JP3599140B2 - 変速機におけるチェンジショック防止装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、主として自動二輪車に適用される変速機におけるチェンジショック防止装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車の変速機として、ミッションケースに入力軸、出力軸及びシフトペダル軸を支承し、このシフトペダル軸の往復回動により作動が順次切換えられる複数段の変速ギヤ列を入、出力軸間に構成し、また入力軸には、エンジンからクラッチを介して駆動される被動ギヤを固着した多段変速機が従来広く実施されている。
【0003】
この種の変速機では、車両の発進のために、変速ギヤ列を、中立状態からLowギヤ列の作動に切換える際には、先ずクラッチのオフ操作を行うが、そのクラッチはオフ状態となっても引き摺り現象を生じ、エンジンの出力トルクを僅かながら被動ギヤ及び入力軸へ伝達し続ける特性を有するので、次いで行われるシフト操作時に、出力側の負荷抵抗により入力系の回転が急停止させられ、これがチェンジショックとして車体に伝達し、乗心地を多少とも害することになる。
【0004】
従来、このようなチェンジショックを防止するために、シフト操作に連動して、Lowギヤ列の確立前に前記被動ギヤに制動力を加わるようにしたチェンジショック防止装置が知られている(特公昭44−4066号公報参照)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来のチェンジショック防止装置では、入力軸に固着された被動ギヤに制動をかけるとき、ブレーキ片を該ギヤの一側面にのみ押しつけるようになっているので、その制動の都度、入力軸に偏荷重が加わり、その軸受の耐久性を多少とも損じることが考えられ、したがって該ギヤに大なる制動力を加えることができない。
【0006】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、前記被動ギヤに大なる制動力を加えて、チェンジショックを確実に防止すると共に、その制動力が入力軸に偏荷重として作用しないようにした、変速機におけるチェンジショック防止装置を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、変速ギヤ列を、中立状態からLowギヤ列の作動に切換えるべくシフトペダル軸を回動するとき、その回動に連動してLowギヤ列の確立前に前記被動ギヤを両側面から挟圧して制動せしめるブレーキ手段をシフトペダル軸に連結したことを特徴とする。
【0008】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。
【0009】
先ず図1において、自動二輪車用パワーユニットPは、エンジンEのクランク軸1を支持するクランクケース2と、変速機Mの入力軸3、出力軸4、シフトドラム5及びシフトペダル軸6を支持するミッションケース7とを一体化して構成される。クランク軸1の右端には、小径の1次減速駆動ギヤ8が回転自在に支承されると共に、クランク軸1及び該ギヤ8間を連結する遠心クラッチCが取付けられ、この遠心クラッチCは、クランクケース2に結合されるサイドカバー10により覆われる。上記1次減速駆動ギヤ8に噛合する1次減速被動ギヤ9は入力軸3の右端にスプライン結合される。
【0010】
遠心クラッチCは多板湿式であって、その駆動板11の大径ボス11aをクランク軸1の右端にスプライン嵌合してナット12で固着することにより、クランク軸1に取付けられる。上記大径ボス11aの外周には、前記1次減速駆動ギヤ8に連結した出力リング13が回転可能且つ軸方向移動不能に支承され、この出力リング13の外周にクラッチインナ14が回転及び摺動可能に装着される。
【0011】
また駆動板11は、前記ナット12を囲繞するように右側面から突出する案内筒11bと、外周部右側面から突出する複数の小径ボス11c(図にはそのうちの一つを示す)とを有し、その案内筒11bには、駆動板11及びクラッチインナ14を囲繞するドラム状クラッチアウタ15の端壁15aが摺動自在に嵌合される。また小径ボス11cは、上記端壁15aの透孔16を貫通するように配置され、その外端には、端壁15aの外側面に対向するストッパ板17が固着される。そして上記端壁15aをストッパ板17に当接させるように付勢するクラッチばね18が小径ボス11cに装着される。
【0012】
