FR2519698A1 - Ensemble moteur suspendu pour vehicule a deux roues - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN ENSEMBLE MOTEUR DE TYPE SUSPENDU POUR VEHICULE A DEUX ROUES. ELLE SE RAPPORTE A UN ENSEMBLE MOTEUR QUI COMPORTE UN MOTEUR 11 A QUATRE TEMPS ASSOCIE A UN CARTER DE TRANSMISSION A L'EXTREMITE ARRIERE DUQUEL EST MONTEE LA ROUE MOTRICE. LA PARTIE AVANT DE L'ENSEMBLE MOTEUR EST ARTICULEE SUR LE CHASSIS ET SA PARTIE ARRIERE EST SUPPORTEE PAR UN AMORTISSEUR. LE CARTER 12 FORME UN CARTER D'HUILE ET UNE POMPE A HUILE DOUBLE ASSURE LA LUBRIFICATION DU MOTEUR ET DE LA TRANSMISSION. APPLICATION AUX MOTOCYCLES TELS QUE LES "SCOOTERS".

Description

La présente invention concerne un ensemble moteur suspendu destiné à un

véhicule à deux roues et

comprenant un moteur à quatre temps.

On connaît déjà un ensemble moteur suspendu destiné à un véhicule à deux roues et ayant un moteur à deux temps Le véhicule n'a pas de fourche arrière,

mais sa roue arrière est directement supportée par l'en-

semble moteur Cependant, aucun ensemble moteur n'a été réalisé jusqu'à présent pour les véhicules à deux roues -10 et comportant un moteur à quatre temps, à cause de la difficulté de la disposition d'un carter d'huile, car une pompe d'huile lubrifiante est habituellement utilisée

pour le moteur.

Dans un ensemble moteur suspendu, le moteur a un centre de gravité qui coïncide sensiblement avec

celui de la carrosserie du véhicule afin que la manoeuvra-

bilité, la stabilité et le confort de conduite du véhicule soient convenables Cependant, cette disposition laisse un espace mort entre la sortie d'un vilebrequin et un palier, correspondant à l'espace dans lequel est monté

la roue arrière.

L'huile est habituellement transmise à un em-

brayage ou une transmission par un bain d'huile assurant une lubrification par projection ou par une pompe à huile ou analogue assurant une lubrification forcée Dans la lubrification par projection, l'huile est agitée afin au'elle soit trans Emiseàla zone à lubrifier, et l'agitation

de l'huile provoque des pertes d'énergie Lorsque la pro-

fondeur d'immersion de l'embrayage ou de la transmission dans l'huile est réduite afin que ces pertes d'énergie soient réduites, l'effet de la lubrification diminue d'une manière correspondante -En conséquence, il est difficile de fixer un niveau convenable d'huile qui peut aussi varier avec le changement de position d'une personne sur le véhicule, L'invention concerne un ensemble moteur de type suspendu destiné à un véhicule à deux roues et ayant un moteur à quatre temps L'huile lubrifiante utilisée en commun pour le moteur et pour la transmission, est

conservée dans la partie inférieure du carter de trans-

mission L'ensemble moteur suspendu a une excellente ca-

pacité d'échange de chaleur L'huile est refroidie par l'ensemble moteur qui a une grande surface exposée Ainsi le moteur et la transmission dégagent de la chaleur avec

un débit élevé, et la construction du véhicule est simple.

La partie inférieure du carter de la trans-

mission délimite un compartiment de stockage d'huile qui est disposé longitudinalement dans le véhicule et qui dépasse vers le bas Ce compartiment de stockage a une sortie dirigée vers un carter d'huile qui se trouve à peu près au centre du carter en direction longitudinale du véhicule si bien que l'huile lubrifiante peut toujours

être transmise à la pompe à huile avec une stabilité im-

portante, indépendamment de la position de l'ensemble

moteur lorsque le véhicule est en fonctionnement normal.

Selon une autre caractéristique de l'invention, l'espace mort est utilisé en fait pour le logement d'un pignon mené d'un démarreur et d'un embrayage à roue libre En conséquence, un démarreur peut être placé près du centre transversal du véhicule La manoeuvrabilité, la stabilité et le confort de conduite du véhicule sont excellents, et l'ensemble moteur a une construction peu encombrante. L'invention concerne aussi un ensemble moteur suspendu à lubrification forcée destiné à un véhicule

à deux roues et ayant un moteur à quatre temps La cons-

truction du véhicule est simplifiée, son poids est réduit,

les pertes d'énergie dues à l'agitation de l'huile lubri-

fiante sont diminuées, et les différents éléments sont

disposés convenablement dans le carter de la transmission.

