ITUB20152778A1 - Cambio sincrono a tre velocita - Google Patents

Cambio sincrono a tre velocita Download PDF

Info

Publication number
ITUB20152778A1
ITUB20152778A1 ITUB2015A002778A ITUB20152778A ITUB20152778A1 IT UB20152778 A1 ITUB20152778 A1 IT UB20152778A1 IT UB2015A002778 A ITUB2015A002778 A IT UB2015A002778A IT UB20152778 A ITUB20152778 A IT UB20152778A IT UB20152778 A1 ITUB20152778 A1 IT UB20152778A1
Authority
IT
Italy
Prior art keywords
toothed
wheel
transmission
wheels
speed
Prior art date
Application number
ITUB2015A002778A
Other languages
English (en)
Inventor
Paolo Nesti
Walter Mariotti
Original Assignee
Piaggio & C Spa
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Piaggio & C Spa filed Critical Piaggio & C Spa
Priority to ITUB2015A002778A priority Critical patent/ITUB20152778A1/it
Priority to US15/749,365 priority patent/US20180222550A1/en
Priority to EP16748102.7A priority patent/EP3332155B1/en
Priority to CN201680056282.4A priority patent/CN108138926A/zh
Priority to PCT/EP2016/068289 priority patent/WO2017021352A1/en
Priority to JP2018505687A priority patent/JP6796634B2/ja
Priority to TW105124500A priority patent/TW201719053A/zh
Publication of ITUB20152778A1 publication Critical patent/ITUB20152778A1/it

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
    • B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
    • B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
    • B62M9/10—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving different-sized wheels, e.g. rear sprocket chain wheels selectively engaged by the chain, belt, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
    • B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
    • B62M11/00—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels
    • B62M11/04—Transmissions characterised by the use of interengaging toothed wheels or frictionally-engaging wheels of changeable ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D43/00—Automatic clutches
    • F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
    • F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
    • F16D43/14—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating the clutching members directly in a direction which has at least a radial component; with centrifugal masses themselves being the clutching members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
  • Stabilization Of Oscillater, Synchronisation, Frequency Synthesizers (AREA)
  • Control Of Eletrric Generators (AREA)
  • One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)

