JP7405713B2

JP7405713B2 - 動力伝達装置

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Publication number: JP7405713B2
Application number: JP2020134039A
Authority: JP
Inventors: 嘉彦小澤; 恒香曾; 克吉本
Original assignee: FCC Co Ltd
Current assignee: FCC Co Ltd
Priority date: 2020-08-06
Filing date: 2020-08-06
Publication date: 2023-12-26
Anticipated expiration: 2040-08-06
Also published as: WO2022030350A1; CN116157605A; JP2022030211A; EP4194710A4; EP4194710A1; US11773921B2; US20230279908A1

Description

本発明は、任意に入力部材の回転力を出力部材に伝達させ又は遮断させ得る動力伝達装置に関するものである。

一般に自動二輪車が具備する動力伝達装置は、エンジンの駆動力をミッション及び駆動輪へ伝達又は遮断を任意に行わせるためのもので、エンジン側と連結された入力部材と、ミッション及び駆動輪側と連結された出力部材と、出力部材と連結されたクラッチ部材と、クラッチ部材に対して近接又は離間可能なプレッシャ部材とを有しており、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して近接させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させて動力の伝達を行わせるとともに、プレッシャ部材をクラッチ部材に対して離間させることにより、駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板との圧接力を解放させることにより当該動力の伝達を遮断するよう構成されている。

従来の動力伝達装置として、例えば特許文献１で開示されているように、プレッシャ部材が非作動位置にあるとき、出力部材を介して第１クラッチ部材に回転力が入力されると、第２クラッチ部材を移動させて駆動側クラッチ板と被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムを有したものが挙げられる。かかる従来技術によれば、車輪側の回転力をエンジン側に伝達してエンジンブレーキを生じさせることができる。

特開２０１９－４４８７０号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置においては、バックトルク伝達用カムを構成するカム面の設定角度の自由度が小さいため、エンジンブレーキ発生時の伝達容量を任意に変更することが難しいという不具合がある。一方、例えば駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板の枚数を変更してエンジンブレーキ発生時の伝達容量を任意に変更させた場合、加速時の伝達容量が変わってしまうという不具合がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、加速時の伝達容量を変更することなくエンジンブレーキ発生時の伝達容量を任意に変更することができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結された第１クラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられた第２クラッチ部材と、を有したクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、前記プレッシャ部材が前記非作動位置にあるとき、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを具備した動力伝達装置であって、前記第２クラッチ部材は、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を前記出力部材の軸方向に区分けして前記プレッシャ部材側の第１領域と前記遠心クラッチ手段側の第２領域とを形成する隔壁部を有し、前記遠心クラッチ手段の作動時、前記第１領域および前記第２領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムの作動時、前記第１領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接することを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、前記遠心クラッチ手段が作動し、且つ、前記バックトルク伝達用カムが非作動のとき、前記遠心クラッチ手段と前記プレッシャ部材との間で圧接力を生じさせて前記第１領域および前記第２領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムが作動し、且つ、前記遠心クラッチ手段が非作動のとき、前記隔壁部と前記プレッシャ部材との間で圧接力を生じさせて前記第１領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の動力伝達装置において、前記隔壁部の形成位置は、前記第１領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板または前記被動側クラッチ板による伝達容量、および前記第２領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板または前記被動側クラッチ板による伝達容量に応じて設定されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置において、前記第２領域には、単一の駆動側クラッチ板が取り付けられることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項１または２に記載の動力伝達装置において、前記第１領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板の数および前記被動側クラッチ板の数の合計は、前記第２領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板の数および前記被動側クラッチ板の数の合計よりも多いことを特徴とする。
請求項６記載の発明は、車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結された第１クラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられた第２クラッチ部材と、を有したクラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、前記プレッシャ部材が前記非作動位置にあるとき、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムとを具備した動力伝達装置であって、前記第２クラッチ部材は、前記遠心クラッチ手段の作動時、全ての前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムの作動時、一部の前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させることを特徴とする。
請求項７記載の発明は、請求項６に記載の動力伝達装置において、前記第２クラッチ部材は、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を前記出力部材の軸方向に区分けして第１領域と第２領域とを形成する隔壁部を有し、前記遠心クラッチ手段の作動時、前記第１領域および前記第２領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムの作動時、前記第１領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接しかつ前記第２領域の前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第２クラッチ部材は、駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板を出力部材の軸方向に区分けしてプレッシャ部材側の第１領域と遠心クラッチ手段側の第２領域とを形成する隔壁部を有し、遠心クラッチ手段の作動時、第１領域および第２領域の駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接するとともに、バックトルク伝達用カムの作動時、第１領域の駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板を圧接するので、加速時の伝達容量を変更することなくエンジンブレーキ発生時の伝達容量を任意に変更することができる。

