario, ovvero le sporgenze dell’elemento selettore entrano nei recessi realizzati sulla ruota dentata della II<a>marcia.

Poiché, come detto, l’attuazione dei selettori è contemporanea e speculare, è possibile realizzare un tamburo desmodromico dotato di un’unica traccia in grado di realizzare l’attuazione di tutte le quattro marce. Tutto ciò va a tutto vantaggio della semplicità del layout della soluzione e della economicità realizzativa.

Si noti che le forchette di innesto 67, 68 sono identiche tra loro e con lati simmetrici, sono girate una rispetto all’altra di 180°, con una maggiore semplicità costruttiva. Anche gli innesti scorrevoli 65, 66 sono uguali tra loro.

Il profilo della traccia desmodromica 19 è rappresentato in figura 14B: con S1 è indicata la rappresentazione della traccia 19 dal punto di vista della prima forchetta di innesto 67 agente sul primo albero secondario 52, e con S2 è indicata la rappresentazione della traccia 19 dal punto di vista della seconda forchetta di innesto 68 agente sul secondo albero secondario 53.

C1 e C2 indicano rispettivamente i profili delle camme, che verranno descritti con maggiore dettaglio nel seguito, che comandano rispettivamente la leva di frizione 47 e la leva di comando 20.

1a, 2a, 3a e 4a indicano l’innesto delle marce dalla prima alla quarta, F indica uno stato di folle, in cui non avviene la trasmissione del moto dalla puleggia condotta 17 all’albero primario 51, attraverso il dispositivo sincronizzatore 40 (figura 14B).

I percorsi di traccia S1 e S2 sono formati, nel presente esempio di realizzazione, da un'unica traccia 19 circonferenziale che è suddivisa in quattro tratti ciascuno con un’ampiezza di 90°.

Essa pertanto comprende due tratti opposti centrali, che seguono una circonferenza neutra, e due tratti opposti sfalsati tra loro e rispetto ai due tratti centrali, sempre con un andamento circonferenziale. Tali tratti sono connessi tra loro da rispettive rampe.

In particolare, ciascuna una rampa comprende un tratto ascendente, un tratto lineare che si estende da un punto di massimo del tratto ascendente, e un tratto discendente che si estende dal tratto lineare, in cui il tratto ascendente, il tratto lineare e il tratto discendente definiscono un profilo sostanzialmente trapezoidale.

Dalle tracce S1 e S2 si evincono le traslazioni degli innesti scorrevoli 65, 66 rispetto ai rispettivi alberi secondari 52, 53, che determinano l’innesto delle marce. L’innesto di ciascuna marcia è intervallato da uno stato di folle.

Con riferimento alla figura 14B, il primo innesto scorrevole 65 e la rispettiva prima forchetta di innesto 67 sono traslati assialmente quando la corrispondente estremità cedente di camma 69 si muove nei tratti sfalsati della traccia 19 che la muove in direzione della prima e della terza ruota dentata 61, 63. Quando questa estremità cedente di camma 69 si trova invece nei tratti centrali il primo albero secondario 52 non trasmette il moto.

Analogamente, quando il secondo innesto scorrevole 66 e la rispettiva seconda forchetta di innesto 68 sono traslati assialmente, la corrispondente estremità cedente di camma 69 si muove nei tratti sfalsati della traccia 19 che la muove in direzione della seconda e della quarta ruota dentata 62, 64. Quando questa estremità cedente di camma 69 si trova invece nei tratti centrali il secondo albero secondario 53 non trasmette il moto.

In questo esempio, le estremità cedenti di camma 69 delle due forchette di innesto 67, 68 sono distanziate da un arco di 90° sul tamburo desmodromico.

Si noti che l’albero di mozzo 75, i due alberi secondari 52, 53 e l’albero primario 51 presentano assi paralleli tra loro, raggruppati in corrispondenza della ruota posteriore 105.

Anche l’asse di rotazione del tamburo desmodromico 70 è parallelo agli assi degli alberi citati precedentemente.