Description

Cambio sincrono a tre velocità
Descrizione
La presente invenzione ha come oggetto un cambio sincrono a tre velocità, in particolare per un impiego a bordo di un motoveicolo, come uno scooter, come organo di trasmissione del moto generato da un motore a una ruota motrice, in particolare la ruota posteriore del motoveicolo.
Negli scooter di ultima generazione la trasmissione più comunemente usata è del tipo CVT (Continuosly variable transmission), detta cambio continuo o variatore continuo.
Essa ha il vantaggio di fornire una trazione continua e di non richiedere l'azionamento manuale dei diversi rapporti. Tuttavia, impiegando organi di tipo strisciante, tale trasmissione si contraddistingue per un basso rendimento, soprattutto nelle manovre transitorie quando l'effetto di isteresi della cinghia di trasmissione è massimo.
Ciò spinge verso il basso il rendimento generale del veicolo e ne aumenta i consumi.
D'altra parte, un'esigenza molto sentita nel settore è quella di limitare i consumi il più possibile, mantenendo però, laddove richiesto dal mercato, il livello di confort al quale gli utenti sono stati abituati dal cambio CVT.
Lo scopo alla base della presente invenzione è quindi quello di aumentare in maniera significativa il rendimento globale della trasmissione in veicoli a due ruote per trasporto urbano.
L'idea alla base dell'invenzione consiste nel fornire un cambio sincrono, contenente cioè cinghie ma di tipo sincrono, ossia dotate di opportuna dentatura per la trasmissione sincrona del moto da puleggia a cinghia e da cinghia a puleggia, nella quale l'effetto di isteresi è ridotto al minimo e per le quali il rendimento è paragonabile a quello ottenibile con sistemi tipo pignone-catena-corona.
Per garantire un range (il valore dato dal rapporto in marcia più alta diviso il rapporto in prima marcia) adeguato e confrontabile, con quello garantito da un tradizionale sistema a CVT, è possibile prevedere l'impiego di tre velocità.
Pertanto, il suddetto problema viene risolto da un cambio sincrono a tre velocità come sopra specificato che si caratterizza per il fatto di comprendere:
• un albero motore, che riceve il moto da un motore, che presenta una prima puleggia calettata su di esso;
• un albero primario, che presenta una seconda puleggia e una prima terna di ruote dentate calettate su di esso,
• una cinghia di trasmissione che collega detta prima e detta seconda puleggia;
• un albero secondario, collegato a una ruota motrice, che comprende una seconda terna di ruote dentate, ingranate a coppie con rispettive ruote dentate della prima terna per la trasmissione della prima, della seconda e della terza velocità;
• una frizione agente selettivamente su almeno due coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione della seconda e della terza velocità; e
• due ruote libere disposte in corrispondenza delle coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione della prima e della seconda velocità.
Il principale vantaggio del cambio sincrono a tre velocità secondo la presente invenzione risiede nell'avere prestazioni simili a quelle di un cambio a variazione continua ma, al tempo stesso, un elevato rendimento e un agevole funzionamento automatico .
Alla luce di quanto sopra, è possibile implementare questo cambio sincrono in una soluzione automatizzabile, semplice e compatta.
La presente invenzione verrà qui di seguito descritta secondo un suo esempio di realizzazione preferita, fornito a scopo esemplificativo e non limitativo con riferimento ai disegni annessi in cui ;
• la figura 1 mostra una vista in sezione longitudinale di un esempio di cambio sincrono a tre velocità secondo l'invenzione;
• la figura 2 mostra una vista assonometrica di un dettaglio del cambio sincrono di figura 1; e
• le figure 3A, 3B e 3C mostra rispettive viste in sezione longitudinale del cambio sincrono di figura 1, ed illustrano la trasmissione della prima, della seconda e della terza velocità, come da legenda.
Con riferimento alle figure da 1 a 3C, un cambio di velocità a più velocità, in particolare a tre velocità, è indicato nel suo complesso con 1, Esso è del tipo adatto a essere montato su un motoveicolo come organo di trasmissione che aziona una ruota motrice del motoveicolo, in particolare uno scooter, ovvero la sua ruota posteriore (non rappresentata) .
A tale proposito, esso comprende un albero motore 2, che viene fatto ruotare dal motore, di cui sono rappresentate le relative biella 40 e manovella 41, e un primo albero condotto, ovvero l'albero primario 3, e un albero secondario 4, che può essere collegato direttamente alla ruota o che trasmette la rotazione a un albero di mozzo (non rappresentato) che è collegato alla ruota motrice del veicolo. Nel primo caso albero secondario e albero di mozzo coincidono.
Si noti che la disposizione degli alberi è tale per cui l'albero motore 2 assume una posizione che è sostanzialmente parallela all'asse di rotazione della ruota motrice, ovvero all'albero di mozzo. Pertanto, questo organo di trasmissione ha il compito di trasferire il moto da un motore, che presenta un albero motore trasversale al motoveicolo, a una ruota avente anch'essa un asse trasversale al veicolo.
Il passaggio da albero secondario 4 a un albero di mozzo può avvenire attraverso una coppia di ingranaggi (non rappresentati) che hanno la funzione di invertire il verso di rotazione trasmesso alla ruota motrice, che in questo caso è concorde al verso di rotazione dell'albero motore 2, e introducono un rapporto di riduzione fisso sul mozzo.
Se l'albero di mozzo coincide con l'albero secondario 4, è necessario che il verso di rotazione dell'albero motore 2 nella marcia in avanti sia contrario al verso di rotazione in avanti della ruota motrice.
Alla luce di quanto sopra, in ogni caso l'albero secondario 4 è direttamente o indirettamente collegato, dal punto di vista meccanico, alla ruota motrice a cui il cambio fa riferimento.
L'albero motore 2 e l'albero primario 3 sono sostanzialmente paralleli e sono collegati da organi di trasmissione che permettono la trasmissione del moto a prescindere dai diversi rapporti di velocità. Tali organi di trasmissione comprendono una prima puleggia 9, calettata sull'albero motore 2, una seconda puleggia 12 calettata sull'albero primario 3, e una di cinghia di trasmissione 11 che si estende tra le due pulegge.
Per cinghia di trasmissione si intende qualunque organo anulare flessibile atto a trasmettere il moto tra due pulegge disassate tra loro, in particolare con assi paralleli tra loro. Le cinghie di trasmissione comprendono pertanto qualunque genere di cinghie o di catene, le pulegge potendo essere eventualmente dentate per realizzare un collegamento sincrono.
Nel presente esempio di realizzazione così come nei successivi, le cinghie di trasmissione sono vantaggiosamente cinghie di trasmissione sincrone; per cinghia sincrona s'intende una cinghia, normalmente una cinghia dentata o una catena a rulli, che trasmette il moto da una ruota o puleggia dentata a un'altra ruota o puleggia dentata con un rapporto di trasmissione che è determinato dal rapporto tra i diametri delle ruote, senza che essa sia affetta da perdite per attrito o strisciamento.
L'assenza di parti striscianti e/o trascinate per attrito, tipiche invece dei cambi di tipo CVT (Continuously variable transmission), anche noti come cambi continui o variatori continui, rende il cambio di velocità qui descritto di tipo sincrono.