L'huile lubrifiante utilisée à la fois pour le moteur et la transmission est conservée dans la partie inférieure

du carter de transmission, et une pompe à huile est en-

traînée par l'énergie du moteur et est placée dans le carter de transmission Une cloison est disposée autour d'un embrayage à grande vitesse placé dans la partie du carter qui est tournée vers l'arbre d'entraînement d'une

roue arrière, et la pompe à huile a un orifice d'aspira-

tion formé dans la cloison Cette disposition assure la

lubrification efficace de l'embrayage et de la-transmis-

sion L'huile lubrifiante est éliminée de la cloison et

les pertes d'énergie dues à l'agitation de l'huile lubri-

fiante sous l'action de l'embrayage à grande vitesse sont très efficacement réduites En outre, le fonctionnement

de l'embrayage est stabilisé et la construction du véhi-

cule est simplifiée.

D'autres caractéristiques et avantages de l'in-

vention seront mieux compris à la lecture de la descrip-

tion qui va suivre d'exemples de réalisation et en se référant aux dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une véhicule à moteur à deux roues suspendu selon l'invention; la figure 2 est une l'ensemble moteur; la figure 3 est une moteur; élévation de gauche d'un ayant un ensemble moteur élévation de gauche de vue en plan de l'ensemble la figure 4 est une vue de bout de l'ensemble moteur; la figure 5 est une partielle de l'ensemble moteur la figure 6 est une VI-VI de la figure 5; la figure 7 est une de la figure 6; la figure 8 est une élévation latérale en coupe coupe suivant la ligne coupe partielle agrandie

élévation latérale de l'in-

térieur du carter gauche de transmission; la figure 9 est une coupe suivant la ligne IX-IX de la figure 8; la figure 10 est une élévation de gauche d'un support; la figure 11 est une coupe suivant la ligne XI-XI de la figure 10; la figure 12 est support de la figure 10; la figure 13 est XIII-XIII de la figure 10; la figure 14 est tant le montage d'une pompe la figure 15 est la pompe à huile; la figure 16 est XVI-XVI de la figure 15; la figure 17 est XVII-XVII de la figure 15; la figure 18 est XVIII- XVIII de la figure 15 la figure 19 est capot de pompe à huile; la figure 20 est XX-XX de la figure 19; la figure 21 est XXI-XXI de la figure 19; la figure 22 est XXII-XXII de la figure 19; une élévation de droite du une coupe suivant la ligne

une coupe partielle représen-

à huile; une élévation latérale de une coupe suivant la ligne une coupe suivant la ligne une coupe suivant la ligne une élévation latérale d'un une coupe suivant la ligne une coupe suivant la ligne une coupe suivant la ligne la figure 23 est une élévation suivant les flèches XXIII-XXIII de la figure 20; la figure 24 est une élévation latérale du corps de pompe à huile suivant les flèches XXIV-XX'IV de la figure 16; la figure 25 est une coupe suivant la ligne XXV-XXV de la figure 24; la figure 26 est une coupe suivant la ligne XXVI-XXVI de la figure 24; la figure 27 est une coupe suivant la ligne XXVII-XXVII de la figure 24; la figure 28 est une élévation suivant les flèches XXVIII-XXVIII de la figure 25; et les figures 29 à 36 représentent différents

types de rotor de pompe à huile, en élévation et en coupe.

Dans un véhicule 1 à moteur à deux roues du type connu sous le nom de "scooter", un ensemble moteur 10 comporte un groupe solidaire comprenant un moteur 11 à quatre temps, refroidi par air et ayant un cylindre

vertical unique, et un carter 12 de transmission L'en-

semble moteur 10 a une extrémité avant supportée par une bielle 4 afin qu'il puisse tourner, à l'extrémité avant d'un support de suspension fixé à un châssis 2, alors que, près de son extrémité arrière, l'ensemble moteur est supporté par un amortisseur arrière 5 monté sur

le châssis 2, comme représenté sur les figures 1 et 2.

L'ensemble moteur 10 remplace la fourche arrière Le car-

ter 12 de transmission comporte, près de son extrémité arrière, un arbre 65 d'entraînement de roue arrière sur lequel une roue arrière 100 est montée en porte-à-faux (figures 3, 4, 6 et 7) Le carter de transmission a une forme générale en L, en plan, si bien que le moteur peut avoir un centre de gravité aligné sur celui du bandage

pneumatique (figures 4 et 6).

Le carter 12 de transmission a une chambre de vilebrequin et une chambre de transmission qui sont reliées l'une à l'autre Il s'élargit à son extrémité avant et a une paroi 12 c de support de vilebrequin sur laquelle un palier 101 supporte un vilebrequin 60 afin qu'il puisse tourner Le vilebrequin, un arbre de renvoi 61, un arbre 62 de lancement, un arbre principal 63 et

l'arbre 65 d'entraînement de la roue arrière sont juxta-

posés les uns aux autres entre les extrémités opposées du carter 12 de transmission et sont disposés dans un même plan horizontal H Un arbre intermédiaire 64 est

placé au-dessous du plan horizontal H à une certaine dis-

tance, entre l'arbre principal 63 et l'arbre 65 d'entrai-

nement (voir figure 6); Le carter 12 a une paroi inférieure disposée longitudinalement par rapport au véhicule et dépassant

vers le bas afin qu'elle délimite un compartiment de sto-

ckage d'huile lubrifiante ou un carter d'huile Ce der-

nier conserve l'huile lubrifiante jusqu'à un niveau L

de référence (figure 5) lorsque le moteur fonctionne.