Come verrà descritto in maniera più dettagliata nel seguito è attuato da un attuatore 80 che verrà descritto nel seguito.

Lo schema di cambio utilizzato prevede alcune possibili varianti che vengono descritte con riferimento alla figura (vedi figura 14A).

Schema A: quattro rapporti con scalatura dei rapporti a delta giri costante. Si tratta della soluzione più semplice e compatta: essa prevede due coppie di ingranaggi identiche tra primo albero secondario e secondo albero secondario, con due innesti scorrevoli e due forchette di innesto identici tra loro e una sola traccia per la definizione delle marce sul tamburo desmodromico.

Schema B: è la soluzione presentata in relazione all’esempio di realizzazione qui descritto, essa prevede quattro rapporti con scalatura dei rapporti a delta giri progressivo. La soluzione prevede una coppia di ingranaggi (prima e seconda) identica tra primo albero secondario e secondo albero secondario; due innesti scorrevoli e due forchette di innesto identici tra loro e una sola traccia per la definizione delle marce sul tamburo desmodromico.

Schema C: soluzione con quattro rapporti a delta giri costante e doppia frizione: questa possibile variante prevede l’utilizzo di una doppia frizione per il cambio marcia, che può essere utile per il passaggio tra le marce senza buchi di coppia tra una marcia e l’altra. Essa prevede due innesti scorrevoli e due forchette di innesto identici tra loro e due tracce distinte realizzate sulla superficie cilindrica di un unico tamburo desmodromico.

Schema D: soluzione con sei rapporti a delta giri progressivo. Questa variante prevede l’adozione di sei marce. Lo stesso schema può essere proposto con rapporti a delta giri costante o progressivo.

Come risulta chiaramente dallo schema delle attuazioni, per effetto della geometria descritta in precedenza le due tracce degli alberi secondari (S1 e S2) risultano essere identiche ma sfalsate di 90°, questo grazie allo schema del cambio utilizzato. Quindi, posizionando le due forchette di innesto 67, 68 su una traccia desmodromica 19 sfalsata di 90° del tamburo desmodromico 70, si ottiene la possibilità di avere le due forchette di innesto 67, 68 uguali tra loro e un’unica traccia sul tamburo desmodromico 70, con una maggiore economia costruttiva.

L’attuatore elettromeccanico 80 ha lo scopo di definire, per ogni operazione di cambio marcia, l’apertura della frizione posteriore mediante la leva di frizione 47 dedicata, lo spostamento delle due forchette di innesto 67, 68, disinserendo la marcia in corso e inserendo quella successiva o precedente, la richiusura della frizione 40. Inoltre, l’attuatore 80 è predisposto per attuare la leva di comando 20 della frizione centrifuga 5 anteriore in prima marcia. In questo modo, utilizzando un unico motore elettrico rotante, tutte queste operazioni sono sincronizzate.

L’attuatore elettromeccanico 80 comprende un motore elettrico 81 rotante, opportunamente alimentato mediante un’unità di controllo per far ruotare l’asse del motore secondo entrambi i versi di rotazione. Si noterà che l’asse di rotazione del motore elettrico è perpendicolare agli assi degli alberi primario 51, secondari 52 e 53 e di mozzo 75.

Sull’uscita rotativa del motore elettrico 81 è prevista una coppia di ingranaggi 82, 83 di riduzione del rapporto di trasmissione in uscita dal motore, ingranaggi ad assi paralleli, che comandano un primo albero attuatore 84 mediante un impegno di tipo irreversibile che consente una maggiore precisione e una minore influenza dei giochi. le estremità opposte dell’albero attuatore 84 sono sostenute da primi cuscinetti di attuatore 95. L’asse del primo albero attuatore 84 è anch’esso è perpendicolare agli assi degli alberi primario 51, secondari 52 e 53 e di mozzo 75, e ciò consente una riduzione degli ingombri.