Pertanto, nel presente esempio di realizzazione così come nei successivi, le suddette pulegge sono pulegge dentate, collegate da una cinghia dentata, preferibilmente del tipo realizzato in gomma.
Sull'albero motore 2 è montata una frizione principale 8 che, nel presente esempio, è di tipo centrifugo, ben noto in arte. Questo tipo di frizione permette la trasmissione del moto dall'albero motore 2 agli organi di trasmissione in cascata, e si innesta automaticamente a un regime di rotazione compreso in un intervallo prefissato, per esempio tra 1000 e 2000 giri al minuto. A un regime di rotazione inferiore, la frizione 8 non è innestata e il motore è in folle, mentre la ruota motrice non è sollecitata.
S'intende comunque che, in applicazioni particolari, questo tipo di frizione può essere sostituito con una frizione a innesto manuale che è perfettamente equivalente, o da una frizione attuata da un servomeccanismo.
Sull'albero primario 3 sono calettate tre ruote dentate, quindi una terna di ruote dentate motrici che comprende una prima ruota dentata motrice 21, una seconda ruota dentata motrice 22 e una terza ruota dentata motrice 23; per ruota dentata motrice si intende una ruota che riceve il moto sul suo asse e lo trasmette a una ruota condotta calettata su un altro asse.
Pertanto, sull'albero secondario 4 sono calettate rispettive tre ruote dentate, quindi una terna di ruote dentate condotte, che comprende una prima ruota dentata condotta 31, una seconda ruota dentata condotta 32 e una terza ruota dentata condotta 33, ingranate con dette prima ruota dentata motrice 21, seconda ruota dentata motrice 22 e terza ruota dentata motrice 23 rispettivamente per la trasmissione della prima, della seconda e della terza velocità.
Il cambio 1 comprende una frizione 10 agente selettivamente su almeno due coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione di due delle tre velocità.
Per ragioni di ingombro da minimizzare, la frizione è disposta sull'albero primario 3, e agisce sulla seconda e sulla terza ruota dentata motrice 22, 23 essendo posizionata tra di esse. Si noti che (figure 3A, 3B e 3C) la terza ruota dentata motrice 23 è posizionata in mezzo tra le altre due ruote dentate motrici, ovvero è disposta tra la prima ruota dentata motrice 21 e la frizione 10. Analogamente, la terza ruota dentata condotta 33 è posizionata in mezzo tra le altre due ruote dentate condotte, ovvero è disposta tra la prima ruota dentata condotta 31 e la frizione 10.
La frizione 10 è quindi capace di agire selettivamente per sincronizzare due diverse ruote dentate sullo stesso asse; essa pertanto comprende un doppio sincronizzatore all'interno di un involucro 42. Convenientemente per maggiore semplicità costruttiva, ciascun sincronizzatore comprende una piatto di sincronizzazione che viene attivato da mezzi sincronizzatori automatici, per esempio centrifughi, ben noti in arte, che si attivano al raggiungimento di un certo regime di rotazione dell'albero primario 3 che è lo stesso, al netto di eventuali rapporti di riduzione, tra le suddette pulegge, dell'albero motore.
Pertanto, un primo piatto 16 sarà attivato per sincronizzare la seconda ruota dentata motrice 22, quella più interna al cambio 1, al raggiungimento di un primo regime di rotazione predeterminato; mentre un secondo piatto 17 sarà attivato per sincronizzare la terza ruota dentata motrice 23, quella in posizione intermedia, al raggiungimento di un secondo regime di rotazione predeterminato.
Il cambio 1 infine comprende due ruote libere disposte in corrispondenza delle coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione della prima e della seconda velocità. In particolare è prevista una prima ruota libera 15, disposta sull'albero secondario 4 in corrispondenza della prima ruota dentata condotta 31, e una seconda ruota libera 18, disposta sull'albero secondario 4 in corrispondenza della seconda ruota dentata condotta 32, che è quella più interna rispetto al posizionamento del cambio 1.
Il funzionamento della trasmissione sopra descritta viene così schematicamente riassunto: inizialmente il motore gira in folle e risulta staccato dalla trasmissione grazie alla presenza della frizione principale 8 di tipo centrifugo che, ai giri di minimo, risulta aperta.
A un determinato numero di giri (figura 3A), la frizione centrifuga 8 si chiude e, attraverso la puleggia 9 il moto dall'albero motore 2 viene trasmesso all'albero primario 3 del cambio 1 che viene trascinato dalla seconda puleggia 12; la trasmissione del moto avviene attraverso la cinghia sincrona 11. Dall'albero primario 3, la rotazione viene trasmessa all'albero secondario 4 attraverso la coppia delle prime ruote dentate motrice e condotta 21, 31.
Ad un determinato istante, che è autonomamente impostato dal sistema è richiesto il passaggio dalla prima alla seconda velocità (figura 3B).
In questo caso, il primo piatto sincronizzatore 16 della frizione 10 interviene sincronizzando la coppia delle seconde ruote dentate 22, 32, agendo su quella motrice, mentre la prima ruota dentata condotta 31, che riceve il moto dalla rispettiva prima ruota dentata motrice 21, gira in folle sulla prima ruota libera 15.
Pertanto, poiché l'albero secondario 4 inizia a girare più velocemente rispetto alla velocità alla quale potrebbe girare se esso pilotasse il rapporto di trasmissione che compete alla prima velocità, le ruote dentate della prima coppia sono svincolare e quindi escluse dalla trasmissione.
Ad un determinato istante, autonomamente impostato nel sistema, si richiede di passare dalla seconda alla terza velocità (figura 3C).
In questo caso, il secondo piatto sincronizzatore 17 della frizione 10 interviene sincronizzando la coppia delle terze ruote dentate 23, 33, agendo su quella motrice, mentre anche la seconda ruota dentata condotta 32, che riceve il moto dalla rispettiva seconda ruota dentata motrice 22, gira in folle sulla seconda ruota libera 18.
Pertanto, poiché l'albero secondario 4 inizia a girare più velocemente rispetto alla velocità alla quale potrebbe girare se esso pilotasse il rapporto di trasmissione che compete alla seconda velocità, anche le ruote dentate della seconda sono svincolare e quindi escluse dalla trasmissione.
Negli esempi di realizzazione qui presentati, entrambi i sincronizzatori 16, 17 sono di tipo automatico, ma si intende che essi potrebbero essere sostituiti con sincronizzatori di tipo attuato, per ottenere la libertà di poter imporre al sistema un qualsiasi rapporto di trasmissione da parte di un sistema con una logica di controllo o eventualmente da parte del conducente.
Nella descrizione del primo esempio di realizzazione è stata considerata una particolare disposizione delle ruote libere 15, 18. Tuttavia, si intende che una o due delle ruote libere potrebbero essere disposte eventualmente anche sull'albero primario 3, associate alle ruote dentate motrici anziché a quelle condotte.
Parimenti, anche la sincronizzazione potrebbe essere attuata sulle ruote condotte anziché sulle ruote motrici. Convenientemente, sincronizzatori e ruote libere trovano una più agevole collocazione su alberi diversi.
Al sopra descritto cambio sincrono a tre velocità un tecnico del ramo, allo scopo di soddisfare ulteriori e contingenti esigenze, potrà apportare numerose ulteriori modifiche e varianti, tutte peraltro comprese nell'ambito di protezione della presente invenzione, quale definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (9)