請求項２の発明によれば、遠心クラッチ手段が作動し、且つ、バックトルク伝達用カムが非作動のとき、遠心クラッチ手段とプレッシャ部材との間で圧接力を生じさせて第１領域および第２領域の駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板を圧接するとともに、バックトルク伝達用カムが作動し、且つ、遠心クラッチ手段が非作動時、隔壁部とプレッシャ部材との間で圧接力を生じさせて第１領域の駆動側クラッチ板および被動側クラッチ板を圧接するので、第２クラッチ部材のフランジ形状を任意位置とすることにより、加速時の伝達容量を変更することなくエンジンブレーキ発生時の伝達容量を任意に変更することができる。

請求項３の発明によれば、隔壁部の形成位置は、第１領域に取り付けられる駆動側クラッチ板または被動側クラッチ板による伝達容量、および第２領域に取り付けられる駆動側クラッチ板または被動側クラッチ板による伝達容量に応じて設定されるので、車両における加速時の伝達容量とエンジンブレーキ発生時の伝達容量とを精度よく設定することができる。

請求項４の発明によれば、第２領域には、単一の駆動側クラッチ板が取り付けられるので、遠心クラッチ手段が作動する際、当該遠心クラッチ手段と第１領域の駆動側クラッチ板又は被動側クラッチ板との接続を第２領域の駆動側クラッチ板を介して円滑に行わせることができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す外観図同動力伝達装置の内部構造を示す縦断面図図２の一部拡大図同動力伝達装置におけるクラッチハウジングを示す斜視図同動力伝達装置における第１クラッチ部材を示す３面図同第１クラッチ部材を示す斜視図同動力伝達装置における第２クラッチ部材の表面から見た斜視図同動力伝達装置における第２クラッチ部材の裏面から見た斜視図同動力伝達装置における第２クラッチ部材を示す平面図及び裏面図図９中のＸ－Ｘ線断面図同動力伝達装置におけるプレッシャ部材を示す３面図図１１中のＸＩＩ－ＸＩＩ線断面図同プレッシャ部材の表面側から見た斜視図同プレッシャ部材の裏面側から見た斜視図同動力伝達装置における遠心クラッチ手段を示す縦断面図同遠心クラッチ手段を示す一部破断した斜視図同動力伝達装置における（ａ）圧接アシスト用カムの作用、（ｂ）バックトルクリミッタ用カムの作用を説明するための模式図同動力伝達装置が適用される車両を示す模式図同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置にある状態を示す断面図同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置と外径側位置との間の中間位置にある状態を示す断面図同動力伝達装置におけるウェイト部材が外径側位置にある状態を示す断面図同動力伝達装置におけるウェイト部材が内径側位置にあり、プレッシャ部材が非作動位置にある状態を示す断面図同動力伝達装置におけるウェイト部材が外径側位置にあり、プレッシャ部材が非作動位置にある状態を示す断面図本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図同動力伝達装置における第２クラッチ部材を示す３面図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置Ｋは、図１８に示すように、車両に配設されて任意にエンジンＥの駆動力をミッションＭを介して駆動輪Ｔ側へ伝達し又は遮断するためのもので、図１～１６に示すように、車両のエンジンＥの駆動力で回転する入力ギア１（入力部材）が形成されたクラッチハウジング２と、ミッションＭに接続された出力シャフト３（出力部材）と、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）と、プレッシャ部材５と、複数の駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び複数の被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）と、ウェイト部材１０を具備した遠心クラッチ手段９と、補助クラッチ板１７と、バックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１及びカム面Ｋ２）とを有して構成されている。

入力ギア１は、エンジンＥから伝達された駆動力（回転力）が入力されると出力シャフト３を中心として回転可能とされたもので、リベット等によりクラッチハウジング２と連結されている。クラッチハウジング２は、図２中右端側が開口した円筒状部材から成るとともに入力ギア１と連結して構成されており、エンジンＥの駆動力により入力ギア１の回転と共に回転し得るようになっている。

また、クラッチハウジング２は、図４に示すように、周方向に亘って複数の切欠き２ａが形成されており、これら切欠き２ａに嵌合して複数の駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）が取り付けられている。かかる駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）のそれぞれは、略円環状に形成された板材から成るとともにクラッチハウジング２の回転と共に回転し、且つ、軸方向（図２中左右方向）に摺動し得るよう構成されている。なお、第２クラッチ部材４ｂに対応する位置に取り付けられたクラッチ板を駆動側クラッチ板６ａ、６ｃ、プレッシャ部材５に対応する位置に取り付けられたクラッチ板を駆動側クラッチ板６ｂとしている。