Il primo albero attuatore 84 è ingranato a un pignone attuatore 96 che comanda, con un opportuno rapporto di riduzione, un secondo albero attuatore 85 perpendicolare al precedente e quindi è parallelo agli assi degli alberi primario 51, secondari 52 e 53 e di mozzo 75.

Esso si estende da entrambi i lati del pignone attuatore 96 per comandare sia il tamburo desmodromico 70 descritto in precedenza sia un complesso di camme che azionano le leve di frizione 47 e di comando 20, con una coppia di secondi cuscinetti di attuatore 97 disposti dal lato del complesso di camme.

Il tamburo desmodromico 70 si trova sul lato della trasmissione 1 che corrisponde al motore a combustione interna e alla ruota posteriore; detto sistema a camme, insieme a dette leve 20, 47, si trova sul lato della trasmissione 1 coperta dal coperchio 110, dove si trova anche il dispositivo sincronizzatore 40.

Il tamburo desmodromico 70 è comandato da una prima ruota dentata di attuatore 98 che è calettata direttamente sul secondo albero attuatore 85; essa è ingranata a una seconda ruota dentata di attuatore 58 posizionata tra l’attuatore 80 e il cambio 50, che comanda direttamente in rotazione un terzo albero di attuatore 59 fissato alla base del tamburo desmodromico 80 che viene così opportunamente ruotato.

Nel presente esempio, il rapporto di trasmissione tra il secondo e il terzo albero di attuatore 85, 59 è 1:1, cosicché a un angolo di rotazione della prima (o della seconda) ruota di attuatore 98 di 90° corrisponde un angolo di rotazione di 90° del tamburo desmodromico 70 e quindi un cambio di marcia (figura 14B). Questo nel caso di un cambio a quattro marce.

Pertanto, a ogni posizione della prima ruota dentata di attuatore 98 sfalsata di 90° corrisponde l’inserimento di una precisa marcia. A tale proposito è quindi possibile fornire un segnale di feedback indicativo della marcia innestata, determinato dalla rotazione dell’attuatore 80.

Pertanto, la prima ruota dentata di attuatore 98 comprende una pluralità di magneti 119 N e S, in particolare quattro magneti (due per polarità) disposti alternati e distanziati su un’unica circonferenza di un arco di 90°.

Si intende che, in una soluzione a tre marce, tre magneti potrebbero essere sufficienti. I magneti 119 N e S sono disposti sul lato della ruota 98 dove essa è connessa al secondo albero di attuatore 85.

Su questo lato, internamente a un involucro di attuatore 99 che si estende per tutta l’estensione del secondo albero di attuatore 85, è presente una scheda di rilevazione 120 che comprende una coppia di sensori di Hall 121, disposti su una circonferenza corrispondente a quella dei magneti 119, e separati da un arco di 90°.

L’involucro di attuatore 99 (figura 18) è solidale al contenitore della trasmissione 109, e lo è anche la scheda 120, che è connessa a un’unità di controllo, che riceve detto segnale di feedback, mediante un connettore 122 (figura 22). La scheda 120 comprende anche altri chip che svolgono altre funzioni loro assegnate.

I sensori di Hall 121 sono in grado di rilevare la polarità dei magneti della prima ruota dentata di attuatore 85, perché ciascuno di essi produce un segnale di picco di differente polarità secondo la polarità del magnete 119 che gli passa nelle vicinanze. Traducendo il segnale che corrisponde a N con 0 e il segnale che corrisponde a S con 1 (o viceversa), la coppia di sensori 121 fornisce un segnale binario secondo la tabella di figura 22 (N-N; N-S; S-S, S-N) che complessivamente può assumere quattro valori distinti, ciascuno dei quali corrisponderà a una marcia.

In questo modo, che è del tutto passivo e dipende solo dalla rotazione dell’attuatore di camma di un sincronizzatore, è possibile generare un segnale rappresentativo della marcia inserita, che potrà essere utilizzato per qualunque scopo, in particolare fornire un’indicazione della marcia effettivamente inserita a una o più unità di controllo.