クラッチアウタ15の内周面には複数枚の駆動摩擦板19が摺動可能にスプライン嵌合され、これら駆動摩擦板19と交互に重なるように配置される複数枚の被動摩擦板20が前記クラッチインナ14の外周面に摺動可能にスプライン嵌合される。またクラッチアウタ15には、最内側位置の被動摩擦板20に対面する加圧板21が摺動可能にスプライン嵌合され、さらに最外側位置の駆動摩擦板19に対向する受圧環22が係止される。
【0013】
駆動板11には、その円周上等間隔置きに配置される複数の遠心ウエイト23(図にはそのうちの一個を示す)がリング状の枢軸24を介して取付けられる。この遠心ウエイト23は、遠心力の作用により半径方向外方へ揺動するとき加圧板31を押圧する作動腕23aを有する。さらに駆動板11には、遠心ウエイト23の半径方向外方への最大揺動量を規制するストッパリング25が固設される。
【0014】
加圧板21及び最外側の駆動摩擦板19の外周において、その一方には他方を摺動可能に貫通する支持ピン29が固着され、この支持ピン29に加圧板21及び最外側の駆動摩擦板19間を離反方向へ付勢するフリースプリング30が装着される。
【0015】
出力リング13及びクラッチインナ14間には、出力リング13からクラッチインナ14に逆負荷が作用したときクラッチインナ14に左向きのスラストを与えるカム機構31が設けられる。そのようなスラスト発生時には、最内側の被動摩擦板20を受圧環22に向って押圧し得る加圧フランジ36がクラッチインナ14の内端に一体に形成される。
【0016】
クラッチアウタ15の端壁15aにはスラスト板35がビス36により固着されており、その中心部にレリーズ板37がレリーズベアリング38を介して支承され、このレリーズ板37にレリーズカム機構39が連結される。レリーズカム機構39は、クランク軸1の軸線上でサイドカバー10に取付けられた調節ボルト40と、この調節ボルト40にボスを螺合させた固定カム板41と、この固定カム板41のボスに回転自在に支承された可動カム板42と、両カム板41,42の相対向する凹部43,44間に挿入されたスラストボール45とから構成される。固定カム板41は、それに固着された回り止めピン46をサイドカバー10の止め孔47に嵌合させて回転しないようになっており、可動カム板42は、レリーズ板37に重ねられ、且つピン48を介して回転方向に連結される。この可動カム板42の一側には切欠49が設けられ、そこにクラッチレバー50の先端が係合される。このクラッチレバー50は、前記シフトペダル軸6に固着され、該軸6の左方外端にシフトペダル51が固着される(図2参照)。
【0017】
而して、車両を発進すべくエンジン回転数、即ちクランク軸6の回転数を上昇させれば、遠心ウエイト23が遠心力により半径方向外方へ揺動して作動腕23aにより加圧板21を受圧環22に向って押圧し、駆動及び被動摩擦板19,20相互を圧接させ、その圧接力は遠心ウエイト23の遠心力に比例するものであるから、クラッチCはエンジン回転数の上昇に応じて半クラッチ状態を経てオン状態となり、クランク軸1の出力トルクは出力リング13、1次減速駆動、被動ギヤ8,9へと伝達し、入力軸3を駆動する。
【0018】
後述する変速ギヤ列の作動切換えのためにシフトペダル軸6をシフトアップ側若しくはシフトダウン側に所定角度回動すると、その前半の回動でクラッチレバー50が可動カム板42を回動し、これに伴いスラストボール45が両カム板41,42の凹部43,44の斜面を登りつゝ可動カム板41を図1で左方へ押動するので、その押圧力を受けてレリーズ板37がレリーズベアリング38及びスラスト板35を介してクラッチアウタ15を左動させ、受圧環22を駆動及び被動摩擦板19,20から離間させるので、クラッチCはオフ状態となる。そして、シフトペダル軸6の後半の回動により変速ギヤ列の作動切換えが行われるのである。
【0019】
入、出力軸3,4間には、Low、2nd、Topの3段のギヤ列52〜54が配設され、これらのギヤ列52〜54の作動の切換えは、前記シフトドラム5の回転によりシフトされる2本のシフトフォーク55,56により行われる。また前記シフトドラム5は、シフトペダル軸6に固着したシフトアーム57により図示しない公知の間欠送り機構を介して駆動される。
【0020】
而して、シフトペダル軸6をシフトアップ側へ所定角度繰返し回動すると、中立状態からLowギヤ列22、2ndギヤ列23、Topギヤ列24へとそれらの作動が順次切換えられ、またシフトダウン側へ所定角度繰返し回動すると、Topギヤ列24から2ndギヤ列23、Lowギヤ列22、中立状態へとそれらの作動が順次切換えられる。