クラッチ部材は、（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）は、クラッチハウジング２の駆動側クラッチ板６ａ、６ｃと交互に形成された複数の被動側クラッチ板７ａ、７ｃが取り付けられるとともに、車両のミッションＭを介して駆動輪Ｔを回転させ得る出力シャフト３（出力部材）と連結されたものであり、出力部材と連結された第１クラッチ部材４ａと複数の被動側クラッチ板７ａ、７ｃが取り付けられた第２クラッチ部材４ｂとの２つの部材を組み付けて構成されている。

第１クラッチ部材４ａは、その中央に形成された挿通孔（図５、６参照）に出力シャフト３が挿通され、互いに形成されたギアが噛み合って回転方向に連結されるよう構成されている。かかる第１クラッチ部材４ａには、図５、６に示すように、圧接アシスト用カムを構成する勾配面４ａａと、バックトルクリミッタ用カムを構成する勾配面４ａｂとが形成されている。なお、同図中符号４ａｃは、第１クラッチ部材４ａと固定部材８とを連結するためのボルトＢの挿通穴が形成されたボス部を示している。

また、第１クラッチ部材４ａに挿通された出力シャフト３は、図２に示すように、軸方向に延びる挿通孔３ａが形成されており、かかる挿通孔３ａを介してクラッチハウジング２内にオイルが供給されるようになっている。さらに、挿通孔３ａには、棒状部材から成る操作部材１８が挿通されており、その操作部材１８の先端には操作部１８ａが取り付けられている。かかる操作部１８ａは、プレッシャ部材５を回転自在に支持するベアリングＷと連結された連動部材１９と当接して組み付けられている。そして、図示しないクラッチ操作手段を操作すると、操作部材１８が図２中右側に移動し、操作部１８ａが連動部材１９を押圧するので、プレッシャ部材５を同方向に押圧し、作動位置から非作動位置に移動させ得るようになっている。

第２クラッチ部材４ｂは、図７～１０に示すように、隔壁部４ｂｂが形成された円環状部材から成るもので、外周面に形成されたスプライン嵌合部４ｂａに被動側クラッチ板７ａ、７ｃがスプライン嵌合にて取り付けられるよう構成されている。そして、クラッチ部材（第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂ）には、図２、３に示すように、プレッシャ部材５が組み付けられ、当該プレッシャ部材５のフランジ部５ｃと第２クラッチ部材４ｂの隔壁部４ｂｂとの間に複数の駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）が交互に積層状態にて取り付けられるようになっている。

プレッシャ部材５は、図１１～１４に示すように、周縁部に亘ってフランジ部５ｃが形成された円板状部材から成るもので、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、当該駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なものである。

より具体的には、第２クラッチ部材４ｂに形成されたスプライン嵌合部４ｂａは、図７、８に示すように、隔壁部４ｂｂにより区画されつつ当該第２クラッチ部材４ｂの外周側面における略全周に亘って一体的に形成された凹凸形状にて構成されており、スプライン嵌合部４ｂａを構成する凹溝に被動側クラッチ板７ａが嵌合することにより、被動側クラッチ板７ａの第２クラッチ部材４ｂに対する軸方向の移動を許容しつつ回転方向の移動が規制され、当該第２クラッチ部材４ｂと共に回転し得るよう構成されているのである。

なお、本実施形態に係る第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂのそれぞれには、図５～８に示すように、第２クラッチ部材４ｂに取り付けられた被動側クラッチ板７ａ、７ｃに向かってオイルを流通させ得るオイル供給孔（４ａｄ、４ｂｃ）が複数形成されている。そして、出力シャフト３の先端において挿通孔３ａから供給されたオイルは、第１クラッチ部材４ａに形成されたオイル供給孔４ａｄ及び第２クラッチ部材４ｂに形成されたオイル供給孔４ｂｃを介して被動側クラッチ板７ａ、７ｃに供給されるよう構成されている。

また、本実施形態に係るプレッシャ部材５は、当該プレッシャ部材５に取り付けられた被動側クラッチ板７ｂに向かってオイルを流動させ得るオイル流通路が形成されている。かかるオイル流通路は、図１１～１４に示すように、オイル流入部５ｅと、溝部５ｆと、オイル流出部５ｇとを有して構成されており、クラッチスプリングＳを収容する収容凹部５ｄを介してプレッシャ部材５のフランジ部５ｃに向かってオイルを流通させ得るようになっている。