Un rotor 21 d'un alternateur 20 et un venti-

lateur 19 de refroidissement de moteur, solidaire du ro-

tor 21, sont montés à une première extrémité du vilebre-

quin 60 afin qu'ils puissent tourner Cette région est recouverte d'un capot 17 ayant une entrée 18 d'air Un embrayage centrifuge automatique 22 de mise en route est

disposé à l'autre extrémité du vilebrequin 60 L'em-

brayage 22 a une première plaque rotative 24 solidaire

d'un collier 23 associé au vilebrequin 60 par des can-

nelures, une première masse 25 fixée à la plaque 24, une seconde plaque rotative 27 solidaire d'un collier 27 a associé au pignon menant 35 par des cannelures, plusieurs pignons satellites 28 et une seconde masse 29 supportée

afin qu'elle puisse tourner sur la plaque 27, une cou-

ronne dentée 30 munie d'un mécanisme 31 à roue libre (com-

prenant un cliquet 32 fixé au carter 12 de transmission), une couronne dentée 33 entourant les masses 25 et 29 et en prise avec les pignons satellites 28, un pignon à rochet

34 fixé à la première plaque 24 et disposé autour de l'ex-

trémité du vilebrequin 60, et un cliquet 26, formant un m anisme 102 de roue libre Le vilebrequin 60 porte en outre le pignon menant 35 à proximité de l'embrayage 22, un pignon mené 36 de démarreur et un pignon menant

37 de pompe à huilé.

Le vilebrequin 60 est allongé puisque le centre

de gravité du moteur est aligné sur celui du bandage pneu-

matique, et parce que la roue arrière 100 est supportée à une extrémité de l'arbre 65 Ainsi, un espace libre est disponible entre la paroi 12 c de support et l'embrayage

centrifuge 22 ou le pignon menant 35 Cet espace est uti-

lisé pour le logement du pignon mené 36 qui est supporté

par l'embrayage à roue libre 102 sur le vilebrequin 60.

Le pignon mené 36 est raccordé à un pignon 105 d'un

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démarreur 104 par un pignon réducteur 103 placé à l'ex-

trémité avant du carter 12 de transmission (figure 5).

Ce démarreur 104 est placé à peu près au centre transversal du véhicule à l'extrémité avant du carter 12 de transmission (figure 4).

Un embrayage centrifuge supérieur 41 à plu-

sieurs plaques et de type humide, un pignon supérieur

48, un pignon mené 39 et un pignon 49 à une et deux vi-

tesses sont disposés sur l'arbre principal 63 ou soli-

daire de celui-ci (figure 6) L'embrayage supérieur 41 comporte un organe central 42 associé à l'arbre principal

63 par des cannelures, une plaque supérieure 44 d'en-

trainement supportée sur l'arbre 63 afin qu'elle puisse tourner, une masse 45 d'entraînement supportée afin qu'elle puisse tourner-sur la plaque 44, un organe externe 46

d'embrayage coopérant par des cannelures avec un prolon-

gement du pignon supérieur 48, et un disque 43 d'embrayage

et une plaque 47 d'embrayage qui coopèrent avec l'or-

gane central 42 et l'organe externe 46 respectivement

-comme indiqué sur la figure 7.

Le pignon 49 qui comporte une roue libre, le pignon supérieur 48 et le pignon 50 sont disposés sur

l'arbre intermédiaire 64 ou sont solidaires de celui-

ci Un pignon mené final 52 est monté sur l'arbre 65 d'en-

trainement de la roue arrière sur lequel la roue arrière est supportée afin qu'elle puisse tourner Un secteur

denté 53 est monté sur l'arbre 62 de lancement et un pi-

gnon 54 de renvoi est monté sur l'arbre 61 La rotation de l'arbre 62 est transmise par les pignons 53 et 54 au

pignon 34 -

Un filtre à huile est placé à la partie infé-

rieure du support 12 c qui sépare les chambres du vilebre-

quin et de stransmission à l'extrémité avant du carter d'huile Il comporte des orifices d'aspiration reliés aux chambres du vilebrequin et de transmission L'orifice 106 d'aspiration tourné vers la chambre de transmission se trouve à peu près au centre du carter d'huile, dans

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la direction longitudinale du véhicule Une pompe à huile

est placée juste au-dessus du filtre 90 et est en-

traînée par le pignon 37 L'huile lubrifiante conservée dans le carter d'huile est aspirée à travers le filtre 90 et dans la pompe 70 et est transmise par les canalisa-

tions Pl et P 2 d'huile à la culasse et à la transmission.

Le carter 12 de transmission est formé par des tronçons droit et gauche 12 R et 12 L Un support 15

(figures 10 à 13) est vissé (figure 5 et 7) sur le tron-

son droit 12 R au raccord des tronçons 12 R et 12 L à l'ex-

trémité arrière du carter 12 L'arbre intermédiaire 64

et l'arbre d'entraînement 65 sont supportés par le tron-

çon 12 R et le support 15 afin qu'ils puissent tourner.