  1. RIVENDICAZIONI 1. Cambio sincrono (1) a tre velocità, per un impiego a bordo di un motoveicolo come organo di trasmissione del moto generato da un motore a una ruota motrice, in particolare la ruota posteriore del motoveicolo, comprendente: • un albero motore (2), che riceve il moto da un motore, che presenta una prima puleggia (9) calettata su di esso; • un albero primario (4), che presenta una seconda puleggia (12)e una prima terna di ruote dentate (21, 22, 23) calettate su di esso, • una cinghia di trasmissione (11) che collega detta prima e detta seconda puleggia (9, 12); • un albero secondario (4), collegato a una ruota motrice, che comprende una seconda terna di ruote dentate (31, 32, 33), ingranate a coppie con rispettive ruote dentate (21, 22, 23) della prima terna per la trasmissione della prima, della seconda e della terza velocità; • una frizione (10) agente selettivamente su almeno due coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione della seconda e della terza velocità; e • due ruote libere (15, 18) disposte in corrispondenza delle coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione della prima e della seconda velocità.
  2. 2. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 1, in cui le ruote libere (15, 18) sono montate sull'albero primario (3).
  3. 3. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 1, in cui la cinghia di trasmissione (11) comprende una cinghia dentata, dette pulegge (9, 12) essendo dentate per realizzare una trasmissione sincrona del moto.
  4. 4. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 1, in cui l'albero motore (2) comprende una frizione centrifuga (8),
  5. 5. Cambio sincrono (1) a quattro velocità secondo la rivendicazione 1, in cui l'albero secondario (4) è impegnato con un albero di mozzo, che è collegato direttamente a una ruota motrice, mediante una coppia di ingranaggi che determinano un rapporto di riduzione,
  6. 6. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 1, in cui detta frizione (10) selettiva è disposta sull'albero primario (3).
  7. 7. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 6, in cui detta frizione (10) selettiva è posizionata tra una seconda e una terza ruota dentata motrice (22, 23) di detta coppia di ruote motrici, deputate alla trasmissione della seconda e della terza velocità, e in cui la terza ruota dentata motrice (23) è posizionata tra le altre due ruote dentate motrici (21, 22), deputate alla trasmissione della prima e della seconda velocità.
  8. 8. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 7, in cui la terza ruota dentata motrice (23) è disposta tra la prima ruota dentata motrice (21), deputata alla trasmissione della prima velocità, e la frizione (10), e analogamente la terza ruota dentata condotta (33) disposta tra la prima ruota dentata condotta (31) e la frizione (10).
  9. 9. Cambio sincrono (1) a tre velocità secondo la rivendicazione 1, in cui detta frizione (10) selettiva comprende un doppio sincronizzatore, ciascun sincronizzatore comprendendo una piatto di sincronizzazione (16, 17), che viene attivato da mezzi sincronizzatori di tipo centrifugo, rispettivamente associato alle coppie di ruote dentate deputate alla trasmissione della seconda e della terza velocità.
ITUB2015A002778A 2015-08-03 2015-08-03 Cambio sincrono a tre velocita ITUB20152778A1 (it)