オイル流入部５ｅは、図１２、１４に示すように、収容凹部５ｄの底部側（クラッチスプリングＳの一端を受ける部位側）に形成された第１孔部から成るとともに、収容凹部５ｄにおいてプレッシャ部材５の中心側に向かって開口して形成されている。オイル流出部５ｇは、図１２、１３に示すように、プレッシャ部材５のフランジ部５ｃ側に形成された第２の孔部から成るとともに、プレッシャ部材５の外径側に向かって開口して形成されている。

また、溝部５ｆは、プレッシャ部材５の表面側に形成された溝形状から成り、収容凹部５ｄの開口縁部からオイル流出部５ｇ（第２の孔部）まで連通して形成されており、収容凹部５ｄの開口縁部からオイル流出部５ｇ（第２の孔部）までオイルを流通可能とされている。そして、挿通孔３ａから供給されたオイルは、遠心力によって収容凹部５ｄより内径側の面５ｈに沿って流れてオイル流入部５ｅ（第１の孔部）に至り、そのオイル流入部５ｅを介して収容凹部５ｄ内に流入する。

一方、プレッシャ部材５の周縁部には、周方向に亘って突起状の嵌合部５ｉが複数形成されており、これら嵌合部５ｉに被動側クラッチ板７ｂが嵌合状態にて取り付けられるようになっている。かかる被動側クラッチ板７ｂは、一方の面が駆動側クラッチ板６ｂ及び他方の面が駆動側クラッチ板６ａに接触しつつ積層状態にて取り付けられるとともに、プレッシャ部材５に対する軸方向の移動が許容されつつ回転方向の移動が規制され、当該プレッシャ部材５と共に回転し得るよう構成されている。

しかるに、被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）は、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と交互に積層形成されており、隣接する各クラッチ板（６ａ～６ｃ、７ａ～７ｃ）が圧接又は圧接力の解放が可能なようになっている。すなわち、各クラッチ板（６ａ～６ｃ、７ａ～７ｃ）は、第２クラッチ部材４ｂ及びプレッシャ部材５の軸方向への摺動が許容されており、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）が圧接されてクラッチがオンすることにより、クラッチハウジング２の回転力が第２クラッチ部材４ｂ及び第１クラッチ部材４ａを介して出力シャフト３に伝達される状態となり、各クラッチ板（６ａ、６ｂ、７ａ、７ｂ）の圧接力が解放されてクラッチがオフすることにより、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂがクラッチハウジング２の回転に追従しなくなり、出力シャフト３への回転力の伝達がなされなくなるのである。

しかして、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）とが圧接された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）を出力シャフト３（出力部材）を介して駆動輪側（ミッションＭ）に伝達するとともに、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）との圧接が解放された状態にて、クラッチハウジング２に入力された回転力（エンジンＥの駆動力）が出力シャフト３（出力部材）に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

また、プレッシャ部材５は、図１１、１３に示すように、収容凹部５ｄが周方向に亘って複数（本実施形態においては３つ）形成されており、それぞれの収容凹部５ｄにクラッチスプリングＳが嵌入されている。かかるクラッチスプリングＳは、図２に示すように、収容凹部５ｄ内に収容されつつ一端が固定部材８に当接しており、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）が圧接される方向にプレッシャ部材５を付勢している。

そして、図示しないクラッチ操作手段を操作することにより、操作部材１８を移動させて連動部材１９を図２中右側に押圧すると、プレッシャ部材５が同方向に押圧されて非作動位置まで移動し、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）の圧接又は圧接の解放を行わせ得るようになっている。

またさらに、本実施形態においては、図５、６、１１、１４に示すように、第１クラッチ部材４ａには、勾配面４ａａ及び４ａｂが形成されるとともに、プレッシャ部材５には、これら勾配面４ａａ及び４ａｂと対峙する勾配面５ａ、５ｂが形成されている。すなわち、勾配面４ａａと勾配面５ａとが当接して圧接アシスト用カムを成すとともに、勾配面４ａｂと勾配面５ｂとが当接してバックトルクリミッタ用カムを成しているのである。

そして、エンジンＥの回転数が上がり、入力ギア１及びクラッチハウジング２に入力された回転力が、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを介して出力シャフト３に伝達され得る状態（ウェイト部材１０が外径側位置）となったときに、図１７（ａ）に示すように、プレッシャ部材５にはａ方向の回転力が付与されるため、圧接アシスト用カムの作用により、当該プレッシャ部材５には同図中ｃ方向への力が発生する。これにより、プレッシャ部材５は、そのフランジ部５ｃが第２クラッチ部材４ｂのフランジ部４ｂｂに対して更に近接する方向（図２中左側）に移動して、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）との圧接力を増加させるようになっている。