L'arbre 63 passe par un orifice 15 A Le support 15 a un prolongement 16 A de paroi qui dépasse de l'extrémité avant du véhicule et vers le bas Une nervure 16 B dépasse du support 15 et de son prolongement 16 A vers le tronçon

gauche 12 L La plus grande partie de la nervure 16 B en-

toure l'orifice 15 A Le prolongement 16 A et la nervure

16 B forment une cloison droite 16 de séparation Une cloi-

son gauche de séparation 13 (figures 8 et 9) dépasse avec un profil analogue du tronçon gauche 12 L Une garniture

de caoutchouc est placée en contact intime avec les ex-

trémités opposées des parois 13 et 16 'Ces dernières en-

tourent la partie inférieure de l'embrayage 41 et déli-

mitent une chambre Les parois 13 et 16 délimitent le carter d'huile, au centre longitudinal du véhicule Elles

ont une forme générale de coupelle, avec une partie ar-

rière qui remonte plus rapidement que la partie avant.

Le démarreur 55 est placé à l'extrémité avant du carter 12 de transmission comme indiqué sur les

figures 4 et 5 Une pompe double d'huile 70 (pompe tro-

choidale) est montée sous la paroi 12 c qui sépare les chambres 12 A et 12 B comme indiqué sur la figure 14 La

pompe 70 a un corps 72 et un capot ou couvercle 73, main-

tenus en position relative par un goujon 80 Le corps 72, le capot 73 et une plaque 74 sont raccordés par une

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vis 79 afin qu'ils soient solidaires Le corps 72 a une premièe chambre 72 b de rotor dans laquelle se logent un

premier rotor externe 76 et un premier rotor interne 75.

Le capot 73 délimite une seconde chambre 73 b de rotor qui contient un second rotor externe 78 et un second ro- tor interne 77 Les rotors internes 75 et 77 sont montés autour d'un arbre menant 71 qui se loge dans des trous axiaux 72 A et 73 A du corps 72 et du capot 73 afin qu'ils puissent tourner (figures 14 à 18) Les rotors ne peuvent

pas tourner indépendamment de l'arbre 71 d'entraînement.

Un pignon mené 81 de pompe à huile est supporté par l'ar-

bre 71 afin qu'il puisse tourner, et une chaîne 82 est disposée entre le pignon 37 d'entraînement de la pompe à huile et le pignon mené 81 La pompe 70 a une première entrée 74 a par laquelle une huile lubrifiante est aspirée dans les chambres 12 A et 12 B, une première sortie 74 b

par laquelle l'huile est transmise à la culasse, au vile-

brequin 60 et à l'arbre principal 63, une seconde entrée

73 a par laquelle l'huile est aspirée dans la chambre d'em-

brayage, et une seconde sortie 72 d qui débouche au-dessus du niveau de référence d'huile L.

Le corps 72 de la pompe a un passage 72 a d'en-

trée, un passage 72 c de sortie et la seconde sortie 72 d,

alors que le capot 73 a la seconde entrée 73 a et la pla-

que 74 a la première entrée 74 a et la première sortie 74 b comme indiqué sur les figures 19 à 28 Ainsi, le corps

72, la plaque 74, le premier rotor interne 75 et le pre-

mier rotor externe 76 forment une première pompe à huile destinée à lubrifier le moteur et la transmission, alors que le capot 73, le corps 72, le troisième rotor interne 77 et un second rotor externe 78 forment une seconde pompe à huile destinée à prélever l'huille dans la chambre du vilebrequin Les configurations des rotors 75 à 78 sont

représentées à titre illustratif sur les figures 29 à 36.

Les tuyauteries d'huile Pl et P 2 sont reliées à la-première sortie 74 b Une tuyauterie P 3 d'aspiration est reliée à la seconde entrée 73 a, et elle a une entrée

D placée dans le carter d'huile délimitée par les cloi-

sons 13 et 16 La première entrée 74 a est reliée au fil-

tre à huile 90 qui a une grille 92 Le filtre 90 a un

trou 91 par lequel les deux chambres 12 A et 12 B sont re-

liées Les tronçons droit et gauche 12 R et 12 L du carter sont munis, à leurs parties tout à fait inférieures, de

cloisons 14 R et 14 L de séparation d'huile Elles délimi-

tent le carter d'huile et un espace communiquant avec

le trou 91 Ainsi, la partie inférieure du carter 12 dé-

limite le carter d'huile dans lequel l'huile lubrifiante

est conservée jusqu'au niveau de référence L comme re-

présenté sur la figure 5 Dans l'appareil décrit précédem-

ment en référence aux figures 1 à 36, le moteur 11 est

mis en route par le démarreur 55 ou la pédale 62 a de lan-

cement Dans le cas de l'utilisation de cette pédale, la rotation de l'arbre 62 se transmet au pignon 34 par l'intermédiaire du secteur denté ou pignon 53 monté sur l'arbre 62 et du pignon 54 de renvoi de l'arbre 61 La rotation est alors transmise au vilebrequin 60 par le

cliquet 26 du mécanisme associé au pignon 34, de la pre-

mière plaque 24 portant le cliquet 26 et du collier 23 solidaire de la plaque 24 comme représenté sur la figure