Dall’altro lato del pignone attuatore 84, sull’estremità del secondo albero di attuatore 85 è presente un assieme di camme 86 che comprende una prima camma 87 formata sulla periferia di un primo disco di camma 88 disposto adiacente al pignone di attuatore 84.

La prima camma 87 è fissa sia radialmente sia assialmente, ovvero è immobile rispetto all’involucro di attuatore 99 al quale è vincolata.

Il profilo di camma di tale prima camma 87 presenta quattro picchi e quattro valli distanziati di 90° ciascuno, le valli corrispondendo a una rispettiva marcia dalla prima alla quarta, a esse corrisponderanno ugualmente i magneti 119 della prima ruota dentata di attuatore 98; i picchi, come si vedrà a breve, corrispondono invece alle posizioni di folle F (figura 14B).

L’assieme di camme 86 comprende inoltre un cedente di camma 89 che presenta una boccola di cedente di camma 123 calzata sulla sommità del secondo albero di attuatore 85, che è vincolata a essa dal punto di vista rotazionale, ma è mobile assialmente lungo di essa grazie a una o più nervature assiali non rappresentate, che formano una coppia prismatica.

Il cedente di camma 89 comprende inoltre un secondo disco di camma 126 che presenta due facce opposte, una rivolta verso la prima camma 87 e che presenta un profilo di camma analogo a quello della prima camma 87, ma speculare, che presenta quindi quattro picchi e quattro valli distanziati di 90° ciascuno, le valli corrispondendo a una rispettiva marcia dalla prima alla quarta, a esse corrisponderanno ugualmente i magneti 119 della prima ruota dentata di attuatore 98; i picchi, come si vedrà a breve, corrispondono invece alle posizioni di folle F (figura 14B).

Pertanto, il cedente di camma 89 si allontana dal pignone di attuatore 84 quando è necessario ottenere uno stato di folle F premendo allo stesso tempo il secondo pulsante di attuazione 48 della frizione di ingresso 40, per interrompere la trasmissione del moto dalla puleggia condotta 17 all’albero primario 51, e agendo sugli innesti scorrevoli 65, 66 del cambio 50 attraverso la rotazione del tamburo desmodromico 70.

Analogamente, il cedente di camma 89 si avvicina al pignone di attuatore 84 quando è inserita una marcia qualunque, ovvero quando il secondo pulsante di attuazione 48 non deve essere premuto per permettere la trasmissione del moto dalla puleggia condotta 17 all’albero primario 51.

Per ottenere questo avvicinamento o ritorno sarà necessario predisporre un meccanismo di ritorno di tipo convenzionale, ad esempio sulla leva di frizione 47.

Per ottenere detta pressione sul secondo pulsante di attuazione 48, sulla faccia del secondo disco di camma 126 opposta al profilo del cedente di camma esso presenta una sporgenza attuatrice 127 che rappresenta un’estensione del secondo albero di attuatore 85 ma che è mobile con moto alternato in risposta all’interazione tra prima camma 87 e cedente di camma 89.

La sporgenza attuatrice 127 agisce direttamente su un’estremità di attuazione 125 della leva di frizione 47, opposta alla seconda estremità premente 28, ottenendo l’oscillazione della leva di frizione 47 a ogni cambio di marcia, per determinare lo stato di folle F e il cambio di marcia pilotato attraverso il tamburo desmodromico 70.

Questa oscillazione è rappresentata dalla traccia C1 in figura 14B.

Inoltre, sulla faccia del secondo disco di camma 126 opposta al profilo del cedente di camma il secondo disco di camma 126 presenta un ulteriore profilo di camma che determina una seconda camma 128 su tale faccia. Tale profilo presenta una sporgenza che corrisponde all’inserimento della prima marcia e agisce su un’estremità di attuazione 124 della leva di comando 20 opposta alla prima estremità premente 24, ottenendo l’oscillazione della leva di comando 20 che così potrà agire sul primo pulsante di attuazione 16, agente anch’esso come pulsante di attuazione, che permette il distacco efficace della frizione centrifuga 5 sull’albero motore 2, ma solo in prima marcia, come precedentemente descritto.