一方、出力シャフト３の回転が入力ギア１及びクラッチハウジング２の回転数を上回ってバックトルクが生じた際には、図１７（ｂ）に示すように、クラッチ部材４にはｂ方向の回転力が付与されるため、バックトルクリミッタ用カムの作用により、プレッシャ部材５を同図中ｄ方向へ移動させて駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）との圧接力を解放させるようになっている。これにより、バックトルクによる動力伝達装置Ｋや動力源（エンジンＥ側）に対する不具合を回避することができる。

遠心クラッチ手段９は、図１５、１６に示すように、クラッチハウジング２の回転に伴う遠心力により内径側位置（図１９参照）から外径側位置（図２１参照）に移動可能とされたウェイト部材１０を具備したもので、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）とを圧接させてエンジンＥの駆動力を車輪（駆動輪Ｔ）に伝達可能な状態とするとともに、当該ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）との圧接力を解放させてエンジンＥの駆動力が車輪（駆動輪Ｔ）に伝達されるのを遮断し得るよう構成されている。

具体的には、遠心クラッチ手段９は、駒状部材で構成されたウェイト部材１０と、支持部材１３が取り付けられた保持部材１１と、圧接部材１２と、第１球状部材１４と、第２球状部材１５と、コイルスプリングから成る付勢部材１６とを有して構成されている。なお、保持部材１１及び圧接部材１２は、周方向に亘って複数の突起部が形成されており、駆動側クラッチ板６と同様、クラッチハウジング２の切欠き２ａに嵌合して取り付けられている。これにより、保持部材１１及び圧接部材１２は、それぞれクラッチハウジング２の軸方向に移動可能とされるとともに、回転方向に係合して当該クラッチハウジング２と共に回転可能とされている。

ウェイト部材１０は、図１５に示すように、保持部材１１の収容部１１ａに収容されており、遠心力が付与されない状態で内径側位置に保持されるとともに、遠心力が付与されることにより付勢部材１６の付勢力に抗して外側に移動し、外径側位置に至るようになっている。保持部材１１は、ウェイト部材１０を内径側位置と外径側位置との間で移動可能に保持するもので、図１６に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成されるとともにウェイト部材１０を収容する収容部１１ａと、収容部１１ａ内に形成された溝形状１１ｂと、押圧面１１ｃとを有して構成されている。

各収容部１１ａは、ウェイト部材１０の形状及び移動範囲に合致した凹形状から成り、その外周壁面１１ａａには、付勢部材１６（図２参照）の一端が当接し得るよう構成されている。なお、保持部材１１における収容部１１ａが形成された面には、支持部材１３が固定されており、かかる支持部材１３を介してウェイト部材１０が径方向に移動可能に保持されている。

圧接部材１２は、ウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に移動することにより駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）の積層方向（図２中右側）に移動して当該駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）とを圧接させるものである。具体的には、圧接部材１２は、図１６に示すように、円環状部材から成り、周方向に亘って複数形成された勾配溝１２ａと、勾配溝１２ａが形成された位置にそれぞれ形成された溝形状１２ｂと、押圧面１２ｃとを有して構成されている。

勾配溝１２ａは、ウェイト部材１０に対応した位置にそれぞれ形成されており、内側から外側に向かって上り勾配とされている。これにより、クラッチハウジング２が停止した状態ではウェイト部材１０を付勢部材１６の付勢力にて内径側位置に保持させる（図１９参照）とともに、クラッチハウジング２が回転すると、ウェイト部材１０に遠心力が付与されて上り勾配の勾配溝１２ａに沿うことによって、圧接部材１２が保持部材１１から離間する方向（すなわち、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を圧接させる方向）に移動するようになっている（図２０、２１参照）。

しかして、ウェイト部材１０を介在させつつ保持部材１１及び圧接部材１２が組み付けられると、図１５、１６に示すように、各ウェイト部材１０に対応して勾配溝１２ａが位置することとなり、遠心力によってウェイト部材１０が内径側位置から外径側位置に向かい勾配溝１２ａに沿うことによって、圧接部材１２が図１５中矢印方向（図中右側）に移動し、当該圧接部材１２に形成された押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を押圧して圧接状態とするとともに、保持部材１１がその反力で図１４中矢印とは反対方向（図中左側）に移動し、当該保持部材１１に形成された押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７を圧接する。

第１球状部材１４は、ウェイト部材１０に取り付けられた鋼球から成り、ウェイト部材１０に形成された貫通孔の一方の開口から一部を突出させて圧接部材１２の転動面に接触して転動可能とされている。また、第２球状部材１５は、ウェイト部材１０に取り付けられた鋼球から成り、ウェイト部材１０に形成された貫通孔の他方の開口から一部を突出させて保持部材１１の転動面に接触して転動可能とされている。