6 L'embrayage 22 reste débrayé jusqu'à ce que le vile-

brequin 60 commence à tourner à une vitesse prédéterminée;

la force d'entraînement du moteur 11 n'est donc pas trans-

mise à la roue arrière 100 Lorsque la vitesse de rota-

tion du moteur augmente jusqu'à une valeur prédéterminée, la première masse 25 qui est fixée à la première plaque

24 tournant avec le vilebrequin 60, est chassée vers l'ex-

térieur par la force centrifuge et vient en butée contre

la surface de la paroi interne de la couronne 33 La pre-

mière masse 25 et la couronne 33 tournent ensemble et la rotation de cette dernière est transmise aux pignons

satellites 28.

Les satellites 28 tournent autour de leur pro-

pre axe et autour de la couronne 30 Celle-ci est au re-

pos puisque sa rotation, après la rotation des satellites 28 autour de leurs propres axes, est empêchée par la roue libre 31 comprenant le cliquet 32 monté sur le carter

12 Lorsque les satellites 28 tournent autour de la cou-

ronne 30, la seconde plaque 27 portant les pignons 28 tourne et le pignon 35 d'entraînement est entraîné en

rotation par le collier 27 a qui est solidaire de la pla-

que 27 Il s'agit d'un premier étage de réduction de vi-

tesse.

Lorsque la vitesse de rotation du moteur aug-

mente encore jusqu'à une valeur prédéterminée, la seconde

masse 29 qui est supportée par la seconde plaque 27, pi-

vote vers l'extérieur et vient en butée contre la face

interne de la paroi de la couronne 33 Comme les satel-

lites 23 sont solidaires de la couronne 33, ils ne tour-

nent plus autour de leurs propres axes mais uniquement autour de la couronne 30 Comme celle-ci peut tourner librement dans le sens de rotation des satellites autour

de la couronne 30, les couronnes 33 et 30 et les satel-

lites 28 tournent ensemble et leur couple est transmis au pignon 35 d'entraînement Il s'agit d'un second étage

de réduction de vitesse.

Après ces deux étages de réduction de vitesse, la rotation du vilebrequin 60 est transmise au pignon

mené 39 par le pignon 35 d'entraînement et la chaîne prin-

cipale 38 afin que l'arbre principal 63 tourne Cette

rotation est transmise par les pignons 40 et 49 à l'ar-

bre intermédiaire 64 qui tourne à une vitesse inférieure

à une valeur prédéterminée La rotation est alors trans-

mise par le pignon 50 et le pignon mené final 52 à l'ar-

bre 65 d'entraînement de la roue arrière.

Lorsque la vitesse du moteur augmenteencore jusqu'à une valeur supérieure à la valeur prédéterminée, les masses 45 qui sont fixées à la plaque supérieure 44 d'entraînement de l'embrayage 41 tournant avec l'arbre principal 63, sont chassées par la force centrifuge, et le disque 43 et la plaque 47 d'embrayage sont chassés en position de contact mutuel La rotation de l'organe central 42 de l'embrayage qui tourne avec l'arbre 63 est donc transmise à l'organe externe 46 par le disque 43

et la plaque 47 si bien que le couple peut être trans-

mis au pignon supérieur 48 monté sur l'organe externe 46 par l'intermédiaire de cannelures Le couple est trans- mis du pignon supérieur 48 au pignon supérieur 51 qui

est solidaire de l'arbre intermédiaire 64, et il est trans-

mis à l'arbre 65 par les pignons 50 et 52 Lorsque l'em-

brayage supérieur 41 est embrayé, l'arbre intermédiaire 64 tourne à une vitesse plus élevée, mais le pignon 49 ne transmet pas de couple car la roue libre est disposée

entre le pignon 49 et l'arbre intermédiaire 64.

Lors de la rotation du vilebrequin 60, le pi-

gnon menant 37 de la pompe à huile, la chaîne 84, le pi-

gnon mené 83 de la pompe à huile tournent et font fonc-

tionner cette pompe 70 Celle-ci est de type double Dans

la première pompe délimitée par le corps 72, l'huile lu-

brifiante conservée dans les parties inférieures des cham-

bres 12 A et 12 B est aspirée à travers le filtre 90 à la

première entrée 74 a, et est transmise par la première sor-

tie 74 b et les canalisations Pl et P 2 à la culasse et aux arbres correspondants L'huile qui s'écoule dans la canalisation P 2 parvient aux paliers de l'arbre principal 63, sur le tronçon droit 12 R Cette huile est chassée à travers le filtre dans le passage formé axialement dans l'arbre principal 63 L'huile lubrifiante est chassée par les orifices formés dans le renflement de la plaque supérieure 44 d'entraînement et elle est transmise par la force centrifuge due à la rotation de l'embrayage 41 vers la partie de travail du disque 43 d'embrayage qui est ainsi lubrifiée Cette huile est aussi projetée sous l'action de la force centrifuge par l'orifice formé dans l'organe externe 46 et elle s'écoule le long des surfaces internes des cloisons 13 et 16 afin qu'elle soit conservée

dans le carter d'huile.