【0021】
ところで、ギヤ列22〜24が全て不作動となっている中立状態のとき、エンジンEが作動状態にあれば、クランク軸1の回転はクラッチオン状態の遠心クラッチC及び1次減速駆、被動ギヤ8,9を介して入力軸3まで伝達し、これまでの入力系が回転し続ける。
【0022】
このような中立状態から車両を発進させるべく、即ちLowギヤ列22を作動すべくシフトペダル軸6をシフトアップ側へ回動すると、先ずその前半の回動により、前述のように遠心クラッチCはオフ状態となるものゝ、実際には、駆動及び被動摩擦板19,20間に介在する油の粘性抵抗等により、遠心クラッチCに引き摺り現象が残り、入力系を微小トルクにより回転し続ける。
【0023】
そこで、シフトペダル軸6の回動が後半に移ってLowギヤ列22が確立されるや否や、入力系の回転慣性力がこれまで停止していた出力軸4に伝わり、これがチェンジショックとして車体に伝達する。尚、このとき出力側の負荷抵抗により遠心クラッチCの引き摺りは無くなるので、車両が発進するには至らない。
【0024】
本発明は、上記のようなチェンジショックの発生を防止すべく、Lowギヤ列52の確立前に遠心クラッチCの引き摺りを無くそうとするもので、そのためのブレーキ手段Bについて図2ないし図7により以下に説明する。
【0025】
図2において、シフトペダル軸6の外周に相対回転及び摺動可能に嵌合する筒軸60の一端に、前記1次減速被動ギヤ9の左側面に対向する第1ブレーキアーム61が固着され、またその他端部外周には、該ギヤ9の右側面に対向する第2ブレーキアーム62を先頭としてスラストボールベアリング63、第1カム板64、複数のスラストボール65、第2カム板66及び皿ばね67が順次嵌装され、サークリップ68により保持される。第2ブレーキアーム62及び第2カム板66は筒軸60に摺動可能且つ相対回転不能に嵌合され、また第1カム板64は筒軸60に回転及び摺動可能に嵌合される。
【0026】
第1,第2両ブレーキアーム61,62には、1次減速被動ギヤ9との対向面に摩擦ライニング61a,62aが付設されており、平時、これら摩擦ライニング61a,62aを該ギヤ9が離間させるように、両ブレーキアーム61,62間に介在させる戻しばね69が筒軸60に装着されている。
【0027】
第1ブレーキアーム61は、図3に示すように、その半径方向外方へ延びる一本の回止め片70を備えており、これをミッションケース7の内隅部71に筒軸60の軸方向のみ移動可能に係合させることにより第1ブレーキアーム61及び筒軸60は軸方向へのみ移動可能になっている。
【0028】
また第1カム板64は、図2ないし図4に示すように、その外周部から一側方へ屈曲した係合片72を備えており、この係合片72の先端は、前記シフトアーム57のボス外周に形成された連結凹部73に摺動可能に係合される。したがって、第1カム板64は、常にシフトアーム57と一体となって回動するが、軸方向には単独で移動が可能である。
【0029】
図4ないし図6に示すように、第1カム板64及び第2カム板66の対向面には、複数のスラストボール65が係合する複数のカム溝74,75がそれぞれ形成される。第1カム板64のカム溝74は、周方向へ延びる深底部74aと、この深底部74aの一端に連なる浅底部74bとから構成される。第2カム板66のカム溝74も、上記カム溝74と同様に深底部75aと浅底部75bとから構成されるが、深底部75a及び浅底部75bの位置が上記カム溝74と逆になっている。
【0030】
而して、シフトペダル軸6が休止位置にあれば、図6に示すように、スラストボール65は両カム溝74,75の深底部74a,75a間に挟まれ、両カム板64,66は相互に近接した状態に置かれ、これに伴い第1,第2ブレーキアーム61,62は戻しばね69の弾発力をもって1次減速被動ギヤ9の両側面から離れている。
【0031】
いま、車両を発進させるべくシフトペダル軸6をシフトアップ側Uへ回動すると、シフトアーム57を介して第1カム板64が同時に回動される。すると図6に示すように、第1カム板64及び第2カム板66の相対回動により、それらのカム溝74,75は、スラストボール65を挟んで浅底部74b,75bを対向させるようになる。その結果、両カム板64,66はスラストボール65を介して相互に軸方向の離反力を及ぼし、これにより右動する第2カム板66は、皿ばね67、サークリップ68及び筒軸60を介して第1のブレーキアーム61を1次減速被動ギヤ9の左側面に圧接させ、また左動する第1カム板64は、スラストボールベアリング63を介して第2ブレーキアーム62を該ギヤ9の右側面に圧接させる。こうして両ブレーキ板61,62は、互いに釣合った押圧力をもって1次減速被動ギヤ9を両側面から挟圧し、該ギヤ9に摩擦制動力を付与するので、シフトペダル軸6の回動の前半で遠心クラッチCをオフ状態にしたとき、その引き摺りを無くすることができる。したがって、シフトペダル軸6の回動が後半へ進むと、チェンジショックを生じることなく、Lowギヤ列52をスムーズに確立させることができる。