すなわち、ウェイト部材１０は、遠心力が付与されない状態において内径側位置に保持（図１９参照）され、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）の圧接力が解放された状態となっており、遠心力が付与されると、図２０に示すように、外側に移動し、外径側位置に至る（図２１参照）ことにより、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）が圧接状態となってエンジンＥの駆動力が車輪Ｔに伝達可能な状態となる。なお、図２２は、ウェイト部材１０が内径側位置にあり、プレッシャ部材５が非作動位置にある状態を示しており、図２３は、ウェイト部材１０が外径側位置にあり、プレッシャ部材５が非作動位置にある状態を示している。

補助クラッチ板１７は、クラッチハウジング２内に配設され、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）とは異なる径（本実施形態においては、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）より小径）の円環状部材から成り、図２に示すように、その中央開口に出力シャフト３（出力部材）が挿通されて嵌合状態とされるとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃと対峙した被押圧面を有して構成されている。

かかる補助クラッチ板１７は、ウェイト部材１０が外径側位置にあるとき（すなわち、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）が圧接状態のとき）、保持部材１１に形成された押圧面１１ｃにて押圧されて圧接されると、エンジンＥの駆動力を出力シャフト３に伝達し得るようになっている。また、ウェイト部材１０が内径側位置にあるとき（すなわち、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）の圧接力が解放状態のとき）、保持部材１１に形成された押圧面１１ｃによる押圧力が低下して圧接力が解放されると、エンジンＥの駆動力が出力シャフト３に伝達されるのを遮断し得るようになっている。

すなわち、ウェイト部材１０が外径側位置に移動すると、勾配溝１２ａがカムとして機能し、保持部材１１及び圧接部材１２が互いに離間する方向に移動する。これにより、圧接部材１２の押圧面１２ｃが駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を圧接するとともに、保持部材１１の押圧面１１ｃが補助クラッチ板１７の被押圧面を押圧して圧接するので、エンジンＥの駆動力が駆動輪Ｔに伝達されることとなる。

バックトルク伝達用カムは、プレッシャ部材５が非作動位置にあるとき、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、第２クラッチ部材４ｂを移動させて駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）と被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）とを圧接させ得るもので、第１クラッチ部材４ａに形成されたカム面Ｋ１（図５、６参照）及び第２クラッチ部材４ｂ（図７、１０）に形成されたカム面（Ｋ２）により構成されている。

より具体的には、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを組み合わせると、カム面Ｋ１とカム面Ｋ２とが対峙するよう構成されており、出力シャフト３（出力部材）を介して第１クラッチ部材４ａに回転力が入力されると、これらカム面（Ｋ１、Ｋ２）によるカム作用により、第２クラッチ部材４ｂがプレッシャ部材５側（図２中右側）に移動するようになっている。これにより、バックトルク伝達用カムの作動時に当該バックトルク伝達用カムによる圧接力を受けて第２クラッチ部材４ｂをプレッシャ部材５側に移動させることができ、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）と被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）とを圧接させることができる。

なお、第１クラッチ部材４ａ及び第２クラッチ部材４ｂを組み合わせると、第１クラッチ部材４ａに形成された当接面Ｔ１（図５、６参照）と第２クラッチ部材４ｂに形成された当接面Ｔ２（図７、８、１０参照）とが対峙するよう構成されており、第１クラッチ部材４ａが回転すると、当接面Ｔ１が当接面Ｔ２に当接して第２クラッチ部材４ｂを同方向に回転させ得るようになっている。

ここで、本実施形態に係る第２クラッチ部材４ｂは、図７～１０に示すように、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を軸方向（図２中左右方向）に区分けしてプレッシャ部材５側の第１領域αと遠心クラッチ手段９側の第２領域βとを形成する隔壁部４ｂｂを有し、遠心クラッチ手段９の作動時、第１領域α及び第２領域βの駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を圧接するとともに、バックトルク伝達用カム（カム面Ｋ１、Ｋ２）の作動時、第１領域αの駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を圧接する（すなわち、第２領域βの駆動側クラッチ板６ｃ及び被動側クラッチ板７ｃは圧接しない）ようになっている。

より具体的には、本実施形態に係る隔壁部４ｂｂは、第２クラッチ部材４ｂに形成されたフランジ形状から成り、図３及び図１９～２３に示すように、駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）が取り付けられる第１領域α（本実施形態においては、第２クラッチ部材４ｂの隔壁部４ｂｂとプレッシャ部材５のフランジ部５ｃとの間の領域）と、駆動側クラッチ板６ｃ及び被動側クラッチ板７ｃが取り付けられる第２領域β（本実施形態においては、第２クラッチ部材４ｂの隔壁部４ｂｂと遠心クラッチ手段９との間の領域）とに分割するものとされている。