L'huile de ce carter est aspirée dans la seconde pompe formée par le capot 73, par la tuyauterie P 3 et la

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seconde entrée 73 a de la pompe 70, et elle est évacuée

dans le carter d'huile, à la partie inférieure du car-

ter 12 de la transmission, par la seconde sortie 72 d dis-

posée au-dessus du niveau de référence L La seconde pom-

pe peut refouler une quantité d'huile supérieure à celle

qui est transmise dans le passage formé dans l'arbre prin-

cipal 63, dans la chambre supérieure délimitée par les cloisons 13 et 16 En conséquence, la chambre supérieure d'embrayage est toujours vide d'huile lubrifiante En outre, les parois 13 et 16 sont si élevées que l'huile ne peut pas s'écouler dans la chambre d'embrayage même en cas de changement du niveau d'huile dans le carter d'huile du'fait d'une accélération ou d'une décélération du véhicule ou lorsque le véhicule roule en pente Sur la figure 5, la référence L 1 désigne un niveau d'huile qui peut être obtenu lorsque le véhicule est en montée alors que la référence L 2 désigne un niveau d'huile qui peut exister lorsque le véhicule est en descente Cette

caractéristique et la capacité de la seconde pompe em-

pêchent en fait toute agitation de l'huile par l'embrayage

supérieur 41 et les pertes d'énergie correspondantes.

En l'absence d'une telle chambre d'embrayage mais lorsque l'embrayage supérieur 41 est immergé dans l'huile du carter, le fonctionnement du véhicule nécessite une plus grande force du fait de la résistance due au gradient de vitesse créé par le déplacement de l'organe

externe 42 et de la masse 45 dans l'huile lorsqu'il exis-

te une différence entre les vitesses de rotation de l'or-

gane externe 42 et de la masse 45 Cette tendance est encore accentuée par une augmentation de la réduction de vitesse entre l'embrayage 41 et l'arbre 65, et par

une augmentation de la viscosité de l'huile à basse tem-

pérature. Selon l'invention, seule une petite force est

* nécessaire au fonctionnement du véhicule puisque l'em-

brayage 41 n'est pas immergé dans l'huile Cette caracté-

ristique s'applique aussi lors de la remise en route du moteur puisque de l'huile ne pénètre pas dans la chambre

d'embrayage lorsque le moteur a été arrêté.

Dans un embrayage classique de type humide à plusieurs plaques, la quantité d'huile transmise aux surfaces de friction du disque et de la plaque a une grande influence sur les caractéristiques de vitesse variable de l'embrayage Selon l'invention l'huile est transmise constamment et l'embrayage présente toujours

les caractéristiques de vitesse variable prévues initia-

lement, presque en totalité, puisque l'huile n'est trans-

mise à la chambre d'embrayage que par le passage formé

dans l'arbre principal 63.

La vitesse de rotation est réduite suivant

un rapport déterminé entre le vilebrequin et l'arbre prin-

cipal 63, c'est-à-dire entre le pignon menant 35 et le pignon mené 39 Comme un couple accru est transmis en fonction du rapport de réduction, on doit utiliser un embrayage 41 relativement important et l'agitation de

l'huile par un tel embrayage provoque des pertes d'éner-

gie bien plus grandes Ces pertes d'énergie provoquent une différence importante de couple appliqué à l'arbre d'entraînement de la roue arrière, lorsque le rapport de réduction de vitesse entre l'embrayage 41 et l'arbre est élevé Selon l'invention, tous ces problèmes sont

résolus très efficacement si bien que le moteur peut don-

ner le maximum de ses possibilités. Bien qu'on ait indiqué que les cloisons 13 et 16 étaient formées entre le

support 15 et le tronçon gauche 12 L du carter de transmission, elles peuvent aussi

être évidemment disposées à tout autre emplacement conve-

nable, suivant la position de l'embrayage centrifuge auto-

matique supérieur 41.

L'appareil selon l'invention tel que décrit

précédemment présente un certain nombre d'avanta-

ges. Comme le carter de transmission est utilisé

à la place de la fourche arrière, la carrosserie est con-

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sidérablement allongée et le carter de transmission loge l'embrayage centrifuge et l'embrayage supérieur et a donc une grande largeur Ainsi, le carter de transmission a

une capacité calorifique accrue et une plus grande sur-

face exposée Cette caractéristique, ainsi que la circu- lation d'une huile lubrifiante commune au moteur et à

la transmission, assurent un refroidissement très effi-

cace de l'huile Comme celle-ci est utilisée à la fois par circulation dans le moteur et pour la transmission,

cette dernière est rapidement mise en température et per-

met un fonctionnement satisfaisant de l'embrayage à basse température, et le véhicule peut fonctionner avec une

faible force.