Questa oscillazione è rappresentata dalla traccia C2 in figura 14B.

Alla sopra descritta trasmissione sincrona un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare ulteriori e contingenti esigenze, potrà apportare numerose ulteriori modifiche e varianti, tutte peraltro comprese nell'ambito di protezione della presente invenzione, quale definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (18)

1. RIVENDICAZIONI 1. Trasmissione sincrona (1) a elevato rendimento per un impiego a bordo di un motoveicolo per trasmettere il moto generato da un motore a una ruota motrice, tra un albero motore (2) e un albero di mozzo paralleli tra loro e perpendicolari al piano mediano del motoveicolo, che presenta un albero primario (51) di cambio meccanico, e una coppia di alberi secondari (52, 53) forniti di uno o più ingranaggi secondari per la trasmissione del moto a un albero di mozzo (75), in cui un tamburo desmodromico (70) provvede ad azionare una coppia di forchette di innesto (67, 68) che definiscono selettivamente la posizione di rispettivi innesti scorrevoli (65, 66) tra albero primario (51) e alberi secondari (52, 53), il tamburo desmodromico (70) essendo in fase con un dispositivo di attuazione (80) delle marce.
2. 2. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 1, in cui è previsto: � un primo albero secondario (52) deputato allaprima e alla terza marcia che presenta una prima ruota dentata (61) e una terza ruota<dentata (63); e> � un secondo albero secondario (53) deputatoalla seconda e alla quarta marcia che presenta una seconda ruota dentata (62) e una quarta ruota dentata (64), dette ruote dentate (61, 62, 63, 64) essendo libere di ruotare sui rispettivi alberi secondari (52, 53), ed essendo ingranate con un primo pignone (54), un secondo pignone (55), un terzo pignone (56) e un quarto pignone (57) rispettivamente, solidali all’albero primario (51).
3. 3. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 1, in cui le forchette di innesto (67, 68) sono munite di una rispettiva estremità cedente di camma (69) manovrata mediante detto tamburo desmodromico (70) che presenta una superficie cilindrica (79) su cui è formata almeno una traccia desmodromica (19).
4. 4. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 3, in cui detta traccia desmodromica (19) è unica.
5. 5. Trasmissione sincrona (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 4, in cui i rispettivi primo innesto scorrevole (65) e secondo innesto scorrevole (66), comandati in traslazione assiale rispetto ai corrispondenti alberi secondari (52, 53), sono costituiti da ruote che presentano, sulla propria rispettiva corona interna calzata intorno al rispettivo albero secondario (52, 53), una prima dentatura mille righe (131) e una seconda dentatura millerighe (132) rispettivamente, in impegno con una corrispondente dentatura mille righe formata sul rispettivo albero secondario (52, 53), gli innesti scorrevoli (65, 66) essendo liberi di ruotare rispetto alle loro forchette di innesto (67, 68).
6. 6. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 5, in cui il primo innesto scorrevole (65) presenta primi perni di innesto (133) e secondi perni di innesto (134) sui suoi lati opposti, che sporgono in direzione assiale rispettivamente in direzione della prima ruota dentata (61) e della terza ruota dentata (63); e il secondo innesto scorrevole (66) presenta terzi perni di innesto (135) e quarti perni di innesto (136) sui suoi lati opposti, che sporgono in direzione assiale rispettivamente in direzione della seconda ruota dentata (62) e della quarta ruota dentata (64), detti perni (133, 134, 135 e 136) essendo destinati a impegnarsi nelle ruote dentate (61, 62, 63 e 64) verso cui sono rivolti, queste ultime ruote (61, 62, 63 e 64) presentando rispettivamente primi recessi di innesto (137), secondi recessi di innesto (138), terzi recessi di innesto (139) e quarti recessi di innesto (140).