これにより、遠心クラッチ手段９が作動し、且つ、バックトルク伝達用カムが非作動のとき、当該遠心クラッチ手段９とプレッシャ部材５との間で圧接力を生じさせて第１領域α及び第２領域βの駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を圧接するとともに、バックトルク伝達用カムが作動し、且つ、遠心クラッチ手段９が非作動時、隔壁部４ｂｂとプレッシャ部材５との間で圧接力を生じさせて第１領域αの駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を圧接することができる。

本実施形態によれば、第２クラッチ部材４ｂは、駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を軸方向に区分けしてプレッシャ部材５側の第１領域αと遠心クラッチ手段９側の第２領域βとを形成する隔壁部４ｂｂを有し、遠心クラッチ手段９の作動時、第１領域α及び第２領域βの駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を圧接するとともに、バックトルク伝達用カムの作動時、第１領域αの駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を圧接するので、加速時の伝達容量（遠心クラッチ手段９が作動するときの伝達容量）を変更することなくエンジンブレーキ発生時の伝達容量（バックトルク伝達用カムが作動するときの伝達容量）を任意に変更することができる。

また、本実施形態によれば、遠心クラッチ手段９が作動し、且つ、バックトルク伝達用カムが非作動のとき、当該遠心クラッチ手段９とプレッシャ部材５との間で圧接力を生じさせて第１領域α及び第２領域βの駆動側クラッチ板（６ａ～６ｃ）及び被動側クラッチ板（７ａ～７ｃ）を圧接するとともに、バックトルク伝達用カムが作動し、且つ、遠心クラッチ手段９が非作動時、隔壁部４ｂｂとプレッシャ部材５との間で圧接力を生じさせて第１領域αの駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）を圧接するので、第２クラッチ部材４ｂのフランジ形状を任意位置とすることにより、加速時の伝達容量を変更することなくエンジンブレーキ発生時の伝達容量を任意に変更することができる。

また、本実施形態においては、隔壁部４ｂｂの形成位置は、第１領域αに取り付けられる駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）又は被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）による伝達容量（動力を伝達し得る容量）、及び第２領域βに取り付けられる駆動側クラッチ板６ｃ又は被動側クラッチ板７ｃによる伝達容量に応じて設定されるよう構成されている。これにより、車両における加速時の伝達容量とエンジンブレーキ発生時の伝達容量とを精度よく設定することができる。

以上、本実施形態について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、例えば図２４、２５に示すように、第２領域βには、単一の駆動側クラッチ板６ｃが取り付けられるものとしてもよい。この場合、遠心クラッチ手段９が作動する際、当該遠心クラッチ手段９と第１領域αの駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）又は被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）との接続を第２領域βの駆動側クラッチ板６ｃを介して円滑に行わせることができる。すなわち、クラッチハウジング２側（入力側）に取り付けられた遠心クラッチ手段９が第２クラッチ部材４ｂ側（出力側）に取り付けられた駆動側クラッチ板（６ａ、６ｂ）及び被動側クラッチ板（７ａ、７ｂ）と接続する際、急な接続によって衝撃が生じる虞があるのに対し、駆動側クラッチ板６ｃを介することにより、円滑な接続が可能とされるのである。

また、本実施形態においては、プレッシャ部材５に嵌合部５ｉが形成され、被動側クラッチ板７ｂが取り付けられているが、嵌合部５ｉが形成されず、被動側クラッチ板７ｂがプレッシャ部材５に取り付けられないもの（専ら第２クラッチ部材４ｂに被動側クラッチ板が形成されるもの）としてもよい。この場合、第１領域αに被動側クラッチ板７ａが取り付けられるとともに、第２領域βに被動側クラッチ板７ｃが取り付けられることとなる。なお、本発明の動力伝達装置は、自動二輪車の他、自動車、３輪又は４輪バギー、或いは汎用機等種々の多板クラッチ型の動力伝達装置に適用することができる。