Le carter de transmission délimite à sa par-

tie inférieure un carter d'huile qui peut contenir une grande quantité d'huile mais qui n'a pas une profondeur telle qu'il puisse provoquer une détérioration de l'huile puisque le carter occupe un espace très grand à la fois longitudinalement et transversalement Comme un tel carter d'huile de grande dimension est réalisé sans augmentation

importante de hauteur du carter de transmission, la hau-

teur libre sous le carter, lorsque le véhicule est posé

sur le sol, est suffisamment grande.

Dans un moteur à quatre temps, un certain volume de la chambre du vilebrequin est habituellement prévu afin que les pertes dues au pompage par le piston soient réduites Selon l'invention, ce volume est délimité par la chambre de transmission puisqu'elle communique avec la chambre du vilebrequin et permet l'utilisation commune de l'huile par les deux chambres dans l'ensemble moteur

selon l'invention En conséquence, la chambre du vilebre-

quin peut avoir elle-même un petit volume si bien que l'ensemble moteur peut avoir une masse réduite et une hauteur réduite au-dessus du sol La communication des

deux chambres présente un certain nombre d'autres avantages.

Aucun joint d'étanchéité n'est nécessaire entre les deux

chambres, mais la construction de l'appareil est simple.

Bien que deux soupapes de respiration aient été nécessaires jusqu'à présent, une seule suffit selon l'invention Le poids de l'ensemble moteur et son coût de fabrication

peuvent ainsi être encore réduits.

L'ensemble moteur selon l'invention est très

allongé dans la direction longitudinale du véhicule puis-

que la fourche arrière classique est supprimée, et le carter de transmission la remplace Le carter d'huile a donc une entrée qui se trouve approximativement dans la partie longitudinale médiane du véhicule si bien que

l'huile peut être transmise d'une manière stable du car-

ter d'huile à la pompe nflme lorsque le véhicule accélère

ou décélère ou roule en côte ou en descente.

Comme la chambre du vilebrequin a une grande largeur, la paroi supportant le vilebrequin joue le rôle

d'un séparateur d'huile qui réduit au minimum tout désé-

quilibre de la quantité d'huile comprise entre les extré-

mités latérales de la chambre du vilebrequin, si bien que l'huile est transmise constamment à la pompe à huile même lorsque le véhicule est incliné sur le côté Comme les chambres du vilebrequin et de transmission communiquent l'une avec l'autre à la partie inférieure du carter 'd'huile, l'huile a le même niveau dans les deux chambres et un seul filtre à huile est nécessaire Le carter d'huilé est délimité par un prolongement inférieur du carter, dirigé vers le bas, et ce prolongement laisse un espace

important pour l'installation de la pompe à huile.

Selon l'invention, la fourche arrière est sup-

primée et le moteur est ainsi disposé de manière que son centre de gravité puisse être aligné sur celui des bandages pneumatiques, et en conséquence sur l'axe longitudinal central du véhicule Un espace libre est donc disponible entre le palier du vilebrequin et le pignon d'entraînement ou d'embrayage centrifuge de la transmission Cet espace est utilisé pour le logement de la roue libre ou du pignon mené du démarreur si bien que l'ensemble moteur peut avoir une construction peu encombrante dans l'ensemble Cette disposition permet aussi le montage d'éléments lourds

tels que le démarreur, son pignon réducteur, la roue li-

bre et le pignon mené du démarreur, à peu près dans la partie médiane du véhicule en direction transversale si bien que la manoeuvrabilité, la stabilité et le confort de conduite du'véhicule sont accrus Comme le démarreur

est placé à peu près au centre du véhicule, il ne néces-

site aucun dispositif spécial de protection, le châssis

pouvant être utilisé pour qu'il protège le démarreur.

Bien qu'un ensemble moteur suspendu risque habituellement de se déplacer de façon importante par rapport au châssis,

la disposition selon l'invention facilite cette protec-

tion. Bien qu'on ait décrit l'invention dans son application à un ensemble moteur comprenant un moteur à quatre temps, elle convient aussi aux ensembles moteurs

comprenant un moteur à deux temps.

La paroi de protection contre l'huile qui en-

toure la partie inférieure de l'embrayage centrifuge auto-

matique supérieur non seulement empêche l'agitation de l'huile lubrifiante mais aussi stabilise le fonctionnement de l'embrayage et lui permet de donner le maximum

de ses possibilités.

Le filtre à huile aspire l'huile efficacement puisqu'il se trouve dans le passage compris entre les

chambres du vilebrequin et de transmission, juste au-

dessous de la pompe à huile Aucun filtre à huile séparé n'est nécessaire à chacune des deux chambres '

La cloison séparant les chambres de vilebre-

quin et de transmission joue le rôle d'un séparateur d'huile réduisant au minimum le déplacement de l'huile entre les deux chambres et stabilisant ainsi le niveau

d'huile dans chacune d'elles.