7. 7. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 4, in cui il tamburo desmodromico (70) comprende percorsi di traccia (S1, S2) che sono formati da un'unica traccia (19) circonferenziale che è suddivisa in quattro tratti ciascuno con un’ampiezza di 90°, in particolare due tratti opposti centrali, che seguono una circonferenza neutra, e due tratti opposti sfalsati tra loro e rispetto ai due tratti centrali, sempre con un andamento circonferenziale, detti tratti essendo connessi tra loro da rispettive rampe, le forchette di innesto (67, 68) presentando rispettive estremità cedenti di camma (69) che sono distanziate tra loro da un arco di 90° sul tamburo desmodromico.
8. 8. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 7, in cui sono presenti quattro rapporti con una scalatura dei rapporti a delta giri costante e in cui sono previste due coppie ruote dentate (61, 62, 63, 64) identiche tra loro tra primo albero secondario e secondo albero secondario.
9. 9. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 7, in cui sono presenti quattro rapporti con scalatura dei rapporti a delta giri progressivo e in cui è prevista una coppia di ruote dentate (61, 62, 63, 64) identiche tra primo albero secondario e secondo albero secondario.
10. 10. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui le forchette di innesto (67, 68) e i rispettivi innesti scorrevoli (65, 66) sono identici tra loro e con lati simmetrici.
11. 11. Trasmissione sincrona (1) secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, in cui he l’albero di mozzo (75), i due alberi secondari (52, 53) e l’albero primario (51) presentano assi paralleli tra loro, raggruppati in corrispondenza di una ruota posteriore (105), l’asse di rotazione del tamburo desmodromico (70) essendo parallelo a detti alberi.
12. 12. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 1, in cui il dispositivo attuatore (80) comprende un unico motore elettrico (81) rotante bidirezionale.
13. 13. Trasmissione sincrona (1) secondo le rivendicazioni 11 e 12, in cui l’asse di rotazione del motore elettrico è perpendicolare agli assi degli alberi primario (51), secondari (52 e 53) e di mozzo (75).
14. 14. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 13, in cui il motore elettrico (81) ruota un pignone attuatore (96) che comanda un albero attuatore (85) con asse parallelo agli assi degli alberi primario (51), secondari (52 e 53) e di mozzo (75).
15. 15. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 14, in cui Il tamburo desmodromico (70) si trova sul lato della trasmissione (1) che corrisponde al motore a combustione interna e alla ruota posteriore, ed è comandato da una ruota dentata di attuatore (98) che è calettata direttamente sull’albero attuatore (85) ed è ingranata a una ulteriore ruota dentata di attuatore (58), posizionata tra il dispositivo attuatore (80) e l’albero primario (51) e la coppia di alberi secondari (52, 53), che comanda direttamente in rotazione il tamburo desmodromico (70).
16. 16. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 15, in cui il rapporto di trasmissione tra l’albero di attuatore (85) e il tamburo desmodromico è 1:1.
17. 17. Trasmissione sincrona (1) secondo la rivendicazione 16, in cui detta ruota dentata di attuatore (98) comprende quattro di magneti (119) N e S disposti alternati e distanziati su un’unica circonferenza di un arco di 90°, essendo prevista una scheda di rilevazione (120) adiacente a detta ruota dentata di attuatore (98) che comprende una coppia di sensori di Hall (121), disposti su una circonferenza corrispondente a quella dei magneti (119), e separati da un arco di 90° in modo da produrre un segnale binario che può assumere quattro valori distinti, ciascuno dei quali corrisponderà a una marcia.
18. 18. Motoveicolo (100) comprendente un’unità di propulsione (106) disposta in una posizione sotto una sella (101), interna a uno chassis (102) che si estende da una ruota anteriore (103) a una ruota posteriore (105) motrice, che comprende, tra detta unità di propulsione (106) e detta ruota posteriore (105) una trasmissione di una delle precedenti rivendicazioni, accolta in un contenitore (109) chiuso, su un lato esposto del motoveicolo (100), da un coperchio (110).