Priority Applications (7)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITUB2015A002778A ITUB20152778A1 (it) 2015-08-03 2015-08-03 Cambio sincrono a tre velocita
US15/749,365 US20180222550A1 (en) 2015-08-03 2016-08-01 Three-speed motorcycle transmission
EP16748102.7A EP3332155B1 (en) 2015-08-03 2016-08-01 Three-speed motorcycle transmission
CN201680056282.4A CN108138926A (zh) 2015-08-03 2016-08-01 三速摩托车变速器
PCT/EP2016/068289 WO2017021352A1 (en) 2015-08-03 2016-08-01 Three-speed motorcycle transmission
JP2018505687A JP6796634B2 (ja) 2015-08-03 2016-08-01 二輪車用３速変速機
TW105124500A TW201719053A (zh) 2015-08-03 2016-08-02 三檔機車傳動裝置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITUB2015A002778A ITUB20152778A1 (it) 2015-08-03 2015-08-03 Cambio sincrono a tre velocita

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ITUB20152778A1 true ITUB20152778A1 (it) 2017-02-03

Family

ID=54601906

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ITUB2015A002778A ITUB20152778A1 (it) 2015-08-03 2015-08-03 Cambio sincrono a tre velocita

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20180222550A1 (it)
EP (1) EP3332155B1 (it)
JP (1) JP6796634B2 (it)
CN (1) CN108138926A (it)
IT (1) ITUB20152778A1 (it)
TW (1) TW201719053A (it)
WO (1) WO2017021352A1 (it)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT201600122052A1 (it) * 2016-12-01 2018-06-01 Piaggio & C Spa Trasmissione sincrona a elevato rendimento
IT201900022980A1 (it) * 2019-12-04 2021-06-04 Engines Eng S R L Sistema di propulsione ibrida e veicolo dotato di tale sistema.