Bien qu'un ensemble moteur suspendu dans lequel le moteur est aligné longitudinalement sur les bandages pneumatiques délimite un espace mort entre la cloison et la transmission, l'invention met efficacement en oeuvre

cet espace pour le montage de la pompe à huile.

L'utilisation de tuyauteries séparées d'huile

facilite la réalisation des passages d'huile et contri-

bue à la réduction du poids du carter de transmission, par rapport au cas o les passages d'huile sont formés

dans la paroi du carter.

Comme l'indique la description qui précède,

l'ensemble moteur suspendu selon l'invention simplifie

la construction du véhicule, et l'espace mort est effi-

cacement utilisé pour le montage de la pompe à huile qui lubrifie le moteur et la transmission, à un emplacement

compris-sous le vilebrequin et entre les centres de gra-

vité du moteur et de la transmission L'entrée de la pompe

à huile se trouve dans le passage compris entre les cham-

bres du vilebrequin et de transmission si bien qu'elle peut aspirer l'huile efficacement et son fonctionnement peut être très stable En plus de cette pompe, la seconde pompe est placée près d'elle afin qu'elle retire l'huile de la chambre du vilebrequin et empêche l'agitation de l'huile, si bien que les pertes d'énergie résultantes sont réduites et l'embrayage peut fonctionner de manière satisfaisante même à basse température, le fonctionnement

du véhicule étant facilité.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples

non limitatifs sans sortir du cadre de l'invention.

1 9

Claims (8)

REVENDICATIONS

1 Ensemble moteur de type suspendu destiné à un véhicule à deux roues ayant un moteur à quatre temps, caractérisé en ce que le-moteur ( 11) a un arbre de sortie ( 60) disposé dans un carter de transmission ( 12) près de son extrémité avant, un arbre ( 65) d'entraînement d'une roue arrière,disposé dans le carter de transmission près de son extrémité arrière, un mécanisme de transmission d'énergie à plusieurs étages et de type humide étant placé entre l'arbre de sortie ( 60) et l'arbre d'entraînement ( 65), le carter étant raccordé à son extrémité avant à un châssis du véhicule afin qu'il puisse pivoter, le carter ( 12) étant raccordé, à son extrémité arrière, au châssis par l'intermédiaire d'un amortisseur ( 5), la même huile étant utilisée en commun pour la lubrification du moteur et pour la transmission, l'huile étant conservée à la

partie inférieure du carter ( 12).

2 Ensemble moteur selon la revendication 1, carac-

térisé en ce que le fond du carter de transmission ( 12) dépasse vers le bas et dans la direction longitudinale du véhicule afin qu'il délimite un compartiment de stockage d'huile, et une pompe à huile ( 70) a une entrée placée

dans ce compartiment à peu près dans la partie longitudi-

nalement médiane du véhicule.

3 Ensemble moteur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce qu'il comporte un embrayage ( 22) placé à une extrémité de l'arbre de sortie ( 60), le mécanisme de transmission d'énergie étant plus proche du centre

transversal du véhicule que l'embrayage.

4 Ensemble moteur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce que le moteur ( 11) est aligné longitudina-

lement sur la carrosserie du véhicule.

Ensemble moteur selon la revendication 4, ca-

ractérisé en ce qu'il comprend un pignon mené ( 36) sup-

porté par un embrayage à roue libre sur l'arbre de sortie

( 60) entre le centre du moteur et le mécanisme de trans-

mission d'énergie, le pignon mené ( 36) étant relié à un

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démarreur ( 55).

6 Ensemble moteur selon la revendication 1, ca-

ractérisé en ce qu'il comporte en outre un embrayage de

démarrage ( 22) monté sur l'arbre de sortie ( 60), un em-

brayage à grande vitesse ( 41) monté sur l'arbre d'en- trainement, et une cloison entourant la partie inférieure

de l'embrayage à grande vitesse ( 41).

7 Ensemble moteur selon la revendication 6, ca-

ractérisé en ce qu'il comprend en outre une pompe à huile

( 70) placée dans le carter de transmission ( 12) et des-

tinde à être entraînée par l'énergie du'moteur ( 11), la

pompe ayant une entrée placée dans la cloison.

8 Ensemble moteur selon la revendication 7, ca-

ractérisé en ce que la pompe à huile ( 70) est placée au-

dessous d'un arbre d'embrayage et entre les centres de gravité du moteur ( 11) et du mécanisme de transmission

d'énergie, l'entrée de la pompe étant placée dans un pas-

sage reliant une chambre ( 12 A) de vilebrequin à une chambre

de transmission ( 12 B).

9 Ensemble moteur selon la revendication 8, ca-

ractérisé en ce qu'il comprend en outre une seconde pompe

à huile ( 70) placée dans une chambre d'embrayage et jux-

taposée à la première pompe à huile afin qu'elle refoule l'huile hors de la chambre d'embrayage, la seconde pompe ayant une entrée placée dans la cloison et une sortie disposée au-dessus du niveau de l'huile conservée dans

le carter de transmission ( 12).