【0032】
ところで、第1及び第2ブレーキアーム61,62は協働して1次減圧被動ギヤ9を等しい押圧力をもって挟圧するので、該ギヤ9にスラスト荷重が加わることを回避し、入力軸3への偏荷重の作用を防ぎ、それを支持するベアリングの耐久性を確保し得る。
【0033】
また1次減速被動ギヤ9に対する制動を常に確実に行うべく、シフトペダル軸6の回動による第1及び第2スラストカム板64,64の離反ストロークは、第1,第2ブレーキアーム61,62と1次減速被動ギヤ9との総合間隙よりも大きく設定してあるが、両ブレーキアーム61,62が該ギヤ9に圧接してからの両スラストカム板64,66の離反作用は、皿ばね67の変形により吸収されるので、シフトペダル軸6の後半の回動に支障を来たすこともない。
【0034】
次に、車両の運転中、シフトペダル軸6をシフトダウン側Dへ回動したときは、図8に示すように、スラストボール45は両スラストカム板64,66のカム溝74,75の深底部74a,75a内を単に転がるだけであるから、両スラストカム板64,66間に離反力は発生せず、1次減速被動ギヤ9に制動力を付与しない。これは、Lowギヤ列52の作動状態を中立状態へ戻すべくシフトペダル軸6を回動するときはチェンジショックが元々生じないことを考慮したもので、これにより該ギヤ9に必要以上の制動力が加わることを極力回避し得る。
【0035】
本発明は、上記実施例に限定されるものではなく、その要旨の範囲を逸脱することなく種々の設計変更が可能である。例えば、遠心クラッチCに代えて独立したクラッチ操作レバーによりオン・オフ操作される手動クラッチを設置することもできる。
【0036】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、変速ギヤ列を、中立状態からLowギヤ列の作動に切換えるべくシフトペダル軸を回動するとき、その回動に連動してLowギヤ列の確立前に前記被動ギヤを両側面から挟圧して制動せしめるブレーキ手段をシフトペダル軸に連結したので、両ブレーキアームによる被動ギヤの挟圧制動時、両ブレーキアームの押圧力が釣合って被動ギヤ及び入力軸に偏荷重が作用することがなく、したがってその制動力を強化することが可能となってチェンジショックを確実に防止することができる。しかも、シフトペダル軸の比較的大なる回動を利用してブレーキ手段を作動させるので、その作動をLowギヤ列の確立前に確実に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のチェンジショック防止装置を備える自動二輪車用パワーユニットの要部縦断平面図
【図2】上記チェンジショック防止装置の縦断側面図
【図3】図2の3−3線断面図
【図4】図2の4−4線断面図
【図5】図2の5−5線断面図
【図6】図5の6−6線断面図
【図7】図6に対応した作用説明図
【図8】図6に対応した別の作用説明図
【符号の説明】
B ブレーキ手段
C クラッチとしての遠心クラッチ
E エンジン
3 入力軸
4 出力軸
6 シフトペダル軸
7 ミッションケース
9 被動ギヤとしての1次減速被動ギヤ
52 Lowギヤ列
53 2ndギヤ列
54 Topギヤ列
52〜54 変速ギヤ列
Claims (1)
- ミッションケース(7)に入力軸(3)、出力軸(4)及びシフトペダル軸(6)を支承し、このシフトペダル軸(6)の往復回動により作動が順次切換えられる複数段の変速ギヤ列(52〜54)を入、出力軸(3,4)間に構成し、また入力軸(3)には、エンジン(E)からクラッチ(C)を介して駆動される被動ギヤ(9)を固着した変速機において、
変速ギヤ列(52〜54)を、中立状態からLowギヤ列(52)の作動に切換えるべくシフトペダル軸(6)を回動するとき、その回動に連動してLowギヤ列(52)の確立前に前記被動ギヤ(9)を両側面から挟圧して制動せしめるブレーキ手段(B)をシフトペダル軸(6)に連結したことを特徴とする、変速機におけるチェンジショック防止装置。
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