第２クラッチ部材は、駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を軸方向に区分けしてプレッシャ部材側の第１領域と遠心クラッチ手段側の第２領域とを形成する隔壁部を有し、遠心クラッチ手段の作動時、第１領域及び第２領域の駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接するとともに、バックトルク伝達用カムの作動時、第１領域の駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を圧接する動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１入力ギア（入力部材）
２クラッチハウジング
２ａ切欠き
３出力シャフト（出力部材）
３ａオイル供給孔
４ａ第１クラッチ部材
４ａａ勾配面（圧接アシスト用カム）
４ａｂ勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
４ａｃボス部
４ａｄオイル供給孔
４ｂ第２クラッチ部材
４ｂａスプライン嵌合部
４ｂｂ隔壁部
４ｂｃオイル供給孔
５プレッシャ部材
５ａ勾配面（圧接アシスト用カム）
５ｂ勾配面（バックトルクリミッタ用カム）
５ｃフランジ部
５ｄ収容凹部
５ｅオイル流入部
５ｆ溝部
５ｇオイル流出部
５ｈ内周面
５ｉ嵌合部
６ａ～６ｃ駆動側クラッチ板
７ａ～７ｃ被動側クラッチ板
８固定部材
９遠心クラッチ手段
１０ウェイト部材
１１保持部材
１１ａ収容部
１１ａａ内周壁面
１１ｂ溝形状
１１ｃ押圧面
１２圧接部材
１２ａ勾配溝
１２ｂ溝形状
１２ｃ押圧面
１３支持部材
１４第１球状部材
１５第２球状部材
１６付勢部材
１７補助クラッチ板
１８操作部材
１８ａ操作部
１９連動部材
Ｂボルト
Ｓクラッチスプリング
Ｗベアリング
α 第１領域
β 第２領域
Ｋ１カム面（バックトルク伝達用カム）
Ｋ２カム面（バックトルク伝達用カム）
Ｔ１当接面
Ｔ２当接面

Claims

車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結された第１クラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられた第２クラッチ部材と、を有したクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、
前記プレッシャ部材が前記非作動位置にあるとき、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、
を具備した動力伝達装置であって、
前記第２クラッチ部材は、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を前記出力部材の軸方向に区分けして前記プレッシャ部材側の第１領域と前記遠心クラッチ手段側の第２領域とを形成する隔壁部を有し、前記遠心クラッチ手段の作動時、前記第１領域および前記第２領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムの作動時、前記第１領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接することを特徴とする動力伝達装置。
前記遠心クラッチ手段が作動し、且つ、前記バックトルク伝達用カムが非作動のとき、前記遠心クラッチ手段と前記プレッシャ部材との間で圧接力を生じさせて前記第１領域および前記第２領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムが作動し、且つ、前記遠心クラッチ手段が非作動のとき、前記隔壁部と前記プレッシャ部材との間で圧接力を生じさせて前記第１領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接することを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
前記隔壁部の形成位置は、前記第１領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板または前記被動側クラッチ板による伝達容量、および前記第２領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板または前記被動側クラッチ板による伝達容量に応じて設定されることを特徴とする請求項２記載の動力伝達装置。
前記第２領域には、単一の駆動側クラッチ板が取り付けられることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の動力伝達装置。
前記第１領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板の数および前記被動側クラッチ板の数の合計は、前記第２領域に取り付けられる前記駆動側クラッチ板の数および前記被動側クラッチ板の数の合計よりも多い、請求項１または２に記載の動力伝達装置。
車両のエンジンの駆動力で回転する入力部材と共に回転し、複数の駆動側クラッチ板が取り付けられたクラッチハウジングに収容されるクラッチ部材であって、車両の車輪を回転させ得る出力部材と連結された第１クラッチ部材と、前記駆動側クラッチ板と交互に形成された複数の被動側クラッチ板が取り付けられた第２クラッチ部材と、を有したクラッチ部材と、
前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とする作動位置と、前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る非作動位置との間で移動可能なプレッシャ部材と、
前記クラッチハウジングの回転に伴う遠心力により内径側位置から外径側位置に移動可能とされたウェイト部材を具備し、前記ウェイト部材が前記外径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させて前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達可能な状態とするとともに、前記ウェイト部材が前記内径側位置にあるとき前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させて前記エンジンの駆動力が前記車輪に伝達されるのを遮断し得る遠心クラッチ手段と、
前記プレッシャ部材が前記非作動位置にあるとき、前記出力部材を介して前記第１クラッチ部材に回転力が入力されると、前記第２クラッチ部材を移動させて前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板とを圧接させ得るバックトルク伝達用カムと、
を具備した動力伝達装置であって、
前記第２クラッチ部材は、前記遠心クラッチ手段の作動時、全ての前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムの作動時、一部の前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させることを特徴とする動力伝達装置。
前記第２クラッチ部材は、前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を前記出力部材の軸方向に区分けして第１領域と第２領域とを形成する隔壁部を有し、前記遠心クラッチ手段の作動時、前記第１領域および前記第２領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接するとともに、前記バックトルク伝達用カムの作動時、前記第１領域の前記駆動側クラッチ板および前記被動側クラッチ板を圧接しかつ前記第２領域の前記駆動側クラッチ板と前記被動側クラッチ板との圧接力を解放させることを特徴とする、請求項６に記載の動力伝達装置。