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4505352A (en) * 1982-01-09 1985-03-19 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Swing type power unit for a two-wheeled motor vehicle
EP2151602A1 (en) * 2007-08-21 2010-02-10 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Stepped automatic transmission and vehicle with the same

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US2671349A (en) * 1951-06-02 1954-03-09 Kreis Fritz Automatically operating change-speed gear
DE1605775C3 (de) * 1967-03-07 1974-02-21 Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt Lamellenkupplung, insbesondere für Motorräder, Mopeds u. dgl
US4091887A (en) * 1976-12-15 1978-05-30 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Power unit for a motor cycle
JPS5838184Y2 (ja) * 1980-10-31 1983-08-29 スズキ株式会社 動力伝達機構
US4366880A (en) * 1981-01-15 1983-01-04 Harley-Davidson Motor Co., Inc. Debris deflector for belt drive motorcycles
US4658662A (en) * 1984-04-16 1987-04-21 Rundle Kenneth P Transmission and PTO system for tractors and utility cycles
US6139453A (en) * 1997-02-28 2000-10-31 Innovative Motorcycle Products, Inc. Belt sprocket having a spacer member
JP2001008314A (ja) * 1999-06-15 2001-01-12 Yamaha Motor Co Ltd 電動車両の駆動制御装置
JP3788155B2 (ja) * 2000-01-11 2006-06-21 スズキ株式会社 小型車両のエンジンユニット
AT4357U1 (de) * 2000-06-28 2001-06-25 Avl List Gmbh Einspuriges kraftfahrzeug
CN2433170Y (zh) * 2000-08-08 2001-06-06 中国嘉陵工业股份有限公司（集团） 自动有级式摩托车变速器
CN100400821C (zh) * 2003-06-16 2008-07-09 雅马哈发动机株式会社 具有内置无级变速器的发动机
JP4460331B2 (ja) * 2004-03-08 2010-05-12 ヤマハ発動機株式会社 自動二輪車
US8720632B2 (en) * 2008-08-08 2014-05-13 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Two-wheeled motor vehicle
AP2931A (en) * 2008-08-08 2014-06-30 Yamaha Motor Co Ltd Stepwise automatic transmission for straddle-type vehicle, power unit having the stepwise automatic transmission for straddle-type vehicle, and straddle-type vehicle having the power unit
KR101282691B1 (ko) * 2011-07-28 2013-07-05 현대자동차주식회사 전기자동차용 2단 변속기
DE102011053495B4 (de) * 2011-09-12 2019-05-09 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Antriebseinheit mit einem Getriebe

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4505352A (en) * 1982-01-09 1985-03-19 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Swing type power unit for a two-wheeled motor vehicle
EP2151602A1 (en) * 2007-08-21 2010-02-10 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Stepped automatic transmission and vehicle with the same

Also Published As

Publication number Publication date
JP6796634B2 (ja) 2020-12-09
CN108138926A (zh) 2018-06-08
TW201719053A (zh) 2017-06-01
EP3332155A1 (en) 2018-06-13
US20180222550A1 (en) 2018-08-09
EP3332155B1 (en) 2020-10-21
WO2017021352A1 (en) 2017-02-09
JP2018526590A (ja) 2018-09-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102312963B (zh) 双离合器变速器机构的功率通量配置
KR101683489B1 (ko) 차량용 변속장치
KR100582090B1 (ko) 무단 변속기
JP2007146986A (ja) 自転車用変速装置
ITUB20152778A1 (it) Cambio sincrono a tre velocita
ITUB20152811A1 (it) Cambio sincrono a quattro velocita
KR20170036189A (ko) 자전거용 무체인 구동계
CA2997894C (en) An automatic transmission system where gear engagement is determined by the angular velocity of the driven wheel
CN105937586A (zh) 多档式变速装置
EP3548376B1 (en) Synchronized transmission, in particular for motorcycles
IT201600122192A1 (it) Trasmissione sincronizzata
JP6072715B2 (ja) 無段変速機
IT201600122071A1 (it) Trasmissione sincrona a elevato rendimento
KR100992792B1 (ko) 더블 클러치식 수동변속기
IT201600122149A1 (it) Sincronizzatore ad attuazione assiale
JP2018115759A (ja) 変速装置
JP2002188695A (ja) 車両用自動変速装置
JP2015224773A (ja) 動力分割式無段変速装置
ITPZ20120008A1 (it) Variatore di velocita' continuo adattativo ad alte prestazioni
KR19980017029A (ko) 차량용 무단 변속장치